Амбергейт, Ноттингем, Бостон и железная дорога Восточного узла

Железная дорога Амбергейт , Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток была британской железнодорожной компанией, которая надеялась соединить Ланкашир с портом Бостона в Линкольншире , Англия. Он был разрешен в 1846 году, но не смог собрать много денег. В 1853 году она открыла линию стандартной колеи от перекрестка недалеко от Ноттингема до Грэнтэма . В Ноттингеме она должна была полагаться на Мидлендскую железную дорогу , но эта компания вела себя враждебно и чинила препятствия.

Компания Ambergate была сдана в аренду Great Northern Railway в 1855 году, и они построили собственную станцию ​​Nottingham, открытую в 1857 году. В 1860 году компания сменила название на Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . В 1875 году Великая Северная железная дорога открыла линию в Дербишир , и бывшая линия Ноттингем-Грэнтэм стала важным магистральным маршрутом, особенно для перевозки грузов и полезных ископаемых.

Первоначальная линия от Колвика до Грэнтэма до сих пор используется как линия Ноттингем-Грэнтэм . Грузовые перевозки сильно сократились, но линия используется для пассажирских поездов дальнего следования между Ливерпулем и Нориджем , а также из Ноттингема в Скегнесс .

Происхождение

Линия Амбергейт в 1850 году.

В дни спекулятивной железнодорожной мании было предложено множество железных дорог, и в железнодорожные проекты было вложено много денег инвесторов. Были проведены исследования и наняты парламентские чертежники, что не всегда разумно.

показывать Закон о железной дороге Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. clv

Строительство железной дороги Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток было разрешено 16 июля 1846 года. Закон о железной дороге Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. clv) о строительстве линии, соединяющей производственные районы Ланкашира с угольными шахтами Ноттингемшира и портом Бостона, Линкольншир . Партнером в этой схеме была железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидленда , получившая разрешение в тот же день. Он должен был соединить Чидл (ныне Чидл Халм ) на Лондонской и Северо-Западной железной дороге к югу от Стокпорта и Амбергейта . AN&B&EJR сама по себе представляла собой комбинацию двух железных дорог, утвержденных на сессии парламента 1845 года, но еще не построенных: железных дорог Ноттингема, долины Эреваш и Амбергейта, а также железных дорог Ноттингема, долины Бельвуар и Грэнтэма.

Согласно закону, компании Grantham Canal и Nottingham Canal должны были быть приобретены компанией Ambergate после завершения определенных административных процессов.

Фрагмент карты предполагаемого маршрута, показывающего сообщение со Сполдингом и восточными графствами . Понятно, что соединение с Великим Северным не было конечной целью.

В 1839 году железная дорога округа Мидленд открыла линию в Ноттингеме ; станция там находилась на Кэррингтон-стрит. В 1844 году компания объединилась с другими и образовала Мидлендскую железную дорогу , а в 1846 году была открыта линия на Линкольн .

Сквозной маршрут будет основан на прохождении Мидлендской железной дороги от Булвелла до Колвика на расстоянии около 7 миль (11 км) через Ноттингем.

Строительство и открытие

Расписание служб на июль 1850 года от Nottinghamshire Guardian , четверг, 11 июля 1850 года.

После пика железнодорожной мании произошел крах доверия к железнодорожным схемам, и какое-то время найти деньги было практически невозможно. В 1849 году парламент предоставил продление срока и разрешил отказаться от предложенных линий к западу от Ноттингема и к востоку от Грэнтэма. Компании удалось построить от перекрестка Колвик (где она выходила на линию Ноттингем-Линкольн железной дороги Мидленд) до временной станции в Грэнтэме, примыкающей к бассейну канала возле Дайсарт-роуд. Грэнтэма . В то время строилась Великая Северная железная дорога, но она еще не дошла до В Колвике были построены подъездные пути и склад. Инженером был Джон Андервуд.

Двухпутная линия открылась для пассажиров 15 июля 1850 года, а товарные поезда отправятся через неделю. Ежедневно в каждую сторону шло четыре поезда, два — по воскресеньям. компания EB Wilson & Co , но через некоторое время ее взяла на себя компания Neale & Wilson из Grantham. Поначалу подрядчиками по работам на линии были В течение двух лет это была единственная железная дорога в Грэнтэме.

Потенциальные покупатели

железнодорожная станция Бингем

Несмотря на шаткое финансовое положение, линия Ambergate была потенциальным привлекательным приобретением для более крупной компании. Великая Северная железная дорога предложила купить ее, как только она будет разрешена, поскольку она обеспечит полезный доступ к Ноттингемширу, но собственные директора линии отказались, ожидая, что ее стоимость увеличится. Теперь, в апреле 1851 года, Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога, работая вместе, предложили приобрести компанию, предложив 4% от ее капитала. Директора компании Ambergate согласились, но акционеры отклонили предложение; Вероятно, это произошло под влиянием Грэма Хатчинсона, директора GNR: он предвидел ценность компании Ambergate для GNR и приобрел значительное количество акций.

Соответственно, 31 марта 1852 года компания Great Northern согласилась работать с компанией Ambergate и платить 4% от ее оплаченного капитала. Владельцы согласились на это 19 мая 1852 года, но компания Midland Railway, предложение которой было отклонено, организовала судебный запрет против предложенного рабочего соглашения, утверждая, что средства GNR не должны использоваться для такой цели. Судебный запрет был вынесен, и намеченное соглашение не могло быть реализовано.

Битва при Ноттингеме

Компания Ambergate использовала временную станцию ​​на пристани Олд-Канал-Уорф в Грэнтэме, ожидая, пока Великая Северная железная дорога откроет главную (объединенную) станцию ​​в городе. GNR так и сделал, и 2 августа 1852 года поезда Амбергейта перешли на станцию ​​GNR. Старая пристань вернулась к статусу товарной станции. GNR рекламировало сквозное пассажирское сообщение из Лондона в Ноттингем, которое было быстрее, чем существующее сообщение LNWR и Midland Railway. Это был сквозной автобус, отправлявшийся в 11 утра из лондонского Кингс-Кросс . и когда поезд прибыл в Ноттингем, его затянул локомотив GNR. Руководство Midland Railway посчитало, что это является нарушением судебного запрета, и заставило прибывший локомотив заехать в заброшенный сарай в Ноттингеме и сняло рельсы, открывающие к нему доступ. GNR обратилось в суд; они арендовали локомотив только у компании Ambergate, которая обслуживала поезд со своими людьми. Однако исход судебного разбирательства не имел решающего значения, и прошло немало времени, прежде чем локомотив был выпущен на свободу.

Мидлендская железная дорога продолжала чинить препятствия в Ноттингеме, и когда 19 августа прибыло грузовое движение из Ноттингема в систему Великой Северной железной дороги, его пришлось доставить в Колвик. Наконец 24 мая 1853 года было согласовано соглашение об объединении движения, и враждебность утихла.

Доступ к Ноттингему и работа на Великой Северной железной дороге.

показывать Закон о железной дороге Амбергейт (расширение и станция Ноттингема) 1854 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	17 & 18 Vict. c. cxxxviii

Линия Амбергейт в 1857 году.

Ситуация в Ноттингеме была невыносимой, и в 1853 году компания Амбергейт обратилась в парламент с просьбой о прокладке независимой линии от Колвика до Ноттингема. Это провалилось в парламенте, но в следующем году аналогичный законопроект был принят, поскольку Закон 1854 года о железной дороге Амбергейт (расширение и станция Ноттингема) ( 17 и 18 Vict. cxxxviii) от 3 июля 1854 года. Компания Ambergate могла построить линию протяженностью 2 мили 61 цепь (4,45 км) от Колвика до станции на Востоке. Крофт возле Лондон-роуд, а также соединение с Мидлендской железной дорогой.

показывать Закон о Великих Северных и Амбергейтских железнодорожных компаниях (рабочие механизмы) 1854 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	17 & 18 Vict. c. ccxiv

Компания Ambergate получила второй акт парламента, c. ccxiv) о железнодорожных компаниях Грейт-Север и Амбергейт (рабочие соглашения) Закон 1854 года ( 17 и 18 Vict. от 31 июля 1854 года, позволяющий им договариваться с GNR о эксплуатации линии или о ее аренде. Мидленд добился пункта, дающего Амбергейту или GNR пять лет на строительство своей собственной станции в Ноттингеме: станция Мидленд в Ноттингеме не должна была использоваться Амбергейтом или GNR (за исключением движения, проходящего к западу от Ноттингема) после через пять лет после принятия Закона или открытия собственной станции Амбергейт. GNR и компания Ambergate согласовали рабочее соглашение 30 марта 1855 года, которое вступило в силу через три месяца.

Новая станция Ноттингем открылась 3 октября 1857 года; она называлась Ноттингем-Лондон-роуд и состояла из двух пассажирских платформ с четырьмя промежуточными подъездными путями. Компания также перенесла туда свои офисы. К марту 1858 года был построен новый машинный депо, а вспомогательные постройки были готовы. Соединение с Мидлендской железной дорогой в Колвике было прервано к июлю 1857 года. GNR оплатило установку электрического телеграфа на линии. С момента открытия Лондон-роуд GNR обслуживала омнибусное сообщение до станции Мидленд, а также имела собственный гужевой транспорт в городе.

Андерсон описывает низкоуровневую станцию ​​Лондон-Роуд :

[Лондонская дорога] Станция High Level архитектурно бледнела по сравнению с величественной старой конечной станцией Low Level, которая выходила на нее через привокзальную площадь и подъездную дорогу. Хотя более раннее здание было построено аналогичным образом из красного кирпича , оно имело чрезвычайно сложный фасад, включающий в себя обширные и энергичные каменные украшения, такие как балюстрады , карнизы и капельные камни. Богато украшенные фронтоны и парапеты были украшены пеленочным узором , крышу венчал усеченный шпиль, увенчанный декоративными перилами, а выступающий портик служил укрытием для ожидающих дорожных экипажей.

показывать Закон о железных дорогах и каналах Ноттингема и Грэнтэма 1860 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	23 & 24 Vict. c. xxxvi

Компания Ambergate сменила название на Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . Закон о железных дорогах и каналах Ноттингема и Грантэма 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. xxxvi) от 15 мая 1860 года. Вскоре после этого GNR воспользовалось своим правом сдать компанию в аренду. Годовая арендная плата составила 4,125% от капитала в 1 014 000 фунтов стерлингов. Соглашение давало GNR право прямой покупки при оплате капитала по номинальной стоимости, но этого так и не было сделано.

Расширение Дербиширской железной дороги

Линия Амбергейт в 1879 году.

В 1872 году Великая Северная железная дорога получила о расширении Дербишира через парламент законопроект как Закон 1872 года о Великой Северной железной дороге (Дербишир и Стаффордшир) ( 35 и 36 Vict. c. cxxxix); в основном он предназначался для перевозки полезных ископаемых. Он покинул Колвик через треугольный перекресток и огибал север Ноттингема через Илкстон и Дерби до Бертона-апон-Трента . Он открылся в 1875 году и укрепил позиции Колвика как важной сортировочной станции и склада для товаров и полезных ископаемых.

Избегание Грэнтэма

Законом от 28 июля 1873 года GNR получила полномочия на строительство линии Седжбрук и Баркстоун. (До декабря 1916 года на железной дороге использовалось написание «Баркстоун».) Он был построен с основной целью упростить перемещение угля из Ноттингемшира в Линкольншир без возврата в Грэнтэм. Первоначально планировалось продлить его от перекрестка Аллингтон, недалеко от Седжбрука на линии Ноттингем и Грэнтэм, до пересечения с главной линией в Баркстоне , к югу от пересечения с линиями Бостона и Слифорда . Однако 10 января 1874 года пассажирский поезд из Бостона проехал мимо светофора на этом перекрестке и преградил путь англо-шотландскому экспрессу. Двигатель экспресса врезался в вагоны ветки, а затем задел вагоны проходящего поезда. Пожарный и пассажир погибли. В результате было решено провести новую линию под главной линией к северу от станции Баркстон и сделать соединение непосредственно с Бостонской линией, что было отклонением, разрешенным Законом от 29 июня 1875 года.

Новый мост был построен 18 января 1875 года; линия была сделана двухпутной, длиной 4 мили и 3 цепи (6,50 км) от Аллингтон-Джанкшен до Баркстон-Ист-Джанкшен. Линия открылась 29 октября 1875 года, ежедневно по ней ходили по три грузовых поезда; Вскоре летом он стал широко использоваться пассажирскими поездами из Ноттингема и Лестера в курортный город Скегнесс . Не было никаких промежуточных станций или сигнальных постов , но длинный участок был прерван в мае 1883 года, когда в Марстоне открылась сигнальная будка. 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Аллингтон-Джанкшен.

Маршрут стал использоваться позже, когда Скегнесс и Мейблторп стали популярными приморскими направлениями и началось экскурсионное движение. Между 1919 и 1939 годами проводились вечерние экскурсии из Ноттингема в Скегнесс, и они были настолько популярны, что во многие дни курсировало шесть таких поездов.

3 октября 2005 года в Аллингтоне была построена линия восточной хорды, что позволило поездам из Грэнтэма достигать линии Бостона, не двигаясь по основной линии . Впоследствии соединение с основной линией в Баркстоне было прекращено.

Линии Боттесфорда

Железнодорожный вокзал Бингема

В 1878 году Великая Северная железная дорога завершила строительство линии Боттесфорд и Ньюарк , ведущей на север от Боттесфорда, построенной в основном для перевозки полезных ископаемых. В следующем году Великая Северная, Лондонская и Северо-Западная совместная железная дорога была открыта , соединившая Маркет-Харборо с линией Ноттингем и Грэнтэм, в Боттсфорде и в Саксондейле , дальше на запад. Линии не имели коммерческого успеха и закрылись в 1953 году.

Вулсторпский филиал

Линия добычи полезных ископаемых была построена от Бельвуар-Джанкшен, на линии Ноттингема и Грэнтэма, немного западнее Седжбрука , до железных выработок в Вулсторпе , недалеко от пристани на канале Грэнтэм . Это было санкционировано парламентским актом от 10 августа 1882 года. Контракт на строительство уже был передан Ловатту 6 июля за 14 000 фунтов стерлингов. Это была одна линия протяженностью 2 мили 76 цепей (4,75 км). Движение по нему Ironstone началось 29 июня 1883 года.

В этом районе были обширные месторождения железного камня, которые разрабатывались открытым способом, и вскоре GNR расширило линию еще на три мили до карьера железного камня недалеко от Харстона , образовав расширение Вулсторп-Бранч. В 1940-х годах ветка от линии Вулсторп была сделана до Харлакстона , к югу от Дентона , и достигла дальнейших металлургических предприятий. Когда производство железного камня в этом районе пришло в упадок, линия была закрыта в период с 1974 по 1977 год.

Станции Ноттингема

огромный бывший LNER Colwick Yards в 1956 году

В 1900 году почти все службы GNR были переведены на станцию ​​высокого уровня Nottingham London Road; остался только один ежедневный и один выезд GNR только по средам. Пять поездов LNWR в Нортгемптон продолжали пользоваться станцией. хотя только 22 мая 1944 года станция была полностью закрыта для пассажирского движения.

Железная дорога Манчестера , Шеффилда и Линкольншира планировала продлиться до Лондона, и оно пройдет через центр Ноттингема. На Большой Центральной железной дороге «грандиозная» новая станция под названием « Ноттингем Виктория» . 24 мая 1900 года открылась Великая Северная железная дорога приняла участие в этой схеме, подключилась к новой линии и открыла на соединительной линии сквозную станцию ​​London Road High Level.

Связи к востоку от Ноттингема

После 1948 года летом экскурсионное сообщение стало осуществляться между промышленными городами, такими как Алфретон и Коулвилл, и морскими курортами Линкольншира. Проехав через станцию ​​Ноттингем-Мидленд , они не смогли выехать прямо на бывшую линию GNR, а для этого им пришлось повернуть задним ходом на двор Лондон-роуд, и этот процесс занял 30 минут. В 1965 году первоначальное железнодорожное сообщение Амбергейт на перекрестке Колвик было восстановлено, что решило проблему. Когда станция Ноттингем-Виктория закрылась в 1967 году, поезда линии Грэнтэма перешли на станцию ​​Ноттингем-Мидленд , используя это соединение и оттуда бывшую линию Мидленд. Пути Амбергейта от Колвик-Джанкшен до Ноттингема были заняты.

Филиал шахты Котгрейв

В 1960 году была построена ветка длиной 2 мили (3 км) для обслуживания новой глубокой шахты Cotgrave Colliery ; сама угольная шахта начала добычу в 1962 году. Ветка выходила из линии Ноттингем-Грэнтэм через треугольный перекресток немного восточнее Колвик-Ярда и шла на юг; необходим был значительный бетонный виадук, чтобы пересечь пойму к югу от реки Трент . Большая часть железнодорожной продукции шахты шла на электростанцию ​​Рэтклифф-он-Сар . Восточная хорда развязки мало использовалась, а после 1973 года вообще не использовалась; официально она была закрыта в мае 1976 года. Угольная шахта закрылась в 1993 году, и линия закрылась вместе с ней.

Испытательный трек Рэдклиффа

был установлен участок пути из бетонных плит В 1968 году возле станции Рэдклифф . Помимо простой линии, были вставлены два стрелочных перевода на кривых. Целью было показать долговечность альтернативных систем крепления. Эксперимент считался завершенным в 1970 году, но трассу некоторое время не возвращали.

Рэдклиффский виадук

Рэдклиффский виадук

Самым значительным инженерным сооружением на линии был виадук Рэдклифф . Это было описано так:

По виадуку проходит двухпутная железнодорожная линия Грэнтэм-Ноттингем через реку Трент и является интересным примером чугунного арочного моста , который был преобразован в железобетонный мост с небольшими изменениями в его общем виде... Трент Навигация Компания настаивала на том, чтобы один пролет был не менее 100 футов [30 м]. В этом случае арка длиной 110 футов [34 м], отлитая компанией Clayton & Shuttleworth из Линкольна, была использована через северо-западную половину реки, а другая половина была перекрыта тремя кирпичными арками с каменными вуссуарами и устоями. Высота над уровнем воды составляет около 24 футов [7,3 м]; высота арки составляет 11 футов 6 дюймов [3,5 м]. Арка имела шесть ребер глубиной 3 фута [0,9 м] и состояла из восьми сегментов, причем внешние грани внешних ребер имели декоративные элементы. открытого типа Перемычки поддерживают деревянный настил, а парапеты имеют решетчатый узор. Деревянные подъездные пути были построены через поймы рек с каждой стороны, но тот, что на северо-западной стороне, был заменен земляным валом, а на другой стороне - двумя трассами. арок из синего кирпича , всего 28. В 1981 году железные ребра арки были заключены в бетонные ребра шириной 28 дюймов [70 см] с прочными перемычками, но внешние железные ребра и перемычки остались видимыми на поверхностях бетона. Все железные распорки и деревянный настил заменены бетонными. Однако это радикальное изменение было сделано незаметным за счет окраски обнаженного железа в светло-серый цвет, а бетонные поверхности (там, где они видны между отверстиями перемычек) в темно-синий цвет, так что внешний вид был сохранен, и изменение заметно только со стороны. под рукой.

Личный кабинет ранних работ

Дэвид Джой, изобретатель клапанного механизма паровоза, носящего его имя , рассказал о некоторых приключениях в первые дни, когда линия работала компании EB Wilson and Company по контракту с владельцами . Джой был бригадиром локомотива. Когда он прибыл за два дня до открытия, для него ничего не было готово и двигателей не оказалось. Он уговорил Мидлендскую железную дорогу одолжить ему два локомотива Bury Single .

Э. Б. Уилсон забрал меня в пятницу вечером на такси и отвез в Артингтон-холл, чтобы на следующий вечер поехать на открытие Ноттингемско-Грэнтемской железной дороги в понедельник. Брал на работу по контракту на 2с . за милю пробега. Никаких двигателей, ничего готового. В Ноттингем рано в субботу. Midland Railway снабдила нас двумя старыми синглами Бери, чтобы они выступили в Грэнтэме в воскресенье вечером. В субботу днем, когда Андервуд (инженер), Гоф (секретарь) и двигатель подрядчика (Г. Уайтс) (балласт) вылетели за линию, не очень быстро, но с веселым кувырком.

Однако первый поезд отправился в 9 утра с полдюжиной вагонов второго и третьего класса и несколькими вагонами.

Это было незадолго до первой аварии в октябре 1850 года:

У нас был еще один паровоз от Железнодорожного литейного завода , известный как № 266, и он занимался «товарами»; Когда приближалась Ноттингемская гусиная ярмарка и был заказан специальный заказ для Ноттингема, я ухватился за возможность управлять одним из паровозов. Я не знаю, как все это произошло, но ночью я оказался в ведущем паровозе, другой старый Бери позади со старым Пилкингтоном в качестве водителя на перекрестке линии Мэнсфилда впереди длинной очереди вагонов. на нижней главной линии, которая в тот день использовалась для стоянки поездов - нижние поезда, идущие в Мэнсфилд, на перекрестке переводились на верхнюю линию, идущую на следующую станцию. Было кромешно темно; и мы ждали сигнала, чтобы отправиться на нашем поезде в Ноттингем, и ждали долго. Наконец послышался шорох, и я подумал, что нас освободят, отправив почту в Дерби. Поэтому я наблюдал, как она исчезает боком вправо, но нет, я видел, как она пронеслась вокруг и приблизилась к нам. И я мгновенно подсчитал, что она не могла остановиться и перейти к верхней линии на перекрестке, поэтому, должно быть, она мчится на нас с нашей линии. Прошло не так много секунд, прежде чем мы убедились, что все это правда, когда мы выпрыгнули из наших двигателей и помчались вперед по «внутренней» стороне поворота, и только вовремя, потому что я увидел вспышку зольника приближающейся ряби двигателя. над шпалами, когда она приближалась, и услышал, как над моей головой проносятся сломанные буферы моего собственного двигателя. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких паровоза Бери превратились в один обломок материала перед большой шестеркой, а за ней - поезд из двадцати набитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя провалилась между опорами танка — буферы и буферные балки исчезли вообще. Это был ужасный опыт, и никто из нас не забыл его в спешке.

Мидленд предоставил еще несколько двигателей и

один был маленький Sharp [название производителя]. Этот маленький паровоз чуть не стал причиной смерти племянника одного из моих директоров. Однажды ночью он хотел прокатиться со мной на подножке со специальным предложением, и я сказал: «Нет!» Мы побежали по Бингхэм-Бэнк в туман — застряли, без обвеса. Внезапно мы пересекли дорогу через ворота, осколки летели вокруг нас, мы умели пригибаться.

Сегодняшний день

Линия между Колвик-Джанкшен и Грэнтэмом по-прежнему открыта для пассажиров как часть линии Ноттингем-Грэнтэм . (2019 г.) обычно ходит почасовой поезд из Ливерпуля в Норидж с заходом в Ноттингем и Грэнтэм, а также почасовой поезд из Ноттингема в Скегнесс с заходом на промежуточные станции на линии.

Станции и достопримечательности

• Ноттингем Лондон-Роуд; открыт 3 октября 1857 г.; переименован в Nottingham London Road Low Level 1899; закрыт 22 мая 1944 г.;
• Ипподром Ноттингема ; открыт 19 августа 1892 г.; не по расписанию; закрыт 8 декабря 1959 г.;
• Колвик-Джанкшен ; исходная точка схождения между Мидлендской железной дорогой и Амбергейтской железной дорогой; удален 1857 г.; восстановлен в должности в 1965 году;
• Колвик Вест-Джанкшен или Незерфилд-Джанкшен ; расхождение линии расширения Дербишира;
• Колвик; открыт в мае 1878 г.; используемое название колебалось между Колвиком и Незерфилдом, но остановилось на Незерфилде к 1878 году ; все еще открыт;
• Колвик Ист Джанкшен ; выход во двор;
• Ректори-Джанкшн ; конвергенция удлинительной линии Дербишира;
• Рэтклифф; открыт 15 июля 1850 г.; имя вскоре было изменено на Рэдклифф-он-Трент ; все еще открыт;
• Саксондейл-Джанкшен ; дивергенция линии Мелтона Моубрея;
• Бингем ; открыт 15 июля 1850 г.; все еще открыт;
• Аслоктон ; открыт 15 июля 1850 г.; все еще открыт;
• Элтон и Орстон ; открыт 15 июля 1850 г.; все еще открыт;
• Боттесфорд Вест и Ист Джанкшен ;
• Боттесфорд ; открыт 15 июля 1850 г.; все еще открыт;
• Вулсторп-Джанкшен ; расхождение ветви Вулсторпа;
• Седжбрук ; открыт 15 июля 1850 г.; закрыт 2 июля 1956 г.;
• Аллингтон-Джанкшенс ; треугольный перекресток для Слифорда;
• Грэнтэм-Норт-Джанкшен ;
• Грэнтэм Амбергейт Ярд на отроге; известный просто как Грэнтэм; открыт 15 июля 1850 г.; закрыт для пассажиров 15 июля 1852 г.;
• Грэнтэм ; совместная станция GNR и ANB&EJR; открыт 15 июля 1852 г.; все еще открыт.

Библиография

• Андерсон, П. Ховард (1985). Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-20-8 .
• Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании, том 9: Ист-Мидлендс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7165-7 .
• Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, Том I: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN  0-7134-1590-8 .
• Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN  0-7134-1592-4 .
• Роттсли, Джон (1981). Великая Северная железная дорога: том III: От двадцатого века до группировки . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN  0-7134-2183-5 .