Итчен Навигация

Итчен Навигация
Вышедший из употребления шлюз Сток, который теперь функционирует как плотина и шлюз.
Технические характеристики
Замки	15 + 2 одинарных ворот
Статус	Ограниченная реставрация
История
Первоначальный владелец	Итчен Навигационная Компания
Дата акта	1665
Дата первого использования	1710
Дата закрытия	1869
География
Начальная точка	Винчестер
Конечная точка	Нортэм-Ки

hide Итчен Навигация
Из источника Уорф Милл Колледж-Стрит-Бридж Колледж Милл Река Итчен Блэкбридж-Уорф 1 Мельница и замок Святой Екатерины Железнодорожный виадук Хокли М3 Водопропускная труба Хокли Милл 2 Твайфорд Замок Лейн Энд Твайфорд Дрен 3 Замок Комптона Река Итчен Шоуфорд Милл Мост Шоуфорда и Норриса 4 Одиночные ворота Шоуфорд 5 Замок Мальм 6 Замок Колледжа Мид Водозабор водозабора Оттерборн Канал помощи 7 Замок Брэмбридж 8 Одиночные ворота Брэмбридж 9 Замок Олбрук B3335 мосты Юго-западная главная линия 10 Замок Уитмид Бартон Ривер 11 Замок Сток 11 Ножницы для турбин турбин B3037 мосты 12 Знать замок Истли Линия Истли – Фэрхэм 13 Замок Домовой замок 14 Замок-приманка для пруда 15 Песчаный замок М27 Набережная 16 Мэнсбридж Замок Водосточная мельница А27 Манский мост Вудмилл-лейн 17 Лесная мельница + Приливный замок для лесной мельницы A3035 Кобденский мост Западная береговая линия A3024 Нортэмский мост Нортэм-Уорф A3025 Итченский мост Саутгемптон Уотер

Итчен -Навигация длиной 10,4 мили (16,7 км) — это заброшенная система каналов в Хэмпшире обеспечивала важный торговый путь из Винчестера к морю в Саутгемптоне , Англия, которая на протяжении примерно 150 лет . Улучшения на реке Итчен были санкционированы парламентским актом в 1665 году, но прогресс был медленным, и навигация не была объявлена ​​завершенной до 1710 года. Она была известна как навигационная, потому что по сути это была улучшенная река с использованием основного русла реки. для некоторых разделов и разрезы с блокировками, используемые для обхода сложных участков. Его воды питаются из реки Итчен. Он обеспечивал важный способ перемещения товаров, особенно сельскохозяйственной продукции и угля, между двумя городами и промежуточными деревнями.

После завершения строительства он был способен принимать мелкие баржи шириной около 13 футов (4,0 м) и длиной 70 футов (21 м), но движение было довольно скромным. В 1802 году, одном из лучших лет, было перевезено 18 310 тонн грузов, и на водном пути никогда не использовалось более шести лодок. После открытия Лондонско -Саутгемптонской железной дороги в 1840 году движение резко сократилось, и навигация прекратилась в 1869 году. Были различные попытки оживить ее, но ни одна из них не увенчалась успехом. За время его существования также было несколько предложений связать его с Бейзингстокским каналом , чтобы сформировать внутренний маршрут из Лондона в Саутгемптон, но они также не были реализованы.

Возрождение интереса к внутренним водным путям после окончания Второй мировой войны привело к тому, что буксирная тропа вдоль канала стала частью пешеходной тропы на большие расстояния Itchen Way и стала популярным маршрутом для пешеходов. Общество по сохранению навигации Итчена было создано в 1970-х годах, но прогресс шел медленно. Совместное предприятие Агентства по охране окружающей среды и Фонда дикой природы Хэмпшира и острова Уайт в 2005 году привело к созданию Itchen Navigation Trust, а два года спустя они получили грант от Heritage Lottery Fund , профинансировав создание Itchen Navigation Trust. Проект Heritage Trail, целью которого было сохранение и интерпретация останков. Маршрут обеспечивает среду обитания для разнообразной флоры и фауны, в результате чего он был определен как Европейская особая заповедная зона и Участок особого научного интереса .

История

Река Итчен имела коммерческое значение еще до нормандских времен: в Бишопстоке в 960 году была зарегистрирована переправа для разгрузки лодок, а камень для Винчестерского собора , построенного, когда Винчестер был столицей Англии, вероятно, перевозился по воде из карьеров Кана. во Франции. Первые зарегистрированные улучшения реки были сделаны Годфри де Люси, который был епископом Винчестера между 1189 и 1204 годами. Он сам финансировал работы и, как следствие, получил право взимать пошлину с товаров, перевозимых по реке королем. Джон . Велась значительная торговля шерстью и кожей, но в 1353 году центры этой торговли переместились в Кале и Мелкомб-Реджис , а по мере того, как торговля приходила в упадок, то же самое происходило и с судоходными частями реки. В 1452 году было отмечено, что он находился в плохом состоянии, а в отчете комиссаров по канализации за 1617 год говорилось, что большая его часть была засорена мельницами, построенными на берегах.

Строительство канала было санкционировано парламентским актом, принятым в 1665 году. Закон разрешил сделать судоходными некоторые реки, и в каждом случае для выполнения работ назначались гробовщики, а также комиссары, выбранные из местных жителей. судьи, которые отвечали за подтверждение данных о дорожных сборах. Гробовщики продвигались очень медленно, и только в 1710 году работа была завершена. Они построили шлюзы и несколько искусственных прорезей для обхода сложных участков реки, а также проложили буксирную тропу для лошадей. Длина маршрута составляла 10,4 мили (16,7 км), из которых 2,75 мили (4,43 км) были новыми участками, и хотя некоторые остальные проходили по течению реки, большая часть его следовала по второстепенным ручьям. Новых гробовщиков не назначали, поскольку старые умерли, и к 1767 году судоходство фактически принадлежало одному человеку, некоему Эдварду Пайотту. Местные жители посчитали, что он превышает свои полномочия, и в 1767 году они добились второго акта парламента, в котором отмечалось, что Пайотт создал торговую и транспортную монополию, поскольку он отказывался перевозить уголь и другие товары, которые мешали его собственной деятельности. В преамбуле к закону утверждалось, что это наносит вред беднякам и жителям Винчестера.

Акт был необычным, поскольку он был получен без согласия Пайотта и привел к созданию новой группы комиссаров из числа местных судей и высокопоставленных лиц. Они имели право устанавливать ставки дорожного сбора, а владелец был обязан перевозить все товары по установленным ставкам. Если лодок не хватало и владелец не предоставлял больше, они могли лицензировать других на предоставление услуг по перевозке. Они также могли приказать построить шлюзы, причалы и склады. Был указан размер лодок, которые должны были перевозить от 20 до 30 тонн груза. Установленные пошлины были довольно умеренными, и группа торговцев, по-видимому, арендовала реку у Пайотта на период после 1767 года, но в конце концов он снова взял на себя управление.

Были добавлены несколько дополнительных замков, и к 1795 году их было пятнадцать, три из каменных блоков и двенадцать с торфяными стенками. Имелись также двое одинарных ворот или полузамков. Самый нижний шлюз находился в Вудмилле , где судоходство соединялось с устьем реки Итчен, ведущей в Саутгемптон-Уотер . Главные пристани на конце Саутгемптона находились в Нортэме , примерно в 2 милях (3,2 км) ниже шлюза, и баржи спускались к ним во время прилива или заходили на лодки, если прилив рос. Поскольку ниже шлюза Вудмилл река была приливной, сооружение было перестроено в 1829 году с третьим набором ворот, обращенных вниз по течению, чтобы предотвратить затопление судоходства высокими приливами.

На карте маршрута навигация выделена темно-синим цветом (или зеленым для осушенного участка), чтобы отличить его от реки, показанной голубым цветом. Темно-синий обычно используется для обозначения судоходных водных путей, но здесь он используется для ясности.

Операция

После смерти Пайотта право собственности на навигацию купил Джеймс Д'Арси, который к тому времени был женат на вдове одного из сыновей Пайотта. Все еще оставались непогашенные ипотечные кредиты на сумму 4666 фунтов стерлингов, все они принадлежали членам семьи Пайотта, по которым нужно было выплачивать проценты. Согласно сообщению местной газеты того времени, он, судя по всему, сдал в аренду плату за проезд владельцам, а затем Эдварду Кнаппу, прежде чем снова взять на себя управление в 1794 году. Примерно в 1802 году судоходство перевозило 18 310 длинных тонн (18 600 т ) грузов. , из которых 10 300 длинных тонн (10 500 тонн) составляли уголь и штыб , 350 длинных тонн (360 т) составляли соль, 1710 длинных тонн (1740 тонн) тонн - мел, а остальные 5950 длинных тонн (6050 тонн) - другие товары. Средний годовой доход оценивался в 3735 фунтов стерлингов, но сюда, вероятно, входили транспортные расходы, а также дорожные сборы, поскольку Д'Арси управлял и тем, и другим. Он управлял четырьмя баржами.

Учитывая перспективы строительства сообщения между судоходством и Бейзингстокским каналом , предприятие было оценено в 24 000 фунтов стерлингов, и Д'Арси продал половину его акций своему агенту Джорджу Холлису. Затем он продал ему вторую половину и переехал в Ирландию. Холлис стал единоличным владельцем с 1804 года, выкупив своего спящего компаньона. На протяжении всего своего существования судоходство было почти монополией, но Холлис планировал положить этому конец и в 1802 году получил парламентский акт, делающий его открытым судоходством, где каждый мог использовать его при оплате соответствующих сборов. Они были изложены в Законе, положив конец установлению комиссарами сборов за проезд. В законе также указывалось, что у него было три года на то, чтобы привести реку в порядок, чего он, по-видимому, и добился, поскольку затем сдал ее в аренду группе купцов.

С 1808 года ряд недоброжелателей утверждали, что судоходство находится в плохом состоянии, надеясь заставить Холлиса уступить права на воду мельницам, и движение транспорта сократилось. Другой закон 1811 года позволил Холлису поднять пошлины, и восемь лет спустя он провел собрание в Винчестерской ратуше , объяснив, почему ему нужно еще больше повысить пошлины. Собрание попросило его отложить рассмотрение следующего законопроекта на год, в обмен на что ему дадут 1200 фунтов стерлингов за годовой сбор, пристань и аренду, он потратит 600 фунтов на ремонт, а оставшиеся 600 фунтов составят 5 фунтов за год. процентов на оценочную стоимость навигации, которая на тот момент составляла 12 000 фунтов стерлингов. Год спустя он получил свой парламентский акт, который повысил плату за проезд, но в то же время члены комиссии снизили стоимость фрахта, в результате чего операция стала более прибыльной для Холлиса и менее прибыльной для владельцев барж.

Отклонить

Остатки шлюза Брэмбридж

Холлис привлек ипотечные кредиты для оплаты улучшений, но поступления упали до 1821 фунта стерлингов в 1839 году, последнем полном году работы перед открытием Лондонско-Саутгемптонской железной дороги . Квитанции были получены от платы за проезд, поскольку все грузы перевозились независимыми перевозчиками. В этот момент Холлис передал управление навигацией членам своей семьи. Его сын управлял им до 1841 года, когда его место занял банкир по имени У. В. Булпетт, который был залогодержателем. В 1847 году семья Холлис предупредила его об увольнении, несмотря на то, что он хорошо поработал, но он отказался. Ф. У. Холлис в конечном итоге получил большую часть акций от других членов семьи и подал в суд с целью отстранить Булпетта. Конкуренция на железнодорожном транспорте привела к резкому падению поступлений с 1012 фунтов стерлингов в 1843 году до 430 фунтов стерлингов в 1861 году, а выплаты акционерам и залогодержателям прекратились в 1850 и 1857 годах. В 1863 году Булпетта сменил г-н Кларк, бывший управляющий Андоверским каналом. , но Булпетт вернулся, когда выиграл иск, возбужденный Холлисом.

Однако его восстановление в должности было недолгим, поскольку судоходство прекратилось в январе 1869 года, последнем месяце взимания платы за проезд. Невыплаченными были ипотечные кредиты на сумму 19 708 фунтов стерлингов, из которых 2 607 фунтов стерлингов были выплачены за первоначальную постройку Пайотта. План Дж. Р. Стеббингса из Саутгемптона купить водный путь в 1871 году провалился. Еще одна попытка купить навигацию была предпринята в 1909 году Патриком О'Кэрроллом, агентом по недвижимости из Саутси. Он создал компанию Itchen Navigation Ltd с капиталом в 20 000 фунтов стерлингов, но они не смогли установить, кто ею владеет, и поэтому компания никогда не торговала.

Расширения

За время существования канала было несколько предложений соединить канал с каналом Бейзингсток , чтобы обеспечить внутренний маршрут между Лондоном и Саутгемптоном. Первый был в 1788 году по инициативе компании Бейзингстокского канала, через шесть месяцев после того, как они начали работу на своей главной линии. Было проведено обследование предлагаемого маршрута, но дальнейшего прогресса не произошло.

Затем комитет Бейзингстока исследовал связь с Андоверским каналом , но в декабре 1792 года интерес снова переключился на связь с Итченом. В Саутгемптоне прошла встреча под председательством мэра, в состав комитета входил Джеймс Д'Арси. Это стало частью гораздо более грандиозного плана по соединению Бристоля с Солсбери и далее с Лондоном, но, хотя большая часть этого проекта вскоре исчезла, сообщение Итчена с Бейзингстоком все еще рассматривалось в 1796 году, и к тому времени оно называлось Лондоном и Саутгемптоном. Портовый соединительный канал. Два маршрута были обследованы разными инженерами: один обошелся в 127 000 фунтов стерлингов, а другой — в 157 566 фунтов стерлингов.

Основное внимание уделялось обеспечению безопасного маршрута между Лондоном и Саутгемптоном ввиду войны с Францией в то время и угрозы судоходству по прибрежному маршруту. Однако цены росли, и в то время существовал ряд других проектов каналов, находившихся в затруднительном положении, в результате чего строительство было приостановлено до 1807 года. Тем временем Гранд-Суррейский канал в 1800 году предлагалось построить , и Ральф Додд был главным промоутером. предположил, что его можно легко расширить, чтобы присоединиться к Итчену. Предыдущая схема привлекла больше внимания в 1807 году, когда она превратилась в Канал Портсмут, Саутгемптон и Лондон-Джанкшен. Из Винчестера он должен был пройти через Алресфорд , Олтон и Фарнхэм , чтобы присоединиться либо к Бейзингстокскому каналу в Олдершоте , либо к судоходству Уэй и Годалминг в Годалминге . Чтобы ускорить строительство, было предложено заменить туннель на вершине длиной 2 мили (3,2 км) железной дорогой длиной 7 миль (11 км), при этом туннель будет построен в свое время.

Обсуждались сильно различающиеся затраты на проект. Первоначальная смета составляла 140 000 фунтов стерлингов в случае строительства железной дороги и 200 000 фунтов стерлингов в случае строительства туннеля. Оппоненты предполагали, что стоимость составит около 700 000 фунтов стерлингов, а Джон Ренни подсчитал, что в 1809 году строительство туннеля обойдется в 440 790 фунтов стерлингов. Оппоненты утверждали, что настоящая цель заключалась в том, чтобы улучшить водоснабжение Бейзингстокского канала или набить карманы Джорджа Холлиса, владелец компании Itchen Navigation. К этой схеме был значительный интерес, поскольку к началу 1809 года было подписано 1244 акции на сумму 100 фунтов стерлингов, но из-за противодействия со стороны владельцев земли и фабрик, а также из-за отчета Ренни, указывающего на гораздо более высокие затраты, проект был закрыт.

Последнее предложение было сделано в 1902 году. На судах «Вей» и «Годалминг» проводились эксперименты с использованием электрической тяги для буксировки барж. План предусматривал прокладку канала длиной 64 мили (103 км) от Диттона на реке Темзе через Гилфорд, Годалминг и Олтон, чтобы присоединиться к Итчену в Винчестере. 250-тонные баржи будут тянуться по причалу с помощью двигателей, питаемых от воздушных контактных проводов. Однако, хотя такая система действовала во Франции, из этого предложения ничего не вышло.

Закрытие

Хотя судоходство прекратилось с января 1869 года, шлюз Вудмилл продолжал использоваться, чтобы баржи могли добраться до Гейтерс-Милл в Вест-Энде , который находился на главном русле реки чуть выше начала первого разреза. Большинство мостов через судоходство принадлежало судоходству, и их состояние ухудшилось. Менеджер, г-н Булпетт, был уведомлен о том, что у него есть 21 день на ремонт моста Шоуфорд в 1879 году. Он ответил Управлению шоссейных дорог Винчестера , что судоходство неплатежеспособно, и он поможет им передать ответственность за него совету графства. Совет провел временный ремонт, когда Булпетт согласился, что навигация покроет полную стоимость его надлежащего ремонта, если он когда-либо снова откроется. В следующем году Булпетту пригрозили судебным иском по поводу моста Бишопсток в штате, но на этом этапе было решено, что судоходство не приносит дохода и не может быть продано, и поэтому округу придется содержать мосты.

В 1911 году г-н Боукер из Шоуфорда успешно подал заявку на изменение направления тропы, но это было отменено, когда преподобный Дж. Х. Дю Буле подал апелляцию на это решение. Отвлечение было санкционировано в 1914 году, хотя были сомнения в законности действия, и впоследствии были проведены еще два отвлечения внимания: в Чикенхолле, недалеко от южного конца, и в Хокли, недалеко от северного конца. на водном пути не проводились ремонтные работы До образования водосборных щитов . Таким образом, в 1942 году ответственность за водный путь как дренажный канал перешла к Водосборному управлению Хэмпшира, и были проведены некоторые работы по поддержанию целостности водного пути. Эти обязанности позже перешли к Южному водному управлению , а теперь находятся в ведении Агентства по охране окружающей среды .

В 1960-х годах ценность тропы как места отдыха стала признаваться. В 1966 году заместитель секретаря графства Хэмпшир прошел по тропе из конца в конец вместе с членами Ассоциации бродяг . Он решил, что вместо того, чтобы оспаривать законность отвода тропы, он предложит местным властям, через которые проходило судоходство, взять на себя ответственность за поддержание тропы в рабочем состоянии. Этими организациями были городской совет округа Саутгемптон, городской совет Истли, совет сельского округа Винчестера и городской совет Винчестера. Строительство плотин на большинстве шлюзов Южным водным управлением привело к восстановлению уровня воды на значительных участках навигации.

Законодательство

Полномочия судоходства были закреплены парламентскими актами, принятыми в 1665, 1767, 1795, 1802, 1811 и 1820 годах, ни один из которых не был отменен.

Реставрация

В Мэнсбриджском шлюзе продолжаются работы по консервации шлюза

Новые технологии автомобильного и железнодорожного транспорта привели к тому, что навигация вышла из употребления. Некоторые участки системы были осушены или заросли растительностью. Разница между каналом и рекой становилась все менее очевидной, хотя остатки первоначальных шлюзов все еще можно идентифицировать. Угроза руинам, которую представляло строительство автомагистрали М3 , побудила Ассоциацию арендаторов и жителей Винчестера и местное отделение Ассоциации внутренних водных путей к действию в 1975 году, и оба предположили, что водный путь можно восстановить. Позже эти две группы объединились, и было сформировано Общество по сохранению навигации Итчен.

Прогресс был достигнут незначителен, но в 2005 году Агентство по охране окружающей среды и Фонд дикой природы Хэмпшира и острова Уайт способствовали созданию Навигационного фонда Итчена. Они были привержены сохранению останков, а не полному восстановлению судоходных стандартов. в Соединенном Королевстве был сделан запрос В Фонд лотереи наследия о выделении средств на восстановление водотока. Получив финансирование, известный как «Проект тропы наследия Итчен-Навигации», начался пятилетний проект реставрации. Работа включала расширение проема в шлюзе Колледж-Мид и строительство обводного канала вокруг шлюза Мальм для облегчения движения рыб и другой водной фауны. Навигация была признана Европейской особой охраняемой территорией , а также объектом особого научного интереса из-за богатого разнообразия дикой природы, обитающей вдоль системы, и ее исторического значения.

Маршрут

Официальное начало канала находилось в Блэкбридж-Уорф, Винчестер , к югу от Уорф-Милл, водяной мельницы, внесенной в список памятников архитектуры II степени , датируемой 1885 годом, и Колледж-Уок, пересекающего реку в Блэкбридже, каменного моста восемнадцатого века, который также указана степень II. Ниже моста русло разделяется: река течет на запад, а судоходство — на восток. К пристани Блэкбридж можно добраться по мосту Уорф, старейшему сохранившемуся мосту через судоходство, построенному в 1760-х годах. Рядом также сохранились дом управляющего, склад и несколько конюшен. Навигация проходит мимо территории Винчестерского колледжа и под мостом Тун, по которому проходит Гарнье-роуд, а затем продолжается к остаткам шлюза Сент-Кэтрин-Хилл, примерно в 1,5 км (0,93 мили) ниже по течению от пристани Блэкбридж. В этом шлюзе, который теперь содержит современный шлюзовой механизм, к западу от шлюза располагалась водяная лесопилка. Винчестерский колледж теперь использует участок навигации между помещениями своего клуба в начале навигации и извилистой ямой чуть выше шлюза для тренировок по гребле.

Навигация проходит мимо холма Святой Екатерины, городища железного века. и несколько чумных ям, которые были братскими могилами жертв чумы 1666 года . Затем он проходит под бывшей железной дорогой Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон , линия которой от Винчестера до перекрестка Шоуфорд действовала с 1891 по 1966 год. перед тем, как его повернуть через водопропускную трубу под развязкой 11 автомагистрали М3 . Первоначально на этом месте находился мост, по которому проходила дорога из Винчестера в Ботли , но в конце 1930-х годов его заменил бетонный туннель с полной высотой перемычки, когда над навигацией было построено соединение между этой дорогой и новой объездной дорогой Винчестера. Когда была построена автомагистраль М3, проходящая почти по той же линии, что и объездная дорога, где она пересекала навигацию, туннель превратился в водопропускную трубу, хотя первоначальные планы автомагистрали разрушили бы большую часть верхнего фунта. Строительство автомагистрали М3 через Твайфорд-Даун , небольшой участок древней меловой низменности , в то время вызывало споры, но снос Винчестерской объездной дороги, которая шла к западу от холма Святой Екатерины, недалеко от навигационной системы, и превращение ее обратно в луга вызвали споры. вернули спокойствие в долину. Канал находится на западной окраине Твайфорд-Даун и продолжается через шлюз Твайфорд-Лейн-Энд-Лок, прежде чем ненадолго снова влиться в реку. Примерно в 220 ярдах (200 м) к югу от перекрестка находятся люки Tumbling Bay, первоначально использовавшиеся для контроля уровня на заливных лугах к востоку от реки. Современный шлюз был установлен к северу от люков XIX века в 1971 году и контролирует поток к Твифордскому дренажу, основному каналу к востоку от судоходства, который следует за руслом реки почти до моста Шоуфорд. Однако на современных картах сток обозначен как река Итчен.

Берег этого участка был создан примерно во время строительства канала для обеспечения водой заливных лугов Твайфорд-Мид . Обработка заливных лугов продолжалась примерно до 1930 года, после закрытия самой навигации. Это был трудоемкий метод земледелия, но контролируемое затопление лугов с отложением ила из воды позволяло производить на земле два урожая сена в год, а также выпас овец и крупного рогатого скота. Время от времени до сих пор проводятся демонстрации методов затопления лугов.

Ниже Твайфорда

Следующий шлюз — шлюз Комптон, единственный, построенный на участке реки. Его также называют шлюзом Комптон-Плейс или шлюзом Твайфорд, и дополнительный поток по сравнению с другими шлюзами может объяснить произошедшую эрозию, в результате которой между верхними и нижними воротами образовалась круглая область воды. Чуть выше моста Шоуфорд река и судоходство разошлись, а мельница Шоуфорд чуть ниже перекрестка. Здание все еще стоит. Мост представляет собой современную конструкцию и расположен в месте, где тропа переходит на западный берег. Чуть южнее находится плотина на месте одиночных ворот Шоуфорд, которая, вероятно, обеспечивала достаточный напор воды на мельнице. Деревня Твайфорд находится на востоке, и Твайфордский дренаж разделяется, при этом западный канал снова соединяется с рекой ниже мельницы, а восточный канал продолжает служить вспомогательным каналом. Прежде чем судоходство вернется в реку, на судоходстве есть еще два шлюза, называемые Мальм-Лок и Колледж-Мид-Шлюк. На перекрестке находится водозабор водоочистных сооружений Оттерборна.

Остатки шлюза Олбрук на месте бывшего Итчен-Навигации

Примерно через 450 ярдов (410 м) река продолжает движение прямо, и начинается еще один разрез, резко поворачивающий вправо. Вскоре достигаются руины шлюза Брэмбридж, в том числе заброшенная ловушка для угрей . Конструкция ворот, которые включали вентиляционные отверстия в верхней части конструкции, позволяющие проходить избыточной воде, была четко показана на чертеже, датированном 1880 годом. Под ними находились одиночные ворота Брэмбриджа, которые, вероятно, использовались для поддержания уровня воды на мельнице. , от которого сохранилась кирпичная кладка. По обе стороны от ворот были люки, позволяющие воде возвращаться в русло реки, один из которых сейчас является современным шлюзом. Судоходство проходит вдоль набережной на протяжении около 450 ярдов (410 м) и высотой 5 футов (1,5 м), прежде чем достичь шлюза Олбрук. Его перенесли в 1838 году, когда была построена железнодорожная линия, и отремонтировали в 1944 году. Его камера построена из кирпича, а остальные шлюзы покрыты дерном. Через хвостовую часть шлюза проходит мост B3335, который был расширен с момента его постройки. В начале шлюза находится гидрометрическая станция, где Агентство по охране окружающей среды измеряет расход и уровень воды.

Навигация Итчен под шлюзом Уитмид с изображением пешеходной дорожки.

Навигация поворачивает на запад, проходит под железнодорожной линией, а затем возвращается на восточную сторону железной дороги. Он проходит вдоль северной окраины некоторых железнодорожных подъездных путей, которые являются частью Eastleigh Works , и достигает шлюза Уитмид. Это было необычно, поскольку в нем был обводной канал для отвода лишней воды вокруг шлюза, тогда как в других шлюзах использовались вентиляционные отверстия в воротах. Чуть ниже шлюза судоходство переходит в русло реки. В Бартон-Бей река Бартон выходит из судоходства, следуя курсом к западу от канала. Конный мост вел тропу через реку, которая раньше снабжала водой мельницу Бартон Певерил. Следующий разрез начинался немного южнее, во главе его стоял Бишопсток или Сток-Лок. На Бишопсток-роуд есть четыре моста, поскольку она пересекает реку Бартон, навигацию, русло реки и отводящую часть Ширс-Милл в Бишопстоке . Мельница представляла собой большое четырехэтажное здание, снесенное в 1920-е годы. За четыре года до сноса были установлены две водяные турбины диаметром 20 дюймов (51 см) и 36 дюймов (91 см), которые были сохранены после закрытия мельницы в надежде, что их можно будет использовать для выработки электроэнергии постоянного тока. для деревни. Несколько общественных групп рассматривали возможность восстановления водяных турбин для выработки электроэнергии.

Следующий шлюз — шлюз Конегар, который также назывался шлюзом Сток-Конегар или шлюзом Конигир. Чуть выше него расположены люки, подававшие воду на прилегающие заливные луга. Они были построены из тесаного камня и являются наиболее сохранившимися из оригинальных люков. В шлюзе Конегар нет современного шлюза, а изменение уровня привело к появлению быстрых порогов, которые перерезали русло над шлюзом. Чуть южнее, в бухте Фиш-Хаус, судоходство пересекало реку Бартон по диагонали, а мельничный ручей возвращался к главной реке. Пешеходный мост на восточном берегу вел тропу через реку Бартон, но ниже этой точки судоходство сухое, а его линия занята огородом.

Ниже Знать

Следующий участок представляет собой наименее сохранившуюся часть навигации, которая огибала к востоку от очистных сооружений Истли до точки, где ее пересекала железная дорога из Истли в Госпорт . Заполнены два участка, и хотя есть пешеходная дорожка, она следует примерному маршруту навигации, а не фактической тропе. Железнодорожный мост был построен в 1841 году и первоначально имел две арки: одну для судоходства, другую для помещиков. В 1979 году потребовалась замена, и мост снесли. Часть его была заменена насыпью, но была предусмотрена бетонная труба большого диаметра или достаточного размера для обеспечения навигации в случае ее восстановления. Следующий замок — Lock House Lock, который также назывался Chickenhall Lock. Название отражает тот факт, что рядом с постройкой находился коттедж смотрителя шлюза, но он давно исчез.

Затем судоходство проходит к востоку от аэропорта Саутгемптона , а дальше на восток находится русло реки и загородный парк долины Итчен . Между двумя водными путями находится Decoy Covert, небольшой лес, в котором была приманка для утки . Соседний шлюз называется шлюзом-приманкой, под ним находится шлюз Сэнди. Воды на этом участке мало, так как ее основное водоснабжение отключено, и хотя на этом участке есть родники, канал периодически перекрывается, там, где оккупационные мосты заменены земляными насыпями. В Сэнди-Локе много колючей проволоки, возможно, брошенной после демонтажа оборонительных сооружений аэропорта во время войны. Последний шлюз на этом участке — шлюз Манс-Бридж, вскоре после современного пересечения с автомагистралью М27 . Затем разрез снова соединяется с главной рекой и проходит под дорогой A27 . Нынешний мост был построен в 1975 году и заменил мост Бейли, построенный во время Второй мировой войны . Чуть ниже находится единственный арочный каменный мост начала девятнадцатого века, который был первоначальным маршрутом дороги. Он был отреставрирован и используется как пешеходный мост.

Лесная мельница, расположенная на берегу приливного Итчена.

Последним шлюзом был морской шлюз в Вудмилле. Видимых остатков от него нет, хотя его местонахождение все еще можно увидеть. Мельница находилась на западе и теперь является частью Центра активного отдыха Woodmill, а главное здание используется как магазин каноэ. Центр был создан в конце 1960-х годов и является зарегистрированной благотворительной организацией . Судоходство официально продолжалось вниз по течению до пристани в Нортэме, и хотя на приливном участке никогда не было тропы, пешеходная тропа на большие расстояния Итчен-Уэй большую часть пути проходит по восточному берегу реки. От Нортэм-Ки ничего не осталось, и мост перестраивался дважды с момента первой постройки в 1796 году, последний раз в 1954 году. Река также проходит под Кобденским мостом A3035 и железнодорожным мостом, построенным в 1866 году, с двумя комплектами круглого железа. колонны поддерживают конструкцию над основным каналом, который сохранил большую часть своего первоначального вида и теперь является частью линии Западного побережья .

Флора и фауна

Водяная полевка на Итчен-Навигации, между шлюзами 9 и 10.

Итчен-Навигация поддерживает богатую флору и фауну, и одним из преимуществ пятилетнего проекта восстановления, финансируемого за счет гранта, стал регулярный мониторинг и публикация отчетов, подтверждающих это. ежегодные отчеты о популяциях птиц, летучих мышей, выдр, водяных полевок и бабочек , стрекоз и стрекоз , а также периодические отчеты по другим аспектам, в то время как Агентство по охране окружающей среды готовило отчеты о рыболовстве. Подготавливались В рамках проекта был проведен ряд инженерных работ по стабилизации берегов, а также вырублены деревья, чтобы уменьшить количество тени и стимулировать рост маргинальной растительности. В случае с учетами водяных полевок это концентрировалось на участках, на которых проводились работы, тогда как учеты бабочек, стрекоз и стрекоз, как правило, охватывали всю навигацию. растениями . Вдоль берегов устроены бермы с маргинальными В проекте была предпринята попытка избежать установки ограждений , поскольку вертикальные стены не позволяют диким животным получить доступ к берегам, но там, где ограждение необходимо для борьбы с эрозией, оно было построено из дуба, а перед ним была помещена берма, чтобы смягчить край.

В знак признания того факта, что многие люди используют тропинку для тренировки своих собак, в Олбруке и Шоуфорде были установлены собачьи площадки. Они обеспечивают легкий доступ к воде для собак, и владельцам рекомендуется разрешать собакам плавать только в этих местах, чтобы сохранить берег в других местах. Обследования водяных полевок следовали передовой практике, описанной в «Справочнике по сохранению водяных полевок» (2006 г.), а также зарегистрировали свидетельства существования популяций выдры , бурой крысы и американской норки . В ходе работ геодезисты также зафиксировали встречи зимородка , серой цапли , камышницы и лысухи . Исследование летучих мышей, проведенное в 2008 году, выявило шесть из 17 видов, распространенных в Соединенном Королевстве. Были зарегистрированы нетопырь обыкновенный , нетопырь-сопрано , добентоновская , вечерница , серотиновая и бурая ушастая летучая мышь . Учеты угрей проводятся на судоходстве с двухлетним интервалом с 2009 года. Исследование 2017 года показало небольшой рост количества обнаруженных более мелких угрей, но в целом популяция все еще находится под угрозой, снизившись примерно на 60 процентов с 2009 года, хотя с 2015 года произошел небольшой рост, а размеры измеренных показателей были более изменчивыми, что указывает на то, что популяция, возможно, восстанавливается. Большая часть населения обитает в нижнем течении реки, ниже Шоуфорда. В исследованиях также зафиксированы другие виды выловленной рыбы, в том числе кумжа, атлантический лосось и хариус в значительном количестве, а также в меньшем количестве пескарь, плотва, окунь и щука. Кумжа обитает на большей части реки, тогда как остальные виды обитают в основном в нижнем течении реки.

Достопримечательности

hideТочка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Блэкбридж-Уорф	 51,0561 ° N 1,3091 ° W  / 51,0561; -1,3091  ( Причал Блэкбриджа )	SU485287	Начало навигации
Замок Святой Екатерины	 51,0432 ° N 1,3157 ° W  / 51,0432; -1,3157  ( Замок Святой Екатерины )	SU480273	современный шлюз
Водопропускная труба на автомагистрали М3	 51,0377 ° N 1,3179 ° W  / 51,0377; -1,3179  ( Водопропускная труба на автомагистрали М3 )	SU479267	тоннель под объездом 1930-х годов
Конечный замок Твайфорд-лейн	 51,0363 ° с.ш. 1,3175 ° з.д.  / 51,0363; -1,3175  ( Конечный шлюз Твайфорд-лейн )	SU479265	современная плотина
Комптон Лок	 51,0272 ° N 1,3222 ° W  / 51,0272; -1,3222  ( Замок Комптона )	SU476255	современная плотина
Одиночные ворота Шоуфорд	 51,0220 ° N 1,3263 ° W  / 51,0220; -1,3263  ( Одиночные ворота Шоуфорд )	SU473249
Мальм Лок	 51,0114 ° с.ш. 1,3300 ° з.д.  / 51,0114; -1,3300  ( Замок Мальм )	SU471237	современная плотина
Колледж Мид Лок	 51,0078 ° N 1,3313 ° W  / 51,0078; -1,3313  ( Замок Колледж-Мид )	SU470233	каскадная плотина
Замок Брэмбридж	 51,0009 ° N 1,3342 ° W  / 51,0009; -1,3342  ( Замок Брэмбридж )	SU468226	современный шлюз
Одиночные ворота Брэмбриджа	 50,9960 ° N 1,3381 ° W  / 50,9960; -1,3381  ( Одиночные ворота Брэмбридж )	SU465220
Олбрук Лок	 50,9875 ° N 1,3442 ° W  / 50,9875; -1,3442  ( Замок Олбрука )	SU461211	Перестроен в 1838, 1944 годах. Ступенчатая плотина.
Замок Уитмид	 50,9797 ° N 1,3445 ° W  / 50,9797; -1,3445  ( Замок Уитимид )	SU461202	построен с байпасным потоком
Сток Лок	 50,9716 ° N 1,3405 ° W  / 50,9716; -1,3405  ( Сток Локк )	SU464193	современный шлюз
Конегер Лок	 50,9673 ° N 1,3389 ° W  / 50,9673; -1,3389  ( Замок Конгера )	SU465188
Замок Дом Замок	 50,9546 ° N 1,3429 ° W  / 50,9546; -1,3429  ( Замок Замок )	SU462174
Замок-приманка для пруда	 50,9493 ° N 1,3530 ° W  / 50,9493; -1,3530  ( Замок пруда-приманки )	SU455168
Сэнди Лок	 50,9457 ° N 1,3544 ° W  / 50,9457; -1,3544  ( Сэнди Лок )	SU454164
Переезд с автомагистрали М27	 50,9409 ° N 1,3607 ° W  / 50,9409; -1,3607  ( Пересечение автомагистрали М27 )	SU450159
Мэнсбриджский шлюз	 50,9403 ° N 1,3616 ° W  / 50,9403; -1,3616  ( Замок Мэнсбридж )	SU449158	современная плотина
A27 Манский мост	 50,9376 ° N 1,3648 ° W  / 50,9376; -1,3648  ( Мост A27 Mans )	SU447155
Замок лесной мельницы	 50,9348 ° N 1,3765 ° W  / 50,9348; -1,3765  ( Замок лесной мельницы )	SU439152	Разрушен
Нортэмский мост	 50,9147 ° N 1,3856 ° W  / 50,9147; -1,3856  ( Нортэмский мост )	SU432129	Пристань и конец навигации

Ссылки

Источники

• Баст, Джорджина (2017). «Солент и Саут-Даунс: Отчет о мониторинге рыбной ловли за 2017 г.» (PDF) . Агентство окружающей среды. Архивировано (PDF) из оригинала 15 февраля 2021 года.
• Конечно, Эдвин (2011). Итчен Навигация . Общество промышленной археологии Хэмпшира. ISBN  978-0-905280-10-3 .
• Хэдфилд, Чарльз (1969). Каналы Южной и Юго-Восточной Англии . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4693-8 .
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .
• Уэссексская археология (апрель 2005 г.). Тропа наследия Итчен-Навигации (PDF) . Фонд дикой природы Хэмпшира и острова Уайт. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2020 года.
• Уайт, Полли (2012a). Исследование водяных полевок Itchen Navigation, 2011 г. (PDF) . Фонд дикой природы Хэмпшира и острова Уайт.
• Уайт, Полли; Морс, Али (2009). «Опрос летучих мышей Itchen Navigation 2008» (PDF) . Фонд дикой природы Хэмпшира и острова Уайт.

Внешние ссылки

• Проект «Тропа наследия навигации Итчен», организованный Фондом дикой природы Хэмпшира и острова Уайт .
• Веб-сайт Общества каналов Саутгемптона. Архивировано 12 июля 2013 г. на Wayback Machine.