Ноттингемский канал

Закон о Ноттингемском канале 1792 г.
показывать Закон о Ноттингемском канале 1792 г.
Act of Parliament
	Parliament of Great Britain
Long title	An Act for making and maintaining a Navigable Canal from the Cromford Canal, in the County of Nottingham, to or near to the Town of Nottingham, and to the River Trent near Nottingham Trent Bridge; and also certain collateral Cuts therein described, from the said intended Canal.
Citation	32 Geo. 3. c. 100
Dates
Royal assent	8 May 1792

Ноттингемский канал
Ноттингемский канал
	Ноттингемский канал в центре Ноттингема.
Технические характеристики
Максимальная длина лодки	85 футов 0 дюймов (25,91 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 6 дюймов (4,42 м)
Замки	19 + 1 стопорный замок
Статус	части в использовании / природный заповедник / заполненный
История
Главный инженер	Уильям Джессоп
Дата акта	1792
Дата завершения	1796
Дата закрытия	1937
География
Начальная точка	Лэнгли Милл
Конечная точка	Ноттингем
Подключается к	Река Трент

Ноттингемский канал

Легенда

					Кромфордский канал
					Мургрин Реср и фидер
					Бассейн Лэнгли Милл
					Стопорный замок Langley Mill
					Замок Лэнгли Бридж
					A608 Дерби Роуд
					Канал Эреваш
					(разрушено в результате открытых горных работ)
					Грисли Арм
					(Некоторые участки политы)
					Виадук Беннерли
					Ньютонс Лейн
					А6096 Дорога
					Коронационная дорога
					Перекачиваемый корм из реки Эреваш
					Робинетты Рука
					А609 Дорога
					М1 Автомагистраль
					Мост Суонси
					(Культивированные и застроенные)
					А6002 Дорога
					железная дорога
					Воллатон Локс (14)
					Воллатон Роуд
					Лентон Локс (3)
					Лентон Чейн
					Бистон Кат
					железная дорога
					Замок Замок
					A453 Мост на Уилфорд-стрит
					Айронгейт-Уорф
					А60 Дорога
					Пивоварня Рука
					Тополь Рука
					Тополь Рука
					железная дорога
					А6011 Дорога
					А6011 Дорога
					Замок Медоу-Лейн
					Река Трент
					Трент Бридж

					Бистон Лок
					Бистон Вейр
					Река Трент

Ноттингемский канал — канал в английских графствах Ноттингемшир и Дербишир . В момент постройки он представлял собой главную линию длиной 14,7 миль (23,7 км) между рекой Трент , расположенной ниже по течению от Трент-Бридж в Ноттингеме , и Лэнгли-Милл в Дербишире . В то же время, когда его владельцы строили главную линию канала, отдельная компания Trent Navigation Company построила Бистон-Кат от главной линии в Лентоне в Ноттингеме, чтобы воссоединиться с рекой Трент выше по течению от Ноттингема, минуя таким образом сложный участок канала. навигация через Трент-Бридж. Участок главной линии между Трент-Бридж и Лентоном вместе с Бистон-Кат все еще используется, образуя часть судоходства по реке Трент и иногда называемый каналом Ноттингем и Бистон . Оставшаяся часть основной линии канала за Лентоном заброшена и частично заполнена.

Канал выходит из реки Трент у шлюза Медоу-Лейн и проходит недалеко от центра Ноттингема, обслуживая несколько причалов города. Он поднимается через Касл-Лок, над которым возвышается Ноттингемский замок , а затем продолжается до Лентона. Отсюда Бистон-Кат продолжается до Бистон-Лок, где снова впадает в реку Трент. Также от Лентона ныне заброшенная основная линия прошла еще через 17 шлюзов и достигла длинного верхнего фунта. На его верхнем конце стоп-шлюз соединял его с Большим Северным Бассейном , который обеспечивал доступ к каналу Эреваш и Кромфордскому каналу .

Строительство началось в 1792 году и было завершено в 1796 году, превысив бюджет на 77%. Объем трафика увеличивался медленно, но с 1804 года его было достаточно для выплаты дивидендов акционерам. Конкуренция со стороны железных дорог началась в начале 1840-х годов, и вместо того, чтобы столкнуться с постоянным упадком, компания продала канал железной дороге Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Истерн-Джанкшен . Произошла серия объединений, и к 1923 году канал принадлежал Великой Северной железной дороге (ВНР). GNR сдало в аренду участок от Лентона до Трента компании Trent Navigation Company в 1936 году, а в следующем году отказалось от остальной части основной линии. Компания Trent Navigation Company сразу выкупила свой участок в 1946 году, в то время как городской совет Ноттингема купил участок от Лентона до городской черты и начал его заполнять с 1955 года. Городской совет Брокстоу впоследствии купил 6 миль (9,7 км) верхнего участка с намерением сохранения его в качестве общественного достояния. Была предпринята краткая попытка вновь открыть верхнюю часть для судоходства, но последующее строительство дороги и разрушение русла канала открытые разработки сделали это непрактичным.

Основная линия канала от Трент-Бридж до Лентона, а также Бистон-Кат от Лентона обратно до Трента до сих пор используется лодками, а также пешеходами по тропе. В центре Ноттингема район Касл-Уорф был перестроен и теперь включает прибрежные бары и рестораны. На некоторых участках заброшенного участка канала тропа используется пешеходами, велосипедистами и натуралистами, а некоторые части используются для рыбной ловли и верховой езды. Были предоставлены автостоянки, а Совет графства Ноттингемшир помог сделать тропу доступной для инвалидов.

История

Идея создания канала впервые возникла в 1790 году. До этого поставки угля в Ноттингем осуществлялись по каналу Эреваш и вдоль реки Трент . Когда в июле 1789 года было разрешено строительство Кромфордского канала , существовали опасения, что угольные шахты, расположенные рядом с ним, будут процветать за счет тех, что расположены ближе к Ноттингему. Были также опасения, что компания Erewash фактически станет монополистом на поставки угля и может использовать это для повышения цен. Убежденные, что эти вопросы не были просто пустыми спекуляциями, Томас Олдноу, Джон Моррис и Генри Грин лоббировали общественное собрание. На собрании, состоявшемся в Ратуше 26 октября 1790 года, обсуждалась идея канала, идущего прямо от Кромфордского канала к Тренту и соединяющегося с ним ниже Трент-Бридж. Присутствовавшие одобрили план и сформировали комитет, в который вошли двое мужчин, также связанных с компанией, строящей Кромфордский канал. ^[1]

Комитет воспользовался услугами геодезиста Уильяма Джессопа , имевшего опыт успешного строительства Кромфордского канала . Возможный маршрут уже был предложен лордом Миддлтоном, владельцем Воллатон-холла и угольных шахт в Воллатоне, но Джессоп не принял это во внимание на том основании, что он потребует глубоких выемок и прокладки туннелей. Затем Джессоп заболел и предположил, что исследование может провести Джеймс Грин, который работал на лорда Миддлтона в Воллатоне. Комитет решил дождаться выздоровления Джессопа, но через шесть месяцев они уступили и попросили Грина обследовать маршрут в июне 1791 года, а также ответвление от Лентона через Бистон-Медоуз, чтобы присоединиться к Тренту в Бистоне. Это позволило бы движению по реке обойти Трент-Бридж, проход по которому был затруднен, и миновать пристани в Ноттингеме. Когда компания Erewash Canal узнала об этом предложении, они обратились в Nottingham Corporation с предложением построить маршрут из Бистона через Ноттингем в Трент, но на этом этапе корпорация отказалась. ^[2]

Работой Грина руководил Джессоп, и в сентябре 1791 года Джессоп разработал маршрут и сметную стоимость. Первый маршрут проходил к западу от парка Воллатон , но лорд Миддлтон настоял на том, что, если он не пролегает по восточной стороне его парка, он будет выступать против всего плана. Хотя строительство этого маршрута было дороже, был выбран восточный маршрут. ^[3] Комитет принял оценку Джессопа на сентябрьском заседании, а 25 октября было организовано общественное собрание, на котором новый канал получил восторженную поддержку. Они согласились ограничить дивиденды десятью процентами, а переговоры с компанией Кромфордского канала привели к соглашению, согласно которому Ноттингемская компания построила резервуары, которые будут поступать в Кромфордский канал, чтобы вода могла поступать в Ноттингемский канал на его северном конце. . ^[4]

Это было время «Каналомании» , и первоначальные предложения по акциям были переподписаны. На фоне недовольства землевладельцев дивиденды были дополнительно ограничены восемью процентами, плата за использование угля была снижена, а акции на сумму 20 000 фунтов стерлингов были выделены для покупки землевладельцами. Против законопроекта . выступили канал Эреваш и канал Трент и Мерси , которые продвигали план строительства канала Трент от Деруэнт-Маут, где заканчивались Трент и Мерси, через Эреваш, Бистон и Ноттингем до Трента ниже Ноттингема Компания Trent Navigation также выступала против этого, поскольку они хотели построить Beeston Cut самостоятельно. Последовали сложные переговоры, в ходе которых проект Beeston Cut был исключен из законопроекта при том понимании, что Trent Navigation затем подаст заявку на его строительство, а законопроект о Trent Canal был отозван, когда Trent Navigation пообещала реализовать законопроект об улучшении реки. Когда в мае 1792 года был принят парламентский акт , в Ноттингеме прошли большие торжества. ^[5]

Строительство

Закон о Ноттингемском канале 1792 года создал компанию Nottingham Canal Company, которая могла собрать 50 000 фунтов стерлингов, выпустив акции на 100 фунтов стерлингов, и могла собрать еще 25 000 фунтов стерлингов, получив ипотеку или уплатив плату за проезд, если потребуется. Компания должна была построить резервуары, которые будут поступать в Кромфордский канал, в качестве компенсации за воду, взятую из этого канала на Лэнгли-Милл. ^[6] Первоначальная оценка Джессопом стоимости работ, за исключением Beeston Cut, составляла 45 185 фунтов стерлингов (4 900 000 фунтов стерлингов в 2015 году). ^[7]^[8] Джессоп был назначен инженером, а Грин — суперинтендантом, который курировал повседневную работу проекта. ^[9] Бенджамину Аутраму было поручено рассчитать запасы воды. Он изучил объемы воды, поступающей в канал Эреваш и снабжающей мельницы на Эреваше, такие как мельница Лэнгли, а также потоки паров, питающих водоемы. Измерения проводились летом 1793 года, когда стоки были значительно меньше, чем зимой, чтобы можно было точнее рассчитать количество воды, которую можно было взять. Водохранилища были построены в Грисли, которое иногда называли водохранилищем Мургрин, и в Коднор-парке, Баттерли. Оба подавали воду в Кромфордский канал: первый по длинному питателю, который входил в канал чуть выше Лэнгли-Милл, а второй представлял собой компенсационный резервуар. ^[10] и находился рядом с каналом, и между ними была только тропинка. ^[11]

Работы начались 30 июля 1792 года. Река Лин протекала вдоль южной окраины города между Лентоном на западе и мостом Лин, серией паводковых арок на востоке. Русло реки было расширено, чтобы сформировать канал, а река была направлена в новый крытый канал дальше на север. Паводковые арки были заменены новым мостом, а канал резко повернул на юг, впадая в Трент. Владельцы хотели создать бассейн в том месте, где канал впадает в реку, со шлюзом над ним, но Джессоп утверждал, что такое расположение приведет к тому, что вход будет забит песком. Постройка шлюза рядом с рекой обеспечит смывание песка при каждом опорожнении шлюза. Городская часть была официально открыта 30 июля 1793 года, предоставив доступ к причалам, хотя еще оставалось много работы. К востоку от моста Лин была построена плотина для подачи воды в рукав пивоварни, расширение русла реки. В дальнем конце еще одна плотина перетекала обратно в новое русло Лина. Второе ответвление, Рукав Тополя, было построено с использованием водных каналов на лугу Исткрофт и присоединилось к Рукаву Пивоваренного завода. ^[12]

Стоимость строительства канала далее от Лентона превысила оценку Джессопа, и к сентябрю 1794 года она была оплачена путем требования 140 фунтов стерлингов за каждую из 100-фунтовых акций. Были сделаны дальнейшие звонки, и в марте 1795 года их сумма достигла 150 фунтов стерлингов. В феврале 1795 года участки нового разреза были повреждены, когда за семью неделями сильных морозов последовала быстрая оттепель, вызвавшая наводнение. Владельцы написали Джессопу, чтобы выразить свое недовольство «ошибочным строительством многих сооружений на канале и очень большими понесенными расходами», но Джессоп уже был вовлечен в гораздо более крупные проекты. 1 марта 1796 года первая лодка достигла Ноттингема с юга, следуя по завершенному Бистон-Кат, который соединялся с Ноттингемским каналом в Лентоне, а 26 апреля вся длина канала была открыта. Работа обошлась в 80 000 фунтов стерлингов, и вскоре после этого большинство владельцев ушли в отставку. ^[13] Выпуск акций был пополнен за счет займа в размере 5000 фунтов стерлингов в качестве ипотеки, которая была погашена к 1804 году. ^[14]

Операция

В момент постройки канал имел длину 14,75 миль (23,7 км) и поднимался через 19 шлюзов, каждый размером 85 футов (26 м) на 14,5 футов (4,4 м), с дополнительным шлюзом в Лэнгли, где канал соединялся с Кромфордским каналом. . 14 шлюзов были сосредоточены на участке в Воллатоне, а за ним находился длинный ровный участок, ведущий в Лэнгли. Было несколько коротких ответвлений. Рукав Билборо был построен от главной линии над шлюзами Воллатон до пристани в лесу Билборо, откуда трамваи шли к угольным шахтам Билборо и Стрелли. Филиал находился в частной собственности и действовал с середины 1799 года, но к 1813 году большая часть его уже не использовалась, а часть была засыпана. Остальная часть была заброшена примерно в 1874 году. было завершено к 1796 году, в то время как угольные шахты герцога Ратленда в Грисли и Филлингеме обслуживались рукавом Грисли, построенным в 1800 году. Обе ветки были связаны с угольными шахтами трамваями. ^[15]

Торговля стабильно росла, хотя и не так быстро, как предполагала компания. До апреля 1798 года сбор за проезд составил 2614 фунтов стерлингов. В течение этого года пакетбот начал курсировать между Ноттингемом и Кромфордом, а в 1798 году второй корабль осуществлял сообщение между Ноттингемом и Лестером. Доход от дорожных сборов увеличился до 4647 фунтов стерлингов в 1799/1800 году. Большую часть перевозок составил уголь: 89 500 тонн из общего количества перевезенных 114 227 тонн. Сотрудничество между Кромфордским каналом и Ноттингемским каналом было хорошим и принесло пользу обеим компаниям. Краткая попытка переманить трафик из канала Эреваш в 1797 году путем снижения тарифов обернулась финансовой катастрофой, что привело к соглашению о взимании разрешенных сборов за товары на обоих каналах и о том, чтобы не пытаться переманить клиентов друг от друга. ^[16] После того как ипотека была погашена в 1804 году, компания согласилась выплатить акционерам дивиденды из расчета 12 фунтов стерлингов на акцию стоимостью 150 фунтов стерлингов. Они выплачивались два раза в год, но время от времени производился третий платеж, чтобы сократить задолженность по платежам, задолженность по которой составляла девять лет на дату, когда был произведен первый платеж. К 1830 году плата за проезд составила 9 879 фунтов стерлингов, а в 1840 году она выросла до 12 825 фунтов стерлингов. ^[17]

Склад компании возле Уилфорд-стрит в Ноттингеме был разрушен 28 сентября 1818 года в результате взрыва, в результате которого погибли двое мужчин. Компания Nottingham Boat Company доставила 21 бочку с порохом, и человек по имени Массон заметил, что часть пороха вытекла из бочки. Он довольно глупо бросил на порошок горячий огарок, от чего все взорвалось. Взрывная волна отбросила его примерно на 126 ярдов (115 м). Несколько лодок были уничтожены, а многие окружающие здания были повреждены. Когда страховая компания отказалась возместить ущерб, компания канала подала в суд на лодочную компанию и получила 1000 фунтов стерлингов, а также часть судебных издержек, но не смогла оплатить, и иск был отклонен в 1828 году. В январе 1826 года компания привлекла к ответственности Хутона и Брэдшоу за эксплуатацию парового пакетбота, что было запрещено постановлением, принятым в мае прошлого года. Однако операторы судна выразили протест, и в мае 1826 года компания изменила свою политику, разрешив пароходам управляться по своему усмотрению. ^[18]

Закон о железной дороге округа Мидленд (MCR), полученный в 1837 году, включал положения о защите канала, но был обвинен в вмешательстве в работу канала во время строительства своей линии, а Ноттингемский канал получил судебный запрет. В рамках переговоров компания согласилась на строительство пересадочного бассейна недалеко от вокзала Ноттингем . Хотя станция не открывалась до 1842 года, компания канала начала снижать плату за проезд в середине 1840 года, чтобы сохранить движение в условиях железнодорожной конкуренции. ^[19] Несмотря на эти усилия, доходы вскоре начали падать с 12 536 фунтов стерлингов в 1841 году до 5 981 фунта стерлингов в 1852 году. Некоторые рабочие были уволены, зарплаты были снижены, а также были предприняты другие инициативы по сокращению расходов. ^[20] Компания решила, что лучше продать канал железнодорожной компании, чем видеть постоянный упадок, и Амбергейт-Манчестерская железная дорога согласилась заплатить 225 фунтов стерлингов за каждую долю канала в течение шести месяцев после открытия линии. Однако железнодорожная компания объединилась с двумя другими, став Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway . Они открыли линию из Ноттингема в Грэнтэм в июле 1850 года, но затем отказались покупать ни Ноттингемский канал, ни Грантэм-канал , которые заключили такое же соглашение с первоначальной железнодорожной компанией. После нескольких судебных разбирательств и апелляции в Палату лордов продажа была согласована, и 4 апреля 1856 года состоялось заключительное заседание комитета компании канала. Дивиденды в размере 1 фунта стерлингов и 10 шиллингов (1,50 фунта стерлингов) были выплачены по оригинальные акции, но акционеры получили от продажи только 50 фунтов стерлингов за акцию наличными, а остальная часть была выплачена акциями железнодорожных компаний. Последовали дальнейшие объединения, и канал стал принадлежать Великой Северной железной дороге. к 1861 году. ^[21]

Отклонить

Компания Great Northern мало обслуживала канал, и его состояние постепенно ухудшалось. ^[22] В 1916 году по каналу все еще было пропущено 123 488 тонн трафика, из них общие грузы составляли 31 887 тонн, уголь - 17 133 тонны, гравий - 16 819 тонн, дорожный камень - 16 166 тонн и навоз - 14 731 тонна. Плата за проезд по этому трафику составила 1028 фунтов стерлингов, но большая часть его составляла движение на короткие расстояния, проходящее от Трента до причалов Ноттингема или по Бистон-Кат. Регулярно поступали жалобы на нехватку воды на участке от Лентона до Трент-Лока, но компания Great Northern ничего не предприняла для решения этой проблемы. Коммерческое движение в верховьях над Лентон-Лок прекратилось в 1928 году. ^[23]

Великая Северная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железнодорожной компании, когда железные дороги были сгруппированы в 1923 году, и они отказались от основной линии канала в 1937 году. Однако они сдали в аренду оставшийся участок между Лентоном и Трент-Локом Компания Trent Navigation Company с 1936 года с возможностью выкупа в установленном порядке, была куплена в 1946 году. ^[24] официально стать частью компании River Trent Navigation . Право собственности перешло к Британской транспортной комиссии после национализации водных путей в 1948 году, а затем к British Waterways в 1963 году. ^[25] С 2012 года им управляет Canal & River Trust .

Несмотря на то, что неиспользуемый канал заброшен, он все же вызывает некоторые проблемы. Поступали жалобы на то, что во время сильных дождей канал вызывал затопление прилегающих территорий города, и поэтому городской совет Ноттингема купил участок, проходящий через город, в 1952 году. ^[3] С 1955 года началась программа осушения канала, прокладки труб по его руслу и засыпки. Участок от Дерби-роуд до Рэдфорд-Бридж-роуд, включая шлюзы 4 и 5, был завершен в 1955 году, и к 1962 году он достиг шлюза 12 на рейсе Воллатона. Шлюз 13 был приспособлен для подачи лишней воды в трубы. ^[26] Угольная шахта Воллатон продолжала использовать канал для сброса воды из бани шахты до ее закрытия в конце 1963 года, а после ее закрытия участок до шлюза 19 был осушен и проложен водопропускной трубой в 1966 году. 23 сентября 1964 года часть верхней шахты фунт был осушён между Троуэллом и Воллатоном, а большая часть оставшейся части между Осуортом и Бэйли-Гроув впоследствии была уничтожена открытой добычей угля. ^[27] Впоследствии большая часть маршрута через город была застроена. Однако последний участок от Дерби-роуд до Лентон-Чейн был повторно использован в качестве нового русла для реки Лин , и поэтому все еще находится в воде. ^[3]

Закрытие

После публичного собрания 22 июля 1976 года было сформировано Общество Ноттингемского канала с целью сохранить то, что осталось от канала, и восстановить судоходство между Лэнгли-Милл и Ковентри-лейн, Ноттингем. Они надеялись предотвратить засыпку дальнейших участков канала и гарантировать, что любые планы открытых горных работ будут включать положения о последующем восстановлении линии канала. ^[28] Также в 1976 году дети из начальной школы Фернвуд в Воллатоне проложили природную тропу вдоль русла канала возле шахты Воллатон, и совет Броутов объявил, что они надеются купить 5 миль (8,0 км) канала за 7350 фунтов стерлингов. ^[29] Общество каналов начало организовывать рабочие группы для стрижки живых изгородей, ремонта мостов и ремонта берегов канала с апреля 1977 года, когда право собственности перешло от British Waterways к Совету Броутов. ^[30] Они также выступали за объездную дорогу Осворта , которую планировалось построить в 1980 году, чтобы включить судоходную высоту в том месте, где она пересекает канал. ^[31] Прорыв канала произошел в 1978 году, когда обрушилась часть набережной в Троуэлле, недалеко от автомагистрали М1 . Он был отремонтирован обществом, при этом часть рабочей силы была предоставлена одной из местных тюрем, а оборудование предоставлено Группой восстановления водных путей . ^[32] Работы по восстановлению мостов проводились на разводном мосту в Бейли-Гроув, Иствуд и на мосту Тинсли-роуд. ^[33] но в начале 1979 года Совет графства Ноттингемшир заявил, что стоимость судоходного моста на объездной дороге Осворта составит 428 000 фунтов стерлингов. Поскольку такой суммы денег не было, судоходной водопропускной трубы не было, а поскольку это фактически препятствовало открытию канала для судоходства, вскоре после этого канальное общество было ликвидировано. ^[34]

Планы дальнейшей открытой добычи полезных ископаемых, которые могли бы уничтожить рукав Роббинетс, были изменены в 1994 году, что было отмечено Группой действий Роббинетта, группой давления, проводящей кампанию против такой открытой добычи. В 1990-х годах фидер водохранилища Мургрин был углублен, чтобы резервуар снова мог подавать воду в нижнюю часть Кромфордского канала и в Большой Северный бассейн в Лэнгли-Милл. ^[34] Водохранилище, которое в настоящее время управляется поместьем Грисли как место ловли карпа, занимает площадь 38 акров (15 га) и местами имеет глубину до 30 футов (9,1 м). ^[35] был построен Ноттингемским каналом и до сих пор принадлежит Canal and River Trust. ^[36]

Канал сегодня

Канал Ноттингем и Бистон

Участок Ноттингемского канала между рекой Трент сразу после Трент-Бридж и Лентоном, а также Бистон-Кат от Лентона обратно к Тренту у Бистон-Уир, по-прежнему используется как Бистон-Ноттингемский канал. Это часть судоходства по реке Трент, поскольку сама река больше не судоходна между Трент-Бридж и Бистон-Уир. Первоначально на этом участке не было тропинки, но в 1976 году Комитет по досугу Ноттингемшира одобрил планы ее строительства. На завершение работ ушло шесть лет, и их открыл Илтид Харрингтон из British Waterways 9 июня 1982 года на церемонии, на которой также присутствовал лорд-мэр Ноттингема Питер Берджесс. ^[37] Тропа канала, проходящая через центр города Ноттингема, является частью Большого трека Ноттингема, 16-километрового (9,9 миль) кругового велосипедного маршрута и пешеходной дорожки без автомобильного движения, который следует по каналу от железнодорожного вокзала в Ноттингеме до шлюзов Бистон, а затем возвращается по тропе вдоль реки Трент. ^[38]^[39]

Канал в центре Ноттингема, над которым возвышается Ноттингемский замок , образует центральную часть городского района Касл-Уорф. Этот район, где раньше располагались причалы и склады, был реконструирован с барами и ресторанами на берегу в старых складских зданиях, а также новыми офисами и жилыми помещениями. ^[40]

Закрытый раздел

В 1977 году городской совет Брокстоу купил участок верхнего фунта протяженностью 6 миль (9,7 км), идущий от Иствуда через Осворт, Коссолл и Троуэлл до внешней окраины города Ноттингем в Брамкоте. ^[25] На участке Троуэлла находятся остатки моста Суонси, одного из первых каменных мостов, внесенного в список памятников архитектуры II степени , который был построен в 1793–1795 годах. ^[41] и имеет деревянные ворота. Вид с моста выходит на садовый центр Троуэлла, где вы можете увидеть оригинальные каменные коттеджи смотрителей шлюзов, 1 и 2 коттеджа Суонси, Троуэлл, построенные в 1794–95 годах. Название Суонси моста и коттеджей происходит от того факта, что именно в этой части канала раньше собиралось большое количество лебедей. Из-за нехватки воды в 1980 году садовый центр и Королевское общество защиты птиц (RSPB) приняли решение переместить их.

Совету Брокстоу помогают несколько организаций в управлении каналом, в том числе Фонд дикой природы Ноттингемшира , Британский фонд волонтеров по охране природы, Сельское агентство, Совет графства Ноттингемшир и Клуб рыболовов Осворта. ^[25] Из-за богатой среды обитания, которую обеспечивает этот маршрут, в 1993 году он был объявлен местным природным заповедником. ^[42]^[43] Участки среды обитания водно-болотных угодий и открытой воды были созданы путем дноуглубительных работ, но основная часть задачи совета заключалась в обеспечении альтернативных источников воды, поскольку участок Иствуда отрезан от бассейна Лэнгли-Милл и первоначального водоснабжения из водохранилища Мургрин. засыпанным участком, и существует разрыв в 2 мили (3,2 км), образовавшийся в результате открытых горных работ между Иствудом и Освортом, что разрушило связь с водоснабжением из Гилтбрука. Необходимость утилизации дождевой воды после строительства объездной дороги Аусворта в 1995 году привела к появлению одного нового источника, а в 1998 году был установлен электрический насос для перекачки воды из реки Эреваш в канал. Дальнейшее развитие канала как объекта благоустройства произошло в 1998 году, когда тропа и ряд подъездных путей, соединяющихся с тропой, получили статус общественной полосы отвода . Канал широко используется пешеходами, велосипедистами и натуралистами, а некоторые участки доступны рыболовам и наездникам. Совет графства Ноттингемшир помог с модернизацией тропы, чтобы обеспечить доступ для людей с ограниченными возможностями , где это возможно. ^[44]

Достопримечательности

Нанесите на карту все координаты с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

Точка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Langley Mill Basin	53°01′11″N 1°19′26″W / 53.0198°N 1.3238°W / 53.0198; -1.3238 (Langley Mill Basin)	SK454471	Junction with Erewash Canal
Watered section	53°00′33″N 1°18′55″W / 53.0093°N 1.3153°W / 53.0093; -1.3153 (Watered section)	SK460459
Start of Greasley Arm	52°59′52″N 1°16′58″W / 52.9979°N 1.2829°W / 52.9979; -1.2829 (Start of Greasley Arm)	SK482447
Start of main watered section	52°59′30″N 1°17′34″W / 52.9917°N 1.2927°W / 52.9917; -1.2927 (Start of main watered section)	SK475440
A6096 road bridge	52°58′58″N 1°17′26″W / 52.9827°N 1.2906°W / 52.9827; -1.2906 (A6096 road bridge)	SK477430
Coronation Road aqueduct	52°58′51″N 1°17′14″W / 52.9807°N 1.2872°W / 52.9807; -1.2872 (Coronation Road aqueduct)	SK479428
Robinetts Arm	52°58′17″N 1°16′40″W / 52.9714°N 1.2779°W / 52.9714; -1.2779 (Robinetts Arm)	SK485418
End of watered section	52°57′58″N 1°16′53″W / 52.9662°N 1.2814°W / 52.9662; -1.2814 (End of watered section)	SK483412
M1 Motorway bridge	52°57′19″N 1°16′27″W / 52.9552°N 1.2743°W / 52.9552; -1.2743 (M1 Motorway bridge)	SK488400
Railway bridge	52°56′59″N 1°14′51″W / 52.9498°N 1.2476°W / 52.9498; -1.2476 (Railway bridge)	SK506394
Wollaton Top Lock	52°57′27″N 1°13′32″W / 52.9576°N 1.2255°W / 52.9576; -1.2255 (Wollaton Top Lock)	SK521403
Wollaton Bottom Lock	52°57′19″N 1°11′34″W / 52.9554°N 1.1927°W / 52.9554; -1.1927 (Wollaton Bottom Lock)	SK543400
Lenton Top Lock	52°57′03″N 1°11′08″W / 52.9507°N 1.1855°W / 52.9507; -1.1855 (Lenton Top Lock)	SK548395
Lenton Middle Lock	52°56′52″N 1°11′05″W / 52.9477°N 1.1848°W / 52.9477; -1.1848 (Lenton Middle Lock)	SK548392
Lenton Bottom Lock	52°56′32″N 1°10′51″W / 52.9423°N 1.1807°W / 52.9423; -1.1807 (Lenton Bottom Lock)	SK551386
Castle Lock	52°56′52″N 1°09′07″W / 52.9479°N 1.1519°W / 52.9479; -1.1519 (Castle Lock)	SK570392
Junction with Poplar Arm	52°56′56″N 1°08′23″W / 52.9488°N 1.1396°W / 52.9488; -1.1396 (Junction with Poplar Arm)	SK579393
Meadow Lane Lock	52°56′25″N 1°08′09″W / 52.9404°N 1.1359°W / 52.9404; -1.1359 (Meadow Lane Lock)	SK581384
Beeston Lock	52°54′46″N 1°12′17″W / 52.9129°N 1.2047°W / 52.9129; -1.2047 (Beeston Lock)	SK535353	Start of Beeston Cut

Ссылки

^ Хэдфилд 1970 , стр. 54–55.
^ Хэдфилд 1970 , с. 55.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Лентон 1989 , с. 1.
^ Хэдфилд 1970 , стр. 55–56.
^ Хэдфилд 1970 , стр. 56, 64–65.
^ Пристли 1831 , стр. 482–483.
^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Челл 2006 , с. 11.
^ Хэдфилд 1970 , с. 56.
^ Шилл 2011 , стр. 82–83.
^ «Карта 1:2500» . www.old-maps.co.uk . Артиллерийское обследование. 1881 год . Проверено 18 июня 2016 г.
^ Шилл 2011 , стр. 83, 86.
^ Хэдфилд 1970 , стр. 56–57.
^ Челл 2006 , с. 18.
^ Хэдфилд 1970 , стр. 57–58.
^ Челл 2006 , стр. 33–34.
^ Челл 2006 , с. 35.
^ Хэдфилд 1970 , с. 60.
^ Хэдфилд 1970 , с. 61.
^ Челл 2006 , стр. 41–42.
^ Челл 2006 , стр. 42–45.
^ Челл 2006 , с. 46.
^ Хэдфилд 1970 , с. 196.
^ Хэдфилд 1970 , стр. 196, 206.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Челл 2006 , с. 48.
^ Челл 2006 , стр. 51–52.
^ Челл 2006 , с. 55.
^ Челл 2006 , с. 59.
^ Челл 2006 , с. 62.
^ Челл 2006 , с. 65.
^ Челл 2006 , с. 63.
^ Челл 2006 , стр. 71–72.
^ Челл 2006 , с. 77.
^ Jump up to: ^а ^б Челл 2006 , с. 78.
^ «Ловля карпа» . www.greasley-estate.com . Смазанная недвижимость . Проверено 21 июня 2016 г.
^ «Национальный обзор канального и речного судоходства» . content.historicengland.org.uk . Историческая Англия. п. 71. Архивировано из оригинала 5 августа 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
^ Челл 2006 , с. 79.
^ «Большая карта маршрута» (PDF) . Большое Колесо . Проверено 20 января 2013 г.
^ «Будьте здоровы на Большом Пути» . Би-би-си. 30 июня 2006 г. Проверено 20 января 2013 г.
^ «Канал Ноттингем и Бистон» . canalrivertrust.org.uk . Канал и Ривер Траст. Архивировано из оригинала 4 сентября 2019 года . Проверено 4 сентября 2019 г.
^ Историческая Англия . «Ноттингемский канал, мост Суонси (1248333)» . Список национального наследия Англии . Проверено 21 июня 2016 г.
^ «Заповедники» . Городской совет Брокстоу . Проверено 21 июня 2016 г.
^ «Ноттингемский канал» . Местные заповедники. Натуральная Англия.
^ Челл 2006 , стр. 48–49.

Дальнейшее чтение

Челл, Бернард (2006). Ноттингемский канал: история и путеводитель . История Пресс. ISBN 978-0-7524-3759-0 .
Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы и судоходные реки Брэдшоу . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4689-1 .
Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендса (второе изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4871-0 .
Хеншоу, Алан; Хеншоу, Альфред (2000). Великая Северная железная дорога в Ист-Мидлендсе . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 978-0-901115-86-7 .
Лентон (май 1989 г.). История Ноттингемского канала . Том. 2. Лентонское краеведческое общество. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» .
Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса (Первое изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5417-9 .
Шофилд, Реджинальд Брайан (2000). Бенджамин Аутрам, 1764–1805: инженерная биография . Мертон Прайори Пресс. ISBN 978-1-898937-42-5 .
Шилл, Рэй (2011). Тихие шоссе – забытое наследие каналов Мидлендса . История Пресс. ISBN 978-0-7524-5842-7 .
Залески, Стивен (2001). Ноттингемский канал в прошлом и настоящем . Краеведческая пресса. ISBN 978-0-9519459-2-6 .

Внешние ссылки

«Статья в Лентон Таймс» . Лентон Таймс . Архивировано из оригинала 26 сентября 2006 года.
Фотографии вдоль Ноттингемского канала от Nottingham21.

52 ° 57'18 "N 1 ° 16'43" W / 52,9550 ° N 1,2787 ° W / 52,9550; -1,2787

[FOOTNOTEHadfield197054–55-1] Хэдфилд 1970 , стр. 54–55.

[FOOTNOTEHadfield197055-2] Хэдфилд 1970 , с. 55.

[FOOTNOTELenton19891-3] Jump up to: ^а ^б ^с Лентон 1989 , с. 1.

[FOOTNOTEHadfield197055–56-4] Хэдфилд 1970 , стр. 55–56.

[FOOTNOTEHadfield197056,_64–65-5] Хэдфилд 1970 , стр. 56, 64–65.

[FOOTNOTEPriestley1831482–483-6] Пристли 1831 , стр. 482–483.

[inflation-UK-7] Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[FOOTNOTEChell200611-8] Челл 2006 , с. 11.

[FOOTNOTEHadfield197056-9] Хэдфилд 1970 , с. 56.

[FOOTNOTEShill201182–83-10] Шилл 2011 , стр. 82–83.

[11] «Карта 1:2500» . www.old-maps.co.uk . Артиллерийское обследование. 1881 год . Проверено 18 июня 2016 г.

[FOOTNOTEShill201183,_86-12] Шилл 2011 , стр. 83, 86.

[FOOTNOTEHadfield197056–57-13] Хэдфилд 1970 , стр. 56–57.

[FOOTNOTEChell200618-14] Челл 2006 , с. 18.

[FOOTNOTEHadfield197057–58-15] Хэдфилд 1970 , стр. 57–58.

[FOOTNOTEChell200633–34-16] Челл 2006 , стр. 33–34.

[FOOTNOTEChell200635-17] Челл 2006 , с. 35.

[FOOTNOTEHadfield197060-18] Хэдфилд 1970 , с. 60.

[FOOTNOTEHadfield197061-19] Хэдфилд 1970 , с. 61.

[FOOTNOTEChell200641–42-20] Челл 2006 , стр. 41–42.

[FOOTNOTEChell200642–45-21] Челл 2006 , стр. 42–45.

[FOOTNOTEChell200646-22] Челл 2006 , с. 46.

[FOOTNOTEHadfield1970196-23] Хэдфилд 1970 , с. 196.

[FOOTNOTEHadfield1970196,_206-24] Хэдфилд 1970 , стр. 196, 206.

[FOOTNOTEChell200648-25] Jump up to: ^а ^б ^с Челл 2006 , с. 48.

[FOOTNOTEChell200651–52-26] Челл 2006 , стр. 51–52.

[FOOTNOTEChell200655-27] Челл 2006 , с. 55.

[FOOTNOTEChell200659-28] Челл 2006 , с. 59.

[FOOTNOTEChell200662-29] Челл 2006 , с. 62.

[FOOTNOTEChell200665-30] Челл 2006 , с. 65.

[FOOTNOTEChell200663-31] Челл 2006 , с. 63.

[FOOTNOTEChell200671–72-32] Челл 2006 , стр. 71–72.

[FOOTNOTEChell200677-33] Челл 2006 , с. 77.

[FOOTNOTEChell200678-34] Jump up to: ^а ^б Челл 2006 , с. 78.

[35] «Ловля карпа» . www.greasley-estate.com . Смазанная недвижимость . Проверено 21 июня 2016 г.

[36] «Национальный обзор канального и речного судоходства» . content.historicengland.org.uk . Историческая Англия. п. 71. Архивировано из оригинала 5 августа 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.

[FOOTNOTEChell200679-37] Челл 2006 , с. 79.

[38] «Большая карта маршрута» (PDF) . Большое Колесо . Проверено 20 января 2013 г.

[39] «Будьте здоровы на Большом Пути» . Би-би-си. 30 июня 2006 г. Проверено 20 января 2013 г.

[40] «Канал Ноттингем и Бистон» . canalrivertrust.org.uk . Канал и Ривер Траст. Архивировано из оригинала 4 сентября 2019 года . Проверено 4 сентября 2019 г.

[41] Историческая Англия . «Ноттингемский канал, мост Суонси (1248333)» . Список национального наследия Англии . Проверено 21 июня 2016 г.

[42] «Заповедники» . Городской совет Брокстоу . Проверено 21 июня 2016 г.

[43] «Ноттингемский канал» . Местные заповедники. Натуральная Англия.

[FOOTNOTEChell200648–49-44] Челл 2006 , стр. 48–49.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

v т и Судоходные каналы Соединенного Королевства
England	Aire and Calder¹ Ashby-de-la-Zouch² Ashton Basingstoke Canal Beverley Beck Birmingham Canal Navigations³ Bridgewater Bridgwater and Taunton Buckingham Arm² Bude² Calder and Hebble¹ Cambridgeshire Lodes³ Chelmer and Blackwater¹ Chesterfield² Chichester² Coventry Driffield Droitwich Erewash Foss Dyke Gloucester and Sharpness Grand Union³ Grand Western² Grantham² Herefordshire and Gloucestershire² Hollinwood Branch² Huddersfield Broad Huddersfield Narrow Ipswich and Stowmarket¹² Kennet and Avon¹ Lancaster² Leeds and Liverpool³ Lee Navigation¹ Limehouse Llangollen Lydney Macclesfield Maidenhead Waterways Manchester Bolton & Bury² Manchester Ship Canal Market Weighton² Middle Level Navigations³ Montgomery² North Walsham & Dilham¹² Nottingham² Oxford¹ Peak Forest Pocklington² Regent's Canal Ribble Link¹ Ripon Rochdale Royal Military Canal Sankey² Selby Sheffield and South Yorkshire¹³ Shropshire Union³ Sleaford¹² South Forty-Foot Drain Staffordshire and Worcestershire Stort¹ Stourbridge Stratford-upon-Avon Stroudwater² Thames and Medway² Thames and Severn² Trent and Mersey³ Weaver¹ Wey and Arun² Wey and Godalming¹ Wilts & Berks² Witham Navigable Drains³ Worcester and Birmingham
Northern Ireland	Coalisland Canal Lagan Canal Newry Canal Shannon–Erne Waterway Strabane Canal Ulster Canal
Scotland	Caledonian Canal¹ Crinan Canal Forth and Clyde Union Canal
Wales	Llangollen Canal Monmouthshire and Brecon² Montgomery Canal² Neath and Tennant² Swansea Canal²
Features	Aqueducts (list) Basins Locks Rings Tunnels (list) Winding holes
Related topics	British Waterways Canal & River Trust Scottish Canals History of the British canal system Manchester Pusher Narrowboats National Waterways Museum Navigable aqueduct Waterways Ireland
Notes: ¹ Contains canalised river. ² Partly or mostly navigable, and/or under restoration. ³ A system of canals. Canals which form part of this system are not listed here individually.