Канал Ньюпорт-Пагнелл
| Канал Ньюпорт-Пагналл | |
|---|---|
 Причал в Грейт-Линфорде. Канал проходил между зданием и стеной слева. | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 1,25 мили (2,01 км) |
| Максимальная длина лодки | 72 фута 0 дюймов (21,95 м) |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м) |
| Замки | 7 |
| Статус | Используется для железной дороги (сейчас демонтирован) |
| История | |
| Дата акта | 1814 |
| Дата первого использования | 1817 |
| Дата закрытия | 1864 |
| География | |
| Начальная точка | Грейт Линфорд |
| Конечная точка | Ньюпорт-Пагнелл |
| Подключается к | Канал Гранд Юнион |
Канал Ньюпорт-Пагнелл | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Ньюпорт -Пагнелл — канал длиной 1,25 мили в Бакингемшире , который тянулся от канала Гранд-Джанкшен в Грейт-Линфорде до Ньюпорт-Пагнелла через семь шлюзов . Строительство было разрешено парламентским актом в июне 1814 года и, вероятно, открылось в 1817 году. Оно закрылось в 1864 году, при этом часть маршрута использовалась для железнодорожной линии.
История
[ редактировать ]Канал Гранд-Джанкшен был запланирован в 1791 году, чтобы обеспечить прямую связь между Браунстоном на Оксфордском канале и Лондоном . Это привело к шквалу предложений о строительстве каналов в 1792 и 1793 годах, все они основывались на предположении, что Гранд-Джанкшен будет построен. Маршрут был утвержден актом парламента. [ который? ] 30 апреля 1793 г., [ 1 ] и первое предложение о ветке от него до Ньюпорт-Пагнелла было сделано в том же году. Джеймс Барнс, который провел первое обследование Гранд-Джанкшен, также провел обследование ответвления Ньюпорт-Пагнелл, но комитет по главному каналу отказался его построить после прочтения отчета. [ 2 ]
| Закон о канале Ньюпорт-Пагнелл 1814 г. |
|---|
в Ньюпорт-Пагнелле состоялось собрание 2 января 1813 года в гостинице «Лебедь» , на котором было предложено построить канал, используя первоначальные возможности канала Гранд-Джанкшен, или построить железную дорогу по аналогичному маршруту, что потребовало бы строительства акт парламента. Канал Гранд-Джанкшен снова отказался строить ветку, и от идеи строительства железной дороги отказались. Вместо этого на заседании, состоявшемся 20 августа 1813 года, было решено подать заявку на получение парламентского акта, разрешающего создание отделения, и Закон о канале Ньюпорт-Пагнелл 1814 года ( 54 Geo. 3. c. xcviii) был принят в июне 1814 года. Маршрут обследовал Бенджамин Бевен, который работал на канале Гранд-Джанкшен, и работы начались в начале 1815 года. Строительство канала заняло два года. построить и открыть в начале 1817 года. Его длина составляла 1,25 мили (2,0 км), а уровень упал на 50,75 футов (15,47 м) через семь шлюзов на пути от Грейт-Линфорда до Ньюпорт-Пагнелла. Хотя Гранд-Джанкшен был построен для лодок с широкой шириной, шлюзы были построены тех же размеров, что и шлюзы на Нортгемптонском филиале. [ 2 ] и были 72 на 7 футов (21,9 на 2,1 м).
Стоимость проекта составила около 14 200 фунтов стерлингов, включая украшение места, где канал проходил через землю, принадлежащую преподобному У. Утватту. Основным грузом был уголь, доставленный из Шипли на канале Натбрук и Мойры на канале Эшби для продажи в Ньюпорт-Пагнелле и его окрестностях. Это составляло около 7500 тонн в год, а еще 2500 тонн приходилось на известь, навоз, кирпичи и другие грузы. Плата за проезд была очень высокой и по-прежнему поддерживалась на уровне 9 пенсов (4 пенса) на всей длине канала, хотя плата за проезд на соседнем Гранд-Джанкшен составляла менее 1 пенни (0,4 пенса) за милю. Это позволило выплачивать дивиденды на протяжении всего срока службы канала, которые в среднем составляли 2,7 процента, но достигли 6 процентов в 1845 году, году, когда по каналу прошел наибольший объем - 14 887 тонн. [ 2 ]
Расширение
[ редактировать ]Пока канал продвигался, комитет имел в виду, что, возможно, можно будет продлить канал до Олни и соединить его с рекой Грейт-Уз , построив сообщение с Бедфордом . [ 2 ] После открытия канала лорд Сент-Джон заказал исследование. Это предполагало канал для 20-тонных лодок из Ньюпорта-Пагнелла через Тайрингем , Шарнбрук и Сент-Неотс , где он войдет в Уз. Предложение также включало ветку в Кимболтон , но никаких дальнейших действий предпринято не было. Идея сообщения между каналом и верхней частью Уз была возрождена в 1838 году, но никаких действий предпринято снова не было. [ 3 ]
Отклонить
[ редактировать ]В 1845 году была сделана попытка купить канал Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . Предложение было отклонено, но в 1862 году канал был продан железной дороге Ньюпорт-Пагнелл за 9000 фунтов стерлингов, несмотря на противодействие со стороны Гранд-Джанкшен, Оксфордского канала и угольных шахт в Мойре и Шипли. Был получен парламентский акт, разрешающий поглощение, Закон о железной дороге Ньюпорт-Пагнелл 1863 года ; канал закрылся в августе 1864 года, и его частично застроила железная дорога. [ 4 ] В Ньюпорт-Пагнелле железная дорога повторно использовала несколько складов и большую часть Шипли-Уорф. [ 5 ]
Маршрут
[ редактировать ]Канал выходил из канала Гранд-Джанкшен к востоку от моста Линфорд-Уорф и шел по относительно прямому курсу на восток к Ньюпорт-Пагнеллу. Судя по всему, шлюзы были основными инженерными объектами, поскольку через трассу не проходило никаких значительных дорог. Хотя на карте Артиллерийского управления 1881 года изображена железная дорога, а не канал, переходов не было. [ 6 ] и так было и в 1925 году. [ 7 ] Даже сегодня через канал пересекают только два маршрута. Первая — автомагистраль М1 , построенная еще во время работы железной дороги. [ 8 ] а Брикхилл-стрит была построена только после закрытия железной дороги. [ 9 ] Два шлюзовых фунта сразу под Грейт-Линфорд-Уорф были изображены на картах Артиллерийской службы до 1968 года, но после этого исчезли. [ 10 ]
Место, где канал соединялся с каналом Гранд-Джанкшен, который был частью канала Гранд-Юнион с момента объединения в 1929 году. [ 11 ] отмечен большой извилистой дырой недалеко от моста Линфорд-Уорф. [ 12 ] Паб у входа в канал пользовался популярностью среди лодочников, пока не закрылся в 1960-х годах. [ 13 ] Часть стенки бассейна Ньюпорт-Пагнелл была обнаружена во время реконструкции территории железнодорожного вокзала. [ 14 ]
Библиография
[ редактировать ]- Чаплин, Том (1989). Узкие лодки . Книги Уиттета. ISBN 0-905483-71-5 .
- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Гурли, Джилл (1996). «Остатки канала Ньюпорт-Пагнелл» . Общество Букингемского канала. Архивировано из оригинала 21 апреля 2012 года.
- Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Восточного Мидлендса (2-е изд.) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4871-0 .
- Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 1: Гранд-Юнион, Оксфорд и Юго-Восток . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721109-8 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хэдфилд 1970 , с. 108
- ^ Jump up to: а б с д Хэдфилд 1970 , с. 126
- ^ Хэдфилд 1970 , с. 114
- ^ Хэдфилд 1970 , стр. 228–229.
- ^ «Канал Ньюпорт-Пагнелл» . Историческое общество Ньюпорта-Пагнелла. Архивировано из оригинала 6 декабря 2020 года . Проверено 23 ноября 2011 г.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:2500, 1881 г.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:2500, 1925 г.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:10 560, 1958 г.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:10 000, 1972 г. и недавние годы.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:10 560, 1968 г.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 128
- ^ Николсон 2006 , с. 66
- ^ Чаплин 1989 , с. 109
- ^ Гурли 1996