Дуглас Навигейшн

Дуглас Навигейшн
Река от моста Уэйнс Блейдс, между Парболдом и Раффордом.
Технические характеристики
Замки	13
Статус	Вернулся в реку
История
Первоначальный владелец	Дуглас Навигационная Компания
Дата акта	1720
Дата завершения	1742
Дата закрытия	1801
География
Начальная точка	Уиган
Конечная точка	Река Риббл
Филиал(ы)	Раффорд Бранч
Филиал	Лидс и Ливерпульский канал

hide Дуглас Навигейшн
Риббл Ссылка Река Риббл Река Дуглас или Асленд Новое русло реки Дуглас Ривер-Лок, Тарлтон A59 Бэнкбридж Река Тысячелистник Солломский шлюз (без ворот) Старое русло реки Дуглас Раффорд Бранч ( Лидс и Л'пул ) Мост А581 Железнодорожный мост Раффорд Лок B5246 Белый мост Предел приливной воды Замки (3) Железнодорожный мост Замки (3) Основная линия Лидса и Л'пула Мост Уэйнс Блейдс Река Тэд Замок клинка Уэйнса Бисфам Лок Ньюбургский акведук Дуглас Бридж, шлюз Ньюбурга A5209 Олдер Лейн, Парболд замок Замки Эппли (1 + 2) замок Нижний замок Эппли Эппли-Бридж Верхний замок Эппли Нижний шлюз Гатерста перекресток 1772 года Дин Лок автомагистраль М6 Железнодорожные мосты B5206 Гатерст-роуд Замок Верхний Гатерст Мост Скот Лейн Замок Элл-Медоу Железнодорожные мосты Блокировка поля страницы Miry Lane End basin A49 Уоллгейт Железнодорожные мосты A49 Уоллгейт, Уиган Уиган Пирс A49 Уоллгейт Нижний замок Замок Хенхерст Ривер Дуглас Уиган Джанкшен (Лидс и Л'пул)

Дуглас -Навигация — канализованный участок реки Дуглас или Асленд в Ланкашире, Англия , протекающий от ее впадения в реку Риббл до Уигана . Это было разрешено в 1720 году, и некоторые работы были проведены, но гробовщики потеряли большую часть денег на акции, спекулируя на пузыре Южного моря . Александр Ли попытался возродить его одиннадцать лет спустя и постепенно открыл его между 1738 и 1742 годами. Ли начал работу над параллельным каналом под названием Лис-Кат, чтобы улучшить проход из Ньюбурга в Гатерст, но прогресс был медленным, и в 1771 году он не был завершен.

Срок службы навигации был недолгим, так как в 1772 году она была выкуплена компанией Лидса и Ливерпульского канала , чтобы предотвратить конкурирующую схему строительства канала от Ливерпуля до Уигана . Компания, занимающаяся каналом, на самом деле не могла себе позволить покупную цену, но ей нужно было обеспечить водоснабжение, чтобы не допустить его использования конкурирующей системой. Лидс и Ливерпуль завершили строительство Лис-Кат, построили шлюзы, чтобы парусные лодки на реке могли избежать необходимости проходить под акведуком, который вел канал через реку в Ньюбурге, и улучшили верховья реки до Уигана как раз к официальному открытию в октябре. 1774. Последние 3 мили (4,8 км) участка реки до Уигана были заменены параллельным каналом, построенным в 1780 году, а нижнее течение реки было заменено Раффордом. Филиал, открытый в 1781 году.

Судоходство не принесло финансового успеха, но у большинства инвесторов были интересы в угольных шахтах, а улучшение реки позволило им доставлять уголь на более широкие рынки. Ли, в частности, продолжал инвестировать в судоходство до его поглощения, предположительно используя прибыль от своих угольных интересов. Судоходство было прекращено к 1801 году, но поскольку компания канала не смогла купить все первоначальные акции, новые участки были известны как Верхний и Нижний Дуглас-Навигейшнс и учитывались отдельно, пока последние две акции не были куплены в 1801 году. 1893. Таким образом, на бумаге Дуглас Навигейшн просуществовал 173 года, и небольшая часть от него осталась, так как для строительства Раффорд-Бранч река была перенаправлена ​​в новое русло, а старый канал использовался повторно. у канала. На этом участке все еще можно увидеть Солломский шлюз, хотя ворот у него больше нет. Около 4 миль (6,4 км) приливной реки используется ниже шлюза Тарлтон, и этот участок все чаще используется с 2002 года, когда Открылась линия Риббл , соединившая Ланкастерский канал с рекой Риббл.

История

Каннельский уголь , который горит ярко-желтым пламенем и образует мало золы, добывался на угольном месторождении Уиган, а рынок угля по краям Ирландского моря рос, но промышленность тормозилась из-за отсутствия эффективного способ транспортировки угля на побережье. Дороги были примитивными, но река Дуглас текла от Уигана до реки Риббл ниже Тарлтона, и в начале 18 века рос интерес к тому, чтобы превратить ее в судоходство.

В 1712 году Томас Стирс , инженер-строитель и геодезист, прибывший в Ливерпуль в 1710 году для работы на строительстве доков, обследовал «Дуглас» и рекомендовал сделать его доступным для кораблей, что позволит транспортировать уголь с угольных месторождений вокруг Уигана вниз к Риббл и далее в Престон. Неясно, кто его нанял, но, возможно, это был сэр Роджер Брэдшей, который владел землей, на которой можно было добывать уголь вокруг Уигана, и который представил законопроект в Палату общин 10 апреля 1713 года. Законопроект был поддержан петициями. от мировых судей и джентльменов из небного графства Ланкастер , которые увидели потенциал для улучшения производства и коммуникаций. Стирс предложил семь шлюзов для преодоления подъема на 75 футов (23 м) от устья реки на берегу Хескет-Бэнк до Уайлд-Милл в Уигане. Хотя законопроект прошел через Палату общин успешно, некоторые местные землевладельцы возражали, и законопроект был отклонен Палатой лордов . В попытке повлиять на местное мнение была выпущена серия брошюр, а при поддержке Wigan Corporation был представлен еще один законопроект. Снова возникла оппозиция, но законопроект был принят, и канализация реки от ее слияния с рекой Риббл до Мири-Лейн-Энд в Уигане была санкционирована парламентом 7 апреля 1720 года при участии Стирса и Уильяма Сквайра, эсквайра. Ливерпуля как двух владельцев. Им было дано 11 лет на завершение работ, и они могли взимать пошлину за все перевозимые товары, за исключением навоза, за который взиматься плата не могла. Были назначены комиссары, которые могли привлечь новых владельцев, если Стирс и Сквайр не смогут завершить задачу.

Чтобы профинансировать схему, Стирс и Сквайр при помощи зятя Сквайра Ричарда Норриса разделили ожидаемую прибыль на четыре части, выделили себе по одной части каждый, а оставшуюся часть разделили на 1200 частей, которые они надеялись продать за 5 фунтов стерлингов каждый. Теоретически это могло бы принести 6000 фунтов стерлингов, но неясно, сколько акций было продано на самом деле, хотя их было как минимум 942, что принесло бы 4170 фунтов стерлингов. Стирс начал работу, заменив брод в Раффорде мостом и построив первый шлюз, используя камень из карьеров в Харрок-Хилл и Бартонс-Делф, оба места довольно близки к Раффорду. канал ниже по течению был сделан более прямым и широким примерно на 1,5 мили (2,4 км) до того места, где начались работы на самом нижнем шлюзе в Кростон-Финни. Была построена лодка, которая позволила Стирсу торговать на реке, и он заявил, что потратил 700 фунтов на выполненные работы, но Сквайр дал ему только 600 фунтов.

1720 год был временем « пузыря Южных морей» , бума на фондовой бирже, и Сквайр остался в Лондоне после того, как был принят закон о привлечении финансирования, но, как полагают, потерял большую часть денег, которые он собрал, спекулируя на Юге. Морской пузырь. Пузырь лопнул через два месяца после выпуска акций, и из-за отсутствия финансирования работа застопорилась. Стирс, Сквайр и Норрис в конечном итоге предстали перед судом по обвинению в мошенничестве. Все отрицали какие-либо правонарушения, а Стирс рассказал, как он купил землю, камень и древесину, построил шлюз и перевозил товары по 5-мильному (8-километровому) участку реки. Дело продолжалось с 1729 по 1734 год, а Сквайр исчез примерно в 1730 году, но Канцелярский суд не смог прийти к выводу о том, намеревались ли эти люди намеренно выманить у акционеров их деньги.

Завершение

Хотя землевладельцы изначально сопротивлялись этой схеме, и на ее завершение прошло одиннадцать лет, в 1731 году Александр Ли из Хиндли-холла , Уиган и Александр Рэдклифф из Ормскирка договорились с членами комиссии о том, что они должны стать новыми гробовщиками по этой схеме. Соглашение было достигнуто 12 июня 1731 года, и им было предоставлено еще одиннадцать лет на завершение проекта. Они попросили Уильяма Палмера, который работал над улучшением судоходства по реке Уз для корпорации Йорка, провести новое исследование, что он и сделал. Его отчет был представлен в марте 1733 года, и в нем указывалось, что работа будет стоить 6685 фунтов стерлингов и потребует 12 замков. Общий подъем составил 68 футов (21 м), размер каждого шлюза - 60 на 12 футов (18,3 на 3,7 м), а глубина навигации - 3 фута (0,91 м). Он обнаружил проблему с первоначальными планами, поскольку доступ к приливному шлюзу будет возможен только в течение пары дней по обе стороны весеннего прилива. Поэтому он предложил создать новый участок от Раффорда до Кроссенса, недалеко от Саутпорта, пересекая Мартина Мера. Эта дополнительная работа будет стоить 2530 фунтов стерлингов, но ее преимуществом будет то, что диапазон приливов в Кроссенсе позволит лодкам легче добраться до места навигации, маршрут будет на 6 миль (9,7 км) короче и обеспечит лучшую защиту суши от наводнений. над Раффордом, так как будет два канала для стока паводковых вод в море. Никаких дальнейших действий не предпринималось до 1737 года, когда умер Рэдклифф. Ли стал основным акционером этой схемы, и к нему присоединился Роберт Холт из «Уигана».

Двое мужчин приступили к работе и открыли четыре замка в 1738 году и еще три в 1739 году. В 1738 году комиссары заключили контракт с владельцем шахты на поставку 800 000 корзин с углем. Холт и Ли время от времени консультировались со Стирсом, платя ему за советы по поводу бассейна в Уигане и Крук-Локе. Главным подрядчиком был Ричард Фелл, которому платили за все виды работ, в то время как другие подрядчики привлекались для выполнения конкретных задач. Холт умер в 1740 году и не дожил до завершения проекта, но члены комиссии провели проверку 12 июня 1742 года, через одиннадцать лет после того, как Ли вступил во владение. Навигация была объявлена ​​завершенной. На второй этап работ было потрачено около 7000 фунтов стерлингов и еще 1000 фунтов стерлингов на флот лодок.

Первоначально Соллом-Лок был конечным пунктом Дуглас-Навигации, но этот маршрут был повторно использован Лидсом и Ливерпульским каналом Раффорд-Бранч. У него нет ворот.

Канализация реки включала строительство ряда шлюзов с бассейном в Мири-Лейн-Энд в Уигане, который был соединен с рекой коротким искусственным каналом. Хэдфилд утверждает, что шлюзов было восемь, и все они находились выше по течению от Ньюбурга. Кларк, однако, перечисляет тринадцать, восемь из которых находились над Ньюбургом, а еще пять — под ним. Чтобы улучшить доступ к судоходству, ниже по течению в Тарлтоне был построен новый шлюз, но поступали жалобы, что он вызвал наводнение, и к 1770 году его закрыли. мачты, и это не позволяло морским лодкам, называемым флэтами, использовать навигацию, поскольку им требовалась дополнительная жесткость фиксированной мачты. В начале 1760-х годов между Солломом и Раффордом был построен новый участок, и фиксированные мосты начали заменять поворотными. Новый шлюз в Солломе находился немного дальше по течению, чем шлюз в Кростонс-Финни, в результате чего доступ к навигации был возможен в большее количество дней каждый месяц. Для буксировки лодок использовалась человеческая сила, но в 1800 году была куплена земля для тропинки между Солломом и Раффордом. Планы сделать судоходство по всей длине для лодок с фиксированной мачтой были отменены, когда канал Лидс и Ливерпуль заинтересовался судоходством.

Улучшение реки ниже моста Гатерст началось в 1753 году, когда Ли начал работать над прокладкой обхода реки от Гатерста до Ньюбурга, известного как «Прорезь Ли». По какой-то причине прогресс шел медленно, и в 1771 году разрез все еще не был завершен. Основным транспортным средством был уголь из Уигана, а известняк из северного Ланкашира и сланец Уэстморленда. в противоположном направлении -

Перенимать

Канал Лидс и Ливерпуль был санкционирован парламентским актом от 19 мая 1770 года. основная оппозиция исходит от компании Douglas Navigation. Однако в основном они были озабочены защитой своего водоснабжения и обеспечением того, чтобы акведук, ведущий по каналу через судоходство в Ньюбурге, недалеко от Парболда, не препятствовал движению лодок с фиксированными мачтами. Сын Ли, Холт Ли, с октября 1769 года разговаривал с комитетом канала, чтобы выработать решение. Ответвительный канал соединит канал с рекой вверх по течению от акведука, а шлюзы свяжут их вниз по течению. Это позволило бы парусным лодкам запереться в канале и пересечь акведук, а не пройти под ним. «Лидс» и «Ливерпуль» выплатят компенсацию в размере 500 фунтов стерлингов после завершения работ. Компания Canal Company построила канал по частям, и первое зарегистрированное использование лодок произошло 25 июля 1771 года на участке от Ньюбурга до Ливерпуля. Водоснабжение было проблемой, поскольку акт парламента запрещал добычу воды из реки Дуглас. В то время Александр Ли владел 29 из 36 акций «Навигации» и в ноябре 1771 года предложил продать их Лидсу и Ливерпулю за 14 500 фунтов стерлингов. борется за новую схему строительства Ливерпульского канала, который напрямую соединялся бы с Уиганом. Законопроект о Ливерпульском канале был представлен парламенту в январе 1772 года, но был отклонен.

29 акций Александра Ли были первоначально куплены двумя членами комитета, Джонатаном Бланделлом и Уильямом Эрлом, оба из Ливерпуля, и находились в доверительном управлении от имени владельцев. Холту Ли удалось купить большую часть оставшихся акций, за исключением двух, принадлежащих его дяде Эдварду Холту, в следующем году, и в конечном итоге продал их каналу Лидс и Ливерпуль в 1785 году. Купив акции Ли, «Лидс» и «Ливерпуль», не теряя времени, обеспечили себе возможность адекватно обслуживать угольную торговлю «Уигана». К августу 1772 года начались работы по завершению Лис-Кат и строительству соединения между ним и их каналом. Это было завершено в феврале 1774 года, и лодки могли добраться до Уигана из Ливерпуля, следуя по новому каналу, затем вдоль Лис-Кат и, наконец, впадая в реку у Дин-Лока на последних 3 милях (4,8 км) до Уигана. К официальному открытию в октябре 1774 года были произведены различные ремонтные работы в навигации.

Бэнк-Бридж в Тарлтоне, вид с берега реки в Бэнк-Холле , взгляд на север. Мост является ближайшим к устью реки, поскольку железнодорожный мост Западного Ланкашира на берегу Хескет-Бэнк был снесен в 1965 году.

Вскоре после этого умер Александр Ли, и «Лидс» и «Ливерпуль» арендовали оставшиеся акции «Навигации» у Холта Ли, который управлял его имуществом. Раздавались призывы полностью обойти речные участки старой навигации, и начались работы по строительству нового участка, включая два шлюза, от Гатерста до Уигана. Прогресс был медленным и завершился только в 1780 году. Весь участок от Ньюбурга до Уигана был известен как Навигация Верхнего Дугласа. Между тем, работа над новым каналом в обход нижних участков реки началась в 1777 году, а Раффорд-Бранч, который прошел через семь обычных шлюзов и приливной шлюз, чтобы присоединиться к реке возле ее устья в Солломе, был завершен в октябре 1781 года. Это было известно как Навигация Нижнего Дугласа.

Оставалось только привести в порядок юридические детали. Лидс и Ливерпуль получили еще один акт парламента от 24 июня 1783 года, который позволял им приобрести большую часть оставшихся акций, но не разрешал первоначальную покупку ретроспективно. После открытия канала на него была переведена вся торговля, а речное судоходство фактически прекратилось. К 1782 году шлюзовые ворота на участках реки были сняты. и к 1801 году он совершенно не использовался, хотя пристань в Гатерсте оставалась доступной через боковой шлюз в Дине, а боковой замок все еще был показан с воротами на карте Артиллерийского управления 1928 года. был построен новый шлюз В 1805 году шлюз Соллом на рукаве Раффорд был заброшен, а ниже по течению в Тарлтоне . Чтобы построить расширение, река была перенаправлена ​​в новый канал дальше на восток между Раффордом и Тарлтон-Бридж, а старый канал был повторно использован каналом. С этого времени в использовании осталась только нижняя часть реки, от Тарлтона до впадения в Риббл .

Поскольку Эдвард Холт сохранил свои две акции, каналы Лидс и Ливерпуль учитывали участки Верхнего и Нижнего Дугласа Навигация отдельно от основного канала, чтобы прибыль можно было распределить соответствующим образом. Такая ситуация продолжалась до 1893 года, когда им наконец удалось выкупить оставшиеся две акции у потомков Холта. Таким образом, хотя торговля на реке продолжалась лишь немногим более сорока лет, на бумаге компания просуществовала 173 года.

Торговля

И первоначальный законопроект, представленный парламенту в 1713 году, и вторая попытка в 1720 году были поддержаны упоминанием угольных ям и дельф (местное слово, обозначающее шахту или карьер) из камня и сланца, транспортировка которых была бы намного проще, если бы река была судоходна. Одним из положений первоначального закона было то, что максимальная норма тоннажа должна была составлять два шиллинга и шесть пенсов (12,5 пенсов), независимо от пройденного расстояния. Примерно в 1738 или 1739 году Ли и Холт купили у лорда Дерби немного земли во Фреклтоне на Филде, на северном берегу Риббла напротив устья Дугласа. Первым грузом, перевозимым судоходством, был уголь из шахты лорда Дерби в Бисфэме во Фреклтон. Сэр Роджер Брэдшей работал в парламенте в 1739 году, чтобы отклонить законопроект сэра Джеймса Лоутера о снижении пошлины на уголь, перевозимый по побережью. Лоутер владел крупными угольными шахтами в Уайтхейвене, и если бы законопроект был принят, он бы монополизировал торговлю углем с Ирландией. Уголь Уайтхейвена доставили в Дублин, но лодки вернулись пустыми, тогда как лодки, перевозившие уголь из Дугласа в Ланкастер и Кендал, вернулись нагруженными известняком и железом, что позволило более дорогому углю Дугласа конкурировать с более дешевым углем Уайтхейвена. Вдоль навигации было несколько причалов, но две наиболее важные из них находились в бассейне терминала в Уигане, где загружался уголь с шахты Брэдшей, и в Гатерсте, обслуживающем угольные шахты в Оррелле.

Судя по всему, лодки, использовавшиеся в навигации, имели длину от 45 до 55 футов (14–17 м), ширину менее 14,5 футов (4,4 м) и осадку чуть менее 5 футов (1,5 м). Сведений о том, что перевозили, мало, но лодка под названием «Экспедиция» перевозила уголь, канаву, золу (кокс) и брусчатку вниз по реке и возвращалась с древесиной, шкурами, водорослями, мыльной золой, ячменем, бобами и, что наиболее важно, известняком, который был основным возвратным грузом. Эти записи относятся к 1752–1755 годам, в то время как записи, датированные 1764–1768 годами для другой лодки под названием «Успех», указывают на то, что движение вниз по реке осуществлялось в основном углем, с небольшим количеством шлака, брусчатки и сланца, а движение вверх по реке было исключительно известняком. Дневники Холта Ли показывают, что плата за проезд в 1772 году составила 414 фунтов стерлингов, что позволяет предположить, что в этом году было перевезено более 10 000 тонн товаров. Общие затраты на строительство навигации составили около 12 385 фунтов стерлингов, а к 1768 году они выросли до 32 226 фунтов стерлингов, когда были включены проценты и расходы на техническое обслуживание. Таким образом, судоходство как бизнес было нерентабельным, но у большинства инвесторов был уголь на продажу, и река позволяла им это делать. Ли продолжал инвестировать в судоходство на протяжении всей своей собственности, и это, вероятно, было результатом его торговой деятельности по добыче угля.

После того, как новые разрезы были завершены в рамках поглощения каналов Лидс и Ливерпуль, перевозки угля неуклонно росли, хотя какое-то время река все еще использовалась, поскольку владельцы шахт не сразу построили новые причалы на новом канале. Ставки тоннажа на канале были снижены, а переход ускорился за счет повышения ставок тоннажа на реке. Отдельные счета Douglas Navigation, которые ведет компания канала, показывают, что доход вырос со 162 фунтов стерлингов в 1772 году до 1790 фунтов стерлингов в 1778 году, и что этот доход составлял чуть менее четверти общего дохода, полученного компанией канала.

Сегодня

С упадком коммерческой торговли в системе каналов даже последний участок реки стал мало использоваться, и большинство прогулочных судов доходили только до шлюза Тарлтон, и так было только в 2002 году, с открытием Ribble Link. что в этом разделе навигации начал наблюдаться заметный трафик. Ниже шлюза Тарлтон лодки должны пройти 4 мили (6,4 км) по приливной реке Дуглас, чтобы добраться до реки Риббл. Островной фонарь расположен на реке Риббл, и лодки, направляющиеся вверх по течению к реке Риббл, должны держать его по правому борту, чтобы избежать мелководья, которое может быть опасным во время быстрых приливов.

Несмотря на то, что он был заброшен в течение 200 лет, между Парболдом и Гатерстом все еще можно увидеть следы навигации, в том числе остатки нескольких шлюзов. Река была изменена для улучшения дренажа, и это привело к уничтожению большинства признаков судоходства, особенно ниже Раффорда, хотя участок между Раффорд-Локом и Солломом сохранился, поскольку был повторно использован, когда река была отклонена на восток как часть строительства филиала Раффорд. В шлюзе Соллома нет ворот, но его стены остались целы.

См. также

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов

Библиография

• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970). Каналы Северо-Западной Англии, Том 1 (стр. 1–236) . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4956-4 .
• Кларк, Майк (1990). Канал Лидс и Ливерпуль . Карнеги Пресс. ISBN  978-0-948789-40-3 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 5: Северо-Запад и Пеннинские горы . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721113-5 .
• Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года.
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2 .