Канал Стратфорд-на-Эйвоне
| Канал Стратфорд-на-Эйвоне | |
|---|---|
 Узкая лодка, пересекающая акведук Эдстона. | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м) |
| Замки | 56 |
| Статус | Судоходный |
| Навигационный орган | Канал и Ривер Траст |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания канала Стратфорд-на-Эйвоне |
| Главный инженер | Уильям Клоуз |
| Дата акта | 1793 |
| Дата первого использования | 1800 |
| Дата завершения | 1816 |
| Дата закрытия | 1939 |
| Дата восстановления | 1964 |
| География | |
| Начальная точка | Кингс Нортон |
| Конечная точка | Стратфорд |
| Подключается к | Канал Вустер и Бирмингем , канал Гранд-Юнион , река Эйвон |
Канал Стратфорд-на-Эйвоне — канал на юге Мидлендса в Англии. Канал, построенный между 1793 и 1816 годами, имеет общую протяженность 25,5 миль (41,0 км) и состоит из двух участков. Разделительная линия проходит на перекрестке Кингсвуд, который обеспечивает доступ к каналу Гранд-Юнион . После приобретения железнодорожной компанией в 1856 году он постепенно пришел в упадок: к 1945 году южный участок стал несудоходным, а северный участок немного улучшился.
Северный участок стал местом проведения громкой кампании молодой Ассоциации внутренних водных путей в 1947 году, включающей право судоходства под мостом Туннель-Лейн, что потребовало от Великой Западной железной дороги поднять его, чтобы пропустить лодки. Эти действия спасли раздел от закрытия. Южная часть находилась в ведении Национального фонда с 1959 года и была восстановлена Дэвидом Хатчингсом и Обществом Стратфордского канала в период с 1961 по 1964 год, после того как попытка закрыть ее была пресечена. Возрожденный канал был вновь открыт королевой Елизаветой, королевой-матерью , и ответственность за него была передана компании British Waterways в 1988 году.
Маршрут
[ редактировать ]
Канал Стратфорд-на-Эйвоне соединяет канал Вустер и Бирмингем в Кингс-Нортоне с рекой Эйвон в Стратфорде-на-Эйвоне в Уорикшире . Он состоит из двух секций, разделенных перемычкой, соединяющей его с каналом Гранд-Юнион . Северный участок от Кингс-Нортона в пригороде Бирмингема до Лэпворта находится на ровном месте первые 10,8 миль (17,4 км), следуя за уровнем Бирмингема высотой 453 фута (138 м) , но затем довольно быстро спускается через пролет Лэпворта из 18 шлюзов. чтобы добраться до развязки. Существует выбор маршрута достижения Гранд-Юниона, так как рядом есть два шлюза: один на главной линии канала, а другой на ответвлении, но канал соединяет нижние концы обоих шлюзов. Развязка находится почти ровно на середине канала. [1]
Южный участок продолжает спуск к последним семи шлюзам Лэпворта, проходя под автомагистралью М40 прямо перед последним. Шлюзы расположены близко друг к другу до тех пор, пока не будут достигнуты шлюзы в Престон-Баготе , после чего остается участок длиной 6 миль (9,7 км) только с одним шлюзом посередине. Этот почти ровный участок включает в себя два из трех железных акведуков канала. Легкое плавание прерывается пролетом одиннадцати шлюзов Уилмкота длиной чуть более мили (1,6 км), вскоре после чего канал достигает Стратфорда-на-Эйвоне. [1]
На протяжении 25,5 миль (41,0 км) канала имеется в общей сложности 54 узких шлюза . [1] Рядом с перекрестком Кингс-Нортон находится вышедший из употребления запорный шлюз, который раньше не позволял каналу забирать воду из Вустерского и Бирмингемского каналов, когда они находились в отдельной собственности, но теперь остается постоянно открытым. Он необычен тем, что имеет двое гильотинных ворот, сделанных из дерева. В рабочем состоянии они перемещались вертикально в железных рамах и уравновешивались грузами. [2] Баржевый шлюз соединяет бассейн терминала (Бассейн Бэнкрофта). [3] ) с рекой Эйвон.
Озера Эрлсвуд в Эрлсвуде являются питающими водоемами канала. Три озера были построены между 1821 и 1822 годами, их общая емкость составляет 210 миллионов галлонов (950 мегалитров (мл)). Озера состоят из трех отдельных бассейнов; Бассейн Терри, Двигатель и Ветряная мельница. Их удерживает земляная насыпь. До 1936 года воду в питатель закачивала балочная машина, машинное отделение которой можно увидеть до сих пор. Фидер был доступен для судов с углем, чтобы добраться до машинного отделения, и теперь используется для швартовки.
Функции
[ редактировать ]Канал Стратфорд-на-Эйвоне | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
От перекрестка Кингс-Нортон в северной части канал сразу проходит через необычный шлюз Кингс-Нортон , единственный с гильотинными воротами шлюз на канале.
Через 3/4 мили находится единственный туннель на канале, в Брандвуде . Его длина составляет 352 ярда (322 м), и, как и во многих туннелях каналов, здесь нет тропинки; лошадей прогоняли по холму, а баржи тащили по туннелю с помощью перил на стене туннеля, части которого все еще можно увидеть. [2]
На окраине Ширли построенный из кирпича Акведук Майорс-Грин ведет канал на высоте 10 метров над Акведук-роуд и рекой Коул .
В 270 ярдах (250 м) южнее находится мост Ширли Дроу с электрическим приводом, который ведет через канал Дроубридж-роуд. Обычно он закрыт и может быть открыт с помощью ключа British Waterways. В северной части также есть разводной мост (№ 2, обычно оставленный открытым), подъемный мост (№ 28) и еще один подъемный мост (№ 26), все они управляются вручную.
На южном участке к интересным особенностям канала относятся уникальные коттеджи смотрителя шлюза с бочкообразной крышей, которые можно найти к югу от Кингсвуд-Джанкшен. Все, кроме двух, застроены большими современными пристройками, но шлюзы 28 и 31 все еще находятся примерно в исходном состоянии, ни в одном из них нет ни электричества, ни водопроводной воды.
Многие из жилых мостов к югу от Кингсвуд-Джанкшен представляют собой разъемные чугунные мосты с центральной прорезью для буксирного троса лодок, запряженных лошадьми.
Южный участок канала проходит над тремя чугунными акведуками , необычными тем, что тропы находятся на уровне дна канала. [1]
Двигаясь на юг от Кингсвуд-Джанкшен , первым акведуком является скромный акведук Ярнингейл , который несет канал через небольшой ручей недалеко от Престон-Багота , Уорикшир. Этот чугунный акведук был построен в 1834 году на замену оригинальной деревянной конструкции, которая была смыта во время разлива в том же году.
Второй — акведук Вуттон-Вавен , расположенный недалеко от Вуттон-Вавен , где канал пересекает главную дорогу A3400 .
Третий — акведук Эдстона (также известный как Берли), высота которого составляет 475 футов (145 м). [4] является самым длинным в Англии. [5] Акведук пересекает второстепенную дорогу, железную дорогу Бирмингема и Северного Уорикшира , а также полотно бывшей Алчестерской железной дороги . Когда-то со стороны канала была труба, по которой локомотивы могли забирать воду для наполнения баков локомотивов. [6]
История
[ редактировать ]
| Закон о канале Стратфорд-на-Эйвоне 1793 г. |
|---|
Канал Стратфорд-на-Эйвоне был задуман как часть сети каналов, которая позволила бы углю из каналов Дадли и Стоурбридж достигать Оксфорда и Лондона без необходимости использовать каналы Бирмингема, управление которыми считалось очень важным. -рук. [7] Поступок , Закон о канале Стратфорд-на-Эйвоне 1793 года ( 33 Geo. 3. c. 112) был принят 28 марта 1793 года для строительства канала от соединения с Вустерским и Бирмингемским каналом в Кингс-Нортоне до Стратфорда-на-Эйвоне. Компания канала получила право привлечь 120 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 60 000 фунтов стерлингов, если потребуется. [8] Маршрут проходил недалеко от Уорика и Бирмингемского канала в Лэпворте, но закон не включал никаких положений о прямом сообщении с ним или с рекой Эйвон в Стратфорде. Переговоры начались с Уорвиком и Бирмингемом, а ко второму акту [ который? ] был получен 19 мая 1795 года, чтобы позволить построить соединительное звено, несмотря на довольно неблагоприятные условия, наложенные другой компанией на сквозное движение. [9]
Джозайя Клоуз работал инженером, и строительство началось в ноябре 1793 года, начиная с конца Кингс-Нортон. Он также работал над расширением канала Дадли. [9] и еще четыре схемы каналов одновременно, и был первым великим инженером туннелей. Он умер в декабре следующего года. [10] но работа продолжалась до тех пор, пока в мае 1796 года главная линия не достигла Хокли-Хита , что на одну милю (1,6 км) меньше первого шлюза в Лэпворте. На этом этапе сокращение прекратилось из-за нехватки денег, поскольку весь привлеченный капитал был израсходован. [9] Расширение канала Дадли через туннель Лаппал было открыто в начале 1798 года, и по мере достижения прогресса на канале Уорик и Бирмингем компания получила третий акт парламента. [ который? ] 21 июня 1799 года, что позволило ему собрать больше денег и включало изменение маршрута дальше на восток возле Лэпворта, так что длина соединительного звена с Уориком и Бирмингемом составила всего около 200 ярдов (180 м). Работы возобновились в 1799 году под руководством нового инженера по имени Сэмюэл Портер, бывшего помощника Клоуза. Он продолжил путь до Кингсвуд-Джанкшен, который был официально открыт 24 мая 1802 года, после чего вырубка снова прекратилась. [9]
Южный участок
[ редактировать ]| Закон о навигации по каналу Стратфорд-на-Эйвоне 1815 г. |
|---|
Строительство возобновилось только в 1812 году под руководством Уильяма Джеймса Стратфорда. [11] Джеймс, владевший акциями компании с 1793 года, проявлял широкий интерес к автомагистралям и железным дорогам, а после поездки по северу Англии между 1802 и 1804 годами, во время которой он исследовал железные дороги и каналы, он расширил свои деловые интересы до включая добычу угля. Он дослужился до должности председателя Canal Company. [5] и лично купил компанию Upper Avon Navigation в 1813 году. Он хотел создать сквозной маршрут между рекой Северн и Мидлендсом, [12] и таким образом компания канала добилась еще одного акта парламента, Закон о навигации по каналу Стратфорд-на-Эйвоне 1815 года ( 55 Geo. 3. c. xxxix) от 12 мая 1815 года, который разрешил соединение канала и Эйвона в Стратфорде, а также разрешил им строить водохранилища в Эрлсвуде . Канал достиг Стратфорда в июне 1816 года, и было установлено соединение с рекой Эйвон. Общая стоимость канала составила около 297 000 фунтов стерлингов. [11]
Южный участок канала так и не реализовал амбиции Джеймса, поскольку Верхний Эйвон был слишком извилист и подвержен наводнениям, чтобы быть надежным сквозным маршрутом. Он потратил около 6000 фунтов стерлингов на улучшение шлюзов Верхнего Эйвона в 1822 году, но переборщил и вскоре после этого был объявлен банкротом. Некоторое время верховьями реки управлял синдикат из семи человек, все они были связаны с каналом, и с 1842 года Канальная компания взяла его в аренду на пять лет. Торговля велась в основном углем, который доставлялся из Стратфорда в Ившем . [12]
Движение транспорта неуклонно росло, хотя плата за проезд была низкой, чтобы компенсировать затраты на товары, проходящие через Кингсвуд-Джанкшен к каналу Уорик и Бирмингем. На южном участке уголь доставлялся в Стратфорд, откуда продавался, либо пропускался по Верхнему Эйвону или трамваю Стратфорд и Мортон . С 1824 года акционерам выплачивались скромные дивиденды, а общий объем перевозок в 1838 году составил 181 708 тонн, на чем была получена прибыль в размере 6 835 фунтов стерлингов. [11] В 1845 году компания согласилась продать канал железнодорожной компании Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон , которая также стремилась приобрести трамвай Стратфорд и Мортон. Лишь в январе 1856 года сделка была окончательно завершена, и еще за год железнодорожная компания взяла на себя повседневное управление. [13] Еще одна смена собственника произошла в 1863 году, когда железнодорожная компания была поглощена Великой Западной железной дорогой . [14] Движение постепенно сокращалось, но падение поступлений было быстрее, чем падение тоннажа, так как железная дорога принимала на себя грузы дальнего следования. [15]
Упадок и восстановление
[ редактировать ]К концу 1930-х годов южная часть пришла в запустение, хотя водоснабжение сохранялось, которое GWR использовала для снабжения своего машинного отделения в Стратфорде. Северный участок никогда официально не закрывался, но к 1939 году движение практически прекратилось. 2, подъемный мост Tunnel Lane в Лиффорде, вышел из строя и был заменен GWR фиксированным мостом, высота которого была недостаточна для прохождения лодки. [16] После того, как лорд Метуэн поднял этот вопрос в Палате лордов в 1947 году и был заверен, что мост «будет поднят в любое время после уведомления о предполагаемом проходе» , Том Ролт из Ассоциации внутренних водных путей (IWA) объявил, что он намерен пройти под мостом 20 мая 1947 года. Несмотря на трудности с состоянием канала и тот факт, что сопровождающий катер, предоставленный GWR, застрял, мост был достигнут. Он был поднят и опирался на тяжелые бревна. [4] Роберт Эйкман , еще один из основателей IWA, организовал освещение в прессе, и эта история была опубликована в национальных газетах. Затем членам IWA было предложено использовать этот маршрут. [16] Эрик де Маре повторил это упражнение в 1948 году, используя переоборудованный армейский понтон. В этом случае ледокол, запряженный лошадьми, проложил канал через заросли. [4] а в следующем году Питер Скотт попросил поднять мост. В 1950 году мост, ставший известным как Лиффорд-Бридж или Лиффорд-Лейн-Бридж, был заменен действующим разводным мостом. [16] Благодаря таким новаторским усилиям северная часть канала была спасена от разрушения. [4] Сейчас мост полностью демонтирован.
К 1950-м годам южная часть была недоступна для судоходства по каналу, так как некоторые шлюзы не могли эксплуатироваться, а некоторые небольшие фунты между шлюзами рейса Уилмкот были сухими. [15] Проблемы с мостом также положили начало процессу восстановления этого участка. Совет графства Уорикшир стремился добиться юридического закрытия канала в 1958 году, поскольку они хотели заменить мост 59 в Уилмкоте без затрат на обеспечение судоходного пространства. Кампания против закрытия была организована Ассоциацией внутренних водных путей и местными активистами. Два каноиста, недавно воспользовавшиеся каналом, предъявили датированный проездной билет, который был предложен в качестве доказательства того, что канал не заброшен. [1] О сохранении канала было объявлено 22 мая 1959 года, а к 16 октября Британская транспортная комиссия и Национальный фонд сообщили, что они согласовали условия аренды, согласно которым Национальный фонд будет отвечать за восстановление и техническое обслуживание канала. южный участок. Передача ответственности произошла 29 сентября 1960 года, а работы начались в марте 1961 года. Хотя Транспортная комиссия внесла свой вклад в покрытие расходов, [15] Национальный фонд собрал большую часть из 42 000 фунтов стерлингов, необходимых для приведения его в порядок. Проектом руководил Дэвид Хатчингс. [4] который был пионером в использовании добровольного труда, который будет использоваться во многих последующих реставрациях, а помощь также оказывали заключенные из тюрьмы Уинсон-Грин , армии и отдела строительства аэродромов Королевских ВВС. К середине 1964 года канал стал полностью судоходным, и 11 июля королева Елизавета, королева-мать, официально вновь открыла его. [15] Его восстановление стало поворотным моментом в развитии водного движения в Великобритании.
Национальный фонд взимал частную плату за навигацию. Через десять лет после повторного открытия королева-мать провела ту же церемонию для Верхнего Эйвонского судоходства, которое находилось в запустении более века, и канал снова стал частью сквозного маршрута к реке Северн. [17] В 1986 году Национальный фонд заявил, что они хотели бы вернуть контроль над каналом Британскому совету по водным путям , и провел обсуждения 7 октября 1986 года. Канал был передан 1 апреля 1988 года по приказу государственного секретаря. , в рамках которого было выделено 1,5 миллиона фунтов стерлингов поэтапно в течение пяти лет, чтобы обеспечить доведение канала до стандарта. [18]
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
См. также
[ редактировать ]
- Трамвай Стратфорд и Мортон
- Эйвон Кольцо
- изображения и карта отметок миль вдоль канала Стратфорд-он-Эйвон
Библиография
[ редактировать ]- «Канал Стратфорд-на-Эйвоне» . Развязка каналов.
- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Восточного Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4871-Х .
- Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8644-1 .
- Джонсон, Гай (1983). Спасите Стратфордский канал! . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8424-4 .
- Лабрум, Э.А. (1994). Гражданское инженерное наследие . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1970-Х .
- Николсон (2003). Путеводители Николсона, том 2: Северн, Эйвон и Бирмингем . Издательство Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721110-4 .
- Пирсон, Майкл (2004). Canal Companion — Северн и Эйвон . JM Pearson & Son Ltd. ISBN компании 0-907864-79-1 .
- Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» .
- Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2939-Х .
- Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN 978-1-84306-331-5 .
- Уэр, Майкл Э. (1989). Затерянные водные пути Британии . Мурленд Паблишинг Ко Лтд.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Камберлидж, 2009 г. , стр. 282–284.
- ^ Jump up to: а б Николсон 2006 , с. 138
- ^ Ранее Bank Croft , участок общественной земли у реки, используемый в качестве пастбища: Ли, Сидней (1890). Стратфорд-на-Эйвоне: от древнейших времен до смерти Шекспира . Издательство Кембриджского университета. п. 126. ИСБН 9781108048187 .
- ^ Jump up to: а б с д и Уэр 1989 , стр. 28–29.
- ^ Jump up to: а б Скемптон 2002 , с. 357
- ^ Веб-сайт Уорикширских железных дорог
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 84
- ^ Пристли 1831 , стр. 598–600.
- ^ Jump up to: а б с д Хэдфилд 1970 , с. 179
- ^ Скемптон 2002 , с. 144
- ^ Jump up to: а б с Хэдфилд 1970 , с. 180
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1985 , стр. 146–147.
- ^ Хэдфилд 1970 , с. 208
- ^ «Лайн Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон» . Фонд реставрации и архивирования. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 года . Проверено 6 декабря 2010 г.
- ^ Jump up to: а б с д Николсон 2006 , стр. 136–137.
- ^ Jump up to: а б с «Исторические кампании: мост Туннель-Лейн, Лиффорд» . Ассоциация внутренних водных путей . Проверено 6 декабря 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Сквайрс 2008 , с. 82
- ^ Сквайрс 2008 , с. 122
