Вагоны Грейт Вестерн железной дороги
 | |||
 Карта предварительной группировки железных дорог (1920 г.) | |||
 Карта железнодорожной постовой группировки (1926 г.) | |||
| История | |||
|---|---|---|---|
| 1835 | Акт регистрации | ||
| 1838 | Первый поезд пошёл | ||
| 1869–92 | 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) калибр Брюнеля изменен на фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина | ||
| 1903 | Запуск дорожно-моторного сервиса | ||
| 1923 | Сохраняет идентичность несмотря на группировку | ||
| 1935 | Столетие | ||
| 1948 | Национализированный | ||
| Организация-преемник | |||
| 1948 | Британская железная дорога , Западный регион | ||
| |||
| Ключевые локации | |||
| Штаб-квартира | Станция Паддингтон , Лондон | ||
| Местный | Англия; Уэльс | ||
| Мастер-классы | Суиндон Вулвергемптон | ||
| Основные станции | Бирмингем Сноу Хилл Бристоль Темпл Мидс Кардифф Генерал Лондон Паддингтон Чтение Общее | ||
| |||
Парк вагонов Great Western Railway был большим и разнообразным, поскольку он осуществлял самые разнообразные грузовые перевозки по Great Western Railway (GWR) в Соединенном Королевстве. Это была железнодорожная компания, которая работала в течение самого длительного периода времени в стране (с 1838 по 1947 год) и охватывала большую географическую территорию, включающую крупные города, такие как Лондон, промышленно развитые районы, включая Уэст-Мидлендс , районы добычи угля и полезных ископаемых, такие как как Южный Уэльс , Сомерсет и другие важные сельскохозяйственные районы. [1] В 1902 году компания владела 59 036 вагонами, а к 1926 году их число выросло до 88 580. [6]
Первые вагоны представляли собой просто открытые ящики, но в 1860-х годах были добавлены крытые фургоны, и в конечном итоге был построен широкий спектр специальных вагонов для обслуживания многих специализированных перевозок. [7] К концу своего существования все они были окрашены в серую ливрею, но до этого в разное время использовались и черный, и красный цвета.
Разработка дизайна
[ редактировать ]Большинство первых транспортных средств представляли собой четырехколесные полувагоны, хотя для особых грузов предназначалось несколько шестиколесных транспортных средств. Затем последовали крытые фургоны, первоначально для перевозки скота, а затем и для перевозки любых товаров, которые необходимо было защитить от непогоды во время перевозки. Первые тележки для перевозки тяжелых грузов появились в 1873 году, но угольные вагоны были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными угольными вагонами, впервые появившимися в 1898 году. Их грузоподъемность составляла 20 длинных тонн (22,4 коротких тонны; 20,3 т). они были вдвое больше типичных вагонов того периода, но только в 1923 году компания вложила значительные средства в вагоны с углем такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в железнодорожных доках; они были известны как вагоны « Феликс Поул » в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. Вагоны-контейнеры появились в 1931 году, а специальные автофургоны - в 1933 году. Действительно, специальные вагоны были построены для многих различных товаров, таких как порох , фарфоровая глина , автомобили, котлы, длинные балки, листы стекла, скот, фрукты и рыба. [6]
Когда был открыт GWR, ни один поезд не был оснащен вакуумными тормозами , вместо этого на отдельные вагоны были установлены ручные тормоза, а в поездах использовались тормозные фургоны , где охранники контролировали тормоза с винтовым приводом. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были те, которые курсировали в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся товары, такие как рыба. Некоторые балластные хопперы получили вакуумные тормоза в декабре 1903 года, а некоторые грузовые вагоны общего назначения строились с ними с 1904 года, хотя неприспособленные вагоны (без вакуумных тормозов) все еще составляли большую часть парка на 1 января 1948 года, когда железная дорога была национализирована в стать частью Британских железных дорог . [6]
Как и на большинстве других британских железных дорог, товарные поезда соединялись большой трехзвенной цепью между подрессоренными крюками на каждом вагоне. Некоторые вагоны с вакуумными тормозами были оснащены винтовыми муфтами, которые можно было затягивать, чтобы вагоны не раскачивались вперед и назад на своих буферах, в которых среднее звено муфты представляло собой стержень с резьбой и ручкой для его вращения. Более распространенным в вагонах GWR было мгновенное соединение, в котором среднее звено имело специальную форму, чтобы его можно было укорачивать в поездах с вакуумной установкой. [6]
Ливрея
[ редактировать ]В первые годы существования GWR вагоны были окрашены в коричневый цвет. [8] но он изменился на красный перед прекращением широкой колеи в 1892 году. Темно-серая ливрея была введена примерно в 1904 году и продолжала использоваться до 1947 года. [9]
Владелец фургона был идентифицирован по буквам «GWR», написанным маленькими буквами на подрамнике или нижней панели кузова. Когда вагоны были окрашены в красный цвет, многие вместо них были оснащены чугунными пластинами. С 1904 года инициалы изменились на большую (25 дюймов или 64 см) нарисованную букву «GW», которая в 1920 году была уменьшена до 16 дюймов (41 см). Примерно в 1937 году дизайн вернулся к маленькой букве «GW» размером 5 дюймов (13 см). ', написанное прямо над номером вагона. [10]
Виды вагонов
[ редактировать ]Открывается
[ редактировать ]
Самые ранние повозки были открытого типа, по сути представляли собой четырехсторонний ящик с раскрывающейся дверью с каждой стороны, перевозимый четырьмя, а иногда и шестью колесами. Те, у которых была всего одна или две боковые доски и грузоподъемностью 8 тонн , строились до 1872 года, когда к этому времени уже строились 9-тонные четырехколесные трехбортные вагоны. В 1886 году были введены четырехборные вагоны, рассчитанные на перевозку 10 тонн, но несколько более длинных (18 футов (5,5 м) вместо обычных 16 футов (4,9 м)) были рассчитаны на 12 тонн. Пятиполочные вагоны были стандартной конструкцией с 1902 года, но всего два года спустя все новые полувагоны стали строиться из семи досок. [11]
Многие ранние вагоны имели полукруглые приподнятые концы, которые могли поддерживать брезентовый чехол или «наклон». С 1902 года вместо этого было построено несколько полувагонов с продольной перекладиной над серединой вагона, прикрепленной к шарнирам на каждом конце. Он мог поддерживать брезент или «простыню», как их тогда называли. [11]
Экспериментальная открытая тележка под кодом «Tourn» была построена в 1889 году. Ее длина составляла 36 футов (11 м), она имела высоту в две доски, но вскоре была поднята до четырех досок и рассчитана на грузоподъемность 25 тонн. С 1925 года стандартная длина четырехколесных вагонов была увеличена до 17,5 футов (5,3 м), чтобы соответствовать стандартам Железнодорожной клиринговой палаты . Для особых перевозок, таких как металлические трубы или отрезки древесины, было построено несколько более длинных вагонов, которым был присвоен телеграфный код «Tube C». Первые из них, построенные в 1907 году, имели длину 25 футов (7,6 м) и грузоподъемность 14 тонн; с 1945 года они имели длину 30 футов (9,1 м) и могли перевозить 21 тонну. [11]
Для особых перевозок были построены специальные вагоны, в том числе схемы O12 и O13 с торцевыми дверями, которые позволяли фарфоровую глину выгружать на корабли, опрокидывая весь вагон. Схема O25 была построена с разгрузочным бункером в полу для перевозки зерна, а O27 имела усиленные подрамники для перевозки тяжелой жести. [11] Диаграммы N23, N24, N31 и N32 представляли собой большие 20-тонные железные открытые платформы, построенные для перевозки угля, многие из которых были сданы в аренду конкретным угольным шахтам или торговцам углем по низким ценам, поскольку они были более эффективны для перевозки по железной дороге, чем 12-тонные деревянные вагоны, которые в то время эти предприятия обычно принадлежали и управлялись сами. [12]
Вагоны-головастики представляли собой длинные открытые вагоны, которые можно было использовать для перевозки рыбы со скоростью пассажирских поездов. Некоторые из них были перестроены на бывших автобусов шириной 7 футов ( 2134 мм ) шасси ширококолейных . [13]
Фургоны
[ редактировать ]Ранние фургоны всегда были открыты сверху, но с 1860-х годов крытые фургоны строились во все большем количестве. Эти фургоны «Норки» изначально были построены из дерева, но между 1886 и 1902 годами вместо них использовалось железо, и было построено более 4000 таких автомобилей. Большинство из них имели грузоподъемность 9 или 10 тонн, но в 1902 и 1911 годах также были построены фургоны с тележкой длиной 36 футов (11 м) грузоподъемностью 30 тонн. Они обозначались телеграфным кодом «Mink F». [14]
Строительство фургонов с деревянным кузовом возобновилось в 1902 году, но в отличие от фургонов с деревянным каркасом кузова сорока лет назад, они были построены с использованием железных рам углового сечения. Стандартные «Норки», построенные в 1902 году, имели длину 16 футов (4,9 м) и высоту внутри 7 футов (2,1 м). Высота новых фургонов, построенных в течение следующих нескольких лет, была увеличена сначала на чуть более 6 дюймов (15 см), затем снова до чуть более 8 футов (2,4 м), но в конечном итоге остановилась на средней высоте. В некоторых фургонах (код «Минк А») были установлены вентиляторы, которые можно было закрыть ставнями, но позже они стали закрытыми. До 1921 года четырехколесные фургоны обычно имели грузоподъемность 10 тонн, но затем улучшения позволили увеличить ее до 12 тонн. [14]
С 1927 года фургоны имели длину 17,5 футов (5,3 м). Продолжали производиться фургоны большего размера, сначала длиной 21 фут (6,4 м) («Норка B» или «Норка C» с вентиляторами), а затем 28,5 футов (8,7 м) («Норка D» с вентиляторами). Их грузоподъемность составляла всего 10 тонн, но в 1931 году были построены 20-тонные фургоны длиной 30 футов (9,1 м) («Норка G»). [14]
К фургонам для особых грузов относились амортизирующие фургоны с кузовом, закрепленным на рессорах к подрамнику (схемы В27 и В28) и зерновые бункеры (В20). [14] Перевозка скоропортящихся грузов осуществлялась в вентилируемых (Х1) и рефрижераторных мясных фургонах «Слюда А» или «Слюда Б» (Х2 и т.д.), [15] Рыболовные фургоны «Bloater» (S6 и т. д.), [13] или фургоны для фруктов с дополнительной вентиляцией (хотя фургоны-бананы были оснащены отопительным оборудованием, помогающим дозревать их грузу). Автомобили загружались через двери в торцевых частях фургонов «Асмо», «Дамо» и «Мого» (Г24-Г32, Г43), а также тележки «Бокар» (Г33-Г38, Г44, Г45). [16]
-
Схема V34 Норка -
Схема V6 железная норка -
Схема V22 Норка G -
Diagram G31 Mogo for cars -
Схема Z4 Конус для пороха -
Схема X7 Теван для скоропортящихся продуктов
Молочные поезда
[ редактировать ]
Группировка сообщений в 1923 году из 282 000 000 имперских галлонов (339 000 000 галлонов США; 1,28 × 10 9 L) молока , транспортируемого по железной дороге всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями, на GWR приходилась наибольшая доля перевозок молока, обслуживающая сельские и высокоаграрные районы Западной Англии и Южного Уэльса . [17] С 1880-х годов молоко доставлялось прямо от фермера на местную железнодорожную станцию в маслобойках . Поэтому, чтобы исключить необходимость перемещения необработанного молока из одного контейнера в другой и, следовательно, потенциальное перекрестное загрязнение или необходимость установки гигиенических моечных устройств, было принято решение транспортировать маслобойки. С 1880-х годов компания GWR представила GWR Siphon серию высокоскоростных вентилируемых закрытых вагонов на базе шасси пассажирских вагонов , но с ростом объемов и изменением производственных систем транспортная система должна была измениться. Введенные с 1926 года вагоны-цистерны для молока первоначально строились на двухосном шасси GWR, а с 1936 года — на трехосном. Стеклянный резервуар, в котором находилось молоко, был поставлен и принадлежал молочной фирме. Обычно он весил 25 длинных тонн (25 000 кг) при загрузке 3 000 британских галлонов (3 603 галлона США; 13 638 л) молочного продукта, в результате чего получился фургон, который был таким же тяжелым, как пассажирский экспресс-вагон. Сформированные в специализированные молочные поезда, чтобы сократить время задержки доставки на рынок, их перевозили высококлассные экспресс-локомотивы, в том числе Kings, Castles и Halls, в отличие от аналогичных тяжелых угольных поездов. [17]
Вагоны-платформы и колодезные вагоны
[ редактировать ]
Существовало большое количество различных типов вагонов для перевозки больших грузов, но многие из них были построены в небольшом количестве, каждому из которых был присвоен телеграфный код с дополнительной буквой, позволяющей различать конкретные размеры соответствующего вагона. «Бобры» представляли собой платформы, в том числе множество шестиколесных типов и версию с тележкой, известную как «Бобр D». С 1931 года строились специализированные платформы, известные как «Конфлат», со специальным оборудованием для перевозки контейнерных грузов. Все они были в диаграммах H-серии. [18]
Серия J предназначалась для вагонов с балками , что означает, что грузы переносились на приподнятых деревянных балках или «балках» и обычно имели подвижные стойки на обоих концах каждой балки, чтобы предотвратить соскальзывание грузов с боков вагона. Большинству из них были присвоены телеграфные коды «Ара», но некоторым были даны имена «Бобр» или «Гейн». Например, 45-футовые (14 м) и 30-тонные тележки имели код «Macaw B», а 62-футовые (19 м) автомобили грузоподъемностью 40 тонн для перевозки рельсов для использования компанией имели код «Gane A». «Майты» представляли собой постоянно сцепленные пары одинарных вагонов на диаграмме J9. [19]
Были предусмотрены колодезные вагоны с более низким полом между колесами для увеличения доступной высоты груза. «Крокодилы» представляли собой котельные грузовики (позже известные как тележки) с номерами диаграмм серии C, если грузы приходилось поднимать краном, или F. если наклон позволял грузы типа паровых катков загонять в колодец кузова . Подобные, но более легкие по конструкции транспортные средства для перевозки обычных телег, грузовиков и легковых автомобилей имели код «Лорио» или «Змей». Колодцы с наклонными эстакадами для перевозки широких плоских грузов назывались «Гидрами». [20]
Специализированные вагоны
[ редактировать ]
Железной дороге требовалось несколько специализированных транспортных средств для перевозки грузов, которые невозможно было легко и безопасно перевозить стандартными открытыми, крытыми или платформами. К ним относятся прочные вагоны для металлических слитков и т. д. («Тотемы», схема Б1 и т. д.); [21] специальные колодезные вагоны для листового стекла («Коралл», Д1 и Д2) [22] и воздушные винты («Морель» и «Аэро», Е1 и т. д.). [23] «Пыльца» (А1 и т. д.) представляла собой низкие односторонние вагоны для перевозки исключительно длинных предметов, таких как котлы и балки; они работали парами, но некоторые можно было отсоединить, а затем прикрепить по одному к каждому концу исключительно длинного груза, похожего на машину Шнабеля . [24]
Вагоны для скота имели большой зазор между верхней частью бортов и крышей, но концы были похожи на фургоны тем, что доходили до самой крыши. Некоторое время они строились как «маленькие», «средние» и «большие» размеры. Более поздняя конструкция была большого размера, но с подвижной перегородкой, которая могла уменьшить вместимость, если это требовалось фермеру; если скоту оставить слишком много места, он поранится, если упадет во время движения поезда. Вагонам для скота был присвоен телеграфный код «Mex» для обычных животных и «Жук» для породистого скота, который должен был сопровождаться погонщиком , и его можно было найти на диаграммах от W1 до W14. [25]
Железнодорожные служебные автомобили
[ редактировать ]
Для использования различными железнодорожными ведомствами было зарезервировано большое количество специализированных вагонов. Локомотивное управление располагало большим парком угольных вагонов, многие из которых были построены из железа. Им были присвоены схемы серии N рядом с обычными вагонами для перевозки минералов для коммерческого движения, но они были идентифицированы по большой надписи «LOCO», нарисованной по бокам. Наиболее распространенные конструкции имели грузоподъемность либо 10 тонн (схемы N6 и N7), либо 20 тонн (N2, N4 и N5), но были и некоторые исключительно большие вагоны с тележкой, такие как диаграмма N11, которые перевозили 40 тонн. [12]
У инженерного отдела было много различных вагонов для своих специализированных нужд, таких как балластные вагоны, которым были присвоены номера диаграмм в серии P. Большинство из них представляли собой небольшие железные полувагоны грузоподъемностью от 8 до 20 тонн, но некоторые имели специализированные системы разгрузки - P6, P7 и P22 были бункерами, а в 1930 году также было куплено несколько вагонов с боковой разгрузкой, но номер схемы так и не был присвоен. . [26] На J-диаграммах железнодорожные вагоны («Ганес») были смешаны с коммерческими балками тележек. [19] но полувагоны для новых шпал имели свою собственную серию Т-схем, в которую также входили специальные колодезные вагоны для перевозки шпал с прикрепленными к ним рельсовыми креслами (Т1, Т12 и Т13). [27]
В эксплуатационном отделе возникла потребность в вагонах для перевозки газа для освещения вагонов. Им был присвоен телеграфный код «Кордон», и они выпускались в двух разных вариантах: с двумя длинными цистернами по длине вагона (диаграмма DD5) или девятью короткими цистернами, расположенными поперек вагона (DD4). [28] Существовали также матчевые или «маневровые» грузовики для соединения вагонов широкой и стандартной колеи, пока в 1892 году от широкой колеи не отказались. [29] или работать с нависающими или опасными грузами. [30] Первоначально это были обычные грузовики-платформы, ходившие без нагрузки, но в последующие годы для этой цели было сохранено несколько старых вагонов, которым были присвоены схемы от L21 до L23. У кранов также были спичечные грузовики разных стилей на схемах от L1 до L20. [30] Маневровые грузовики представляли собой еще один вид платформ, и их можно было найти на диаграммах от M1 до M5. У них были подножки во всю длину и поручни для маневровых рабочих, которые ездили на них во время передвижения по станциям и депо или на них и обратно. Эти вагоны имели характерный асимметричный ящик для инструментов, и обычно на нем было написано название депо. [31]
Тормозные фургоны
[ редактировать ]
Каждый товарный поезд нуждался в тормозном вагоне в конце, чтобы в него мог въехать охранник. Большинство вагонов были оснащены только ручными тормозами, поэтому тормозной вагон играл важную роль в безопасном движении товарных поездов, но даже когда поезда были оборудованы были введены вакуумные тормоза (с 1904 г.), в хвосте каждого поезда должен был ездить охранник. [6] На большинстве из них сбоку было написано название их домашнего склада. [10] Первые фургоны весили всего 10 или 12 тонн, но постепенно эта цифра увеличилась до 20 тонн. [32]
Знакомый тормозной фургон Great Western (с телеграфным кодом «Жаба» и схемами в серии АА) имел большую кабину, занимавшую примерно две трети длины фургона, а оставшаяся «веранда» была открыта с трех сторон, но накрыт крышей. Подножки и поручни во всю длину позволяли охраннику или маневровому работнику передвигаться снаружи во время маневровых перемещений. Дверь во всю высоту обеспечивала доступ с веранды в каюту, которая была оборудована окнами с обеих сторон, чтобы он мог видеть и следить за своим поездом. Были установлены ящики для песка, чтобы при необходимости можно было отшлифовать рельсы, чтобы предотвратить проскальзывание колес, а также ящики для инструментов, шкафы, сиденье и плита также были частью оборудования. [32]
-
Схема АА15 Жаба. -
Ящики с песком и ручной тормоз на веранде -
Ручка для управления песочницей
Телеграфные коды
[ редактировать ]Все вагоны общего пользования имели кодовое название , которое использовалось в телеграфных сообщениях. [33] Обычно это было нарисовано на повозке, и стало обычным называть их этими именами, даже когда они не пользовались телеграфом. Многие имели дополнительную букву для обозначения отличительных особенностей, например, «Ара А» представлял собой фургон с балками длиной 17 футов (5,2 м) , а «Ара B» представлял собой фургон с балками длиной 45 футов (14 м). [10]
- Аэро - винтовой вагон (с 1941 г.) [6]
- Эль - вагон для перевозки скота, переоборудованный для перевозки пивных бочек (с 1940 г.) [6]
- Асмо – крытый легковой автомобиль
- Бивер – грузовик-платформа
- Жук – специальный грузовик для перевозки скота [34]
- Bloater – рыбный фургон [34]
- Bocar – крытый грузовик для кузовов автомобилей
- Конус – порох из
- Конфлат – платформа для контейнеров
- Коралл – стеклянный вагон
- Кордон – бензовоз
- Covcar – грузовик с крытым вагоном
- Крокодил – колодезная тележка
- Дамо - крытый автомобильный грузовик
- Фрукты – плоды
- Овод – самолет-грузовик
- Гане - инженерный железнодорожный грузовик
- Grano – крытый зерновой бункер
- Hydra – колодезный грузовик для легкового транспорта [35]
- Лорио – грузовик-механик
- Ара – лесовоз
- Mayfly – грузовик-трансформер
- Mex – стандартный вагон для скота [36]
- Мика – мясной фургон
- Норка – товары из
- Милта – молоковоз
- Клещ – сдвоенные лесовозы
- Mogo – covered motor car wagon
- Морель – винтовой грузовик
- Открытый – открытый вагон
- Парто – грузовой фургон со сдвижными перегородками.
- Пыльца – балка/котел
- Rectank – тележка для оборудования [37]
- Родер - платформа для дорожной техники (до 1935 г.) [6]
- Rotruck – железнодорожный грузовик для молоковозов.
- Змей – грузовой автомобиль
- Головастик – открытые рыбные вагоны [37]
- Теван — переделанная слюда для специального трафика.
- Жаба – грузовой тормозной фургон
- Тотем – бронеплита/балочная повозка
- Турн - восьмиколесный полувагон (до 1934 г.) [6]
Коды диаграмм
[ редактировать ]За очень немногими исключениями, всем вагонам GWR была отведена страница в альбоме схем с указанием их основных размеров и характеристик. Каждая страница имела буквенно-цифровой идентификатор; буквы обозначали общий тип повозки, а цифры обозначали более подробные характеристики повозок. Например, O8 представлял собой полувагон длиной 25 футов (7,6 м). [11] но V8 представлял собой фургон-банан длиной 28,5 футов (8,7 м), а V7 - вентилируемый грузовой фургон длиной 21 фут (6,4 м). [14]
- А – Сочлененные вагоны для котлов и т.п.
- Б – Бронированные вагоны и т.п.
- C – Котлы-автомобили
- D – Вагоны для производства листового стекла
- E – Колёсные/винтовые вагоны
- F – тележки с паровыми катками
- G – Грузовые автомобили
- H – Платформы
- J – Железнодорожные/лесовозные вагоны
- К – Крановые испытательные вагоны
- L – Спичечные грузовики
- М – Маневровые грузовики
- N – Вагоны для угля/минералов
- О – Открытые товарные вагоны
- P – Вагоны для балласта/песка
- Q – Вагоны Провандера
- R – Навозовозы
- S – Рыбные вагоны
- Т – Вагоны постоянного пути
- U – Каменные повозки
- V – Крытые грузовые фургоны
- W – Скотовозы
- X – Мясные фургоны
- Y – Фруктовые фургоны
- Z – Пороховые фургоны
- АА – Грузовые тормозные фургоны
- BB – фургоны для магазинов
- CC – Фургоны для инструментов/мастерских
- ДД – Вагоны-цистерны
- EE – Платформы для цистерн
- FF – Вагоны-эстакады
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Перейти обратно: а б МакДермот, ET (1927). «Приложение 1». История Великой Западной железной дороги, том I, 1833–1863 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога. Перепечатано в 1982 году, Ян Аллан, ISBN 0-7110-0411-0
- ^ МакДермот, ET (1931). «Приложение 1». История Великой Западной железной дороги, том II, 1863–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога. Перепечатано в 1982 году, Ян Аллан, ISBN 0-711004-12-9
- ^ «Краткий обзор столетней деятельности компании». Журнал Great Western Railway . 47 (9). Великая Западная железная дорога: 495–499. 1935 год.
- ^ Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 154.
- ^ Железнодорожный ежегодник за 1926 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1926. стр. 154–172.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Аткинс, АГ; и др. (1975). История товарных вагонов GWR . Том. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6532-0 .
- ^ Аткинс, АГ; и др. (1976). История товарных вагонов GWR . Том. 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7290-4 .
- ^ Джолли, Майк (1981). «Ливрея экипажа и повозки 1855 года». Лист (6). Общество широкой колеи: 5–7.
- ^ Льюис, Джон (2001). «Цвет товарных вагонов GWR». Лист (45). Общество широкой колеи: 4–5.
- ^ Перейти обратно: а б с Слинн, Дж. Н. (1978). Великий западный путь . Фром: Историческое модельное железнодорожное общество . ISBN 0-902835-03-3 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 13
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 12
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 17
- ^ Перейти обратно: а б с д и Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 20
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 22
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 6
- ^ Перейти обратно: а б «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 1 января 2013 года . Проверено 23 января 2012 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) - ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 7
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 8
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 3
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 2
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 4
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 5
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 1
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 21
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 14
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 18
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 28
- ^ Шеппард, Джефф (2006). «Фотография виадука Редрут». Лист (56). Общество широкой колеи: 4–6.
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 10
- ^ Аткинс, AG и др. (1976) глава 11
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, А.Г. и др. (1976) глава 25
- ^ Great Western Railway (1939) Код телеграфного сообщения
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, AG; Борода, В.; Турре, Р. (1998) [1975]. Товарные вагоны GWR: исторический обзор . Абингдон: Издательство Turret. п. 10. ISBN 0-905878-07-8 .
- ^ Аткинс, Берд и Туррет 1998 , стр. 11
- ^ Аткинс, Берд и Туррет 1998 , стр. 12
- ^ Перейти обратно: а б Аткинс, Бирд и Турре, 1998 , с. 13