Канал Грисбро
| Канал Грисбро | |
|---|---|
 Канал над водопропускной трубой А633 | |
| Технические характеристики | |
| Замки | 4 |
| Статус | частично сохранившаяся |
| История | |
| Дата акта | Частное строительство |
| Дата первого использования | 1780 |
| Дата закрытия | 1918 |
| География | |
| Начальная точка | Грисбро |
| Конечная точка | Ротерхэм |
| Подключается к | Судоходство по реке Дон |
Канал Грисбро | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Грисбро был частным каналом, построенным маркизом Рокингемом для обслуживания его интересов по добыче угля в деревне Грисбро и вокруг нее , недалеко от Ротерхэма , Южный Йоркшир , Англия. Он открылся в 1780 году, а некоторое время спустя был построен филиал в Ньюбиггине. Основная линия в Грисбро закрылась в 1840 году с появлением Шеффилдской и Ротерхэмской железной дороги , и канал перестал осуществлять коммерческое движение во время Первой мировой войны . Большая часть его засыпана, но небольшой участок у реки Дон-Навигации остается затопленным.
История
[ редактировать ]Угольные шахты к югу от Вентворт-парка и недалеко от Бассингторпа были соединены с рекой Дон Навигейшн фургоном, строительство которого было завершено к 1762 году. Чтобы улучшить транспортировку угля, маркиз Рокингем попросил Джона Варли обследовать маршрут от от Дона до Синдер-Бридж или Су-Бридж возле Грисбро. Варли был помощником инженера канала Джеймса Бриндли . Предложение Варли заключалось в строительстве канала длиной 1,5 мили (2,4 км), для которого потребовалось бы три шлюза, поскольку на маршруте было падение с высоты около 25 футов (7,6 м). [ 1 ] Его исследование, которое находится в архиве Шеффилда, было оценено инженером Джоном Смитоном как хорошее , но он считал, что в схеме не хватает достаточного водоснабжения. [ 2 ] Никаких действий предпринято не было, и Смитона попросили повторно обследовать маршрут в 1775 году. Он предложил использовать пять шлюзов вместо трех и оценил стоимость проекта в 5952 фунта стерлингов, включая 2500 фунтов стерлингов за шлюзы. И снова никаких действий предпринято не было, но в 1778 году было заказано третье исследование, на этот раз Уильямом Фэрбенком. Затем инженеру Уильяму Джессопу было поручено построить канал. Он сократил количество шлюзов до четырех и включил резервуар для водоснабжения. Работы начались в 1779 году и, вероятно, были завершены в следующем году. Синдер-Бридж был главной конечной станцией, но Соф-Бридж обслуживался короткой веткой. Трамваи соединяли канал с угольными шахтами, которые Фентоны арендовали у маркиза. [ 1 ]
Канал, открытый в 1780 году, выходил из реки Дон-Навигейшн над шлюзом Иствуд и проходил под дорогой на Ромарш , чтобы достичь терминала, откуда загружался уголь, на восточной стороне деревни Грисбро. Длина этого участка составляла чуть менее 1,5 миль (2,4 км). Короткая ветвь длиной около 500 ярдов (460 м) выходила из этого канала и, двигаясь в северо-восточном направлении, заканчивалась Тейлорс-лейн в Паркгейте, недалеко от его пересечения со Скул-роуд. [ 3 ] Здесь он встретился с трамваями угольных шахт Нью-Парк, шахты Суоллоу-Вуд и других угольных предприятий в Ромарше и его окрестностях. С 1823 года одна сторона канала в этом месте выходила на недавно открывшийся завод компании Park Gate Iron Company . Филиал иногда называют филиалом Ньюбиггин.
Операция и кончина
[ редактировать ]Данные о трафике за 1834 год включали 10 452 тонны угля, который поступал из шахты графа Фицуильяма в Парк-Гейт и направлялся в Шеффилдский канал . Использовалась система контейнеров, в которые на шахте загружали уголь, а затем грузили в лодки грузоподъемностью около 30 тонн. Лошадь использовалась для управления поездом из трех таких лодок. [ 4 ] Закрытие канала было быстрым, поскольку в 1836 году компания Sheffield and Rotherham Railway получила акт парламента , разрешающий им построить ветку к каналу. [ 5 ] Ветка была завершена и открыта 7 августа 1839 года, соединив главную линию Шеффилда и Ротерхэма в Холмсе с трамваями, обслуживающими канал. [ 6 ] Это позволило транспортировать уголь графа Фицуильяма в Шеффилд без использования системы каналов, тем самым нарушив почти монополию герцога Норфолка на поставку угля в Шеффилд. Трамвайные пути, питающие верхний канал, вышли из употребления к 1840 году. [ 5 ] и большая часть основной линии канала была застроена вскоре после этого, образовав так называемую Каретную дорогу. Филиал шахты Ньюбиггин закрылся в конце девятнадцатого века, а нижняя часть, которая существует до сих пор, не использовалась для коммерческого транспорта после окончания Первой мировой войны . Последней лодкой, использовавшей его, считается баржа, принадлежащая компании Waddington's, которая использовала сухой док у Парк-Гейт в 1928 году. [ 7 ]
Вход в канал после строительства железнодорожной линии Манчестер, Шеффилд и Линкольншир от Мексборо до Ротерхэма в 1860-х годах контролировался сначала флагманом, а затем небольшой сигнальной будкой с почти квадратной шатровой крышей под названием Паркгейт, которая сама по себе называлась заменен в первом десятилетии 20-го века новой коробкой недалеко от запада под названием Ротерхэм-роуд.
Маршрут
[ редактировать ]Вход в канал со стороны Иствуд Кат все еще хорошо виден, хотя и разводной мост, и железнодорожный разводной мост были заменены стационарными конструкциями. Сразу за этим была расширена дорога А633, а канал превратился в водопропускную трубу под насыпью. Чуть севернее железная дорога Шеффилд-Ротерхэм находилась на более высоком уровне, и стационарный мост сохранился. На карте Артиллерийского управления 1892 года изображена угольная пристань сразу за мостом, а затем верфь для постройки лодок с поворотным мостом через входной канал. Канал находится в воде где-то рядом с местом, где расходятся основная линия и ответвление Ньюбиггин. Железнодорожные ветки пересекали ветку Ньюбиггин по разводному мосту, чтобы добраться до металлургического завода Парк-Гейт, а канал пересекал железную дорогу сразу за заводом, чтобы добраться до нескольких печей для обжига извести. [ 3 ] На карте 1892 года нет никаких свидетельств существования первоначальной главной линии, хотя она проходила в целом параллельно ручью, который течет от подножия плотины Милл в Грисбро.
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
Библиография
[ редактировать ]- Дрейк, Джеймс (1840). «Дорожная книга Дрейка по железной дороге Шеффилд и Ротерхэм» . Хейвуд и Мур.
- Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5719-4 .
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5975-4 .
- Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2 .
- Записи поместья Фицуильям
- «Вперед» : журнал Великого центрального железнодорожного общества.
- «Сигнальные посты Большой центральной железной дороги» Составлено на основе приложения Роджера Милнса 1904 года, опубликованного Sheffield (GCRS) Group, 1994 год.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1972 , стр. 80–81.
- ^ Скэмптон 2002 , стр. 736–737.
- ^ Jump up to: а б 25-дюймовая карта . Артиллерийское обследование. 1892.
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 225
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1972 , с. 226
- ^ Дрейк 1840 , с. 5
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 428