Джозиас Джессоп
Джозиас Джессоп | |
|---|---|
| Рожденный | 26 октября 1781 г. |
| Умер | 30 сентября 1826 г. (44 года) |
| Национальность | Английский |
| Занятие | Инженер |
| Инженерная карьера | |
| Дисциплина | строитель и канал Инженер- |
| Проекты | Бристольская гавань Канал Вей и Арун Канал Монтгомери (Западное ответвление) Мэнсфилд и Пинкстонская железная дорога Кромфорд и железная дорога Хай-Пик |
Джозиас Джессоп (1781–1826) был инженером каналов и вторым сыном Уильяма Джессопа , одного из величайших инженеров каналов конца восемнадцатого и начала девятнадцатого веков. Он обучался у своего отца и работал под его руководством над его ранними проектами, но доказал свои способности во время строительства гавани Бристоля . С 1811 года он стал независимым инженером-консультантом. Он умер четырнадцать лет спустя, незадолго до того, как ему исполнилось 45 лет.
Ранний период жизни
[ редактировать ]Джессоп был вторым сыном Уильяма и Сары Джессоп и предположительно родился в Фэрберне, Северный Йоркшир , поскольку он был крещен в местной церкви 26 октября 1781 года. В возрасте двух или трех лет его семья переехала в Ньюарк-он- Йорк. Трент , и это оставалось их базой до 1805 года. Его отец позаботился о том, чтобы Джессоп был хорошо подготовлен к карьере, которую он хорошо знал, и они вместе работали над несколькими проектами, при этом отец руководил сыном. Первая такая схема была для доков Вест-Индии, где он работал помощником инженера своего отца с февраля 1801 года. Следующим его проектом была предложенная железная дорога Кройдон, Мерстэм и Годстоун , где оба мужчины были назначены инженерами в октябре 1802 года. Составив планы и разрезы, Уильям подготовил смету, но показания в парламенте дал Иосий, и парламентский акт . в результате в мае 1803 года был получен [1]
Компании не удалось собрать весь капитал, необходимый для строительства линии, и поэтому Джессопы пересмотрели планы по покрытию 9 миль (14 км) от Кройдона до Мерстэма. Контракт на строительство линии был заключен с компанией Butterley Company, которой в то время руководил Бенджамин Аутрам , который сам руководил проектом. Джозиас отвечал за прокладку линии, а ее уровни проверял Джордж Лезер по ходу работ. Для выполнения земляных работ Outram привлекла субподрядчиков. Хотя проект не был завершен до июля 1805 года, Джессоп уехал в феврале 1804 года, чтобы работать над строительством плавучей гавани в Бристоле. Он должен был находиться там постоянно, хотя официально он все еще находился «под руководством своего отца». [1]
Схема была масштабной и включала в себя создание нового русла реки Эйвон длиной 2 мили (3,2 км) к югу от существующего маршрута и затопление около 70 акров (28 га) первоначального канала для создания крупнейшего затопленный корабельный док в мире того времени. размером 200 на 45 футов (61 на 14 м) и судоходной глубиной 34 фута (10 м) во время весенних приливов Входной шлюз также был одним из крупнейших из когда-либо построенных. К моменту завершения первоначальная сметная стоимость в 290 000 фунтов стерлингов выросла до 611 000 фунтов стерлингов, и хотя отчасти это было вызвано проблемами с нестабильным грунтом как на новом разрезе, так и в бассейнах, большая часть дополнительных затрат может быть отнесена на счет ряду улучшений, внесенных по мере реализации проекта. Младший Джессоп был единоличным ответственным за проект Принцева моста, поворотного моста через вход в гавань. Это потребовало от него представить смету в парламент и предоставить доказательства в поддержку проекта Палате лордов . Мост был завершен одновременно с основным проектом в мае 1809 года и стоил 14 300 фунтов стерлингов. Джессоп продолжал работать в Бристольской гавани до конца 1810 года, руководя различными работами, включая покупку парового земснаряда. В конце режиссеры выразили полную уверенность в его способностях, заявив, что он « оправдал возложенное на него важное доверие с самой незапятнанной репутацией и честью ». [2]
Инженер-консультант
[ редактировать ]
Сейчас ему 30 лет, и, получив признание его способностей как инженера, он стал независимым инженером-консультантом. В 1811 году он обследовал маршрут канала, соединяющего Годалминг на реке Вей-Навигейшн с Ньюбриджем на реке Арун . После выпуска отчета в августе и проспекта в октябре он повторно обследовал маршрут и в мае 1812 года предложил пересмотренный маршрут ориентировочной стоимостью 86 000 фунтов стерлингов. В апреле 1813 года был принят парламентский акт, разрешающий строительство канала длиной 18,5 миль (29,8 км) с 23 шлюзами, подходящими для 30-тонных барж. Все основные конструкции, включая акведуки, мосты, шлюзы и коттеджи шлюзов, были спроектированы Джессопом, а строительством руководила Мэй Аптон, местный инженер. Проект канала Вей и Арун был завершен в сентябре 1816 года и обошелся в 103 000 фунтов стерлингов. [1]
В 1813 году он обследовал и спланировал Западную ветвь канала Монтгомеришир . [3] Канал в Гартмил был открыт в 1797 году, но дальнейшего развития не получил из-за отсутствия финансирования. Существующий участок стал известен как Восточное ответвление, и Джессоп обследовал участок протяженностью 7,5 миль (12,1 км) с 6 шлюзами, который тянулся от Гартмила до Ньютауна. Его планы были приняты в июле 1814 года, но в получении парламентского акта произошли задержки из-за противодействия этим планам. Однако акт был получен в 1815 году, и Джессоп курировал проект с тех пор и до 1819 года, когда строительство было завершено. Джон Уильямс был инженером на месте, [1] а стоимость проекта составила 53 390 фунтов стерлингов. Хотя строительные работы были завершены в марте 1819 года, сообщалось, что они будут завершены только в декабре 1821 года. [4]
В 1805 году умер Бенджамин Аутрам, владелец компании Баттерли, и семья Джессоп переехала из Ньюарка в Баттерли-Холл, чтобы Уильям Джессоп, младший брат Джозиаса, мог занять пост менеджера компании. С 1794 года они производили чугунные пластинчатые рельсы для трамваев, но в 1813 году экспериментировали с двутавровыми рельсами, и Иосиас использовал эти рельсы в своем следующем проекте - 8-мильной (13-километровой) железной дороге, которая шла от Мэнсфилда до Кромфорда. Канал в Пинкстоне . Строительство железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон было разрешено 16 июня 1817 года, а церемония открытия состоялась 13 апреля 1819 года недалеко от виадука, по которому железная дорога проходила через реку Маун в Мэнсфилде. В репортаже местной газеты он описывался как « красивый пятиарочный мост, построенный под руководством инженера мистера Джессопа » . [5] В 1847 году он был приспособлен для движения локомотивов и сейчас используется как пешеходная дорожка. Он был отреставрирован в 1990 году и является памятником архитектуры II степени . [6]
Джессоп также консультировался по поводу портовых работ, рекомендуя расширение восточного пирса в гавани Ньюхейвена в 1819 году, которое было завершено в следующем году, а в 1823 и 1826 годах он сообщал о Плимутском волноломе, в первую очередь совместно с Томасом Телфордом и Джорджем Ренни. и Джоном Ренни , а во втором — с Уильямом Чепменом и Джоном Ренни. [7]
Его последним проектом была железная дорога Кромфорд и Хай-Пик , которая пересекала Пеннинские горы и соединяла канал Кромфорд с каналом Пик-Форест . Он обследовал маршрут в 1824 году и предложил линию длиной 33 мили (53 км), которая будет использовать серию крутых уклонов, приводимых в движение стационарными паровыми двигателями, чтобы поднять уровень на 990 футов (300 м) на стороне Кромфорда и снизить уровень воды. это на 250 футов (76 м), чтобы добраться до моста Уэйли . Закон был получен в мае 1825 года, и строительство началось с Томасом Вудхаусом в качестве постоянного инженера. Вудхаус довел проект до завершения в 1831 году, после смерти Джессопа в 1826 году. В туннеле на вершине есть камень с надписью «Инженер Иосиас Джессоп». [7]
Некоторое представление о статусе Джессопа как инженера можно получить из событий, связанных с проектом строительства Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . Первоначальный законопроект был отозван из парламента в 1825 году, поскольку исследование Джорджа Стивенсона было ошибочным, а его способность представлять доказательства была некомпетентной. Затем Джордж и Джон Ренни подготовили новый план, в результате которого в мае 1826 года, после того как Джордж Ренни и Джессоп дали показания, был принят парламентский акт. Двум Ренни предложили стать инженерами, но они заявили, что, хотя они были готовы работать с Телфордом или Джессопом, они не были готовы работать со Стивенсоном. Их предложение было отклонено, и 21 июня Джессоп стал инженером-консультантом, а две недели спустя Стивенсон стал главным инженером. [7] Несмотря на первоначальную неудачу, Стивенсон завершил проект в 1830 году, и за ним закрепилась репутация инженера. [8]
Джессоп умер 30 сентября 1826 года после непродолжительной болезни. Это было связано с перенапряжением при строительстве железной дороги Кромфорд и Хай-Пик. [7]
См. также
[ редактировать ]
Библиография
[ редактировать ]- Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8644-1 .
- Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин.
- Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2939-Х .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Скемптон 2002 , с. 362
- ^ Скемптон 2002 , стр. 362, 371.
- ^ Пристли 1831 , с. 457
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 194
- ^ Скемптон 2002 , стр. 362–363.
- ^ Историческая Англия . «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1288554)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 января 2012 г. Железнодорожный виадук, Кингс-Милл-лейн
- ^ Jump up to: а б с д Скемптон 2002 , с. 363
- ^ Скемптон 2002 , с. 656