Канал от Лондона до Портсмута

От Лондона до Портсмутского канала
Мост Стюартса на участке канала от Арундела до Портсмута
История
Дата завершения	1823
Дата закрытия	1847
География
Начальная точка	Лондон
Конечная точка	Портсмут

hide От Лондона до Портсмутского канала
Река Темза в Лондон Ричмонд Лок 3 шлюза - от Теддингтона до Санбери. Шеппертон Лок Ривер Вей Навигация 4 замка плюс стопор Бейзингстокский канал 8 замков Гилфорд Навигация Вея и Годалминга 2 замка Канал Вей и Арун В Годалминг 7 замков 16 замков Арун Навигация 6 шлюзов + 1 шлюзовой шлюз Река Арун Портсмут и канал Арундел 2 замка (Форд) Чичестерский канал 2 замка Чичестерская гавань Остров Торни Остров Хейлинг 2 замка (Милтон) Канал через остров Портси Портсмут

Канал Лондон-Портсмут представлял собой концепцию строительства безопасного внутреннего канала от британской столицы Лондона до штаб-квартиры Королевского флота в Портсмуте . Это позволило бы кораблям перемещаться между ними, не заходя в Ла-Манш и, возможно, не встречая вражеские корабли. Между двумя городами нет естественного судоходного маршрута, в результате чего было предложено несколько схем. Первый, который был представлен парламенту в 1641 году, предусматривал строительство канала, соединяющего реки Вей и Арун , истоки которых находились всего в 2 милях (3,2 км) друг от друга, но законопроект был отклонен. Улучшение реки Вей было разрешено в 1651 году, а судоходство было расширено до Годалминга в 1763 году. Во время американской войны за независимость товары доставлялись в Годалминг по воде, а оттуда по суше в Портсмут, но это прекратилось, когда война закончилась.

Примерно в конце 18 века было предложено несколько других маршрутов для канала, как и железная дорога, но первым, который был разрешен, был канал Вей и Арун , который соединит реку Вей с судоходством Арун. Это было разрешено в 1813 году и завершено в 1816 году. Это обеспечило связь с южным побережьем, но связь с Портсмутом была завершена строительством каналов Портсмут и Арундел, соединяющих Арун с корабельным каналом недалеко от Чичестера. Это было санкционировано в 1817 году и включало положения о дноуглублении канала вокруг островов Торни и Хейлинг и строительстве еще одного судоходного канала через остров Портси. Работа была завершена в 1823 году. Она не увенчалась успехом, так как были проблемы с попаданием соленой воды на сельскохозяйственные угодья и загрязнением водоснабжения Портсмута, а после окончания войны с Францией было проще и дешевле доставлять товары вокруг побережья. .

Между 1823 и 1825 годами были предложены три грандиозных проекта сухопутного корабельного канала, но они ни к чему не привели, несмотря на кратковременный интерес со стороны Адмиралтейства. Канал Портси был заброшен в 1830 году и почти не использовался. Торговля на каналах Портсмут и Арундел, а также на каналах Вей и Арун была намного ниже, чем ожидалось, и они были заброшены в 1841 и 1871 годах, но Чичестерский канал продолжал работать до 1892 года, когда он был передан Чичестерской корпорации. Частично его восстанавливали с 1984 года, и Фонду каналов Вей и Арун также удалось восстановить значительные участки этого канала с момента его основания в 1970 году.

Предлагаемые маршруты

Первая серьезная попытка построить внутренний маршрут между Лондоном и южным побережьем привела к тому, что в 1641 году на рассмотрение парламента был внесен законопроект. Инициаторы отметили, что расстояние до двух ручьев, питающих реки Вей и Арун, составляло всего 2 мили (3,2 км). отдельно в Крэнли и Дансфолде , поэтому их можно относительно легко соединить каналом. Однако законопроект был отклонен Палатой лордов в третьем чтении, как и большинство законопроектов о навигации того периода. В то время сооружения в гавани Портсмута были элементарными, но к середине 18 века были значительно улучшены до такой степени, что он стал считаться основным военно-морским портом Великобритании.

Река Вей в графстве Суррей является притоком реки Темзы , впадающей в нее недалеко от Вейбриджа . Между 1618 и 1620 годами сэр Ричард Уэстон внес некоторые улучшения в судоходство по реке в тех местах, где она проходила через его земли, но в 1651 году был принят парламентский акт, который разрешал улучшения на 15 милях (24 км) между Гилфорд и Темза. Работы включали строительство 12 шлюзов и около 10 миль (16 км) новых разрезов. Судоходство было расширено до Годалминга в 1763 году, что сделало доступным еще 4 мили (6,4 км) реки и потребовало еще четырех шлюзов. С началом американской войны за независимость в 1776 году возникла необходимость перебросить запасы и боеприпасы из Лондона в Портсмут. Это было достигнуто путем отправки его в Годалминг, где был построен склад, а затем по суше доставленного в Портсмут. Путешествие заняло около восьми дней, но пересадка с лодки на сушу не была идеальной, и после окончания войны в 1783 году торговля быстро сократилась.

Следующее предложение было сделано Бейзингстокским каналом , который предложил расширить свой канал, чтобы он соединился с Итчен-Навигацией , и канал рассматривался как часть более крупной системы, соединяющей Лондон с Портсмутом и Саутгемптоном, когда Филлипс опубликовал свою « Всеобщую историю внутренних районов страны». Навигация в 1792 году. Их делу помогло открытие Андоверского канала в 1796 году, в результате чего между Андовером и Бейзингсток. Филлипс считал, что канал между этими двумя городами можно построить в течение года, что сократит время в пути между Лондоном и Портсмутом до трех дней. На рубеже веков было предложено еще несколько схем. Уильям Джессоп предложил проложить конную железную дорогу из Уондсворта в Портсмут через Кройдон, Рейгейт и Арундел в 1799 году. Суррейская железная дорога открылась в 1803 году, соединив Уондсворт и Кройдон, и некоторые считали, что ее следует продлить до Портсмута. Джон Ренни предположил, что Кройдонский канал можно расширить, пройдя через Хоршэм, Пулборо и Чичестер на пути к Портсмуту. Он представил законопроект в парламент, но он был отклонен.

Затем Ренни предложил построить Большой Южный канал в 1810 году длиной 95 миль (153 км), идущий от Тонбриджа на реке Медуэй и проходящий через Эденбридж, Хоршем, Пулборо, Арундел и Чичестер. Он решил не использовать судоходство по реке Арун, а построить параллельный ей канал. Он получил обещание выделить 650 000 фунтов стерлингов на покрытие расходов на его строительство, но его законопроект снова был отклонен парламентом. Граф Эгремонт построил Ротер-Навигацию в соответствии с частным парламентским актом, полученным в 1791 году, и предложил расширить Петворт-Бранч, чтобы он соединился с Годалминг-Навигацией, но после того, как Уильям Джессоп обследовал маршрут, он отказался от этой идеи и вместо этого купил достаточно акций в Arun Navigation, чтобы передать ему контрольный пакет акций.

Канал Вей и Арун

В 1810 году граф Эгремонт начал продвигать идею создания канала, который соединит реки Вей и Арун . разделены всего 15 милями (24 км). Частично оправданием использования этого канала через очень сельскую местность с небольшим количеством грузов, которые сделали другие каналы прибыльными, было обеспечение внутреннего маршрута из Лондона к южному побережью Англии с использованием этих двух рек, а также каналов Портсмут и Арундел. . Это считалось важным соображением, поскольку Англия находилась в состоянии войны с Францией и, следовательно, прибрежное судоходство подвергалось риску нападения.

Арун был судоходен от устья до Форда со времени нормандского завоевания, а с 1544 года граф Арундел пытался сделать его судоходным до Паллингема, хотя проход был нелегким из-за многочисленных шлюзов. В начале 1600-х годов была предпринята еще одна попытка сделать его судоходным до Ньюбриджа, но она потерпела неудачу. Однако Ньюбридж был достигнут после того, как группа местных предпринимателей получила парламентский акт в 1785 году. Они построили канал вдоль реки от Паллингема, поднимающийся через три шлюза и пересекающий акведук в Орфорде. Канал открылся в 1787 году, и впоследствии они улучшили его ниже по течению в Колдуолтэме и Хардхэме, где были построены еще три шлюза и разрез.

Для соединительного звена с рекой Вей, которая была известна как соединительный канал Вей и Арун, Джозиас Джессоп , сын более известного Уильяма Джессопа, был назначен инженером-консультантом в 1811 году и оценил стоимость строительства в 72 217 фунтов стерлингов. Позже эта сумма была увеличена до 86 132 фунтов стерлингов, когда маршрут был изменен. В том же году Фрэнсис и Нетлам Джайлс провели исследование альтернативного маршрута от Кройдонского канала до Ньюбриджа через Мерстэм , Три моста , Кроули и Хоршам .

Парламентский акт, санкционирующий маршрут Джессопа, получил королевскую санкцию 19 апреля 1813 года и озаглавлен «Закон о строительстве и обслуживании судоходного канала, который объединит реки Вей и Арун в графствах Суррей и Сассекс». Это санкционировало строительство канала от Годалминга Навигации возле Шалфорда, к югу от Гилфорда, до северной конечной остановки Арун Навигейшн в Ньюбридже. В июле Мэй Аптон была назначена штатным инженером, и работа началась. Строительство было завершено в 1816 году. Соединительный канал имел длину 18,5 миль (29,8 км) и имел 23 шлюза, но к моменту его открытия война с Францией уже закончилась, и, таким образом, была устранена одна из ключевых причин его строительства.

Канал никогда не был очень процветающим, но работал достаточно хорошо: в 1839 году было перевезено максимум 23 000 тонн . Однако конкуренция на железных дорогах сильно ударила в 1865 году с открытием железной дороги Гилфорд и Хоршем , которая находилась в прямой конкуренции с каналом. Были также инженерные проблемы с небольшим количеством источников воды, которые усугублялись пористой почвой на уровне вершины, что привело к нехватке воды.

Канал Арундел и Портсмут

Вскоре после того, как Вей и Арун получили разрешение на строительство канала от Аруна до Портсмута, группа выдвинула идею создания последнего звена на маршруте Лондон-Портсмут, когда они запросили одобрение Адмиралтейства на строительство канала от Аруна до Портсмута. Они посоветовались с Джоном Ренни, и, хотя он по-прежнему предпочитал свой маршрут Гранд-Южный, он знал, что он встретит такие же возражения со стороны землевладельцев, и выбрал маршрут от Форда в нижнем течении Аруна до гавани Чичестера с соединительным звеном до города Чичестер. Из гавани Чичестера лодки следовали по дноуглубленному каналу вокруг островов Торни и Хейлинг и, наконец, использовали канал острова Портси, чтобы добраться до Портсмута. Первоначальная оценка Ренни в 118 990 фунтов стерлингов позже была пересмотрена до 125 452 фунтов стерлингов. Канал всегда рассматривался как часть сквозного маршрута с небольшими перспективами для больших объемов местной торговли. В 1817 году был получен парламентский акт, разрешающий работы, а в 1819 году — разрешивший канал до Чичестера принимать небольшие суда водоизмещением 100 тонн, а участок острова Портси был увеличен для размещения 150-тонных судов. Вей и Арун согласились внести дальнейшие улучшения, и плата за проезд по обоим каналам была указана в Законе.

Строительство баржевого канала от Ханстона на западе до Форда на востоке началось в Форде 20 августа 1818 года, а 1 сентября начались работы на Чичестерском судоходном канале. Участок Чичестерского канала был первым, который был открыт 9 апреля 1822 года, канал Портси последовал за ним 19 сентября, а последний участок от Ханстона до реки Арун завершил сообщение Лондон-Портсмут 26 мая 1823 года. Вода для канала закачивалась из реку Арун с помощью паровой машины мощностью 40 л.с. (30 кВт), но ее работу нужно было тщательно контролировать в зависимости от состояния прилива, поскольку вода могла быть пресной. или соленый. Очевидно, это было не всегда легко сделать, поскольку соль просачивалась на окружающие сельскохозяйственные угодья, и компании приходилось выплачивать фермерам компенсацию. Джон Ренни и его сын, которого также звали Джон Ренни , сообщили о канале в 1827 году. Они отметили, что местами лужи были плохими, а в других отсутствовали, вплоть до того, что некоторые части были «неспособны удерживать воду», а утечки ухудшил попадание соли на сельскохозяйственные угодья. Канал вокруг островов Трони и Хейлинг, длина которого составляла около 13 миль (21 км), был проходим даже во время низких весенних приливов, хотя некоторые его части требовали дополнительных дноуглубительных работ. Второй насосный двигатель мощностью 40 л.с. (30 кВт) снабжал канал Портси из глубокого колодца с пресной водой, но соленая вода попала в канал и загрязнила некоторые запасы питьевой воды, поэтому снова пришлось выплатить компенсацию.

Операция

Сквозной маршрут не увенчался успехом: в 1824 и 1825 годах объем торговли был скромным, после чего он пришел в упадок. В 1832 и 1833 годах произошло кратковременное возрождение, а затем оно снова пришло в упадок. Лучшим годом стал 1824 год, когда в Лондон было перевезено 1158 тонн, а в обратном направлении — 2492 тонны. но это было намного ниже, чем 1,2 миллиона тонн, уверенно предсказанные при продвижении канала Вей и Арун. При отсутствии угрозы нападения противника прибрежное судоходство могло предложить более дешевые тарифы на поездку, а путешествие длиной 116 миль (187 км) включало приливные воды, шлюзы и туннели вдоль каналов, которыми управляли шесть отдельных властей. Канал Портси был осушён, когда его осмотрели Ренни в 1827 году, и так было уже некоторое время. В 1826 году лорд Эгремонт вернул свои 315 акций, в которые он вложил 15 750 фунтов стерлингов, и согласился выплатить комиссарам по займам казначейства 40 000 фунтов стерлингов, которые компания заняла у них. Его единственное условие заключалось в том, что они должны должным образом закончить канал.

Проекты Корабельных Каналов

Во время открытия канала были предложены другие грандиозные планы, которые сделали его ненужным. Первый предусматривал две пересекающиеся железные дороги, которые были предложены Уильямом Джеймсом в 1823 году. Одна должна была идти от Ватерлоо до Шорхэма и Брайтона, а вторая - от Чатема до Портсмута. За этим последовали планы строительства судоходного канала, который, как и предыдущие схемы, способствовал преимуществам внутреннего маршрута в Портсмут во время войны. Первый вариант был предложен Джеймсом Элмсом в 1824 году и представлял собой приливный судоходный канал, строительство которого, по его оценкам, обойдется в 4–5 миллионов фунтов стерлингов. Инженер-конкурент, NW Cundy, высмеял предложение, которое будет свободным от шлюзов, но должно будет проходить через 30 миль (48 км) сельской местности, что находится на высоте от 200 до 400 футов (61 и 122 м) над уровнем моря. Элмса это сопротивление не остановило, и после того, как были получены подписки на акции, был назначен комитет для продвижения схемы.

Затем Канди представил свой собственный план судоходного канала. Для этого потребуются четыре шлюза, каждый размером 150 на 64 фута (46 на 20 м) и шириной 150 футов (46 м), чтобы позволить судам, идущим в противоположных направлениях, легко проходить друг друга, а вода будет составлять 28 футов. (8,5 м) глубина. Высота вершины будет иметь длину 21 милю (34 км) по контуру 360 футов (110 м), и для достижения этого потребуется ряд выемок, некоторые из которых имеют глубину более 100 футов (30 м). Общая длина составляла 78 миль (126 км) от двойных входов в Ротерхите и Дептфорде через Юэлл, Эпсом, Лезерхед, Доркинг, Ньюбридж, Пулборо, Арундел, Чичестер, Эмсворт, Ланстон-Харбор и Спитхед. Строительство обойдется в 4 миллиона фунтов стерлингов и принесет годовой доход в размере более полумиллиона фунтов.

Третья схема была предложена Джорджем Ренни и Джоном Ренни Младшим в 1825 году и предусматривала протяженность 86 миль (138 км), проходящую через Гилфорд, Локсвуд, а затем вниз по долине Арун. Это было длиннее, чем схема Канди, но уровень вершины был ниже - 174 фута (53 м). Ориентировочная стоимость составила 7 миллионов фунтов стерлингов, что обеспечит доход в размере 350 000 фунтов стерлингов в год. Путешествие из Лондона в Портсмут можно было бы совершить за один день, если бы использовался паровой буксир. В марте 1825 года было проведено совместное собрание, на котором было решено, что Ренни обследуют предложенные маршруты и рекомендуют лучший. Они наняли Фрэнсиса Джайлза для проведения обследования уровней и рекомендовали свой собственный маршрут стоимостью около 6,5 миллионов фунтов стерлингов, что было несколько дешевле, чем их предполагаемая стоимость маршрута Канди. Канди был недоволен и опубликовал отчет, в котором утверждалось, что Ренни не исследовали маршрут должным образом и не поняли его план.

Обе схемы ненадолго всплыли на поверхность в 1827 году, когда Канди обратился к герцогу Кларенсу, который тогда был лордом-верховным адмиралом. Он предложил назвать этот проект «Великим имперским корабельным каналом» и предложить Канди поговорить с сэром Эдвином Оуэном и инженерами артиллерийского управления. Узнав об этом, компания Портсмута и Арундела спросила Адмиралтейство, возьмут ли они на себя управление их каналом, что привело к тому, что Адмиралтейство попросило Ренни провести инспекцию в 1827 году. значительную прибыль, и Адмиралтейство не проявило дальнейшего интереса. Проекты судоходных каналов Канди и Ренни были заброшены. Ренни написал в своей автобиографии, что проблема этой схемы заключалась в том, что для нее требовалась большая сумма денег, в то время как на строительство железных дорог были потрачены гораздо большие суммы. Таким образом, железная дорога Лондон-Чатем-Дувр, длина которой была такой же, как и его корабельный канал, обошлась в 16 миллионов фунтов стерлингов, спустя всего несколько лет после того, как его собственное предложение было отклонено.

Кончина

Канал Портси был официально закрыт в 1830 году, поскольку за восемь лет с момента открытия он почти не использовался. Через Портси-Крик был проложен канал, который позволил лодкам добраться из гавани Лэнгстона в гавань Портсмута - решение, рекомендованное Ренни в 1827 году. Железная дорога Лондон-Саутгемптон открылась в ноябре 1841 года с паромным сообщением из Госпорта в Портсмут. . Лондонско-Брайтонская железная дорога была продлена до Чичестера в 1846 году, охватывая почти тот же маршрут, что и канал от Форда до Чичестера, в результате чего этот участок канала закрылся для коммерческого движения в 1847 году, хотя он оставался судоходным до 1856 года. Железная дорога была продлена. из Чичестера в Портсмут в 1847 году, пересекая Портси-Крик в Портсбридже, и прямая линия из Лондона, проходящая через Годалминг, открылась в 1859.

Акт об отказе от каналов Вей и Арун, полученный в 1868 году, санкционировал закрытие. Он был выставлен на продажу в 1870 году, но официально заброшен в 1871 году. Участок Чичестера продолжал использоваться. Ричард Перчес, который был причалом в Чичестере, собирал около 10 фунтов в месяц в виде пошлин, которые покрывали его зарплату и некоторые другие расходы. Объем перевозок упал с 7070 тонн в 1868 году до 4000 тонн в 1888 году, когда три акционера подали заявление о ликвидации компании. Парламентский акт, принятый в 1892 году, передал право собственности Chichester Corporation, а денежные активы были использованы для выплаты акционерам окончательных дивидендов, единственных дивидендов, когда-либо выплачивавшихся. Компания была распущена 3 ноября 1896 года. Канал был заброшен после 1906 года, заброшен 6 июня 1928 года и продан Совету графства Западный Суссекс в 1957 году.

Реставрация

Река Вей Навигация была передана Национальному фонду ее владельцем Гарри Стивенсом в 1964 году. Участок до Годалминга был передан Гилфордской корпорации в 1968 году, которая передала его Национальному фонду. Таким образом, оба участка впервые находились в общей собственности и используются как водный путь для отдыха, коммерческое движение прекратилось в 1968 году, хотя в начале 1980-х годов произошло кратковременное оживление. Фонд каналов Вей и Арун был основан в 1970 году с заявленной целью восстановить канал Вей и Арун, а также навигацию Арун, тем самым восстановив связь между Лондоном и южным побережьем. Они добились значительного прогресса, поскольку смогли приобрести участки маршрута у владельцев, которым они были проданы, когда маршрут был заброшен. С 1984 года Совет графства Западный Суссекс сдал Чичестерский канал в аренду Обществу Чичестерского канала, которое восстановило около 4 миль (6,4 км) от бассейна Чичестера. Конец, обращенный к морю, с 1932 года использовался как причал для яхт. Впоследствии Общество стало Фондом Чичестерского судоходного канала. Полному восстановлению оставшейся части препятствуют спущенные два моста.

Библиография

• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Хэдфилд, Чарльз (1969). Каналы Южной и Юго-Восточной Англии . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4693-8 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 7: Река Темза и южные водные пути . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721115-9 .
• Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Архивировано из оригинала 10 февраля 2015 года.
• Вайн, PAL (2005). Затерянный путь Лондона в Портсмут . Филлимор. ISBN  978-1-86077-514-7 .
• Уэр, Майкл Э. (1989). Затерянные водные пути Британии . Издательство Мурленд. ISBN  978-0-86190-327-6 .

См. также

СМИ, связанные с Чичестерским каналом , на Викискладе?

СМИ, связанные с Портсмутом и каналом Арундел, на Викискладе?

СМИ, связанные с каналом Вей и Арун, на Викискладе?

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов