Танки MAN Raydol
| MAN Рейдол Танк | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Лливелин возле локомотивного завода в Аберистуите в 2015 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
GWR Rheidol Tanks — это парк 2-6-2 T паровозов конструкции Great Western Railway , построенных между 1923 и 1924 годами. Они были спроектированы главным инженером-механиком железной дороги Чарльзом Коллеттом для рабочих служб на железной дороге долины Рейдол. между Аберистуитом и Чертовым мостом (Понтарфинах).
Фон
[ редактировать ]До объединения железных дорог в 1923 году железной дорогой Долины Рейдол управляла компания Cambrian Railways . Флот состоял из двух локомотивов, построенных Дэвисом и Меткалфом, дополненных локомотивом Бэгналла .
Вскоре после того, как линия взяла под свой контроль, GWR обнаружила, что первоначальный подвижной состав находится в плохом состоянии. GWR Они построили три новых локомотива (под номерами 7, 8 и 1213) на заводе в Суиндоне . Номер 1213 позже был переименован в 9.
Ошибочная личность
[ редактировать ]До сих пор можно найти ссылки (в печати и в Интернете) на ошибочное мнение, что № 9 является одним из первых локомотивов Davies & Metcalfe. [ 1 ] поскольку некоторые веб-сайты и книги ошибочно увековечивают этот миф, [ 2 ] будучи успешно введенным в заблуждение Swindon Works. [ 3 ] Завод был очень эффективен в своем сокрытии, назвав детали, из которых состоял новый № 1213, «запчастями» в бухгалтерской книге, поскольку Совет GWR дал им разрешение только на постройку двух новых локомотивов (№ 7 и № 1213). 8). [ 4 ] Простой тест, подтверждающий, что № 9 на самом деле относится к той же модели, что и № 7 и № 8, — это сравнить рабочие чертежи локомотива Дэвиса и Меткалфа, — заявил историк Рейдола Си Си Грин, проводивший это сравнение. из всех трех нынешних локомотивов, что «механически они идентичны», и сравнив нынешний № 9 («новый» 1213) с планами исходного 1213, заявил, что «ни один Часть исходного локомотива могла бы соответствовать новому. [ 5 ]
В 1946 году GWR начала перенумерацию оставшихся локомотивов, унаследованных от компаний, существовавших до Группы , но поскольку она проводилась только по мере капитального ремонта локомотивов, этот процесс занял несколько лет. [ 6 ] Согласно этой схеме, «новому» 1213 в марте 1949 года был присвоен номер 9. [ 7 ] [ 8 ]
Владение Британской железной дорогой
[ редактировать ]
Наряду с другими локомотивами бывшего GWR, номера № 7 и 8 сохранили свои номера в собственности British Railways. 1213 также первоначально сохранял свой номер до изменения нумерации в 1949 году по плану 1946 года. [ 8 ] В июне 1956 года этим троим были присвоены имена, которые они носят до сих пор, будучи до этого момента безымянными; нет, 9 получил имя Принца Уэльского , которое носил его предшественник, пока не был перекрашен в ливрею Кембрийских железных дорог после того, как эта компания поглотила локомотив в июле 1913 года. [ 9 ] Эти три локомотива были единственными паровыми двигателями, которые уцелели в собственности BR после прекращения эксплуатации основной паровой тяги в августе 1968 года, за исключением паровых кранов, которые оставались в эксплуатации до 1995 года. В соответствии с введенной в то время нумерацией TOPS им был присвоен класс 98. и имели номинальные номера 98007–98009, но на самом деле эти номера никогда не носили на локомотивах. Все три локомотива и подвижной состав носили стандартную « железнодорожную синюю » окраску British Rail до 1980-х годов, когда локомотивам была присвоена более традиционная окраска, которую они имели в прошлом.
Переход на масляное сжигание
[ редактировать ]Первоначально локомотивы были предназначены для сжигания угля, однако в течение более тридцати лет три локомотива работали на жидком топливе. Проблемы с искрами и ненадежность поставляемого угля заставили Британские железные дороги искать альтернативные виды топлива для локомотивов. Локомотив №7 был переоборудован первым в 1978 году, за ним последовали №8 в 1979 году и №9 в 1981 году. [ 10 ] Позже это изменение было отменено: локомотив № 8 вернулся на уголь в 2012 году, а локомотив № 9 - в 2013 году. [ 11 ]
Сохранение
[ редактировать ]Все три танка Vale of Rheidol все еще находятся в строю и курсируют по своему первоначальному маршруту.
Стандартная окраска - зеленая Great Western Railway, и все три локомотива в настоящее время имеют эту окраску. Локомотивы были названы Британскими железными дорогами в 1956 году и в настоящее время не имеют своих паспортных табличек.
| Изображение | Число | Имя | Год постройки | Примечания | В пробке? |
|---|---|---|---|---|---|
|
7 | Оуайн Глиндур | 1923 | Перевез последнюю паровую линию, принадлежащую компании British Rail. | В пробке |
|
8 | Лливелин [ 12 ] | 1923 | В пробке | |
|
9 (1213) | Принц Уэльский | 1924 | Проведенный в Суиндоне завод в 1923–24 годах как капитальный ремонт оригинального № 2, но на самом деле это совершенно новый локомотив. [ 13 ] Номер 1213 с момента поставки до получения номера 9 в 1949 году. [ 7 ] По состоянию на ноябрь 2016 года локомотив снова перевозит номер 1213. | Ожидание капитального ремонта |
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ См., например, Майкла Резерфорда, «Отражения железной дороги № 129», подпись к фотографии № 8 и «нового» 1213, последний упоминается как «ранее № 2»: подписи к фотографиям, проиндексированные в SteamIndex, здесь .
- ^ См., например, неправильные данные о локомотивах, заархивированные здесь на веб-сайте Музея узкоколейной железной дороги.
- ↑ См. «Легкую железную дорогу долины Рейдола» WJK Davies, опубликованную в 1964 году издательством Ian Allan Limited, где обсуждается сокрытие бухгалтерской отчетности.
- ↑ British Heritage Railways. См. веб-сайт Архивировано 23 сентября 2015 г. в Wayback Machine , раздел под заголовком «локомотивы».
- ^ Грин, 1986, стр. 189.
- ^ Дэвис и др. 1966 , с. К4.
- ^ Перейти обратно: а б Грин 1986 , с. 192.
- ^ Перейти обратно: а б Дэвис и др. 1966 , с. К78.
- ^ Дэвис и др. 1966 , стр. К53, К77.
- ^ Грин, 1986, страницы 201–203.
- ^ Джонсон, 2020, страницы 171–173.
- ^ «Локомотивы» . Железная дорога Долины Рейдола . Проверено 4 октября 2021 г.
- ^ Грин 1986 , с. 189.
Библиография
[ редактировать ]- Бойд, Джеймс IC (1965). Узкоколейные железные дороги в Среднем Уэльсе . Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-024-Х .
- Дэвис, ФК; Ферт, Дж. М.; Лакинг, Дж. Х.; Томас, RE; Олкок, Нью-Джерси; Стерндейл, AC; Барри, DSM; Рид, ПДжТ; Маунтфорд, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг . РЦТС . ISBN 0-901115-20-7 .
- Грин, CC (1986). Легкая железная дорога в долине Рейдол . Дикий лебедь. ISBN 0-906867-43-6 .
- Джонсон, Питер (1999). Уэльская узкоколейка: взгляд из прошлого . Издательство Иэна Аллана . ISBN 0-7110-2654-8 .
- Джонсон, Питер (2011). Иллюстрированная история великой западной узкоколейки . ОПК. ISBN 978-0-86093-636-7 .
- Джонсон, Питер (2020). Железная дорога в долине Рейдол: история выжившего на узкоколейке . Перо и меч. ISBN 978-1-52671-805-1 .
