Электропоезд ЭР9

ЭР9
ЭР9
	ЭР9-30 в Муроме , Горьковская железная дорога
Производитель	Рижский вагоностроительный завод
Вступил в сервис	1962-
Технические характеристики
Электрическая система(ы)	переменного тока 25 кВ, 50 Гц Цепная сеть
Токоприемник(и)	Пантограф
Система соединения	SA3
Ширина колеи	1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) российская колея ; 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея ; Болгарские государственные железные дороги

Для обслуживания пригородных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ, Рижский вагоностроительный завод выпускал ЭР9, затем ЭР9П и другие модификации электропоездов в 1962-2002 годах . Массовое производство этих поездов началось в 1964 году.

Типы вагонов

Для этих поездов изготавливались три типа вагонов: моторные, прицепные и кабинно-прицепные. Минимальное количество автомобилей – четыре (2 моторных и 2 с прицепом). Максимальное количество - двенадцать (6 легковых вагонов, 4 прицепа и 2 прицепа-кабины). Управление и/или управление поездами возможно только из вагонов-кабин.

Проектирование и строительство

Кузова вагонов

Кузова вагонов имеют безрамную конструкцию, аналогичную поездам серии ЭР2 , с рядом модификаций из-за другого расположения оборудования, такого как трансформаторы переменного тока и выпрямители. Подъезды для автомобилей предусмотрены как для высоких, так и для низких платформ. Как и большинство советских подвижных составов, вагоны имеют автосцепки СА-3 .

Кузова поддерживаются двумя двухосными тележками. Рамы тележек имеют Н-образную цельносварную конструкцию. Поезда конструкции ЭР9п-125 имеют в центральных подвесках эллиптические амортизаторы Н.Е. Галахова. Рамы тележек поддерживаются 8 цилиндрическими рессорами, установленными в оболочке балансиров букс. Статическая деформация амортизатора составляет 105 мм. Начиная с состава ЭР9п-126 (1966 г.), тележки поддерживаются на буксовой коробке посредством четырех комплектов цилиндрических пружин, расположенных в два ряда. Гидроамортизаторы размещены в центральной подвеске, как и у автомобилей ER2 1966-1975 годов выпуска. Статическая деформация осталась прежней (105 мм). Диаметр колес легкового автомобиля – 1050 мм, колес прицепного автомобиля – 950 мм.

Электрические тяговые двигатели

Тяговые электродвигатели установлены на рамах тележек, как и в автомобилях ЭР2. Вал двигателя соединен с малой зубчатой передачей посредством кулачковой муфты. Корпус понижающей пары закреплен на колесной паре посредством редуктора трения, выполненного из роликов. Со стороны малой зубчатой передачи к раме тележки подвешена понижающая пара.

Технические характеристики тяговых двигателей

Часть: Тяговый электродвигатель (РТ-51Д) Установлено: На легковых автомобилях. Напряжение: 825 В, напрямую от выпрямителей. Мощность: 180 кВт, 240 А (при возбуждении 92,5%) 200 кВт, 266 А (при возбуждении 32%)

Частота вращения: 645 об/мин (при возбуждении 92,5%) 1140 об/мин (при волнении 32%)

При импульсном токе и возбуждении 32% часовая мощность составляет 182 кВт. Частота вращения 2080 об/мин.

Масса агрегата: 2000 кг. Двигатели соединены последовательно по два. Эти серии соединены параллельно и подключены к выпрямителю через общий сглаживающий реактор. Помимо высокого (92%) и низкого (32,5%) уровня возбуждения, существует средний уровень (53,5%).

Передача инфекции

Передача . односторонняя, жесткая и с прямыми зубцами Соотношение 23:73 (1:3,17). На тележке каждого легкового автомобиля установлены два тормозных цилиндра. Тормозные колодки прижимают колесо с обеих сторон. Тормоза имеют электропневматическое управление.

Трансформатор

Блок: Трансформатор ОЦР-1000/25 Подвеска: Под кузовом автомобиля. Изготовлено: На Таллиннском заводе электротехники. Трансформатор имеет сердечниковый тип и охлаждается маслом.

Состоит из 4 катушек: Первичная, на 25 кВ (нормальная мощность 965 000 вольт-ампер ), Тяговая катушка: 7 розеток с регулирующими электродами. Выходное напряжение - 2208 В (В нейтральном положении) ^{[ нужна ссылка ]} Нормальный ток 350 ампер Часовой ток 530 ампер

Нагревательная спираль

мощность: 100 кВ·А выходное напряжение: 628 В Дополнительная катушка мощность: 92 кВ·А напряжение: 220 В. Масса трансформатора 3122 кг.

Пневматический переключатель/выключатель

Блок: Главный пневмовыключатель (ВОВ25-4) Установлен: На крыше автомобиля. Назначение: защита цепей высокого напряжения от токов короткого замыкания и перегрузок. Производитель: Нальчикский завод высоковольтной аппаратуры.

Блок: Выпрямитель УВП-1. Установлен: Под кузовом автомобиля. Особенности: Схема моста.

Выпрямляющие схемы

В установке установлено 30 выпрямителей ВК2-200-6Б . Каждое плечо моста имеет 3 параллельные цепи, состоящие из 10 последовательно соединенных выпрямителей. Разветвления имеют 3 параллельные цепи с 2 последовательно соединенными выпрямителями. Для равномерного распределения обратного напряжения в последовательных цепях активные резисторы в непроводящем периоде включаются параллельно выпрямителям. Соединение выпрямителей с одинаковым потенциалом осуществляется резисторами.

В автомобилях осуществляется так называемый «выпрямительный переход» с одной ступени напряжения на другую. Эта особенность позволила исключить из проекта делительный реактор. Для этого ответвления выпрямителей соединяются в выпрямительные группы, образующие плечи моста. В каждом плече имеется 3 цепи, соединенные параллельно, в каждой из них по 4 выпрямителя, включенных последовательно. поэтому общее количество выпрямителей в автомобилях составляет 144. Нормальное значение выпрямленного напряжения 1650 В, ток 600 ампер. Вес устройства составляет 580 кг.

Контроль скорости поезда

Часть: Контроллер КСП - 6Б Назначение: Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях. зажимы, а также уровень их возбуждения. Состав: 18 контакторов и проводов. Система разработана профессором Л.М. Решетовым. Агрегат имеет 20 рабочих позиций.

Позиция 1: Маневрирование

Напряжение с одного сегмента тяговой катушки следует за зажимами тяговых двигателей через пусковой резистор и выпрямитель. Двигатели работают в режим высокого возбуждения.

Позиция 2

Схема та же, за исключением пускового резистора.

Последующие позиции (с 3 по 16)

Напряжение на зажимах двигателя составляет увеличено, за счет последовательного подключения нагрузки к тяговой катушке выход.

Позиция 17: Уровень волнения снижен до 53,5%. Позиция 18: тот же рабочий режим, что и позиция 17. Позиция 19: Уровень волнения снижен до 32%.

Главный контроллер управляется контроллером Инженера (1КУ - 023). Устройство имеет две ручки. Это: Реверсивный — имеет положения заднего хода, движения и нейтрали. Основной – имеет нейтральное, маневренное и 4 рабочих положения.

Тяговые двигатели и большую часть электрооборудования производит Рижский завод электрооборудования.

Часть: Фазоделители Размещается: Под кузовом легкового автомобиля. Назначение: Преобразует однофазный ток 220 В в 3 фаза. Создаваемый ток служит для питание различных дополнительных машин.

Единица: Колесо вентилятора. Размещено: На роторе делителя(?). Назначение: Охлаждение выпрямителей, реакторов и трансформаторов. Частота вращения делителя составляет 1495 об/мин.

Агрегат: Мотор-Компрессор. Состав: Электродвигатель ЛОСВ-72-6, с ЭК1-В или ЭК-1П. компрессор. Производительность 0,7, 0,6 и м ³/мин. Расположение: Под кузовом прицепных и кабинных автомобилей.

Блок: Щелочная, аккумуляторная батарея (90КН-55) Нормальное напряжение: 110 В. Заряжается от катушки трансформатора 220 В через кремниевый выпрямитель. Стабилизированный используется для поддержания напряжения. Расположение: Под кузовом прицепных и кабинных автомобилей.

Строительная скорость состава составляет 130 км/ч. Расчетное ускорение до 60 км/ч составляет 0,8 м/с^2.

Вес: Легковой автомобиль – 59 000 кг, 108 мест; Прицепной автомобиль - 37 000 кг 110 мест; Вагон с кабиной – 39 000 кг, 88 мест;

Изменения в планировке и конструкции.

В процессе производства в конструкцию ЭР9п было внесено множество изменений. Начиная с поезда ЭР9п-125 приводная муфта челюстной муфты заменена на жесткую валковую. Шток ротора электродвигателя соединен с малым зубчатым колесом с помощью резинокордовой оболочки (как в автомобилях ЭР2).

Начиная с состава ЭР9п-230 (1969 г.) выпрямительный агрегат УВП-1 заменен на УВП-3. В его состав входят 84 лавинных выпрямителя ВКЛД-200-8Б. Каждое плечо моста имеет 3 параллельные цепи, состоящие из 6 последовательно соединенных выпрямителей. Разветвления имеют 3 параллельные цепи с 2 последовательно соединенными выпрямителями. В УВП-3 отсутствуют резисторы подключения, а также устройства, реагирующие на разветвление выпрямителя. (?)
Начиная с ЭР9п-345 (1974 г.) поездные прицепы с кабиной выпускались с более плоской головкой. (Как и в электропоездах ЭР2, составы составляют от 1028 и выше).

Модифицированные версии ER9

ЭР9П

Выпускается с 1961 года. В отличие от ЭР9 выпрямители размещались в кузовах автомобилей, а не в пассажирских салонах.

ЭР9М

Выпускается с 1976 года. В отличие от ЭР9П, поезда ЭР9М имеют в своих вагонах отсек высокого напряжения, в котором расположена шина высокого напряжения. В ER9/ER9P это делалось через стену.

Вместо деревянных установлены мягкие сиденья. (Аналогично электропоездам ЭР2 с номерами 1112 и выше.

ЭР9Е

Выпускается с 1981 года. Отличается от ЭР9М естественным воздушным охлаждением выпрямителей.

ЭР9Т

Выпускается с 1988 года и до окончания производства ЭР9 на заводе в Риге. Эта модификация имеет модернизированные тележки, тяговые двигатели и реостатные тормоза.

ЭР9П-276 в районе Берданосовки, ( Липецкая область ), Россия
ЭР9М-390-01 — железнодорожный вокзал в Вильнюсе , Литва.
Интерьер ЭР9М в Литве
ЭР9М-513 железнодорожная станция Нежин , Украина
ER9E-591 at Vysochino, Bataysk , Russia
ЭР9Т-683 под Саратовом , Россия
ЕР9p-361 в Tarasa Shevchenka Station, Украина
ER9M-501 в Киев-Pasazhyrskyi station , Украина

Контракт ER25, для Болгарии

Болгарские железные дороги заказали составы ER25 на Рижском вагоностроительном заводе. Для этих поездов завод спроектировал реостатную систему торможения. Таким тормозом был оборудован электропоезд ЭР9п-101. Этот поезд прошел испытания на экспериментальном кольцевом пути ЦНИИ МПС. Реостатное торможение использовалось для снижения скорости со 130 км/ч до 50 км/ч. Тогда применялось штатное электропневматическое торможение. После этого электропоезд поступил в депо «Горький» в постоянное пользование. Он работал по единому графику с другими электропоездами ЭР9п.

В 1974 году Таллиннский электротехнический завод изготовил опытные выпрямительные установки УВП-5. В них использовались таблетированные лавинные выпрямители (12-го класса) с естественным воздушным охлаждением. Один из таких агрегатов был установлен на автомобиле ЭР9П-32304, находившемся в эксплуатации Горьковской железной дороги.

См. также

Музей Московской железной дороги на вокзале Павелецком в Москве.
Рижский вокзал , Дом-музей Московского железнодорожного транспорта.
Варшавский вокзал , Санкт-Петербург , Дом Центрального музея железнодорожного транспорта, Российская Федерация
История железнодорожного транспорта в России

Ссылки

Раков В.А. Локомотивы и подвижной состав МО железных дорог Советского Союза 1966-1975 гг .
«Все о российских электропоездах» . Архивировано из оригинала 13 сентября 2013 г.