2-8-8-4

Дулут, Миссабе и Айрон-Рейндж 2-8-8-4 "Йеллоустоун" № 229, сохранившийся в 1987 году.

Паровоз 2-8-8-4 , под обозначением Уайта , имеет два ведущих колеса , два комплекта по восемь ведущих колес и четырехколесную прицепную тележку . Этот тип обычно назывался Йеллоустоун , имя, данное ему первым владельцем, Северо-Тихоокеанской железной дорогой , линии которой проходили недалеко от Йеллоустонского национального парка . Семьдесят два локомотива типа «Йеллоустоун» были построены для четырех железных дорог США.

Другие эквивалентные классификации:

• Классификация UIC : 1DD2 (также известная как немецкая классификация и итальянская классификация )
• Французская классификация : 140+042.
• Турецкая классификация : 45+46
• Швейцарская классификация : 4/5+4/6
• Российская классификация : 1-4-0+0-4-2.

Эквивалентная классификация UIC, уточненная для простых сочлененных локомотивов, (1'D)D2' .

Локомотив такой длины должен быть сочленённым локомотивом . У всех Йеллоустоунов были довольно маленькие драйверы - от 63 до 64 дюймов (от 1,60 до 1,63 м). (Для более высоких скоростей компания Union Pacific Railroad выбрала ведущий четырехколесный грузовик и водителей ростом 68 дюймов (1,73 м) для своего класса Big Boy 4-8-8-4.)

Некоторые классы Йеллоустонских локомотивов, особенно локомотивы Дулута, Миссабе и Айрон-Рейндж , входят в число крупнейших паровозов, точный рейтинг которых зависит от используемых критериев.

Северная часть Тихого океана

Северо -Тихоокеанская железная дорога была первой железной дорогой, заказавшей 2-8-8-4. Первый был построен в 1928 году компанией American Locomotive Company ; на тот момент это был самый большой локомотив, когда-либо построенный. У него была самая большая топка , когда-либо применявшаяся в паровозе, площадью около 182 квадратных футов (16,9 м ). ² ) в районе, чтобы сжигать уголь Rosebud, дешевый некачественный уголь. Но топка была слишком велика для имеющейся тяги, и огонь горел плохо и развивал мощность менее 5000 лошадиных сил. Проблему удалось смягчить, заблокировав первые несколько футов решеток. В 1930 году компания Baldwin Locomotive Works построила еще 11 локомотивов для северной части Тихого океана. Никаких экземпляров не сохранилось.

Южная часть Тихого океана

Знаменитые сочлененные паровозы Южно -Тихоокеанской железной дороги с « кабиной вперед » фактически были Йеллоустонским задним ходом ( 4-8-8-2 ). Это было сделано, чтобы избавить экипаж от сильного дыма от больших двигателей в бывшей центральной части Тихого океана, где туннели и снегоуборочные навесы были обычными и длинными. Один из них выставлен в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто. Доступность мазута в Калифорнии сделала это возможным. У SP также было несколько обычных 2-8-8-4 для использования в районах, где много угля и редки снегопады. В 1939 году Lima Locomotive Works построила 12 локомотивов класса AC-9 ; у них были кожухи Skyline с полосатыми пилотами . Сначала они сжигали уголь, но позже их переоборудовали в нефть. Ни один не был спасен.

Дулут, Миссабе и Железный хребет

DM&IR Йеллоустоун
DM&IR 227 в Железнодорожном музее озера Верхнее.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Болдуинский локомотивный завод Дата сборки 1941 (8) 1943 (10) Всего произведено 18
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-8-8-4 • МСЖД (1′D)D2′ Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея День водителя . 63 дюйма (1600 мм) Колесная база 113,49 футов 6,7 дюйма (34,76 м) Нагрузка на ось 70 032 фунта (31 766 кг; 31,766 метрических тонн) Клейкая масса 560 257 фунтов (254 128 кг; 254,128 т) Вес локомотива 695 040 фунтов (315 260 кг; 315,26 т) Нежный вес 438 000 фунтов (199 000 кг; 199 т) Общий вес 1133040 фунтов (513940 кг; 513,94 т) Тип топлива Уголь Запас топлива 26 коротких тонн (24 т; 23 длинных тонны) Водяной колпачок. 25 000 галлонов США (95 м 3 ) Расход топлива От 10 т (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) до 12 т (12 длинных тонн; 13 коротких тонн) угля в час 12 000 галлонов США (45 000 л; 10 000 имп галлонов) воды в час Топка: • Решётчатая зона 125 кв. футов (11,6 м 2 ) Котел 108 дюймов (2743 мм) Давление в котле 240 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа) Цилиндры Четыре Размер цилиндра 26 на 32 дюйма (660 на 813 мм)
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 45 миль в час (72 км/ч) (ограничено поездами с рудой) Выходная мощность 6250 л.с. (4660 кВт) при скорости около 40 миль в час Тяговое усилие 140 093 фунта-силы (623,16 кН) Фактор адх. 4.00
hideКарьера Операторы Железная дорога Дулут, Миссабе и Айрон-Рейндж (DM&IR) Сорт М-3, М-4 Числа 220–237 Ушедший на пенсию 1958-1963 Сохранился 3 (225, 227 и 229) Расположение Три сохранились и выставлены на обозрение, остальные списаны.

Железная дорога Дулут , Миссабе и Айрон-Рейндж перевозила железную руду в Миннесоте . Железная руда тяжелая, и DM&IR эксплуатирует длинные поезда рудных вагонов, требующие максимальной мощности. Эти локомотивы были основаны на десяти локомотивах 2-8-8-2 , которые Болдуин построил в 1930-х годах для Western Pacific Railroad . Потребность в более крупной топке, работающей на угле, и в более длинной всепогодной кабине привела к использованию четырехколесного прицепного грузовика, что дало им колесную формулу «Йеллоустоун». Это были самые мощные модели Йеллоустона, производившие тяговое усилие 140 000 фунтов силы (620 кН) и имевшие наибольшую нагрузку на водителей, поэтому они были менее склонны к скольжению.

Восемь локомотивов (класс М-3) были построены Болдуином в 1941 году. «Йеллоустоны» соответствовали спецификациям DM&IR или превосходили их, поэтому было заказано еще 10 (класс М-4). Вторая партия была завершена в конце 1943 года после сезонного спада перевозок руды на Миссабе, поэтому некоторые из новых М-4 были сданы в аренду и доставлены непосредственно на Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде .

Следующей зимой D&RGW снова арендовала Йеллоустоуны DM&IR в качестве помощников на перевале Теннесси, штат Колорадо , и для выполнения других грузовых перевозок. «Рио-Гранде» вернулся на Йеллоустоун после того, как из-за отказа воздушного тормоза № 224 потерпел крушение на Шамотной петле. И это несмотря на более раннюю оценку Рио-Гранде, что эти Йеллоустоунские двигатели были лучшими двигателями, когда-либо работавшими там.

DM&IR были единственными Йеллоустонами, имевшими пьедестал большой грузоподъемности или тендер-сороконожку , а также роликовые подшипники на всех осях. Некоторые локомотивы имели цилиндрический нагреватель питательной воды Elesco перед дымовой трубой , а другие имели блок Worthington с прямоугольной коробкой в ​​том же месте.

Только один Йеллоустоун был списан до того, как дизелизация на Миссабе произошла ; № 237 был продан на металлолом после крушения. Остальные модели 2-8-8-4 были выведены из эксплуатации в период с 1958 по 1963 год, когда на смену пришли тепловозы.

Из восемнадцати построенных три сохранились и выставлены в Миннесоте: № 225 в Прокторе , № 227 в Музее железной дороги озера Верхнее в Дулуте и № 229 в Ту-Харборс .

Балтимор и Огайо

Б&О EM-1 2-8-8-4 Йеллоустоун
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Болдуинский локомотивный завод Дата сборки 1944 (20) 1945 (10) Всего произведено 30
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-8-8-4 • МСЖД (1′D)D2′ Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 30 дюймов (762 мм) День водителя . 64 дюйма (1626 мм) Затянувшийся день. 38 дюймов (965 мм) Колесная база 81 футов 6,7 дюйма (24,86 м) Длина Локомотив: 83 фута 2,9 дюйма (25,37 м) Общий рост: 128 футов 8 дюймов (39,22 м) Ширина 11 футов (3,353 м) Высота 16 футов (4,877 м) Клейкая масса 485 000 фунтов (220 000 кг; 220 т) Вес локомотива 627 000 фунтов (284 000 кг; 284 т) Нежный вес 328 000 фунтов (149 000 кг; 149 т) Общий вес 1010700 фунтов (458400 кг; 458,4 т) Тип топлива Уголь Запас топлива 25 коротких тонн (23 т; 22 длинных тонны) Водяной колпачок. 22 000 галлонов США (83 м 3 ) Топка: • Решётчатая зона 117,5 кв. футов (10,92 м 2 ) Котел Диаметр 100 дюймов (2,54 м). Давление в котле 235 фунтов на квадратный дюйм (1,62 МПа) Нагреватель питательной воды Уортингтон Поверхность нагрева: • Топка 228 на 96 дюймов (5,79 на 2,44 м) с камерой сгорания длиной 90 дюймов (2,29 м) Пароперегреватели Тип «Е» Цилиндры Четыре Размер цилиндра 24 на 32 дюйма (610 на 813 мм)
hideПоказатели производительности Выходная мощность 6000 л.с. (4500 кВт) Тяговое усилие 115 000 фунтов силы (510 кН) Фактор адх. 4.22
hideКарьера Операторы Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) Сорт ЭМ-1 Числа 7600–7629 позже 650–679 Последний запуск 19 апреля 1960 г. Расположение Все тридцать списаны к 1961 году.

Когда США вступили во Вторую мировую войну, на американских железных дорогах наблюдался рост трафика. Железная дорога Балтимора и Огайо , наряду с другими железными дорогами, хотела закупить больше тепловозов, поскольку они демонстрировали улучшенные характеристики по сравнению с паровозами. Но Управление военного производства регулировало производство паровозов и тепловозов до тех пор, пока не закончилась военная чрезвычайная ситуация. Так, наряду с производством 40 новых локомотивов класса Т-3 типа 4-8-2, построенных собственными силами на заводах Mt. Clare в Балтиморе, штат Мэриленд, B&O получила поставку 30 Йеллоустонов класса EM-1 в 1944 и 1945 годах. Самое большое количество и самый маленький экземпляр этого типа, построенный Болдуином, а также самый современный.

EM-1 производил тяговое усилие 115 000 фунтов силы (510 кН) на 64-дюймовых (1,6 м) приводах с давлением пара 235 фунтов на квадратный дюйм (1,62 МПа) и четырех 24 на 32 дюйма (0,61 на 0,81 дюйма). м) цилиндры. Тендер перевозил 22 000 галлонов США (83 м3). ³ ) воды и 25 тонн угля. Двигатель весил 627 000 фунтов (284 т), а тендер - 328 000 фунтов (149 т), что в сумме составляет 1 010 700 фунтов (458,4 т). Ничто более крупное не могло действовать в пределах просвета туннеля и ограничений путей на главной линии B&O.

Они были оснащены новейшей техникой, включая подогреватель питательной воды Worthington, пароперегреватель с передним дросселем, переднюю часть Cyclone, термосифоны, устройство боковой амортизации в передней паре водителей на обоих двигателях и передних колесах и прицепной тележке, а также роликовые подшипники на всех осях, двигателе и тендере, что дало им репутацию «дворовых ползунов», поскольку три человека могли переместить одного по ровной дороге с открытыми кранами цилиндров.

Президент B&O Рой Б. Уайт, осмотрев первый поставленный экземпляр, сказал генеральному суперинтенданту движущей силы и оборудования А. К. Галлоуэю: «Что ж, я должен сказать, у них есть все!»

Парк с номерами 7600–7619 был построен и поставлен в 1944 году, а 7620–7629 – в 1945 году, все на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Они отправились работать на труднопроходимый участок Вест-Энда Камберлендского дивизиона с его содержанием более 2% и крутыми поворотами, где с помощью старых классов EL 2-8-8-0 они перевозили уголь и грузы из Западной Вирджинии. Поскольку ЭМ-1 повсюду имели роликовые подшипники, они также обслуживали почту и экспрессы, заменив два Т-3 4-8-2 «Горы» класса B&O. Так продолжалось до 21 января 1947 года, когда недалеко от Окленда, штат Мэриленд, поезд 29 с двигателем 7625 сошел с рельсов, локомотив перекатился на сторону машиниста, в результате чего машинист погиб. Затем EM-1 использовались только для перевозки угля и грузовых поездов до конца 1950-х годов, когда B&O использовала EM-1 № 7600 для рейсов веерным транспортом.

EM-1 также курсировали по Питтсбургской дивизии через Сэнд-Пэтч-Грейд недалеко от Мейерсдейла, штат Пенсильвания, с пустыми бункерами, грузами железной руды или доломита в западном направлении, углем в восточном направлении, а также с генеральными грузами в обоих направлениях. В конце 1950-х годов компания B&O использовала EM-1 № 7600 для рейсов, в основном между Камберлендом, Мэриленд, и Коннеллсвиллем, Пенсильвания. Известный фотограф и уроженец Камберленда, штат Мэриленд, Уильям П. Прайс запечатлел на фотоснимках и 8-миллиметровых пленках самолеты EM-1 на восточной стороне Сэнд-Пэтч, тянущие тяжелые поезда с двумя самолетами B&O 2-10-2 класса S1 и S1a. «Большие шестерки» сзади в качестве помощников, отправленные из Гайндмана, штат Пенсильвания.

Ближе к концу потока их всех отправили в Фэрмонт и Уилинг, Западная Вирджиния, и Лорейн, штат Огайо, с поездами с углем, идущими по озеру, а также курсирующими между Уиллардом, Огайо, и Гарреттом, Индиана, пока B&O не начала выводить их из эксплуатации в 1957 года, и все они были сданы на слом. Но один локомотив, № 659, почти дожил до консервации. Железнодорожный музей B&O в Балтиморе выбрал этот локомотив в качестве одного из своих будущих музейных экспонатов. Однако в сообщении о статусе локомотива произошла путаница, и спасательная бригада сдала № 659 на слом на том месте, где он стоял. Таким образом, ни один из EM-1 сегодня не сохранился.

За пределами США

Центральная железная дорога метровой колеи Бразилии приняла в 1937 году четыре локомотива 2-8-8-4 от немецкой фирмы Henschel. Это были единственные узкоколейные локомотивы с такой колесной формулой . У них были самые большие котлы, когда-либо использовавшиеся на узкоколейных простых тепловозах.

Советская Россия построила на Коломенском паровозостроительном заводе два локомотива 2-8-8-4 . Это были номера класса P38 P38.001 и P38.002. Первый локомотив нес частичные кожухи над котлом и дымовой камерой, типичные для 1950-х годов. P38.002 таких украшений не имел и имел более традиционный вид. Оба паровоза имели тендеры с частично тележкой и частично с фиксированной рамой, аналогичные американским тендерам «сороконожка».

Примечания

• Баррис, В. «Локомотив типа Йеллоустона» . SteamLocomotive.com . Архивировано из оригинала 3 февраля 2003 г. Проверено 4 января 2003 г.
• Браун, Джон К. (1995). Локомотивный завод Болдуина - исследование американской промышленной практики . Издательство Университета Джонса Хопкинса.
• Диксон, Томас В. младший; Уизерс, Боб (2007). Великолепный сочлененный локомотив 2-8-8-4 EM-1 из Балтимора и Огайо . Форест, Вирджиния: Издательство TLC. ISBN  978-0-939487-83-7 .
• ЛеМассена, Р. (2000). «Двойная дилемма Дэвида Моффата». Информационный бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . 20 (2). Сакраменто: Историческое общество железных дорог и локомотивов.
• Раков, В.А. (1995). Паровозы Российских и Советских железных дорог - Том 1 - 1845 по 1955 год . Москва. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Робертс, Чарльз С. (2001). Вест-Энд, от Камберленда до Графтона, 1848–1991 (второе изд.). Балтимор, Мэриленд: ISBN Barnard, Roberts & Co. Inc.  0-934118-18-3 .
• Сэгл, Ларри; Стауффер, Элвин (1984). B&O Power, Steam, Diesel и Electric Power на железной дороге Балтимора и Огайо (восьмое печатное издание). LCCN   64023526 .
• Уэсткотт, Л., изд. (1960). Циклопедия моделей железнодорожников, том 1: Паровозы . Уокеша, Висконсин: Калмбах. ISBN  0-89024-001-9 .

Внешние ссылки

• Веб-сайт паровозов ToyTrains1 2-8-8-4 Йеллоустона
• «Этот монстр-локомотив — ОН или ОНА?» Ежемесячник «Популярная механика» , июль 1930 г.