Железнодорожный завод Вулверхэмптона
52 ° 35'24 "N 2 ° 07'37" W / 52,590 ° N 2,127 ° W Вулвергемптонский железнодорожный завод находился в городе Вулвергемптон в графстве Стаффордшир , Англия. Это произошло почти к северу от центра города, и в память о нем установлены небольшие ворота железнодорожного переезда и мемориальная доска. Известный как Стаффордские дорожные работы, он был открыт Шрусбери-Бирмингемской железной дорогой в 1849 году. [1] для обслуживания купленных локомотивов.
Обзор
[ редактировать ]Заводы Вулверхэмптона, расположенные в Горсбруке стали мастерской Северного отделения Великой Западной железной дороги , к северу от центра Вулвергемптона, в 1854 году под руководством Джозефа Армстронга , который отвечал за техническое обслуживание железной дороги Шрусбери и Честер в Солтни . Первая шириной 7 футов ( 2134 мм ) линия колеи Брюнеля прибыла в Вулвергемптон, и ходовой навес был перестроен. Ремонт локомотивов был сосредоточен в Вулвергемптоне, а вагонные работы были переведены в Солтни.
Локомотивы
[ редактировать ]Джозеф Армстронг был переведен в Суиндон в 1864 году, и его сменил его брат Джордж . Вулверхэмптон стал ответственным за строительство локомотивов стандартной колеи независимо от Суиндона и был расширен в 1858 году.
По сравнению с Суиндоном, Вулверхэмптон был разочарован тем, что ему приходилось содержать большое количество различных локомотивов с разных линий, которые были переданы ему. Поэтому большая часть его работы была направлена на восстановление и стандартизацию. Однако, как только в 1859 году началось новое строительство (с двумя самолетами 2-2-2, спроектированными Джозефом Армстронгом), его независимость проявилась. Это касалось даже ливреи; двигатели Суиндона были зеленого цвета с дубово-коричневыми рамами, а двигатели Вулверхэмптона были темно-сине-зелеными с красно-коричневыми рамами.
Конструкция во время правления Джорджа Армстронга состояла в основном из танков 0-4-2 знакомого класса 517 и нескольких классов седельных танков 0-6-0, почти все из которых позже стали танками-корзинами , и многие из которых сохранились в этой форме. во времена Британских железных дорог .
Когда широкая колея пришла в упадок и была окончательно отменена в 1892 году, Суиндон, естественно, стал основным производителем локомотивов с узкой (= стандартной) колеей GWR. Когда Джордж Армстронг вышел на пенсию в возрасте 75 лет в 1897 году, влияние Суиндона в Вулверхэмптоне усилилось. После производства около 800 локомотивов строительство новых локомотивов было прекращено в 1908 году. Завод продолжал ремонтировать и капитально ремонтировать локомотивы всех классов, от скромного танкового паровоза до локомотивов King Class и BR Standard , пока не закрылся в 1964 году.
Вулверхэмптон (Стаффорд Роуд) TMD
[ редактировать ]
Достигнув Вулверхэмптона в 1854 году, компания GWR построила собственный шириной 7 футов ( 2134 мм ) навес Брюнеля на противоположной стороне Стаффорд-роуд от существующих заводов S&B, между дорогой и линией LMS до Крю. Расположенный напротив железнодорожной станции Данстолл-Парк и доступный для него , сарай выходил на Стаффорд-роуд, обращенный к железнодорожной станции низкого уровня Вулверхэмптона . [2]
В 1860 году GWR добавило 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) платформой стандартной ширины Old Oak общей модели, 55 футов (16,8 м) Навес с поворотной с 28 подъездными путями, все со своими смотровыми ямами . Сараи №№. 2 и 3 были добавлены по той же схеме к 1875 году, при этом все вертушки во всех трех навесах увеличились до 65 футов (19,8 м). Но из-за ограничений доступа к сайту сараи нет. К этажам 2 и 3 не было прямого доступа с нижнего уровня Вулверхэмптона. [2]
Как главное депо региона, оно было построено как мастерская по тяжелому техническому обслуживанию, чтобы заменить старые заводы S&B. Таким образом, в соответствии с Законом о ссудах и гарантиях (1929 г.): старые навесы широкой колеи были снесены и заменены новыми навесами со стальным каркасом №№. 4 и 5; новый подъемно-монтажный цех на месте старого депо СБ; соляные крыши и деревянные фермы крыш сараев №№. 1, 2 и 3 заменены стальными опорами и гофрированным железом; и новая угольная ступень с двумя рампами плюс дополнительные 65 футов (19,8 м), возведенные на противоположной стороне линии LMS, ближе к нижнему уровню Вулверхэмптона. К этому времени функция депо старого навеса S&B была заменена новым депо Вулверхэмптон-Оксли с двумя поворотными кругами стандартной модели , которое находилось на противоположной стороне линии, рядом с грузовыми площадками и ближе к низкому уровню Вулверхэмптона. [2]
После перераспределения депо в регион Мидленд Лондона в январе 1963 года было принято решение закрыть ныне ветхое и сильно обветшавшее здание, сосредоточив все оставшиеся локомотивы и работы в Оксли. К этому времени сбрасывает номера. 2 и 3 были фактически заброшены. Сарай закрылся для всякой деятельности в сентябре 1963 года и был переоборудован в промышленный комплекс . [2]
Ссылки
[ редактировать ]- Х. Холкрофт , Locomotive Adventure, Ian Allan Ltd, стр. 11–12, 21–52.
- Симмонс, Дж., (1986) Железная дорога в городе и деревне, Ньютон Эботт: Дэвид и Чарльз
- Ларкин, Э.Дж., Ларкин, Дж.Г., (1988) Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823–1986, Macmillan Press
Примечания
[ редактировать ]- ^ Хендри, Р. Престон; Хендри, Р. Пауэлл (1992). Паддингтон в Мерси . Оксфордская издательская компания. п. 90. ИСБН 9780860934424 . OCLC 877729237 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Эдвард Т. Лайонс, C.Eng MIStrucE (1978). Исторический обзор моторных депо Грейт-Вестер, 1947 год . Оксфордской издательской компании ISBN 0-902888-16-1 . [ нужна страница ]
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2009). Вулверхэмптон — Шрусбери . Миддлтон Пресс. инжир. 19-20. ISBN 9781906008444 . OCLC 286385795 .
- Коллинз, Пол (1990). Железнодорожные центры: Вулвергемптон . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN 0711018928 .
