Советский локомотив класса АА20
 | Вы можете помочь дополнить эту статью текстом, переведенным из соответствующей статьи на русском языке . (Февраль 2013 г.) Нажмите [показать], чтобы просмотреть важные инструкции по переводу. |
 | этой статьи Начальный раздел может быть слишком коротким, чтобы адекватно суммировать ключевые моменты . ( июль 2024 г. ) |
| Советский локомотив класса АА20 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 А. Андреев , единственный когда-либо построенный локомотив 4-14-4. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
АА20 построенный — единственный паровоз, в Советском Союзе .
Расположение колес
[ редактировать ] |
АА20 представлял собой локомотив «4-14-4» (российские обозначения: 2-7-2) (с использованием Уайта, классификации обозначения паровозов паровозов по расположению колес ). Он имел четыре ведущих колеса , четырнадцать спаренных ведущих колес (семь осей) в жесткой раме и четыре ведомых колеса . [ нужна ссылка ]
Эквивалентными классификациями в других обозначениях были бы: [ нужна ссылка ]
- Классификация UIC : 2G2 (также известная как немецкая классификация и итальянская классификация )
- Французская классификация : 272
- Турецкая классификация : 711
- Швейцарская классификация : 7/11
- Российская классификация : 2-7-2.
История
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( июль 2024 г. ) |
Предпосылки появления паровоза
[ редактировать ]К 1930-м годам на советских железных дорогах существенно возросли требования к тяге и скорости движения поездов. Существующие паровозы типа 0-5-0 (серия Е) и типа 1-5-0 ( серия Е ), сцепная масса которых не превышала 85 тонн, уже не могли в полной мере справляться с возросшим объёмом перевозок. транспорт. Возникла острая необходимость заменить их гораздо более мощными локомотивами. [2]
Разные группы специалистов предлагали разные решения. Некоторые предлагали оставить на локомотиве пять пар ведущих колес и только увеличить нагрузку с оси на рельсы, одновременно укрепив железнодорожный путь. Другие настаивали на сохранении нагрузки на ведущие колёсные пары в пределах 20 тонн, одновременно увеличивая их количество. Обе группы специалистов не учли, что в то время вагоны в основном оснащались винтовой подвеской (автосцепки на советских железных дорогах будут массово устанавливаться лишь в 1934 году), выдерживавшей силу, не превышающую 20 тс. [2]
Существенным побудительным фактором в создании советского паровоза типа 2-7-2 стал опыт немецкого и преимущественно североамериканского локомотивостроения, по созданию паровозов с шестью подвижными осями в одной жесткой раме соответственно типов: 1 -6-0 и 2-6-1 . [ нужна ссылка ]
Выданное весной 1930 года техническое задание на альтернативный эскизный проект советского скоростного грузового паровоза с более чем пятью подвижными осями в одной жесткой раме предусматривало максимальную осевую нагрузку на рельсы 20 тонн. то есть так же, как и для эскизного проекта советского паровоза типа 1-5-1 (который впоследствии стал классом ФД ), что существенно усложнило задачу конструкторам. Если для быстроходного американского типа 2-6-1 со средней расчетной нагрузкой на ось от пары ведущих колес на рельс - 26,9 т - еще в 1926 году удалось успешно реализовать заданные тягово-скоростные характеристики, то для скоростной советский вариант конструкции, с учетом заданной осевой нагрузки - 20 тонн, число ведущих мостов пришлось увеличить до семи... При этом неизбежно, по условиям обеспечения вписывания в кривые, Конструкция приводного механизма и части экипажа еще более усложнилась. Однако приобретение практического опыта решения столь сложной технической задачи посчитали целесообразным для молодой советской школы локомотивостроения, в плане реализации паровозного котла и бригадной части необычайно крупных размеров с семью сцепными осями - абсолютный рекорд. в практике мирового локомотивостроения. [2]
Проектирование и изготовление паровоза.
[ редактировать ]В 1931 году группа молодых инженеров, выпускников МИИТа , подготовила эскизный проект паровоза с колесной формулой 1-7-2 и нагрузкой на рельсы, не превышающей 20 т с колесной пары. По идее, такой локомотив должен был обеспечить максимальную грузоподъемность и существенно снизить стоимость перевозки за счет возможности использования низкосортного угля и отказа от применения сочлененных локомотивов. В то же время нагрузка на рельсы, не выходящая за рамки норм, позволит использовать такие локомотивы без специального усиления путей. Ведущие колеса локомотива диаметром 1550 мм располагались в одной жесткой раме.
Рабочие чертежи нового локомотива уже были разработаны на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, которому НКПС дал задание изготовить два локомотива этого типа. Однако в ходе детального проектирования выяснилось, что при использовании колесной формулы 1-7-2 ограничения по весу выдержать не удастся, поэтому было решено перейти на тип 2-7-2. Помимо изменения колесной формулы, проект претерпел ряд других изменений. В частности, диаметр цилиндров был увеличен с 735 до 740 мм, а площадь решетки увеличена с 10 м. 2 до 12 м 2 . Давление пара в котле должно было составлять 17 кгс/см. 2 . Локомотив получил радиальную топку котла, деревянный каркас и пароперегреватель системы Чусова.Производство локомотива на заводе шло медленно, во многом из-за того, что одновременно завод осваивал серийное производство паровозов типа ФД 1-5-1. По тем же причинам было решено отказаться от производства второго локомотива. Паровоз был готов только в конце 1934 года. Новый паровоз получил буквенное обозначение АА (в честь Андреева Андреева, занимавшего пост наркома НКПС в 1931-1935 годах) и полное обозначение паровоза АА20. -1 (20 — нагрузка от движущихся колесных пар на рельсах, в тоннах).
Адгезионный вес
[ редактировать ]Вес локомотива составлял 140 тонн, диаметр цилиндра 735 мм, ход поршня 812 мм. Площадь решетки составила 10 м. 2 , а испаряющая поверхность нагрева котла составила 445 м2. 2 . Большую часть расчетных работ по бригадному отделению провел инженер К. П. Королев, будущий крупный специалист в области динамики локомотивов, автор многих книг.
Особенности конструкции
[ редактировать ]Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью ведущими осями в одной жёсткой раме. Котел паровоза был одним из крупнейших локомотивных котлов в Европе. Из-за огромных размеров локомотива был принят ряд мер по улучшению соответствия кривой локомотива. В частности, передняя тележка могла отклоняться от продольной оси локомотива в пределах ±145 мм (в крайних точках), задняя тележка - в пределах ±265 мм. Клиренс первой и второй колесных пар составлял ±27 мм, седьмой ±35 мм. Кроме того, колеса третьей, четвертой и пятой пар не имели гребней, а ширина их полос составляла 175 мм.
Локомотив отличался также оригинальной системой передачи усилий от штока поршня паровой машины к ведущим колесным парам. Таким образом, на обычном паровозе сила тяги передается на одну из осей (ведущую колесную пару), а с нее через дышла непосредственно на все остальные движущиеся оси. На локомотиве АА тяговое усилие передавалось на четвертый ведущий мост, а от него тяговое усилие непосредственно передавалось на первые три сцепные оси. Эта ось также соединялась с пятой колесной парой специальным дышлом, а шестой и седьмой мосты приводились непосредственно от пятого ведущего моста.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «АА-20» . loco.skyrocket.de . Проверено 10 декабря 2017 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Rakov, V. A. (1995). Lokomotivy otechestvennykh zheleznykh dorog, 1845-1955 (Izd. 2., perer. i dop ed.). Moskva: Transport. ISBN 978-5-277-00821-8 .