Шрусбери и Бирмингемская железная дорога

Железная дорога Шрусбери -Бирмингем была разрешена в 1846 году. Она согласилась совместно с другими строить дорогостоящий участок от Вулверхэмптона до Бирмингема , так называемую линию Стоур-Вэлли . В этой работе доминировали враждебные Лондонская и Северо-Западная железные дороги , которые использовали закулисную и принудительную тактику. Участок между Шрусбери и Веллингтоном также был построен совместно, в данном случае с железной дорогой Шропшир Юнион .

Системная карта железной дороги Шрусбери и Бирмингема

S&BR открылась от Шрусбери до своей конечной остановки в Вулверхэмптоне в 1849 году. Линия Стоур-Вэлли все еще задерживалась из-за LNWR, но S&BR в конечном итоге получила к ней доступ в 1852 году. К этому времени было очевидно, что LNWR был невозможным партнером, и S&BR объединилась с Великой Западной железной дорогой , которая достигла Вулверхэмптона в 1854 году. S&BR объединилась с GWR в 1854 году. Вместе с S&BR и другими поглощенными железными дорогами GWR получила сквозной маршрут между Лондоном и рекой Мерси в Биркенхеде, а также для Манчестер и Ливерпуль, используя беговые способности.

Маршрут S&BR был важной частью этой основной линии до 1960-х годов, когда электрификация бывших маршрутов LNWR вынудила сконцентрировать междугородние перевозки в других местах, и линия стала второстепенным маршрутом, все еще выполнявшим важные пассажирские перевозки.

Линия S&BR отличалась тем, что когда-то на ней располагался самый северный участок широкой колеи GWR , а намного позже - первый участок бывшего GWR с воздушной электрификацией.

Происхождение

В 1844 году местные жители предложили построить железную дорогу из Бирмингема в Шрусбери через Дадли и Вулвергемптон. Лондонско-Бирмингемская железная дорога в то время вела конкурентное соперничество с железной дорогой Гранд-Джанкшен и надеялась, что линия Шрусбери позволит им обойти ГДР; соответственно, они поддержали это и предварительно согласились на аренду.

В свою защиту компания Grand Junction Railway разработала схему железной дороги от Вулверхэмптона до Шрусбери, а также линии из Стаффорда на их собственной главной линии, которая присоединяется к ней. Именно эти линии были представлены на сессии парламента 1845 года как Железная дорога Шрусбери и Бирмингема, но схема не соответствовала Регламенту и была отклонена.

Вскоре после этого Лондонско-Бирмингемская железная дорога и Железная дорога Гранд-Джанкшен объединились, образовав (вместе с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой ) Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу. Это полностью изменило конкурентную ситуацию, и обе фракции внутри LNWR отказались от поддержки какой-либо линии Шрусбери.

Независимые промоутеры линии Шрусбери назвали свою линию Железной дорогой Шрусбери и Бирмингема. Они решили продолжить свою попытку, но оставить участок маршрута между Бирмингемом и Вулвергемптоном для строительства совместно с другими: этот участок должен был быть самым дорогим в строительстве, а у крупных железных дорог уже были планы относительно этого района. Это стало железной дорогой Бирмингема, Вулверхэмптона и Стоур-Вэлли; он будет оплачиваться совместно, при этом S&BR, LNWR и Бирмингемский канал подпишут по четверти капитала; оставшаяся четверть будет получена за счет обычной публичной подписки.

Авторизация

Законопроект о железной дороге Шрусбери и Бирмингема (теперь только о железной дороге между Шрусбери и Вулвергемптоном, протяженностью менее 20 миль) и о железной дороге Стоур-Вэлли (сокращенное название BW&SVR) оба были вынесены на сессию 1846 года; то же самое произошло и с железной дорогой Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли, которой позже суждено было стать спасителем S&BR. На рассмотрении находились шестнадцать железных дорог в округе, а капитал S&BR составлял 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Капитал Стоур-Вэлли составлял 1,11 миллиона фунтов стерлингов. Законопроекты были приняты 3 августа 1846 года.

В 1845 году было разрешено строительство железной дороги Шрусбери, Освестри и Честера до конечной остановки в Шрусбери, но очевидная близость этой линии (она стала железной дорогой Шрусбери и Честера ) с компанией Бирмингема привела к решению создать совместную станцию ​​в Шрусбери, Освестри и Честере. Шрусбери, в измененном месте. Он также будет совместно использоваться Шрусбери и Херефордской железной дорогой и компанией Shropshire Union. Он был готов к открытию S&BR.

Что касается железной дороги Шрусбери и Бирмингема, то десять миль от Шрусбери до Веллингтона, около трети протяженности линии, должны были быть построены и эксплуатироваться совместно с компанией Shropshire Union Railways and Canal Company; эта железная дорога планировала построить линию от Стаффорда до Веллингтона, чтобы получить доступ к Шрусбери.

Окончательная прокладка линии была поручена Уильяму Бейкеру . Директора поручили сделать основные сооружения на линии пригодными для строительства путей широкой колеи на случай, если их проложат позже.

В 1847 году железная дорога Шрусбери и Бирмингема получила разрешение на строительство ветки от Шифнала до Мэдли и расширение ветки Коулбрукдейл до Айронбриджа , а также на увеличение капитала.

ЛНВР набирает силу

Осенью 1846 года LNWR взяла в аренду систему железной дороги и каналов Шропшир-Юнион, а также железную дорогу Стоур-Вэлли. S&BR согласился на это, получив заверения в объединении трафика. LNWR приобрела долю компании Birmingham Canal Company, так что теперь LNWR имела 50% акций Stour Valley Railway, а также право аренды. Внезапно LNWR стала доминировать в этом районе, и «Шрусбери» и «Бирмингем» увидели, что ее положение шаткое. Однако с LNWR было достигнуто соглашение о том, что трафик не будет неправомерно отклоняться от линии S&BR, и законопроект LNWR, разрешающий аренду, был принят. Железной дороге Шрусбери и Бирмингема также были переданы полномочия по управлению линией Стоур-Вэлли; и, кроме того, короткий участок линии от станции Вулверхэмптон до места расхождения линий Шрусбери и Стаффорд будет соединен. Полномочия по управлению прекратятся, если S&BR перейдет под контроль GWR или определенных компаний, считающихся его союзниками.

Открытие линии

Окенгейтс На строительство туннеля длиной 471 ярд потребовалось некоторое время; хотя он был коротким, его нужно было просверлить в твердой скале.

Железные дороги Вулверхэмптона в 1849 году

S&BR открыла свою линию от Шрусбери до станции Окенгейтс, а также объединенную линию 1 июня 1849 года. LNWR открыла свою линию из Стаффорда, присоединившись к объединенной линии в Веллингтоне в тот же день. Остальная часть S&BR до временной станции в Вулверхэмптоне была открыта 12 ноября 1849 года. Станция Вулверхэмптон представляла собой небольшое сооружение непосредственно к югу от Веднесфилд-роуд. На тот момент он не был связан ни с одной другой железной дорогой, поэтому для пассажирского бизнеса было достаточно одной платформы.

Война с ЛНВР

Туннель Окенгейтс

В этот период LNWR решила сделать все возможное, чтобы нанести ущерб железной дороге Шрусбери и Бирмингема, а также ее естественным союзникам, железной дороге Шрусбери и Честера, а также железной дороге Честера и Биркенхеда . Это распространялось и на незаконные действия; худшее из них произошло в районе Честера, когда были задействованы две железные дороги, противостоявшие там LNWR. Дальше на юг LNWR вступила в ценовую войну, в ходе которой тарифы на проезд упали до необоснованно низкого уровня, пытаясь принудить S&BR.

Кроме того, LNWR как основной акционер линии Stour Valley позаботилась о том, чтобы завершение строительства линии, на которое полагалось S&BR, было отложено. Соглашение об объединении трафика было проигнорировано. У LNWR была старая железнодорожная станция Гранд-Джанкшен в Веднесфилд-Хит, примерно в миле от Вулверхэмптона, тогда как S&BR не соединялась ни с какой другой линией в Вулверхэмптоне.

Очевидно, что S&BR не смогла обеспечить грузовые перевозки в пункты к югу от Вулверхэмптона из-за непримиримости LNWR, и в апреле 1850 года они попытались построить пункт перевалки товаров рядом с каналом в бассейне Виктории, к северу от Вулверхэмптона. Это было рядом с их пассажирской конечной остановкой. . Когда они попытались заложить доски, чтобы проложить путь для физической передачи товаров из своих вагонов на баржи по каналу, они и там подверглись физическому насилию и запугиванию со стороны LNWR.

S&BR была отчуждена от LNWR и обратилась к Великой Западной железной дороге, которая строила собственную линию в сторону Вулверхэмптона. 10 января 1851 года между S&BR и S&CR было заключено соглашение о дорожном движении с GWR.

Действия LNWR включали заполнение собраний акционеров кандидатами, подделку печати компании S&BR и множество других ненадлежащих процедур. По мере того как S&BR и S&CR все больше становились союзниками GWR, агрессия LNWR обратилась к железной дороге Биркенхед, Ланкашир и Чешир . Тем не менее, в 1851 году ассоциированные компании (GWR, S&BR и S&CR) получили полномочия по управлению BL&CJR, что в конечном итоге дало им доступ к Биркенхеду, Ливерпулю и Манчестеру.

Линия Стур-Вэлли

Железные дороги Вулверхэмптона в 1852 году

Железной дороге Шрусбери и Бирмингема необходимо было открыть линию Стоур-Вэлли, чтобы дать им доступ к Бирмингему. Очевидно, физически он был завершен, но теперь LNWR применила закулисную тактику, чтобы отложить открытие, что позволило бы поездам S&BR ходить по линии. Эскалация ситуации завершилась тем, что S&BR решила запустить поезд 1 декабря 1851 года, несмотря на увиливания LNWR. LNWR установила физические препятствия на месте, чтобы помешать движению поезда; Присутствовало большое количество людей как со стороны S&BR, так и со стороны LNWR, но запланированный пробег был сорван.

Дело затянулось: предполагаемые небезопасные факторы на линии использовались для задержки открытия, в некоторых случаях при содействии инспектора Министерства торговли . В конце концов линия открылась 1 июля 1852 года. LNWR все еще могла препятствовать движению поездов S&BR из-за неспособности согласовать правила эксплуатации на станциях Вулверхэмптон и Бирмингем, а также из-за множества других искусственных трудностей. В конце концов, 4 февраля 1854 года поезда S&BR начали ходить по линии Стоур-Вэлли в Бирмингем.

Наконец-то маршрут GWR

Станция Веллингтон

Открытие железной дороги Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли в 1854 году наконец дало S&BR доступ на юг к GWR, и LNWR наконец оказалась бессильна помешать S&BR в районе Бирмингема. Железная дорога Вулвергемптон-Джанкшен была важной частью сообщения. Она имела длину три четверти мили и соединяла южное направление S&BR на перекрестке Стаффорд-роуд с железной дорогой Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли на перекрестке Кэннок-роуд. Он полностью принадлежал Великой Западной железной дороге.

Железные дороги Вулверхэмптона в 1854 году

Его путь проходил через локомотивный и вагонный завод S&B на Стаффорд-роуд; это было совершенно новое явление, и многие современные здания были снесены, чтобы освободить место для новой соединительной линии. Он открылся 14 ноября 1854 года, одновременно с BW&DR. Это была смешанная колея; Поездам широкой колеи OW&WR требовался доступ к бассейну Виктория, а отвод к подъездным путям бассейна был самой северной точкой широкой колеи GWR.

Объединение с GWR

Решительная враждебность со стороны LNWR, естественно, привела к сильному ощущению союзнических интересов между Великой Западной железной дорогой, железной дорогой Шрусбери и Бирмингема и железной дорогой Шрусбери и Честера, и они стали известны как союзные компании. Было ясно, что формальное объединение было неизбежным, и оно было принято 7 августа 1854 года и вступило в силу 1 сентября 1854 года. Две линии Шрусбери имели узкую (стандартную) колею и назывались «северным подразделением» в расширенной GWR. Поначалу физического соединения не было, пока в ноябре 1854 года не была открыта линия Вулвергемптон.

Линии Шрусбери, которые теперь поглотила GWR, не приносили большой прибыли; и у них была огромная задолженность по долговым обязательствам и гарантированным привилегированным акциям. Обе линии вместе имели капитал в размере 3 миллионов фунтов стерлингов, из которых только 1,8 миллиона фунтов стерлингов приходилось на обыкновенные акции. Было полмиллиона в 8% привилегированных акциях.

Мэдли и Лайтмур

Построен железнодорожный вокзал и электростанция.

Во времена S&BR филиалу в Лайтмуре было разрешено обслуживать минеральный район. Он открылся в 1854 году и был продлен до Коулбрукдейла в 1864 году, причем этот район также был соединен с южным концом. Пассажирское сообщение так и не было успешным и было закрыто в 1915 году. На местном уровне оказывалось давление с требованием его возобновить, и, что примечательно, в 1925 году был организован судебный процесс; это не увенчалось успехом, и через два месяца служба снова закрылась.

С 1969 года филиал обслуживал карусели угольной электростанции в Айронбридже. Эта работа прекратилась, и филиал закрылся.

В дни ГВР

Станция Кодсолл

В 1858 году GWR построила большой товарный склад на Герберт-стрит в Вулвергемптоне, недалеко от бассейна Виктория. В дни широкой колеи он использовался как перевалочный склад на границе колеи.

Пассажирские поезда GWR теперь использовали собственную станцию ​​в Вулвергемптоне, а в марте 1859 года GWR продала свою половину доли другой станции (высокого уровня), унаследованной от S&BR, LNWR. Затем соединение линий S&BR со станцией Высокого уровня было прервано. Депо на Герберт-стрит находилось рядом с этим соединением, и теперь движение транспорта по Герберт-стрит достигало депо по отрезку длиной в одну милю от перекрестка Стаффорд-роуд.

С 1854 года Великая Западная железная дорога имела сквозной маршрут от Паддингтона до Мерси в Биркенхеде, хотя и с разрывом колеи в Вулверхэмптоне. К этому времени стало очевидно, что расширение широкой колеи к северу от Вулверхэмптона невозможно, и GWR постепенно преобразовал широкую колею на юг в смешанную колею. С 1 октября 1861 года между Паддингтоном и Биркенхедом курсировали узкоколейные поезда.

Маршрут S&BR оказался важной частью сообщения GWR с Биркенхедом, и на этом маршруте были забронированы экспрессы из Лондона. Местное движение никогда не было значительным, а развитие надежного автобусного сообщения в 1920-х годах и позже привело к сокращению большого количества трафика с линии.

Сортировочная станция Оксли была построена к северу от отклонения от линии Стаффорда, а позже там было построено большое депо по обслуживанию вагонов.

После 1930 г.

Между Веллингтоном и рынком Дрейтон-Джанкшен

GWR использовала эту линию как важную магистраль; Биркенхед был ключевым пунктом доступа для пассажирских перевозок Ливерпуля, по нему ходили магистральные экспрессы, в том числе ночной поезд со спальными вагонами. Сеть железных дорог Биркенхеда, Ланкашира и Чешира обеспечивала прямой доступ для товарных поездов в Ливерпуль и Манчестер. BL&CJR теперь принадлежала совместно GWR и Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге как преемнику LNWR. Биркенхед сам по себе был ключевым пунктом назначения угля и отправной точкой импортной железной руды. По мере развития движения для отдыха и развлечений сезонное железнодорожное сообщение включало поезда в прибрежные пункты назначения в Аберистуит , Бармут и Пулхели .

Магистральные железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, но схема движения поездов некоторое время оставалась практически неизменной. Однако изменение структуры досуга и поездок в отпуск привело к постепенному сокращению этих услуг, а посещаемость местных пассажирских поездов резко упала. Утрата тяжелой промышленности привела к уменьшению перевозок полезных ископаемых; а общее владение альтернативными маршрутами привело к перенаправлению большого количества магистральных грузов на другие линии.

С 1966 г.

Линия Стаффорд – Вулверхэмптон – Бирмингем была электрифицирована в 1966 году. Магистральный пассажирский маршрут Паддингтон — Биркенхед был прекращен в 1967 году, и все сквозные перевозки из Лондона в Крю и далее осуществлялись по прежнему маршруту LNWR. Станция GWR Wolverhampton Low Level была закрыта для пассажиров 6 марта 1972 года. и все пассажирские перевозки Вулверхэмптона осуществлялись на станции High Level (бывшая LNWR). Это потребовало восстановления короткой соединительной линии с линией S&BR возле Стаффорд-роуд. Станция Wolverhampton Low Level позже, с 6 апреля 1970 года, использовалась как склад для концентрации посылок.

Оксли-Сайдингс стал важным депо по обслуживанию вагонов, и линия оттуда до Вулверхэмптона-Хай-Левел была электрифицирована в 1972 году. Это был первый участок бывшего GWR, электрифицированный с помощью подвесного оборудования.

Станция Телфорд

С 1967 года началось развитие нового города Телфорд. В городе есть станция линии S&BR, открытая в 1986 году.

В 1983 году в Вулверхэмптоне была построена новая ветка, обеспечивающая прямое движение из направления Стаффорда к подъездным путям Оксли Карриэдж: от перекрестка Стаффорд-роуд до перекрестка Бушбери. Короткая линия была в основном построена на участке железной дороги Вулверхэмптона от перекрестка Стаффорд-роуд и бывшего филиала газового завода недалеко от перекрестка Бушбери. Соединение было установлено для того, чтобы пустые поезда вагонного состава могли получить доступ к разъездам Оксли, но были отдельные случаи, когда пассажирские поезда перенаправлялись по этой линии.

В 2009 году было открыто железнодорожное грузовое депо, известное как Telford International Railfreight Park , частично финансируемое за счет щедрых государственных грантов. Однако, похоже, это не привлекло большого трафика.

В настоящее время (2019 г.) пассажирские поезда обычно состоят из трех поездов в час в будние дни, некоторые из которых курсируют в Аберистуит и Холихед.

Список местоположений

Основная линия

• Шрусбери; совместная станция; открыт 1 июня 1849 г.;
• Перекресток Эбби Форгейт; сближение петли Шрусбери, 1867 г.;
• Эбби Форгейт; открыт в апреле 1887 г.; бывшая билетная платформа; закрыт 30 сентября 1912 г.;
• Аптон Магна; открыт 1 июня 1849 г.; закрыт 7 сентября 1964 г.;
• Уолкот; открыт 1 июня 1849 г.; закрыт 7 сентября 1964 г.;
• Адмастон; открыт 1 июня 1849 г.; закрыт 7 сентября 1964 г.;
• Рынок Дрейтон-Джанкшен; конвергенция филиала Маркет-Дрейтон 1867–1967 гг.;
• Веллингтон; открыт 1 июня 1849 г.; все еще открыт;
• Стаффорд-Джанкшен; расхождение линии Стаффорда 1849 – 1991 гг.;
• Конец соединительной линии;
• Кетли Джанкшен; расхождение железной дороги Веллингтона и Северн-Джанкшен (позже часть железной дороги Веллингтон-Крэйвен-Армс , 1857–1962 гг.);
• Нью-Хедли Холт; открыт 3 ноября 1934 г.; закрыт 13 мая 1985 г.;
• Окенгейтс; открыт 1 июня 1849 г.; переименован в Окенгейтс-Уэст между 1951 и 1956 годами; все еще открыт;
• Телфорд Сентрал; открыт 12 мая 1986 г.; все еще открыт;
• Холлинсвуд-Джанкшен; расхождение ветки Стирчли 1908 – 1959 гг.;
• Мэдли-Джанкшен; схождение линии Коулбрукдейла; ниже;
• Шифнал; открыт 13 ноября 1849 г.;
• Остановка на аэродроме Косфорд; открыт для рабочих только 17 января 1938 г.; открыт для публики 31 марта 1938 г.; переименован в Косфорд 1940;
• Олбрайтон; открыт 13 ноября 1849 г.; все еще открыт;
• Кодсолл; открыт 13 ноября 1849 г.; все еще открыт;
• Берчес и Билбрук; открыт в 1934 г.; переименован в Билбрук в 1974 г.; все еще открыт;
• Оксли Норт Джанкшен; расхождение Кингсвинфордского отделения 1925–1965 гг.;
• Оксли Мидл Джанкшен; схождение линии с ответвлением Кингсвинфорд 1925–1965 гг.;
• Оксли Сайдингс;
• перекресток Стаффорд-роуд; 1854 год: отклонение от перекрестка Кэннок-Роуд и станции GWR Вулверхэмптон.
• Вулверхэмптон Стаффорд Роуд; открыт в октябре 1850 г.; закрыт в июне или июле 1852 г.;
• Отправление к LNWR с 1852 по 1854 год;
• Вулверхэмптон ; временная станция на Веднесфилд-роуд; открыт 13 ноября 1849 г.; закрыт 24 июня 1852 года, когда открылась станция LNWR (позже High Level).
• Вулверхэмптон; открыт 1 июля 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.

Железная дорога и станция низкого уровня Вулверхэмптон-Джанкшен

• перекресток Стаффорд-роуд; выше;
• Данстолл Парк; открыт 1 декабря 1896 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 3 марта 1919 г.; закрыт 4 марта 1968 г.;
• перекресток Кэннок-роуд; конвергенция с бывшей линией OW≀
• Вулверхэмптон, низкий уровень; открыт 1 июля 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.

Лайтмурский филиал

Основная статья: Железная дорога Веллингтон-Крэйвен-Армс

Открыт в 1854 году.

• Мэдли-Джанкшен (вверху);
• Мэдли Корт; открыт 2 мая 1859 г.; переименован в Мэдли 1897; закрыт 22 марта 1915 г.; вновь открыт 13 июля 1925 г.; закрыт 21 сентября 1925 г.;
• Лайтмур (работает).

См. также

Линия Вулверхэмптон – Шрусбери