Кройдонский канал
| Кройдонский канал | |
|---|---|
 Короткий участок канала остался в Беттс-парке , Анерли. | |
| Технические характеристики | |
| Замки | 28 |
| Статус | в основном разрушен |
| История | |
| Дата акта | 1801 |
| Дата первого использования | 1809 |
| Дата закрытия | 1836 |
| География | |
| Начальная точка | Кройдон |
| Конечная точка | Новый Крест |
| Подключается к | Гранд-Суррейский канал |
Кройдонский канал | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Кройдонский канал пролегал 9 + 1 ⁄ мили (15 км) от Кройдона , через Форест-Хилл , до канала Гранд-Суррей в Нью-Кроссе на юге Лондона , Англия . Он открылся в 1809 году и закрылся в 1836 году, став первым каналом, который был закрыт по решению парламента.
, утвержденный актом парламента в 1801 году, Канал изначально предназначался для продолжения на север до Ротерхита , но одновременное строительство канала Гранд-Суррей обеспечило удобный маршрут доступа. Это было Длина 9 + 1 ⁄ 4 мили (15 км), открыт 22 октября 1809 года. [1]
Кройдонский канал, связанный с железной дорогой Кройдон, Мерстэм и Годстоун (которая сама соединена с Суррейской железной дорогой ), позволяет использовать канал для транспортировки камня и извести с выработок в Мерстэме . Канал никогда не расширялся дальше на юго-запад, как первоначально предполагалось, до Эпсома .
Первоначально канал планировался с двумя наклонными плоскостями, но вместо него были использованы 28 шлюзов , расположенных в два пролета. Чтобы обеспечить снабжение канала водой, были построены водохранилища в Сиденхэме и Южном Норвуде ; последний до сих пор существует как озеро Южный Норвуд в общественном парке.
История
[ редактировать ]Происхождение
[ редактировать ]Канал от Кройдона до Ротерхита был идеей Ральфа Додда , которому в 1799 году было поручено определить «… наиболее подходящую часть реки Темзы» для канала из Кройдона. [2] [3] Канал Додда должен был быть небольшим, только Глубина 3 + 1 ⁄ фута (1,1 м) и ширина 24 фута (7,3 м) вверху для лодок водоизмещением до 20 тонн (20,3 тонны). [4] [3] Он начнется на сегодняшней Тамворт-роуд, Кройдон и направится на север к западу от Лондон-роуд (A23) до Брод-Грин , где повернет на северо-восток в сторону Селхерста , Вудсайда и запада от Бекенхема . Он будет следовать по долине Рэйвенсборн до Льюишама и Дептфорда , наконец, повернув к западу от севера и впадая в Темзу у Ротерхита, на расстоянии около 12 миль. [5] [3] Вместо шлюзов будут наклонные плоскости с приводом от лошадиных сил, по которым лодка будет спускаться по склону холма в резервуаре с водой или кессоне , уравновешиваемом поднимаемым другим кессоном. [6] Мосты будут сведены к минимуму, где это возможно, за счет использования мощеных бродов. [4] все это стоит не более 25 000 фунтов стерлингов. [7] [3] Закончив свой отчет в ноябре 1799 г., [8] [3] Додд больше не участвовал в строительстве канала Кройдон и Ротерхит, но продолжал продвигать схему строительства канала Гранд-Суррей из Ротерхита.
Проектирование и планирование
[ редактировать ]После отчета Додда в Croydon Greyhound состоялась встреча потенциальных инвесторов, на которой было решено, что канал от Кройдона до Ротерхита принесет большую пользу Кройдону, городам, близким к каналу, а также значительным частям Кента, Суррея и Сассекса. [9]
Подробное обследование провел г-н Уорнер, а Джон Ренни был нанят в качестве инженера-консультанта. [10] Этот канал вел более прямой линией к Ротерхиту вдоль возвышенности, которую можно было бы условно назвать западной стороной долины Рэйвенсборн. Он направился на северо-восток от Западного Кройдона до Селхерста, повернул на север к Южному Норвуду, Сиденхему, Форест-Хиллу и Нью-Кроссу и влился в Темзу у Ротерхита. Канал останется на одном уровне от Кройдона до Брокли на высоте 149,6 футов (45,6 м) и спустится по склону холма на 17 шлюзов или 2 наклонные плоскости по немного другим путям к Нью-Кроссу. [11] где он останется на том же уровне, что и приливный шлюз на Темзе. Ренни согласился, что канала небольших размеров будет достаточно, но рекомендовал канал большего размера, который частично служил бы резервуаром. [12] Он должен был иметь глубину 6 футов (1,8 м), ширину 34 фута (10 м) на вершине от Кройдона и ширину 44 фута (13 м) на нижнем уровне Ротерхита. [13] Ренни также предпочитал канал с паровыми наклонными плоскостями шлюзам по соображениям стоимости. [14] Недостатком наклонных самолетов было то, что они могли поднимать только меньшие и легкие лодки, что ограничивало объем громоздких грузов, которые можно было перевозить по каналу. Несколько 5-7-тонных (5,1-7,1-тонных) лодок или барж можно было тянуть группами одной лошадью, но на наклонных плоскостях, где лодки поднимались или опускались по отдельности, возникали задержки. Канал Ренни стоил более 46 000 фунтов стерлингов и был почти вдвое дороже канала Додда; большая часть этой суммы пришлась на стоимость 47 мостов (6 460 фунтов стерлингов) и паровых двигателей для привода наклонных плоскостей (6 000 фунтов стерлингов). [15] Большое количество мостов было необходимо, чтобы землевладельцы могли получить доступ к земле, разделенной каналом пополам.
Королевское согласие
[ редактировать ]| Кройдонский канал и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 г. |
|---|
Ренни завершил свой отчет 8 октября 1800 г. [14] который был представлен инвесторам 10 октября 1800 года. [16] подали петицию в парламент . Они приняли рекомендацию Ренни о строительстве канала с наклонными плоскостями и 18 февраля 1801 года [17] Петиция о строительстве Гранд-Суррейского канала Додда уже была подана. [18] и его владельцы подали прошение против законопроекта о канале Кройдон в Палате лордов . [19] В результате канал Кройдон был изменен и присоединился к Гранд-Суррейскому каналу, а не к Темзе. [20] Были и другие петиции за и против канала, но наибольший эффект оказала петиция владельцев мельницы Уэндл. Они были обеспокоены тем, что глубокий разрез через Кройдон-Коммон, между Западным Кройдоном и Селхерстом, приведет к стеканию воды в канал вместо Норбери-Брук и реки Уэндл, что нанесет ущерб их мельницам. [21] [22] В результате канал поднял берега через Кройдон-Коммон, поэтому он врезался в почву всего на 3 фута (0,91 м) и уменьшил свою глубину до 5 футов (1,5 м). [23] Вершина между Селхерстом и парком Хонор-Оук также была поднята дальше по склону холма. [24] Несмотря на эти задержки, канал получил королевское одобрение 27 июня 1801 года через Кройдонский канал и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года ( 41 Geo. 3. (Великобритания) c. cxxvii). [25]
Наклонные плоскости к замкам
[ редактировать ]Решение о строительстве канала со шлюзами было принято вскоре после парламентского акта принятия , поскольку « было понятно, что лодки будут слишком малы для удовлетворения потребностей населения, особенно для перевозки крупногабаритной древесины ». [26] Правление осознало, что без более крупных лодок водоизмещением 30–35 тонн (30,5–35,6 тонны) по сравнению с платными дорогами будет небольшое преимущество в затратах, а движение по каналу будет меньше, чем, по оценке Ренни, - 5 лодок в каждом направлении. [12] Торговле также угрожала Суррейская железная дорога , получившая королевское одобрение за месяц до Кройдонского канала. Соединение с каналом Гранд-Суррей привело к тому, что лодки приблизились к Королевскому двору и складу продовольствия в Дептфорде. [26] Эти доки снабжали Королевский флот , но корабли снабжения, идущие вдоль побережья в Портсмут, могли подвергнуться нападению со стороны французов, и было желательно внутреннее судоходство. [27] В 1802 году Ренни было поручено рассмотреть вопрос о продлении канала до Портсмута , но в конечном итоге из этого ничего не вышло. [28] [29] [30]
Принятие шлюзов потребовало наличия в канале источника воды для возмещения воды, теряемой при подъеме/спуске через шлюзы. Первоначальный план Ренни заключался в том, чтобы качать воду из Темзы, что, учитывая стоимость шлюзов, делало его почти на 20 000 фунтов дороже, чем канал с наклонными плоскостями. [31] Владельцы рассмотрели возможность отклонения между Брокли и каналом Гранд-Суррей, чтобы подъем / спуск был менее крутым, провести канал ближе к Королевскому двору и присоединиться к Гранд-Суррею в его юго-восточном углу. [30] [32] Это противоречило планам строительства ответвления канала Гранд-Суррей на Дептфорд. [18] и против этого выступило их правление. Вместо этого водохранилища были построены в Южном Норвуде и Сиденхеме. По словам местного инженера Дадли Кларка [33] Канал « сам по себе настолько значителен, что с добавлением большого водохранилища в Сиденхэме и еще одного в Норвуд-Коммон он не оставляет сомнений в наиболее обильном снабжении водой в самый засушливый сезон». [34] Резервуары собирали дождевую воду с прилегающих склонов холмов по канавам или питающим каналам. [35] [36] Дождевая вода также собиралась канавами на холме Плаугарлик/Телеграф над Нью-Кроссом, которые поступали в небольшие резервуары или боковые пруды у шлюзов. [37]
Выполнение
[ редактировать ]Канал имел ширину 34 фута (10 м). Его максимальная глубина составляла 5 футов (1,5 м). После первых пролетов шлюзов большая часть канала следовала контуру длиной 161 фут (49 м). [38]
Первые 2¼ мили канала были вырыты примерно между сегодняшними железнодорожными станциями Пендж-Уэст и Форест-Хилл. [39] К 17 апреля 1804 года были объявлены тендеры на прорезание оставшихся 2 миль северной оконечности канала. [40] а контракты на производство железа и дерева для « более 20 » замков были получены месяцем позже. [41] К октябрю 1805 года водохранилище Сиденхэма было завершено, канал был затоплен и использовался в пределах нескольких миль от города Кройдон до Брокли-Грин для транспортировки кирпича, древесины и других материалов для работ. [42] [43] Шлюзы Брокли были « хорошо построены и чрезвычайно водонепроницаемы ». [44] Ближе к Нью-Кроссу канал был менее завершен, и шлюзы находились на каждой стадии своего развития. Примерно в марте 1807 года просторный мост перевел Нью-Кросс-роуд через канал в Нью-Кроссе. [45] Вопреки первоначальному плану Ренни, между Нью-Кросс-роуд и каналом Гранд-Суррей также были шлюзы. [46]
Владельцы рассчитывали присоединиться к каналу Гранд-Суррей к июлю. [47] объявив публике, что он будет открыт для судоходства от Темзы до перекрестка в (Южном) Норвуде. [48] К 15 августа 1807 года канал был хотя бы частично открыт. [49] Хью Макинтош, крупный строительный подрядчик, заявил, что сыграл значительную роль в строительстве канала. [50]
| Закон о Кройдонском канале 1808 года |
|---|
Уже потратив на канал более 68 000 фунтов стерлингов, компании потребовалось еще 30 000 фунтов стерлингов для завершения работ и погашения взятых в долг денег. [51] Они обратились в парламент 10 февраля 1808 г. [52] и получили полномочия собирать дополнительные средства через Закон о Кройдонском канале 1808 года ( 48 Geo. 3. c. xviii) от 14 апреля 1808 года. [53] Хотя закон не увеличил пошлины, минимальный тоннаж был увеличен с 4 до 20 тонн при прохождении шлюза. Были объявлены тендеры на кирпичи для строительства стенки бассейна в Кройдоне, ограждения, крана, счетной палаты, склада и коттеджа смотрителя шлюза в Форест-Вуде. [54] [55] [56] [57] [58] Несмотря на повышение максимального уровня, он все равно был ниже, чем Кройдон-Коммон, и рассматривалось отклонение между Селхерстом и Западным Кройдоном. [59] Вместо этого было решено поднять канал двумя дополнительными шлюзами возле Селхерста . Эти последние два шлюза в Кройдон-Коммон подняли канал до контура 174 футов (53 м), и, поскольку не было естественного источника воды, у подножия шлюзов была построена паровая насосная станция для перекачки воды до вершины фунта. [60] [61]
При цене около 300 фунтов стерлингов в год эксплуатация этого проекта была дорогостоящей. [62] В июне 1830 года на Кройдон-Коммон был установлен новый насосный двигатель. [63] [64] Это была первая коммерческая установка газо-вакуумного двигателя Сэмюэля Брауна и, вполне вероятно, первый коммерческий двигатель внутреннего сгорания в мире. Экономика газового двигателя была интересной, поскольку потребляемый им газ был получен путем превращения угля в кокс . Стоимость полученных побочных продуктов производства газа кокса и каменноугольной смолы существенно превышала стоимость угля, арендной платы за землю, ремонта и т. д., поэтому газовакуумный двигатель приносил прибыль в размере более 100 фунтов стерлингов в год, прежде чем считать полезную работу. это делало. [65] В отличие от парового двигателя, которому требовалось время, чтобы вода нагрелась до пара, двигатель Брауна можно было включать и выключать почти мгновенно; Обычно его использовали по 3 часа через день. [66] Примерно в 1827 году недалеко от сегодняшней улицы Тоупат-Уэй, к югу от Теннисон-роуд, в Селхерсте, стояла паровая машина для перекачивания воды из колодца или источника. [67] [68]
В канале было 28 шлюзов, на 11 больше, чем планировал Ренни (исключая шлюз Темзы): 10 возле Нью-Кросс, 16 между Форест-Вуд (парк Хонор-Оук) и Брокли и два возле Селхерста. [69] Шлюзы пропускают только лодки длиной 60 футов (18 м). [70] а не 75 футов (23 м) в длину, как предлагалось изначально. [71] Шлюз 26 возле парка Хонор-Оук имел трое ворот, которые можно было использовать по отдельности или парами. [72] и сегодня это можно было бы считать двумя замками. [38] Рядом с Темзой канал Гранд-Суррей стал пристанью, у которой был шлюз для защиты канала, а на Темзе - еще один шлюз. [73] всего было построено 31 шлюз для судоходства от Кройдона до Темзы.
Открытие и третий акт парламента
[ редактировать ]Канал был официально открыт в понедельник, 23 октября 1809 года, процессией, которая покинула Сиденхэм в 11 часов утра под оркестр, играющий «Боже, храни короля» и салют из 21 орудия. [74] [75] [76] [77] За баржей владельца следовало « очень много барж, нагруженных углем, камнем, кукурузой и т. д. ».
В Кройдоне их приветствовали многие тысячи людей, церковные колокола, стрельба и оркестр, играющий «Боже, храни короля». Владельцы стали свидетелями прибытия барж в бассейн Кройдона, осмотрели пристань и склады, а затем направились к «Грейхаунду» в 16:00 во главе с марширующими рабочими с инструментами на плечах и в сопровождении оркестра.
Несмотря на открытие канала, он не был завершен. Они не построили дорогу, упомянутую в пункте 10 их первого акта, между Черч-стрит и пристанью Кройдона. [78] а в январе 1810 года они объявили тендер на склады в Кройдоне, [79] еще больше в августе. [80] Третий акт парламента [ который? ] был запрошен и предоставлен в 1811 году для сбора 80 000 фунтов стерлингов (2658 фунтов стерлингов на руках) для погашения долгов (25 700 фунтов стерлингов), займов (29 615 фунтов стерлингов) и завершения работ (27 343 фунтов стерлингов). [81] [82] Общая стоимость канала и работ составила 150 000 фунтов стерлингов. [83] Были объявлены тендеры на строительство дороги и трамвая вдоль ее восточной стороны. [84] [85] Трамвай соединялся с железной дорогой Кройдон-Мерстэм и Годстоун и проходил вдоль южной стороны основания канала. Он был открыт для бизнеса к январю 1812 года, когда был сдан в аренду Эдварду Грэнтэму. [86] Другая работа включала расширение резервуаров и строительство пристаней в Нью-Кроссе и Сиденхэме. [87] [88] [89] [90] Пристань Сиденхема находилась на месте сегодняшней железнодорожной станции Сиденхем на Сиденхем-роуд и первоначально была сдана в аренду Р. Хатсону 22 декабря 1813 года. [91] Впоследствии 23 октября 1824 года его сдали в аренду Генри Ду, пока канал не закрылся, когда он был успешным торговцем углем, лихтером и владельцем лодок со средней торговлей 700 фунтов стерлингов в год. Владельцы земли также имели право строить причалы (статья 102). [92] включая пристань Пендж на северной стороне Пендж-Хай-стрит, недалеко от железнодорожной станции Пендж-Вест. [75] [93]
Лодки
[ редактировать ]22 баржи К 1811 году по каналу курсировали . Баржи имели длину 60 футов (18 м), ширину 9 футов (2,7 м) и могли перевозить около 30 тонн. Основным грузом был лес.
Баржи, или строго лихтеры , имели плоские днища, которые соединялись с бортами лодки четвертью круга, чтобы уменьшить повреждение берега канала. [94] Изображен на нескольких картинах. [95] [96] на баржах не было жилых помещений, [97] управлялись большим рулем и тянулись лошадью, которую вели по тропе на восточной стороне канала. [98] По крайней мере, первоначально в доках на канале Гранд-Суррей возле Темзы не было тропинки. [99] На Темзе также не было бечевника, по которому баржи перемещались, используя приливы, рули и весла. [100] Судоходство по лондонскому бассейну было особенно опасным из-за судоходства. [101] а в 1818 году на баржа Кройдонского канала было совершено нападение, искавшего убежища у частного причала во время ненастной погоды. [102]
Лодки должны были быть зарегистрированы в компании канала, а номер, имя владельца и место проживания должны были быть написаны белыми буквами высотой 4 дюйма на черном фоне (статья 105). [103] У компании канала были свои баржи не только для строительства и обслуживания канала, но и для собственного грузового бизнеса, который едва окупался. [104] Это часто запрещалось в законах о каналах, чтобы снизить риск антиконкурентного поведения. [105] [106]
Прогулочные суда также курсировали по участкам канала. [107] [108] [109] в пользу нескольких гостиниц. [98] [110] Шлюзёр Селхерста, «старый Грамбл», арендовал лодки по шиллингу (5 пенсов) в час. [98]
Торговля
[ редактировать ]Во вступительном отчете Додда прогнозируется, что доходы составят более 3200 фунтов стерлингов. [111] [112] большая часть этой суммы пришлась на импорт угля через Лондон:
| Импорт | Годовой тоннаж | Ставка (за тонно-милю) | Доход в год |
|---|---|---|---|
| Уголь | 31,250 | 2д | £2,083 |
| Прочие товары, включая импортную древесину | 6,000 | 2д | £400 |
| Навоз | 2,000 | 1д | £67 |
| Экспорт | |||
| Родная древесина | 4,000 | 2д | £267 |
| Камень, Фуллерова земля , древесный уголь. | 6,000 | 2д | £400 |
| £3,217 |
Додд считал, что канал будет стимулировать спрос за счет сокращения транспортных расходов до четверти-трети от стоимости автомобильного транспорта и расширения торговли до таких далеких мест, как Ист-Гринстед. [113] Комитет определил свои собственные прогнозы после отчета Ренни. [114] но Филлипс опасался, что отсутствие промышленных городов, шахт и тяжелых товаров помешает инвесторам получить надлежащую прибыль. [115]
Торговля увеличилась с открытием трамвая по каналу примерно на 600 фунтов стерлингов в год, при этом товары из карьера Мерстэм доставлялись в канал по железной дороге Кройдон-Мерстэм и Годстоун. [116] Доходы от дорожных сборов в период с 1820 по 1824 год в среднем составляли около 2700 фунтов стерлингов, но были дополнительные доходы от арендной платы в размере около 350 фунтов стерлингов в год и 80 фунтов стерлингов в год от продажи ивы , а также от грузового бизнеса. [117] Это было сопоставимо с оценкой Додда, но капитальные затраты были значительно выше. Плата за проезд, утвержденная парламентом, также была выше, хотя компания, возможно, установила более низкие тарифы:
| Ставки тоннажа (за тонну на милю) | д |
|---|---|
| Древесина, камень, уголь, кирпичи, черепица и все другие товары и товары. | 3 |
| Навоз, Мел и т. д. | 1½ |
Прибыль и дивиденды были значительно меньше из-за затрат. В 1827 году канал получил прибыль в размере 196 фунтов стерлингов при доходах в 3634 фунта стерлингов, которые неуклонно снижались по сравнению с прибылью в 500 фунтов стерлингов в 1825 году. [118] Были призывы закрыть канал, но было решено продлить его еще на год без дополнительных расходов.
Закрытие и открытие железной дороги
[ редактировать ]Канал так и не имел успеха и был закрыт в 1836 году. [1] первый канал, который был закрыт постановлением парламента. [ который? ] Большая часть трассы использовалась Лондонско-Кройдонской железнодорожной компанией, которая купила канал за 40 250 фунтов стерлингов. [1] для части железной дороги между Лондонским мостом и станцией Вест-Кройдон , которая находится на месте бассейна канала. Газо-вакуумный двигатель, по-видимому, находился в полностью рабочем состоянии, когда его выставили на продажу в 1837 году. [119] Было описано, что он способен поднимать воду на высоту 11 футов (3,4 м) со скоростью 2000 британских галлонов в минуту (9,1 м). 3 /мин). Тендеры на его покупку (включая газометр диаметром 18 футов (5,5 м)) должны были быть отправлены в офисы Croydon Railway Company, которая имела тот же адрес, что и London and Croydon Railway Company, и занималась приобретением канала. и избавление от любых ненужных активов.
Сегодня
[ редактировать ]После закрытия канала его участки были оставлены для отдыха, а некоторые оставались в воде в течение значительного времени. Участок у Анерли Армс, Ридсдейл-роуд в Анерли использовался как озеро для катания на лодках, и этот район назывался Чайные комнаты Анерли. Канал в Беттс-парке был превращен в бетонный желоб в 1934 году, в северном углу Беттс-парка все еще можно увидеть канал длиной около 170 метров. Другой участок представляет собой длинный изогнутый пруд в заповеднике Дакрес-Вуд. [120] на Дакрес-роуд, Форест-Хилл. В 1989 году рассматривалась возможность его реконструкции, но исследования, проведенные Советом Льюишама, привели к подтверждению его идентичности, и теперь он образует привлекательное водно-болотное угодье, которому вернули прежнюю ширину. [121] [122] На улице Дэвидс-роуд в Форест-Хилл есть высокий тротуар, который считается частью тропы. Часть стены под тропой была перестроена с использованием фресок, изображающих транспорт в Форест-Хилле. [123] Водохранилище Норвуд в настоящее время сохранилось как Южное озеро Норвуд . [124]
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
Галерея
[ редактировать ]-
Современные дороги построены над каналом и названы в его честь. -
Анерли, 1860 год. Эта часть канала после закрытия осталась для катания на прогулочных лодках.
См. также
[ редактировать ]
Библиография
[ редактировать ]- Додд, Ральф (1799). Вступительный отчет о предлагаемом судоходстве по каналу от Кройдона до реки Темзы в Ротерхите . Лондон: Госнелл.
- Хэдфилд, Чарльз (1969). Каналы Южной и Юго-Восточной Англии . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4693-8 .
- Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5417-9 .
- Солтер, Брайан Дж (1986). Возвращаемся по каналам в Кройдон и Камбервелл . Публикации живой истории. ISBN 0905592018 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Хэдфилд 1969 , с. 374
- ^ Додд 1799 , с. 3.
- ^ Jump up to: а б с д и Денни, Мартин (1977). «7» . Водные пути Лондона . Интернет-архив. Лондон: BT Бэтсфорд. п. 106. ИСБН 978-0-7134-0558-3 .
- ^ Jump up to: а б Додд 1799 , с. 5.
- ^ Додд 1799 , с. 4.
- ^ Додд 1799 , с. 5,6.
- ^ Додд 1799 , с. 6.
- ^ Додд 1799 , с. 10.
- ^ «На общем собрании лиц, заинтересованных в предполагаемом канале из Кройдона…». Таймс . № 4675. 25 декабря 1799. с. 1.
- ^ Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. стр. 16–17.
- ^ «Вид на каналы — Лондонский фотоархив» . www.londonpicturearchive.org.uk . Проверено 18 июля 2023 г.
- ^ Jump up to: а б Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. п. 18.
- ^ Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. п. 21.
- ^ Jump up to: а б Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. п. 20.
- ^ Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. п. 22.
- ^ «На общем собрании подписчиков предлагаемого канала из Кройдона». Таймс . 10 октября 1800 г. с. 2.
- ^ Палата общин Великобритании (1801 г.). Журналы Палаты общин . Канцелярский офис HM. п. 52.
- ^ Jump up to: а б Палата общин Великобритании (1801 г.). Журналы Палаты общин . Канцелярский офис HM. п. 29.
- ^ Палата лордов, Великобритания (1801 г.). Журналы Палаты лордов . Канцелярский офис HM. п. 252.
- ^ Палата лордов, Великобритания (1801 г.). Журналы Палаты лордов . Канцелярский офис HM. п. 297.
- ^ Палата общин Великобритании (1801 г.). Журналы Палаты общин . Канцелярский офис HM. стр. 109–110, 169.
- ^ Вудфолл, Уильям (1801). Беспристрастный отчет о дебатах, происходящих в двух палатах парламента... Том. 1. Лондон: Стокдейл и Уокер. стр. 384–385.
- ^ «Канал Кройдон и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года» . законодательство.gov.uk . 27 июня 1801 г. с. 2302-2303.
- ^ «Канал Кройдон и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года» . законодательство.gov.uk . 27 июня 1801 г. с. 2305.
- ^ «Канал Кройдон и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года» . законодательство.gov.uk . 27 июня 1801 г. с. 2297.
- ^ Jump up to: а б Палата лордов, Великобритания (1806 г.). Журналы Палаты лордов . Канцелярский офис HM. п. 522.
- ^ Тернер, Джон Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья . Интернет-архив. Лондон: Бэтсфорд. п. 4. ISBN 978-0-7134-0275-9 .
- ^ Макгоу, Питер (ноябрь 2001 г.). «Глава 4: Схема железных дорог Лондона и Портсмута и происхождение железной дороги Кройдон, Мерстэм и Годстоун» . Wandle.org . Архивировано из оригинала 12 июня 2023 года . Проверено 16 июля 2023 г.
- ^ Хэдфилд 1969 , с. 128-130.
- ^ Jump up to: а б Драммонд, Патрик (9 сентября 1802 г.). «Уведомления» . Лондонская газета . № 15514 (опубликовано 11 сентября 1802 г.). п. 970.
- ^ Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. стр. 20, 21, 22.
- ^ «План (рукопись, цветной) Кройдонского канала - вариант линии; туннель с открытым питателем или акведуком» . Исторический центр Суррея . 1802.
- ^ Скемптон, AW (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: 1500-1830 гг . Лондон: Томас Телфорд. стр. 134–135. ISBN 978-0-7277-2939-2 .
- ^ Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. п. 14.
- ^ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на протяжении тридцати миль из реальной прогулки . У. Стратфорд. п. 82.
- ^ Фэри, Джон (1806). «Каналы речного судоходства и железные дороги» . В Рисе, Аврааме (ред.). Циклопедия: Универсальный словарь искусств, наук и литературы . Том. 6. Филадельфия: Сэмюэл Ф. Брэдфорд. п. 109.
- ^ «Из американской газеты». Оксфордский журнал Джексона . № 2835. 29 августа 1807. с. 2.
- ^ Jump up to: а б «Кройдон: Дуб Чести» . Лондонские каналы. Архивировано из оригинала 29 июля 2010 года.
- ^ «Канализорезам». Таймс . 26 февраля 1802 г. с. 1.
- ^ «Каналорезчикам, каменщикам и строителям барж». Таймс . 17 апреля 1804 г. с. 1.
- ^ «Кузнецам и плотникам». Таймс . 17 мая 1804 г. с. 1.
- ^ «Кройдонский канал». Глобус . 11 октября 1805 г. с. 4.
- ^ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на протяжении тридцати миль из реальной прогулки . У. Стратфорд. п. 82.
- ^ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на протяжении тридцати миль из реальной прогулки . У. Стратфорд. п. 83.
- ^ «Из американской газеты». Оксфордский журнал Джексона . № 2835. 29 августа 1807. с. 2.
- ^ Солтер 1986 , с. 39.
- ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона . Интернет-архив. Лондон: Лондон: BT Бэтсфорд. п. 110. ИСБН 978-0-7134-0558-3 .
- ^ «Кройдонский канал». Утренняя хроника . № 11728. 18 декабря 1806 г. с. 1.
- ^ «Продажа с аукциона». Утренняя хроника . 15 августа 1807 г. с. 4.
- ^ Скемптон, AW (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: 1500-1830 гг . Томас Телфорд. п. 419. ИСБН 978-0-7277-2939-2 .
- ^ Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин. п. 180.
- ^ Палата общин Великобритании (1808 г.). Журналы Палаты общин ... Том. 63. с. 56.
- ^ «Закон о Кройдонском канале 1808 года» . законодательство.gov.uk . 14 апреля 1808 г.
- ^ «Кройдонский канал». Утренняя хроника . № 12240. 6 августа 1808 г. с. 1.
- ^ «Кройдонский канал». Таймс . 28 ноября 1808 г. с. 2.
- ^ «Кройдонский канал». Таймс . 12 апреля 1809 г. с. 1.
- ^ «Кройдонский канал». Таймс . 13 июня 1809 г. с. 1.
- ^ «Строителям». Утренняя хроника . № 12556. 8 августа 1809 г. с. 1.
- ^ Драммонд, Патрик (11 сентября 1807 г.). «Уведомления» . Лондонская газета . № 16070 (опубликовано 22 сентября 1809 г.). п. 1266.
- ^ «Кройдон: Норвуд» . Лондонские каналы. Архивировано из оригинала 29 июля 2010 года.
- ^ «Строителям». Таймс . 25 апреля 1809 г. с. 1.
- ^ Хэдфилд 1969 , с. 113.
- ^ Адольф, Джон Лестер; Эллис, Томас Флауэр (1840). Отчеты о делах, рассмотренных и решенных в суде Королевской скамьи . Том. 9. Лондон: Сондерс и Беннинг. п. 522.
- ^ «Газовый двигатель мистера Брауна». Таймс . 16 июня 1830 г. с. 1.
- ↑ Газово-вакуумный двигатель Брауна, Evening Mail, 27 июля 1832 г.
- ^ Журнал «Механика» и журнал машиностроения, сельскохозяйственной техники, производства и судостроения . Найт и Лейси. 1832. с. 301.
- ^ Солтер 1986 , с. 76.
- ^ «Денежный рынок». Утренняя хроника . 5 июня 1827 г. с. 2.
- ^ Брэдшоу, Джордж (1833). Длины и уровни на картах каналов, судоходных рек и железных дорог Брэдшоу . Лондон: TG White and Company, принтеры. п. 4.
- ^ Брэдшоу, Джордж (1833). Длины и уровни на картах каналов, судоходных рек и железных дорог Брэдшоу . Лондон: TG White and Company, принтеры. п. 15.
- ^ Малькольм, Джеймс (1805). Сборник современного животноводства . Лондон: Автор. п. 18.
- ^ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на протяжении тридцати миль из реальной прогулки . У. Стратфорд. п. 82.
- ^ Брэдшоу, Джордж (1833). Длины и уровни на картах каналов, судоходных рек и железных дорог Брэдшоу . Лондон: TG White and Company, принтеры. п. 5.
- ^ «Кройдонский канал». Таймс . 20 октября 1809 г. с. 1.
- ^ Jump up to: а б Тейлор, Чарльз (1810). Литературная панорама . Том. 7. с. 767.
- ^ «Кройдонский канал». Таймс . 27 октября 1809 г. с. 4.
- ^ «Кройдонский канал». Утренняя хроника . 27 октября 1809 г. с. 3.
- ^ «Канал Кройдон и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года» . законодательство.gov.uk . 27 июня 1801 г. с. 2304.
- ^ «Плотникам». Таймс . 23 января 1810 г. с. 2.
- ^ «Строителям». Таймс . 28 августа 1810 г. с. 1.
- ^ «Закон о Кройдонском канале 1811 года» . законодательство.gov.uk . 4 апреля 1811 г.
- ^ Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин. п. 181.
- ^ «Суд компенсации». Утренний рекламщик . 12 апреля 1836 г. с. 3.
- ^ «Дорожникам». Таймс . 21 мая 1811 г. с. 1.
- ^ «Железным литейщикам и плотникам». Таймс . 7 июня 1811 г. с. 1.
- ^ «Соединение канала Кройдон». Таймс . 29 января 1812 г. с. 5.
- ^ Палата лордов, офис комитета (25 марта 1811 г.). «Счет о Кройдонском канале» . Занятия в комиссиях по частным векселям и другим делам (12.14.1810 — 15.7.1811) . 57:98 – из парламентского архива.
- ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона . Интернет-архив. Лондон: BT Бэтсфорд. стр. 112–113. ISBN 978-0-7134-0558-3 .
- ^ Палата лордов (25 марта 1811 г.). «Законопроект о Кройдонском канале» . Заседания комитетов по частным векселям и другим вопросам (14 декабря 1810 г. - 15 июля 1811 г.) . 57:98 – из парламентских архивов.
- ^ «Экскаваторам». Публичная книга . № 16027. 29 января 1812. с. 1.
- ^ Николл, Генри; Заяц, Томас; Кэрроу, Джон (1840). Дела, касающиеся железных дорог и каналов: 1835-1840 гг . Том. 1. Лондон: А. Максвелл. стр. 258, 259, 260.
- ^ «Канал Кройдон и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года» . законодательство.gov.uk . 27 июня 1801 г. с. 2356.
- ^ Солтер 1986 , с. 63.
- ^ «Кройдонский канал». Таймс . 1 июня 1807 г. с. 1.
- ^ Коултер, Джон (1999). Мимо Сиденхема и Форест-Хилла . Интернет-архив. Лондон: Исторические публикации. стр. 52, 84–85. ISBN 978-0-948667-61-9 .
- ^ Солтер 1986 , с. 1.
- ^ Солтер 1986 , с. 62.
- ^ Jump up to: а б с Джон Корбет Андерсон (1898). Великий Северный Лес: с геологическими, топографическими и историческими данными… Гарвардский университет. Лезвия, Восток и Лезвия, Принтеры. п. 71.
- ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона . Интернет-архив. Лондон: Лондон: BT Бэтсфорд. п. 110. ИСБН 978-0-7134-0558-3 .
- ^ Дэниел, Джон; Дэниел, Питер (2016). Баллада о последнем лихтеровере: История лихтеров Темзы (PDF) . www.thameslightermen.org.uk: DigitalWorks. стр. 19, 37, 65. Архивировано (PDF) из оригинала 15 ноября 2016 года . Проверено 18 июля 2023 г.
- ^ Маршалл, Р. (1803 г.). Исследование соответствующих достоинств предлагаемого канала и железной дороги от Лондона до Портсмута . Джозеф Робинс. п. 12.
- ^ «Нападение на бармена». Публичная книга и ежедневный рекламодатель . 19 февраля 1818 г. с. 3.
- ^ «Канал Кройдон и Закон о водоснабжении Кройдона, Стритэма, Далвича и Сиденхема 1801 года» . законодательство.gov.uk . 27 июня 1801 г. с. 2357 – 2358.
- ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона . Интернет-архив. Лондон: BT Бэтсфорд. стр. 112–113. ISBN 978-0-7134-0558-3 .
- ^ Солтер 1986 , с. 3.
- ^ Джекман, Уильям Т. (1916). Развитие транспорта в современной Англии . Библиотеки Калифорнийского университета. Кембридж: Университетская пресса. стр. 434–435, 436.
- ^ Уорд, Джесси В. (1883). Кройдон в прошлом: историческое, монументальное и биографическое . Центр генеалогии публичной библиотеки округа Аллен. Рекламодатель Кройдона. п. 39.
- ^ "Несчастный случай". Таймс . 17 июня 1824 г. с. 3.
- ^ Адамс, Мэйоу Винелл (1878). Сиденхэм (Описательный отчет) . Сиденхэм. п. 11.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - ^ Солтер 1986 , с. 18, 60, 78.
- ^ Додд 1799 , с. 8.
- ^ Денни, Мартин (1977). «7» . Водные пути Лондона . Интернет-архив. Лондон: BT Бэтсфорд. п. 106. ИСБН 978-0-7134-0558-3 .
- ^ Jump up to: а б Додд 1799 , с. 7-8.
- ^ «На общем собрании подписчиков предлагаемого канала из Кройдона». Таймс . 10 октября 1800 г. с. 2.
- ^ Филлипс, Джон (1803). Всеобщая история внутреннего судоходства, зарубежного и внутреннего . Дж. Тейлор и К. и Р. Болдуины. п. 479.
- ^ Макгоу, Питер (ноябрь 2001 г.). «Глава 7; Ранние и средние годы существования Суррейской железной дороги» . Wandle.org . Архивировано из оригинала 7 октября 2022 года . Проверено 7 июня 2023 г.
- ^ Хэдфилд 1969 , с. 112.
- ^ «Денежный рынок». Утренняя хроника . 5 июня 1827 г. с. 2.
- ↑ Газово-вакуумный двигатель, утренний рекламодатель, 17 мая 1837 г.
- ^ «Природный заповедник Дакрес Вуд» . Природный заповедник Дакрес-Вуд . Архивировано из оригинала 10 апреля 2020 года . Проверено 28 октября 2020 г.
- ^ «Кройдон: Дакрес Вуд» . Лондонские каналы. Архивировано из оригинала 1 августа 2010 года.
- ^ «Консервация: Дакрес Вуд» . Совет Льюишама. Архивировано из оригинала 18 марта 2012 года . Проверено 29 июля 2011 г.
- ^ «Кройдон: Дэвидс-роуд» . Лондонские каналы. Архивировано из оригинала 20 февраля 2009 года.
- ^ Рассел 1971 , с. 55.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]Макгоу, Питер (июль 2000 г.). Кройдонский канал . Музей Кройдона. Неопубликовано.
Уайт, Кен (январь 1989 г.). Кройдонский канал и его соседи . Льюишамский краеведческий и архивный центр. Неопубликовано.
Внешние ссылки
[ редактировать ]Гриндли, Стив (3 мая 2008 г.). «Компания Кройдонского канала» . Фликр .
Гомер, Томас. «Кройдонский канал» . canalmuseum.org.uk . Архивировано из оригинала 28 ноября 2022 года . Проверено 24 июля 2023 г.