Кромфордский канал

Кромфордский канал
Конец канала в Кромфорде.
Технические характеристики
Замки	14
Статус	Частично судоходный, частично заброшенный
Навигационный орган	Совет графства Дербишир
История
Первоначальный владелец	Компания Кромфордского канала
Главный инженер	Бенджамин Аутрам
Дата акта	1789
Дата завершения	1794
География
Начальная точка	Кромфорд
Конечная точка	Лэнгли Милл
Филиал(ы)	Пинкстон
Подключается к	Канал Эреваш, Ноттингемский канал

Эскиз канала

hide Кромфордский канал
Кромфорд-Уорф Перекресток Высокого Пика Насосная станция Ливуд Акведук Ливуд, река Дервент Конец навигационного раздела Соловьиная рука Акведук Железная дорога Дерби-Мэтлок Акведук Высокого Пика 76 ярды Грегори Туннель Амбергейт Ведьмин туннель Река Янтарный Акведук A610 Рипли - Амбергейт-роуд 33 ярды Туннель Бакленд-Холлоу Главная линия Мидленда 3063 ярды Туннель Баттерли Водохранилище и кормушка Баттерли Пинкстон-Уорф Линия долины Эреваш Водохранилище и фидер Коднор-Парк Мидлендская железная дорога - Баттерли 1-7 Замки Коднор-Парк (7) Портлендский бассейн Линия долины Эреваш 8 Замок Баттерли Ко 9 Стоунифорд Лок 10 Стонифорд Дип Лок 11 Замок Стонифорд Меллоу Акведук Эреваш 12 Викерс Лок 13 Страттс Лок А610 Автомобильный мост Водохранилище и фидер Мургрин Лэнгли Милл Бассейн Ноттингемский канал 14 Замок Лэнгли Бридж A608 Мост Дерби-Роуд Канал Эреваш

Кромфордский канал протянулся на 14,5 миль (23,3 километра) от Кромфорда до канала Эреваш в Дербишире, Англия, с ответвлением на Пинкстон . Построенный Уильямом Джессопом при содействии Бенджамина Аутрама , его трасса включала четыре туннеля и 14 шлюзов .

От Кромфорда он бежал на юг по контурной линии длиной 275 футов (84 м) вдоль восточной стороны долины Дервента до Амбергейта , где поворачивал на восток вдоль долины Янтарь . Он резко повернул, чтобы пересечь долину, пересечь реку и дорогу от Амбергейта до Ноттингема по акведуку в Булбридже , прежде чем повернуть в сторону Рипли . Оттуда туннель Баттерли вел в долину Эреваш .

Из туннеля он продолжил путь до Айронвилля, развилки ответвления на Пинкстон, а затем спустился через четырнадцать шлюзов и встретился с каналом Эреваш у Лэнгли-Милл . Филиал Пинкстон стал важным маршрутом для угля Ноттингемшира через Эреваш к реке Трент и Лестеру и был конечной станцией железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон .

Участок Кромфордского канала длиной 6 миль (9,7 км) между Кромфордом и Амбергейтом внесен в список биологических объектов особого научного интереса (УОНИ). и местный природный заповедник .

Помимо чисто канального движения, существовал оживленный грузовой обмен с железной дорогой Кромфорд и Хай-Пик , которая пересекала плато Пик-Дистрикт от моста Уэйли на северо-западе и спускалась к каналу у Хай-Пик-Джанкшен посредством наклонная плоскость.

Происхождение

В конце восемнадцатого века предложили расширить канал Эреваш различные заинтересованные стороны, желавшие стимулировать добычу угля дальше на север, . Компания канала отклонила это предложение, поэтому местные бизнесмены, в том числе отец Бенджамина Аутрама Джозеф, Бенджамин, решили действовать самостоятельно, попросив Уильяма Джессопа спроектировать канал между Лэнгли-Милл и Кромфордом с ответвлением на Пинкстон. По нему будет доставляться уголь в Кромфорд, который становился промышленно развитым, и известняк из этого района для растущей металлургической промышленности. Также важным будет свинец с Уирксворта и хлопок с фабрик Кромфорда. Соединение с каналом Эреваш обеспечит выход к каналам Трент и Мерси, а также к остальной части страны.

Таким образом, канал привлек поддержку некоторых влиятельных фигур, таких как Филип Гелл из Хоптон-холла и сэр Ричард Аркрайт - по крайней мере, на первых порах. Дела были взяты из рук владельцев канала Эреваш, поскольку без их сотрудничества существовала неявная угроза того, что до Трента будет построен конкурирующий канал. Основное сопротивление исходило от владельцев водяных мельниц вдоль реки Дервент , которых было много, ниже по течению от предлагаемого канала, опасаясь потери стока в засушливую погоду. Поскольку между Кромфордом и Пинкстоном канал должен был быть ровным, Джессоп смог успокоить его, тщательно преуменьшив проблему спуска с его шлюзами к Лэнгли-Милл.

Однако с помощью Бенджамина Аутрама он также потратил больше года на измерение скорости течения Дервента - мера предосторожности, которая имела неоценимое значение, когда законопроект был внесен на рассмотрение парламента. Он также предложил сделать вершинный фунт достаточно глубоким, чтобы его можно было пополнять по воскресеньям, когда мельницы закрыты, и вмещать достаточно воды, чтобы снабжать шлюзы в течение недели даже в самую засушливую погоду.

Участок от канала Эреваш будет построен таким же образом, чтобы к нему могли добираться баржи из Трента. Через туннель Баттерли и вдоль узкой долины Дервент нужно будет сузить стандарты лодок, подобно Тренту и Мерси.

В последнюю минуту перед представлением законопроекта в парламент Ричард Аркрайт поднял проблему. Предполагалось, что вода будет поступать из Кромфорд- Соу , дренажа свинцовых рудников Вирксворта . Аркрайт жаловался, что канал пересекает его землю, и настаивал на том, чтобы воду можно было получить из реки, увеличив высоту плотины на Массон-Милл . Это было нежелательное осложнение (которое в основном принесло бы пользу самому Аркрайту и его заводу), но комитет канала неохотно согласился.

Строительство

Канал получил свой парламентский акт в 1789 году. Возможно, из-за того, что они указали слишком мало, основываясь в своих оценках на прогнозах Джессопа, которые сами по себе могли быть слишком оптимистичными, подрядчики вскоре оказались в финансовых трудностях и в конце 1790 года просто ушел с сайта. Бенджамин Аутрам спешно взял на себя полный контроль над управлением и получил повышение зарплаты. В январе 1792 года возникла проблема, когда Янтарный акведук вышел из строя, но к маю канал к востоку от Баттерли был практически завершен, а большая часть земляных работ к западу была практически завершена.

Рукав Пинкстона, вид с места его присоединения к основному каналу.

Туннель Баттерли был выкопан путем прокладки 33 шахт на расстоянии около 75 ярдов (69 м) друг от друга и на глубину 57 ярдов (52 м), чтобы получить несколько рабочих забоев. Большая часть пути проходила по грунту, с некоторыми залежами угля и железной руды, причем последний туннель был проложен на большей части своей длины.

К 1793 году на балансе компании было всего 273 фунта стерлингов, а стоимость снова выросла вдвое по сравнению с первоначальной оценкой Джессопа. Тем не менее канал приносил доход, хотя и был недостроенным.

Однако в августе возникли проблемы с акведуком Дервента, которые потребовали значительной модификации. Стены перемычек разошлись из-за горизонтальных сил, создаваемых каналом, и в арке образовался продольный раскол. В своем отчете комитету по каналу Джессоп высказал мнение, что использование извести Крича, которая была необычайно чистой, задержало схватывание раствора. Более поздние авторы, опираясь на инженерные знания, приобретенные после времен Джессопа, предположили, что перемычки были просто слишком тонкими для приложенных сил. Во всяком случае, арку частично разобрали и установили стальные анкеры и боковые армирующие арки, а также внешние контрфорсы. Это Джессоп сделал за свой счет.

В конце концов, несмотря на то, что его стоимость примерно вдвое превышает первоначальную оценку в 42 697 фунтов стерлингов (6 200 000 фунтов стерлингов в 2023 году), канал открылся в 1794 году и имел финансовый успех.

Вход в туннель Грегори возле Леа Вуд

Внутри туннеля Грегори

Операция

Свои первоначальные прогнозы ожидаемой прибыли Джессоп основывал на перевозке известняка из Кромфорда и Крича и угля из Пинкстона. Однако сам канал стимулировал новые предприятия. По каналу в основном перевозился уголь, свинец и железная руда, некоторые из которых добывались внутри туннеля Баттерли. Медь привозили из таких далеких мест, как Эктон -Хилл в Стаффордшире и канал, открывающий путь для свинца из Эктона, а также из Уирксворта, который доставлялся на свинцовый рынок в Халле и черт из Бейкуэлла в Поттери . Это также позволило широко экспортировать готовую продукцию из этого района: отливки компании Butterley Company и хлопчатобумажную пряжу Arkwright. Открытие каналов Дерби и Ноттингемского канала в 1796 году еще больше облегчило торговлю последнего с этими текстильными центрами.

Хотя Аркрайт предлагал брать воду из Дервента (подняв плотину на Массон-Милл и подавая ее через акведук в Кромфорд-Медоуз - тем самым улучшив свои планы относительно карьеров за Уиллерсли и добавив дополнительную мощность его мельничным колесам за счет Канальная компания), комитет канала тайно не собирался этого делать. Владельцы изменили линию канала до его нынешней конечной точки, где было установлено соединение с проливом Кромфорд , хотя им пришлось купить землю у Аркрайта за 1000 фунтов стерлингов и благоустроить (по неизвестной цене) территорию его тогдашнего дома. Воду можно было черпать из колодца ночью, а также по воскресеньям, когда Кромфордская мельница не работала. Из-под земли было немного тепло, и говорили, что оно никогда не замерзало. (Аркрайт использовал бурную воду для питания Кромфордской мельницы с прошлого века.) Открытие Ноттингемского канала обеспечило дальнейшее поступление воды через водохранилище Баттерли, почти над туннелем Баттерли и на вершине Кромфордского канала.

Знак на обоих концах туннеля Баттерли.

Знак, изображенный на рисунке (слева), был установлен на обоих концах туннеля Баттерли и подчеркивал важность использования узкого туннеля только в одном направлении в определенное время. Сообщается о случаях наложения штрафов за несоблюдение этих правил.

В 1819 году Мэнсфилд-Пинкстонская железная дорога открыла торговлю с Мэнсфилдом, включая формовочный песок для литейных заводов.

В 1831 году железная дорога Кромфорд и Хай-Пик открыла маршрут до Манчестера.

Здания пристани на перекрестке Хай-Пик

По каналу также доставлялся известняк из компании Баттерли карьера в Криче с платформой до Янтарной пристани в Буллбридже. В попытке избежать использования троса или реечной замечательная паровая машина «Паровая лошадь» системы в 1813 году была опробована .

В 1840 году, когда железная дорога Норт-Мидленд была построена , Джордж Стивенсон столкнулся в Булбридже с проблемой: провести линию над дорогой, но под каналом, таким образом, акведук Буллбриджа в своей окончательной форме соединил реку, дорогу, железную дорогу и канал. на четырех уровнях.

Участок канала на мелководье перед водохранилищем Коднор-Парк.

В 1846 году добыча полезных ископаемых под Уирксвортом достигла такой глубины, что был построен Меербрук- Соу , впадающий в Дервент возле Ватстандвелла , что лишило как мельницу Аркрайта, так и канал воды, оставив последнему только воду из водохранилища Баттерли. Соответственно, владельцы канала сначала наняли насос, а затем в 1849 году построили насосную станцию ​​​​Ливуд, корнуоллского типа купив лучевую машину у Грэхэмса из Эльсекара.

Насосная станция Ливуда

Отклонить

В 1802 году по каналу было перевезено более 150 000 тонн, а к 1842 году - почти 300 000, затем, в 1849 году, железная дорога Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс рядом с Амбергейтом была построена , которая достигла Манчестера в 1867 году. Следующая линия до Пай-Бридж была построен в 1875 году. К 1888 году товарооборот сократился до 45 000 тонн в год.

В 1846 году парламентское согласие было получено на слияние с MBM&MJR. Продажа не была осуществлена ​​до 1852 года, когда Мидлендская железная дорога и LNWR взяли на себя совместный контроль, и железнодорожные линии от Роусли через Амбергейт на север и юг использовались лишь для местных перевозок.

В 1889 году из-за проседания туннель Баттерли длиной 3063 ярда (2801 м) был закрыт на четыре года, а дальнейшее проседание в 1900 году закрыло туннель навсегда. Большая часть канала была заброшена в 1944 году, за исключением участка длиной в полмили (800 м) до Лэнгли-Милл, который был заброшен в 1962 году. Акведук Буллбридж был демонтирован в 1968 году, когда дорога Рипли была расширена. В 1985 году водохранилище Коднор-Парк было опущено на 6 футов (1,8 м), а шлюз был снят в рамках схемы предотвращения наводнений.

Реставрация

После закрытия канал был передан Британскому совету по водным путям и приобретен Советом графства Дербишир в 1974 году. В период с 1968–69 по 1989 год 5 миль между Кромфордом и Амбергейтом были частично или полностью восстановлены Обществом Кромфордского канала [CCS] вместе. с лучевым двигателем (насос Ливуда), который был восстановлен до полной работы и перекачивал воду из реки Дервент в канал наверху. CCS управляла пассажирскими судами, запряженными лошадьми (до 15 000 пассажиров в год), на участке длиной 1,5 мили от Кромфорда до Ливуда и регулярно запускала паровой двигатель. Нижний участок от Ливуда до Лишоу (через туннель Грегори) был восстановлен для судоходства, но повреждение насыпей ураганом помешало его использованию. CCS прекратил свое существование в 1990 году, и эта часть канала практически вернулась в довосстановительное состояние.

Предпринимаются попытки восстановить канал, и около 5 миль (8,0 километров) его остаются в воде. В марте 2013 года начались дноуглубительные работы на участке длиной 1,3 мили (2,1 км) между Ливуд-Пампхаус и Кромфорд-Уорф с целью сделать его судоходным для узких лодок. Этот раздел теперь открыт для поездок на историческом грузовом узком судне Birchwood, теперь работающем на электричестве.

Тропинка от Амбергейта до Кромфорда в настоящее время является очень популярным пешеходным маршрутом: рядом находится линия Деруэнт-Вэлли , насосная станция Ливуда и перекресток Хай-Пик железной дороги Кромфорд и Хай-Пик .

Глядя на юг, вдоль Кромфордского канала, примерно в 1 км к югу от Уотстандвелла. На снимке ясно показаны четыре вида транспорта на этом участке долины.

Друзья Кромфордского канала

Друзья Кромфордского канала — благотворительная организация, целью которой является восстановление Кромфордского канала на благо широкой общественности. Общество выступает за восстановление судоходства по каналу и его соединение с национальной системой внутренних водных путей на стыке с каналом Эреваш в Лэнгли-Милл. Группа управляет прогулочным судном « Бердсвуд» между пристанью Кромфорд и насосной станцией Ливуд, хотя даже после дноуглубления участка в 2013 году он остается довольно мелким. Английский актер Брайан Блессид — президент организации «Друзья Кромфордского канала». Его голос произносит записанное объявление о безопасности для прогулочного судна «Бердсвуд» на канале.

См. также

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов
• Кромфорд и железная дорога Хай-Пик

Ссылки

• Шофилд, РБ (2000) Бенджамин Аутрам 1764–1805: инженерная биография , Кардифф: Приорат Мертона, ISBN   1-898937-42-7
• Купер, Б. (1991) Преобразование долины: Дербишир Дервент , Кромфорд: Скартин (первоначально Лондон: Хайнеманн, 1983), ISBN   0-907758-17-7

Дальнейшее чтение

• Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы и судоходные реки Брэдшоу . Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-4689-Х .
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Восточного Мидлендса (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-Х .
• Харрисон, Майкл; Робертс, Валери (2003). Путеводитель по Кромфордскому каналу . Друзья Кромфордского канала. ISBN  0-9544482-0-0 .
• Хеншоу, Альфред (2000). Великая Северная железная дорога в Ист-Мидлендсе . РЦТС. ISBN  0-901115-88-6 .
• Поттер, Хью (2003). Кромфордский канал . Медиа группа НПИ. ISBN  0-7524-2802-0 .
• Риммер, А. (1998) [1956]. Кромфорд и железная дорога Хай-Пик (новое изд.). Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-319-2 .
• Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса (Первое изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5417-5 .
• Стокер, Саймон (2009). Туда и обратно, восстановление Кромфордского канала, 1968–1988 гг . Издательство Эмберли . ISBN  978-1-84868-153-8 .

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с Кромфордским каналом , на Викискладе?
• Источники карт
• Друзья Кромфордского канала
• Хеанор и районное краеведческое общество
• изображения и карта мильных отметок вдоль канала Кромфорд
• Записи Кромфордского канала находятся в специальных коллекциях библиотеки Бейкера Гарвардской школы бизнеса.