2-6-2
 | |||||||||||||||||
 КГР 2-го класса 1875 г. , первый 2-6-2 | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-6-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес , шести связанных ведущих колес и двух ведомых колес . Такое расположение обычно называют прерией .
Обзор
[ редактировать ]Большинство американских 2-6-2 были тендерными локомотивами , но в Европе более распространенными были локомотивы-цистерны , обозначаемые как 2-6-2Т . Первые тендерные локомотивы 2-6-2 для североамериканского заказчика были построены компанией Brooks Locomotive Works в 1900 году для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси для использования в прериях Среднего Запада. Таким образом, в практике Северной Америки этот тип получил прозвище «Прерия». Это название часто использовалось и для британских локомотивов с такой формулой колес.
Как и в случае с 2-10-2 , основная проблема 2-6-2 заключается в том, что эти двигатели имеют симметричное расположение колес, с центром тяжести почти над центральным ведущим колесом. Стержни возвратно-поступательного движения при работе вблизи центра тяжести вызывают сильное кренение из стороны в сторону, что приводит к сильной нестабильности, если их не ограничивает ни длинная колесная база, ни ведущие и ведомые тележки. Хотя в некоторых двигателях, таких как Chicago и Great Western 1903 года, шатун был совмещен с третьим приводом, большинство экземпляров приводились в движение через второй привод и были склонны к проблемам с носом. [1]
Использование
[ редактировать ]Австралия
[ редактировать ]
В Новом Южном Уэльсе класс из двадцати локомотивов класса Z26 , ранее класса (I)17, поступил на вооружение в 1892 году и работал до конца пара. Два сохранились, нет. 2606 в Музее железнодорожного транспорта в Тирлмере и нет. 2605 г. в Государственном шахтном музее в Литгоу.
Основными локомотивами 2-6-2T, которые были построены для (VR) шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкоколейной системы Викторианских железных дорог , являются ныне знаменитые паровозы « Пыхтящий Билли ». Два из этих маленьких локомотивов прибыли с локомотивного завода Болдуина в 1898 году, и в общей сложности семнадцать эксплуатировались по всему штату на различных узкоколейных лесных и золотых линиях, включая Вангаратту и Валгаллу . Когда в середине 1950-х годов VR решила закрыть узкоколейный маршрут от Верхнего оврага Фернтри до Гембрука, энтузиасты развернули успешную кампанию по сохранению этой линии в качестве проекта сохранения. Сегодня железная дорога Пыхтящего Билли является одной из главных туристических достопримечательностей Виктории, в ее активном паровом реестре имеется парк сохраненных и модифицированных двигателей 2-6-2Т. [2]
Трамвай Сильвертона эксплуатировал два локомотива 2-6-2T 1891 года, оба из которых сохранились в Южной Австралии.
Квинслендские железные дороги эксплуатировали один тендерный двигатель 2-6-2 B16. 1/2 класса . Он был построен в августе 1918 года железнодорожными мастерскими Северного Ипсвича как экспериментальный двигатель, сжигающий кокс вместо угля. После почти 9 лет сжигания кокса его переоборудовали в уголь в 1927 году. Двигатель провел свой срок службы на линии Брисбен-Ипсвич, работая в поездах с углем. Он был отозван в феврале 1950 года.
Бельгия
[ редактировать ]В период с 1878 по 1881 год Бельгийские государственные железные дороги заказали 91 внутрицилиндровый танковый двигатель 2-6-2 ( Бельгийские государственные железные дороги типа 4 ) с большими приводами и боковыми баками, длиннее котла. [3] Они буксировали пригородные поезда и скорые поезда на коротких линиях. Некоторые из них пережили войну и использовались в пригородных поездах до 1930 года. [4]
После Первой мировой войны Бельгийские государственные железные дороги отчаянно нуждались в новых двигателях, чтобы заменить те, которые были потеряны или повреждены во время войны. Они приобрели 63 седловых танковых двигателя 2-6-2 у Управления эксплуатации железных дорог (Бельгийские государственные железные дороги, тип 22, позже SNCB, тип 57 ) и использовали их для стрелочных и легких грузовых поездов до 1960-х годов. [5]
Германия
[ редактировать ]Танковые локомотивы с такой колесной формулой очень быстро распространились в Германии после хорошего австрийского опыта с Серией 30. Württembergische T 5 , Badische VI b и Badische VI c , а также саксонский Sächsische XIV HT , все они были разработаны до Первой мировой войны. Война была успешной разработкой, многие локомотивы этой серии использовались вплоть до 1960-х годов. Только прусский Т6 имел плохую конструкцию, несколько экземпляров были выведены из эксплуатации вскоре после Первой мировой войны. С 1928 года Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft закупила более 500 единиц класса 64 стандартных паровозов . Частные железные дороги, такие как железная дорога Ойтин-Любек с локомотивами с 11 по 14, также закупали локомотивы-цистерны с этой колесной формулой в межвоенный период.
Напротив, первые тендерные локомотивы поначалу оказались неудачными. Oldenburgische S 10 , поставленный в трёх экземплярах в 1916 году, был крайне неэкономичен из-за котла, плохо согласованного с паровой машиной, и менее чем через десять лет был выведен из эксплуатации. Badische IV g из Бадена имел откровенно неисправную конструкцию и не работал хорошо ни на ровной местности, ни на Шварцвальде . Государственные железные дороги Бадена передали пять экземпляров в 1918 году во время поставок во Францию после Компьенского перемирия . Французская сторона также хотела поскорее избавиться от локомотивов и согласилась вернуть их Германии, в чем снова было отказано в Бадене. Окончательно они были отправлены на пенсию во Франции в начале 1930-х годов.
Лишь в 1941 году Немецкая рейхсбан снова получила локомотивы «Прерий тендер». Серия 23 , закупавшаяся в двух прототипах, должна была закупиться как пассажирский локомотив в количестве до 800 экземпляров с 1941 года в качестве замены прусскому П8 , однако Вторая мировая война сделала эти планы устаревшими в пользу остро необходимых грузовых локомотивов. . После войны как Deutsche Bundesbahn с классом DB 23, так и Deutsche Reichsbahn в ГДР с классом DR 23.10 закупили по 100 новых локомотивов Prairie. Однако из-за структурных изменений последние агрегаты оставались в эксплуатации в среднем менее 20 лет и были выведены из эксплуатации примерно до середины 1970-х годов.
Венгрия
[ редактировать ]
Самым многочисленным типом паровозов, использовавшихся в Венгрии, был класс MÁV 324 2-6-2 , построенный с 1909 года и все еще работавший в последние дни пара.
Венгерские государственные железные дороги (МАВ) также использовали три важных класса танковых двигателей 2-6-2 . Это были большие МАВ класса 342 постройки 1917 года, а также меньшие МАВ класса 375 и МАВ класса 376 .
Индонезия
[ редактировать ]
Благодаря успешному строительству железнодорожной линии между Джокьякартой ( Джокьякарта ) – Магеланг в 1902 году, Магеланг – Сетджанг (Секанг) – Амбарава в 1903–1905 годах и веткой между Сетджангом – Темангунгом ( Темангунг ) – Паракан в 1907 году, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) ) как частная железнодорожная компания Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия ) почувствовала потребность в новых локомотивах в дополнение к своему 0-6-0 T NIS Class 250, который работал ранее. Они заказали новый специальный 2-6-2 T из ( Веркспур, Невада , Амстердам ), Нидерланды, со спецификациями, имеющим максимальную нагрузку на ось 10 тонн с эффективной тяговой силой 5000 кг, мог проехать на 3 фута 6 дюймов ( с шириной колеи 1067 мм Риггенбах Реечная линия между Джамбу – Бедоно – Гемаванг, которая имеет уклон 6,5%, имеет 8 вагонов или вагонов со скоростью 30 км/ч (18,6 миль в час) и может тянуть 200 вагонов по ровной линии также со скоростью 30 км. /час. Кроме того, он имеет 3 смотровых стекла с функцией поддержания воды на заданном уровне при достижении уровня 6,5%, что предотвращает любые опасные ситуации.
НИС получила 15 единиц своих 2-6-2Т, классифицированных как НИС класса 270 (271–285) и выпущенных двумя партиями в 1909–1912 годах. NIS Class 270 были самыми современными локомотивами того времени, превосходящими возможности многих локомотивов NIS, производимых немцами. Эти NIS 2-6-2T были первым перегретым двигателем, горелкой на дровах из расколотого тикового дерева, в которой использовались Walschaert системы подачи пара и топка типа Belpaire . Дымовая труба оснащена самосвальным клапаном, который можно открыть с помощью сервопривода двигателя, подключенного к кабине водителя. Измерение температуры в топке осуществлялось с помощью дистанционного пирометра производства Steinle & Hartug , размещенного в пароперегревателе, при этом показания шкалы можно было считывать из кабины. В системе смазки цилиндрового двигателя используется восьмишарнирная система Алекса Фридмана из Вены , Австрия. Тормозные системы в то время можно было назвать сложными: в них использовались ручной тормоз, тормоз с паровым цилиндром, аварийный тормоз типа Exter и задний тормоз давления типа Riggenbach . Эти локомотивы доминировали на линии Темангунг – Паракан наряду с аналогами NIS класса 250. Их также можно было эксплуатировать на крутой эстакадной линии между Джамбу – Бедоно – Гемаванг, которую можно было проехать только на реечном локомотиве, как и 0-4-2 T NIS Класс 230 (DKA B25). Помимо работы на этих линиях, NIS Class 270 также работал на линиях Семаранг – Гунди – Сурабая . Во время Второй мировой войны японцы изменили нумерацию NIS Class 270 на C24, и одна из них была повреждена во время войны. [6] [7] После обретения Индонезией независимости их железнодорожная администрация PJKA или Перусахаан Джаватан Керета Апи по-прежнему размещала их в основном в районе Джокья / Йогья, а примерно в 1970-х годах они также были рассредоточены по Центральной Яве , например, Пурвокерто . [8] [9] Закрытие линий Джокьякарта-Магеланг-Паракан и Амбарава поставило крест на дежурстве многих локомотивов С24, из 14 из них только С24 07 сохранился в Железнодорожном музее Амбаравы .
Staatsspoorwegen (SS) импортировал 44 2-6-2 T из Ханомага , Гогенцоллерна , Борсига и Веркспура в 1929–1930 годах и классифицировался как SS Class 1700. Эти SS 1700 были необходимы SS для выполнения перегруженных пассажирских и грузовых перевозок по горные линии Западной Явы , особенно на Бандунг - Банджар линии . СС были вынуждены отложить закупку новых локомотивов из Европы для дивизий Южной и Западной Суматры из-за Великой депрессии 1929 года. В результате 23 единицы были выделены Южной Суматре и 3 единицы — Западной Суматре . [6] СС 1700 были обозначены как универсальные локомотивы, их можно было использовать для работы грузовых и пассажирских поездов как на веточных, так и на магистральных линиях. Кроме того, эти современные локомотивы мощностью 660 л.с. могут работать как на равнинных, так и на горных трассах, имеют длину 10,796 мм, диаметр ведущих колес 1350 мм и могут развивать скорость 75 километров в час (46,6 миль в час). [10] [11] Во время японской оккупации в 1942–1945 годах SS 1700 были перенумерованы в класс C30, и многие из этих локомотивов были доставлены ими на Малайский полуостров и в Индокитай, как и в Сингапур и Камбоджу, а 3 единицы из них были перевезены на линию смерти Муаро-Пеканбару в Суматра . Более того, калибр тех, которые японцы перевезли за границу, был изменен на 1000 мм , и большинство из них было списано после окончания войны. [11] В настоящее время только C3065 и C3082 выставлены в Транспортном музее Таман-Мини-Индонезия, Инда и Лубуклинггау . [7] В то время как локомотив, который также предположительно относится к классу C30, также был найден в качестве памятника перед пагодой в Пномпене , Камбоджа, в заброшенном состоянии.
Италия
[ редактировать ]Компания Ferrovie dello Stato Italiane (Итальянские государственные железные дороги) построила 151-сильный составной FS Class 680 для экспрессов с 1907 по 1911 год. FS Class 685 , построенный в количестве 271 единицы с 1912 по 1928 год, был его несоставной и перегретой версией, и оказался очень успешным до такой степени, что все более ранние локомотивы класса 680, кроме 31, были перестроены в 685 (в результате чего размер класса составил 391 локомотив). [12]
Новая Зеландия
[ редактировать ]Парк из пяти танковых двигателей, построенных Мэннингом Уордлом из Лидса в Англии, был поставлен в Новую Зеландию в 1884-85 годах. Частная железная дорога Веллингтона и Манавату (WMR) использовала их для строительства, технического обслуживания и местного обслуживания. Три из них позже были переданы в управление Новозеландским железным дорогам (NZR) W. ЧАС класс в 1908 году.
Вторая партия локомотивов Prairie была построена по заказу Департамента железных дорог Новой Зеландии , причем первоначальный заказ на десять локомотивов был сдан компании Nasmyth, Wilson and Company из Манчестера , Англия . Позже это стал класс NZR V , который из-за политического вмешательства и большого веса не использовался в дорожном движении до 1890 года.
Третья партия локомотивов Prairie для Новой Зеландии была заказана WMR в 1884 году. Их конструкция была почти идентична конструкции класса NZR V, хотя они были немного тяжелее. Они могли сжигать любое доступное легкое топливо, уголь или древесину и поступили на вооружение в 1886 году, вскоре после того, как WMR начал работу. В 1908 году, с покупкой компании НЗР, ей также был присвоен V класс.
В 1885 году компания Baldwin Locomotive Works построила четвертую партию локомотивов Prairie для Новой Зеландии. Они должны были стать классом NZR N. Шесть из них были поставлены в 1885 году и имели почти идентичную конструкцию с предыдущими, но были изменены для использования готовых компонентов, поставляемых Болдуином. В 1901 году для NZR было построено еще четыре, но они были оснащены поршневыми клапанами, приводимыми в действие клапанным механизмом Walscharts . В 1891 году два таких локомотива были построены по той же конструкции, что и WMR. В 1908 году, с покупкой WMR компанией NZR, все эти двигатели были отнесены к классу N.
Между 1894 и 1904 годами Болдуин построил четыре подобных двигателя для WMR. НЗР В 1908 году они стали классом NA и классом NC , по два блока в каждом.
Мастерские NZR Addington присоединились к списку поставщиков Prairie в 1889 году, выпустив первый из двух NZR W класса танковых двигателей . В период с 1892 по 1901 год за ними последовали одиннадцать аналогичных танковых двигателей класса NZR WA .
В 1898 году Болдуин разработал десять аналогичных танковых двигателей Prairie класса NZR WB .
В 1930–31, после почти тридцати лет производства локомотивов 4-6-2 Pacific и 4-6-4 Baltic , Новая Зеландия отмахнулась от своих планов Prairie, выпустив в эксплуатацию двадцать четыре NZR C класса 2-6-2. локомотивы, предназначенные преимущественно для маневровой и железнодорожной работы.
Польша
[ редактировать ]
Металлический завод имени Г. Цегельского в Познани ОКЛ27 класса 2-6-2Т в период с 1928 по 1933 год изготовил 122 локомотива для Польских государственных железных дорог (ПКП).
серию из 116 тендерных В период с 1951 по 1954 год компания «Фаблок» построила для ПКП локомотивов Ол49 класса 2-6-2.
Румыния
[ редактировать ]Румыния разработала класс 131.000 для замены старых венгерских локомотивов MAV, используемых на второстепенных линиях Căile Ferate Române (CFR). Всего Решица было построено 67 локомотивов под номерами от 131 001 до 131 067. в период с 1939 по 1942 год на заводе [13]
Россия и Советский Союз
[ редактировать ]
В России стандартным пассажирским локомотивом был 2-6-2. Они были представлены дореволюционными паровозами серии С(С) (Сормовский) и послереволюционными паровозами серии Су(Су), последний из которых появился в 1928 году. Дореволюционные паровозы серии S имели характерный заостренный нос, на локомотиве Су отсутствует. Суффикс «у» означает «усиленный» , что переводится как «усиленный» или «повышенный». Несколько локомотивов серии Су сохранились в рабочем состоянии. Однако до сих пор сохранился только один дореволюционный локомотив серии S, номер S.68. Хранится в Санкт-Петербургском железнодорожном музее.
Су был стандартным пассажирским двигателем на большинстве магистральных маршрутов, и только на ключевых магистральных линиях использовался ИС класса 2-8-4, а позже и Р36 4-8-4. Таким образом, большая часть пассажиро-миль была перевезена Су (Су).
Визуально Su был последним по-настоящему русским дизайном до того, как американское влияние высоких подножек, рамных рам и колес Boxpok стало нормой. Су сохранил такие особенности, как фонарь в крыше кабины и поручни на внешней стороне подножки. Эти поручни появились из-за суровых русских зим, когда на подножках образовывался лед, что делало их очень опасными. Машинисты падали насмерть при движении поездов, и установка поручней в стиле прогулочной палубы была мерой безопасности, которую приказал царь еще в дореволюционные времена. Эти особенности в сочетании с высотой погрузочной колеи в 17 футов (5,182 метра) придали локомотивам уникальный российский вид. [14] [15]
ЮАР
[ редактировать ]Первые в мире локомотивы типа 2-6-2 Prairie были также первыми локомотивами, которые поступили в эксплуатацию на новой Кейпской колеи магистральной линии Кейпских государственных железных дорог . Это были двигатели 2-6-2 с боковым баком, которые были поставлены в период с 1875 по 1879 год. По последующему заказу были также приобретены четырехколесные тендеры, и локомотивы могли эксплуатироваться либо в танковой, либо в танково-тендерной конфигурации, в зависимости от обстоятельств. потребовал. Эти локомотивы позже получили обозначение « Мыс 2-го класса» . [16]
В 1901 году компания Zululand Railway Company, заключившая контракт на строительство линии Северного побережья Натала от Верулама до реки Тугела один локомотив с боковым баком 2-6-2 в качестве строительного двигателя , приобрела у Baldwin Locomotive Works . После завершения строительства линии в 1903 году локомотив был принят в состав Государственных железных дорог Натала и получил обозначение I класса . [16]
Первые четыре локомотива Prairie, построенные для Cape Government Railways (CGR) компанией Neilson, Reid and Company , позже получившие обозначение класса 6Z на Южноафриканских железных дорогах (SAR), были введены в эксплуатацию в 1901 году, но они продемонстрировали тенденцию Prairie к неустойчивости. на скорости. Поэтому вскоре они были модифицированы до колесной формулы 2-6-4 Adriatic. [16]
Благодаря улучшенной конструкции двухосной тележки еще два локомотива CGR, заказанные у Kitson and Company в 1903 году, были снова построены с колесной формулой 2-6-2 Prairie. Эти два локомотива не проявили склонности к раскачиванию на скорости и поэтому сохранили колесную формулу 2-6-2. В 1912 году, когда они были включены в состав САР, им была присвоена новая нумерация и присвоен класс 6Y . [16] [17]
Швейцария
[ редактировать ]
В Швейцарии было четыре класса локомотивов-цистерн 2-6-2 .
- Первым был Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) класса Eb 3/5 (ограничение скорости 75 км/ч), девять из которых были построены в 1910 году компанией Maffei , под номерами от 1 до 9. Семь были списаны, нет. 6 был установлен как памятник в Дегерсхайме и нет. 9, единственный с красной окантовкой, был сохранен Dampf-Loki-Club Herisau в Бауме . К 2015 году Клуб Сан-Готтардо в Мендризио начал приводить их в рабочее состояние. [18]
- Вторыми были Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) класса Eb 3/5 (ограничение скорости 75 км/ч), 34 из которых были построены с 1911 по 1916 год Швейцарским локомотивным и машиностроительным заводом (SLM) под номерами от 5801 до 5834. Из них , 31 сдан на слом, нет. 5810 хранился на канатной дороге Verein Dampfbahn Bern в Конольфингене , [19] нет. 5811 стоит памятником в Бадене . К 2015 году Dampfgruppe Zürich в Бругге приступила к приведению их в рабочее состояние. [20] № 5819 хранится в Историческом музее SBB в Бругге. [21]
- Третьим был класс Ec 3/5 (ограничение скорости 65 км/ч) железной дороги озера Тун (TSB) и других железных дорог железнодорожной группы Берн-Лёчберг-Симплон (BLS). Шесть двигателей были построены SLM с 1905 по 1907 год под номерами с 41 по 46. После электрификации путей в 1921/22 году все шесть были проданы Австрийским федеральным железным дорогам и перенумерованы в класс 130.
- Четвертым был Mittelthurgau-Bahn (MThB) класса Ec 3/5 (ограничение скорости 60 км/ч), четыре из которых были построены в 1912 году компанией SLM, под номерами от 1 до 4. Три были списаны, а остальные - нет. 3 был сохранен Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn в Романсхорне . Время от времени сюда ходит так называемый Mostindien-Express . [22]
В 1997 году МТБ нет. 3 был использован в качестве прототипа локомотива в анимационном 20th Century Fox фильме «Анастасия» , где ему был придан облик континентального локомотива Советского Союза под номером 2747.
Великобритания
[ редактировать ]Стандартный калибр
[ редактировать ]
Первым тендерным локомотивом 2-6-2 в Соединенном Королевстве был неудачный прототип локомотива Midland Railway Paget 1908 года. [23] После этого колесная формула на тендерных локомотивах стала редкостью , за исключением двух классов на Лондонской и Северо-Восточной железных дорогах . Это были локомотивы смешанного движения классов В2 и В4 , всего 186 локомотивов. [24]
Напротив, локомотивы 2-6-2Т очень широко использовались в пригородных пассажирских перевозках, особенно на Great Western Railway (GWR), которая построила четыре основных класса в период с 1903 по 1947 год. К ним относятся «Большие прерии» ( 5100 , 3150 и 6100 классов), «Маленькие Прерии» ( 4400 , 4500 и 4575 классов) и нестандартный 3901 класс, перестроенный из тендерных двигателей 0-6-0 .
Подразделение эксплуатации железных дорог получило 70 седельных танковых паровозов 2-6-2 производства компании Baldwin Locomotive Works в США . Их переправили во Францию и использовали вблизи линии фронта. Эти паровозы, получившие прозвище « черепахи », вероятно, были вдохновлены седельными цистернами, используемыми на лесных железных дорогах в США; у них были очень маленькие водители, и они могли преодолевать крутые повороты. После войны все оставшиеся двигатели (63) были проданы Бельгийским государственным железным дорогам . Остальные, вероятно, были уничтожены во время войны, а некоторые из них, возможно, были разобраны на запчасти.
Сэр Генри Фаулер из Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) представил успешный 2-6-2T класс в 1930 году, который стал основой для дальнейших подобных классов Станье в 1935 году и Иватта в 1946 году.
Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) представил свои классы V1 и V3 в 1930 году.
Последними новыми локомотивами 2-6-2T в Великобритании были BR Standard Class 2 2-6-2T , построенные между 1953 и 1957 годами. Конструкция заимствована из более раннего LMS Ivatt Class 2 2-6-2T .
Узкая колея
[ редактировать ]
Компоновка 2-6-2Т была популярна для больших узкоколейных двигателей, но конструкция была изменена, чтобы позволить использовать топку , значительно шире колеи . Стандартная колея 2-6-2Т обычно имеет внутренние рамы, а топка размещается между второй и третьей спаренными осями. Узкоколейный, напротив, имеет внешние рамы, а топка расположена за третьей спаренной осью, вдали от колес. Поэтому, чтобы минимизировать задний свес, топливо перевозится в боковых бункерах рядом с топкой, а не в заднем бункере.
Сохранившиеся примеры включают компании Welsh Highland Railway локомотивы Russell и Vale of Rheidol Railway .
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Узкая колея
[ редактировать ]
Железная шириной 2 фута ( 610 мм ) дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс в округе Франклин, штат Мэн, была основным пользователем узкоколейки 2-6-2 .
Стандартный калибр
[ редактировать ]В Соединенных Штатах этот тип произошел от конфигурации 2-6-0 (Mogul) . Железная дорога Атчисон , Топика и Санта-Фе (AT&SF) стала пионером этого типа в Соединенных Штатах в 1901 году и одним из крупнейших пользователей этого типа автопарком. Проблемы, с которыми столкнулся этот тип на дороге, включали утечку пара в трубопроводе составного цилиндра и нестабильность на скорости. Первая проблема была решена путем преобразования их в симплексные двухцилиндровые локомотивы; последняя проблема требовала новых типов 4-6-2 (Pacific) с четырехколесными направляющими тележками. Типы Prairie были переоборудованы с водителями меньшего размера для немного более медленного и быстрого грузового сообщения. Эти двигатели, как правило, имели очень длительный срок службы и превосходили многие новые и более эффективные паровозы на Санта-Фе и других местах. Это было связано с их скромным весом, хорошей скоростью и способностью хорошо работать задним ходом, что делало их ценными для работы на железнодорожных ветках.
В 1902 году у AT&SF был котел 2-6-2 с высоким по тем временам давлением в котле 220 фунтов на квадратный дюйм (1517 килопаскалей), установленный на большом костре площадью 41 квадратный фут (3,8 квадратных метра). решетка. [1]
В США существовало более тысячи экземпляров колесной формулы 2-6-2. Из них сто были двигателями с высокими колесами и диаметром драйверов более 69 дюймов (1753 миллиметра). Компания Lake Shore & Michigan Southern эксплуатировала локомотивы с 80-дюймовыми (2032-миллиметровыми) машинистами, но это не помогло преодолеть присущую им нестабильность. Они никогда не добивались такого успеха в пассажирских перевозках в США, как в других странах. [1]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Свенгель, FM Американский паровоз, Vol. 1, Эволюция паровоза , MidWest Rail Publications, Давенпорт, 1967. стр. 78-80.
- ^ Оберг, Леон. Железные дороги Австралии , Рид, Сидней, 1975 г. (плюс последующие издания)
- ^ Etat Belge 1458 , 16 июня 2016 г. , получено 16 апреля 2019 г.
- ^ «Третий период, 1864-1884 гг. — Режим Бельпайра — Архив Рикске Рейля» . rixke.tassignon.be . Проверено 15 апреля 2019 г.
- ^ «Девятый период, 1914-1919 гг. – Первая мировая война и паровозы « (...) - Архив Рикске Рейля» .
- ^ Jump up to: а б Огема, JJG (1982). Паровая тяга на Яве и Суматре (на голландском языке). Девентер-Антверпен: Технические книги Kluwer, BV ISBN 978-90-201-1520-8 .
- ^ Jump up to: а б Йога Багус Прайого; Йоханес Сапто Прабово; Диас Радитьо (2017). Поезда в Индонезии. История локомотивов в Индонезии (на индонезийском языке). Джокьякарта: Издательство Jogja Bangkit. ISBN 978-602-0818-55-9 .
- ^ Дикинсон, Роб. «С2407» . Международные страницы Steam .
- ^ Дикинсон, Роб. «Месяц на Яве, 1976. Часть 2» . Международные страницы Steam .
- ^ Розендал, Джек (2000). Паровой и железнодорожный транспорт в Индонезии (1-е изд.). Пол Кэтчпол, ООО ISBN 978-1-900340-11-3 .
- ^ Jump up to: а б Уилтон Джонс, Малькольм. «Staatsspoorwegen» . Азиатские железные дороги .
- ^ Масшерпа, Эрминио; Турки, Джан Гвидо (1984). Королева локомотивов . Издательство железнодорожного транспорта. п. 28. ISBN 88-85068-02-2 .
- ^ Локомотив класса 131.000. Архивировано 4 марта 2016 г. на Wayback Machine на сайте Railwayfan.ro (на румынском языке).
- ^ Российские паровозы , ЛеФлеминг/Цена
- ^ Locomotives of Russia 1845 - 1955 , V.A.Rakov
- ^ Jump up to: а б с д Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 23–25, 52–54, 56, 90–91. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 45. ИСБН 0869772112 .
- ^ «Дамплоки Клуб Херизау – Клуб» . bt9.ch . Проверено 7 апреля 2018 г.
- ^ «DBB | Паровая железная дорога Берн» .
- ^ «История» . www.dampfgruppe-zuerich.ch . Проверено 7 апреля 2018 г.
- ^ «Эб 3/5 5819» . www.sbbhistoric.ch . Архивировано из оригинала 1 октября 2015 года . Проверено 7 апреля 2018 г.
- ^ «Мост Индийский экспресс» . www.mthb.ch. Историческая ассоциация центральных железных дорог Тургау . Проверено 7 апреля 2018 г.
- ^ Бодди и др. 1984 , с. 69
- ^ Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Неве, Э.; Йидон, Всемирный банк (сентябрь 1984 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы LNER, Часть 6C: Тендерные паровозы — классы с Q1 по Y10 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-55-Х .
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
