Лимский локомотивный завод
 Лимы Табличка строителя , 1918 год. | |
| Промышленность | локомотивов производство |
|---|---|
| Предшественник | Лимский машиностроительный завод |
| Основан | 1877 |
| Судьба | В сентябре 1951 года произошло слияние с Baldwin Locomotive Works. |
| Преемник | Корпорация Лима-Гамильтон (июль 1947 г.) |
| Штаб-квартира | , Соединенные Штаты |
Lima Locomotive Works — американская фирма, производившая железнодорожные локомотивы с 1870-х по 1950-е годы. Компания взяла наиболее характерную часть своего названия из-за местоположения своего главного магазина в Лиме, штат Огайо ( / ˈ l aɪ m ə / LY -mə [1] ). Магазины располагались между главной линией железной дороги Эри , Балтиморе и Огайо, главной линией Цинциннати-Толедо в а также главной линией и магазинами Никел-Плейт-роуд .
Компания наиболее известна производством Shay с редуктором лесовозного локомотива , разработанным Эфраимом Шеем , а также Э. Вударда Уильяма «Super Power» концепцией усовершенствованного паровоза , примером которой является прототип 2-8-4 Berkshire , демонстратор A в Лиме. -1. Во время Второй мировой войны завод в Лиме производил версию M4A1 танка M4 Sherman .
История
[ редактировать ]
В 1878 году Джеймс Элли заключил с Лимским машиностроительным заводом контракт на постройку паровоза, сконструированного Эфраимом Шэем. В апреле 1880 года Лима перестроила первоначальную конструкцию Эфраима Шея, используя вертикально расположенные сбоку поршни, установленные справа и соединенные с трансмиссией снаружи грузовиков. Shay был разработан, чтобы обеспечить более медленную и тяговую способность для использования в лесной промышленности. Первый локомотив Шая был построен в 1880 году; это был такой успех, что многие люди в лесной промышленности захотели его приобрести. Чтобы удовлетворить новый спрос на локомотив, Шэй лицензировал право на строительство своего локомотива Лимскому машиностроительному заводу, который расширился и начал поставлять локомотивы Шэя лесозаготовителям через границу. Два года спустя локомотивы стали основной продукцией Лимского машиностроительного завода, который в течение следующих десяти лет произведет более 300 локомотивов.
После серьёзного пожара в 1902 году был открыт новый цех и производство «Шая» продолжилось. Затем, когда первоначальный спрос на низкоскоростные локомотивы с редуктором был близок к насыщению и появились новые мощности, Лима перешла на производство тяжелых железнодорожных локомотивов.
Супер Сила
[ редактировать ]Успех вернулся в Лиму в 1920-х годах с новой концепцией «Суперсилы», разработанной лимским инженером-механиком Уильямом Э. Вудардом . Внеся ряд существенных изменений, чтобы максимизировать способность паровоза генерировать и использовать пар, Вудард смог сделать такие локомотивы значительно более мощными и быстрыми. Он сделал это, начав в 1922 году с экспериментальной тяжелой конструкции H-10 2-8-2 для New York Central (Michigan Central 8000) и применив как относительно новую науку (коэффициенты Коула), так и все доступные инструменты повышения эффективности - увеличенную топку , увеличенный перегрев, подогреватель питательной воды, улучшенную тягу, большее давление в котле, обтекаемые паропроводы и бустерный двигатель прицепной тележки, а также за счет применения ограниченной отсечки (диапазона настроек впуска парового клапана) для предотвращения использования машинистами локомотивов чрезмерного пар при запуске. Было продемонстрировано, что произведенный таким образом 2-8-2 в целом на 26% более эффективен, чем его непосредственный предшественник, и Нью-Йорк купил 301 локомотив.
Значительное увеличение площади топки (с 66 квадратных футов (6,1 м2) 2 ) на Н-10 до 100 квадратных футов (9,3 м 2 ) на А-1), характерная для его работы, вызвала необходимость добавления к прицепному грузовику еще одной оси , создав таким образом колесную формулу 2-8-4 . Построенный весной 1925 года демонстратор, принадлежавший Лиме, получил название А-1. Помимо очень большой топки и колосника, четырехколесный прицепной грузовик вез зольник. Для этого тележку перепроектировали как шарнирное продолжение рамы локомотива. В результате появился зольник, в котором можно было хранить больше золы, что позволяло локомотиву перемещаться дальше между чистками. Для дорог, на которых сжигался уголь, это было значительным нововведением. Но не обошлось и без компромиссов. Шарнирно-сочлененная рама уменьшила вес ведущих колес, что не способствовало увеличению тягового усилия (тяговой способности). Локомотивам с такой конфигурацией также было труднее оставаться на рельсах задним ходом, особенно на дворовых путях, таких как стрелочные переводы.
Локомотив быстро оказался на 26–30% более эффективным, чем New York Central H-10. После весьма успешной серии испытаний в середине 1920-х годов его разослали по стране, чтобы распространить идею «Сверхдержавы». Первые сорок пять были куплены дочерней компанией New York Central Boston & Albany после первоначальных дорожных испытаний на вершине Беркширских холмов, и поэтому колесная формула 2-8-4 стала известна на большинстве железных дорог как « Беркшир ». Сам прототип позже был продан компании Illinois Central в рамках заказа на 50 аналогичных локомотивов. Вудард резюмировал «суперсилу», определив ее как «лошадиные силы на скорости». Предыдущие принципы проектирования подчеркивали тяговое усилие (тяговую способность), а не скорость. К 1949 году для эксплуатации в Северной Америке было построено около 613 самолетов Berkshire, из которых двадцать сохранились – по крайней мере два в рабочем состоянии ( NKP 765 и Pere Marquette 1225 ), оба продукта Lima.
Было как минимум три последовательных волны «Супердержавы». Первый начался с NYC 8000 и A-1 и включал в себя Missouri Pacific 2-8-4 и Texas & Pacific 2-10-4 . Эти локомотивы имели обычные 63-дюймовые ведущие колеса. В 1927 году компания Erie Railroad получила «второй этап» Berkshire с 70-дюймовыми ведущими колесами, способный не только развивать большую мощность, но и более высокую скорость; в свою очередь, эта конструкция превратилась в Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4 1930 года с 69-дюймовыми ведущими колесами. «Третью фазу» конца 1930-х и военных лет можно отождествить с такими локомотивами, как самодельные N&W 2-6-6-4 , C&O/Virginian 2-6-6-6 и практически все американские 4-8-4. Давление в котле выросло до 310 фунтов на квадратный дюйм, термические сифоны добавлены ; камера сгорания увеличила эффективность котла на 8%; на главных буксах, а иногда и на ходовой части появились роликовые подшипники, а концепция «Суперсилы» распространилась и на других производителей, таких как Alco ( Union Pacific Big Boy ) и Baldwin ( класс Санта-Фе 5001 и 5011 2-10-4с ). Четырехколесная прицепная тележка стала стандартом для больших локомотивов (т.е. 4-8-4 , 2-10-4 , 4-6-6-4 , 2-8-8-4 ), хотя шарнирно-сочлененная основная рама не использовалась. нет. Многие железные дороги, особенно такие, как Санта-Фе (которые отдавали предпочтение локомотивам, работающим на жидком топливе и, следовательно, не нуждались в увеличенном зольнике), переняли многие функции Super Power, но использовали обычный полнорамный и отдельный прицепной грузовик.
Конструкция первого локомотива 2-8-4 описана в книге Дэвида Вейцмана «Сверхсила: создание паровоза». Дэвид также объясняет некоторые нововведения, внесенные в то время.
Отклонить
[ редактировать ]
Поставляя первую группу локомотивов 2-6-6-6 в 1941 году, Лима просчиталась и исказила вес локомотивов. Бригады технического обслуживания пересчитали вес и обнаружили, что H-8 весили 771 300 фунтов, что на тысячи фунтов тяжелее, чем первоначально утверждала Лима. Поездные бригады, работавшие с H-8, которым в то время платили в зависимости от веса локомотива на ведущих колесах , начали рассматривать это искажение как посягательство на их средства к существованию . C&O был вынужден выплатить своим экипажам тысячи долларов, чтобы компенсировать потерю платежа, и впоследствии в 1944 году они подали в суд на Лиму на сумму более 3 миллионов долларов. [2] Лима также потеряла гордость за создание прекрасного оборудования, и в последующие годы они потеряли еще больше денег.
В апреле 1947 года фирма объединилась с General Machinery Corporation из Гамильтона, штат Огайо , и образовала Lima-Hamilton Corporation.
Последним паровозом Лимы-Гамильтона был Nickel Plate Road № 779 , 2-8-4 «Беркшир», который покинул монтажные цеха в мае 1949 года. В том же году Лима представила новую колесную формулу - 4-8-6 . Это позволило бы использовать топку еще большего размера, чем у 4-8-4. Однако ни один экземпляр этого типа не был построен.
С 1949 по 1951 год компания Lima-Hamilton произвела в общей сложности 175 тепловозов 7 различных моделей .
В 1951 году компания Lima-Hamilton объединилась с Baldwin Locomotive Works и образовала компанию Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). Линия дизелей Lima-Hamilton была прекращена в пользу существующей линейки Baldwin. Хотя Лима и Болдуин были известны высококачественными паровозами, их линейка дизель-электрических локомотивов не могла конкурировать с EMD , Alco и GE . BLH покинул локомотивный бизнес в 1956 году.
Какое-то время компания Clark Equipment производила строительные краны марки Lima на старом заводе. Большинство записей компании и чертежей строителей были переданы и размещены в Калифорнийского государственного музея железных дорог библиотеке в Сакраменто, Калифорния .
Сохранившиеся паровозы Лимы
[ редактировать ]Многие паровозы, построенные в Лиме, сохранились по всей территории Соединенных Штатов. Многие паровозы, построенные в Лиме, все еще работают, особенно локомотивы типа Shay. Шейсы эксплуатируются в Музее железной дороги Колорадо , на живописной железной дороге Касс , на кольцевой железной дороге Джорджтауна , на живописной железной дороге Маунт-Рейнир , а также в Ревущем лагере и узкоколейной железной дороге больших деревьев . Другие широко известные сохранившиеся паровозы, построенные в Лиме, включают Southern Pacific 4449 , Nickel Plate Road 765 , Pere Marquette 1225 , Chesapeake and Ohio 614 , Texas and Pacific 610 , Atlanta и West Point 290 , Boston and Maine 3713 , Tioga Lumber Company Shay C/. N 1568 в Харроде, штат Огайо , и Чесапик и Огайо 1601 — локомотив Аллегейни, выставленный в помещении музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган .
Построенный в Лиме самолет USATC S160 класса 5197 хранится на железной дороге Чернет-Вэлли в Стаффордшире, Великобритания.В исторической деревне Heritage Park в Калгари, Альберта, находится локомотив-переключатель CPR 2024 года выпуска 0-6-0. Построенный в 1944 году компанией Lima. Первоначально это был номер 4076 армии США, который никогда не принадлежал Канадской Тихоокеанской железной дороге.
Хронология
[ редактировать ]- 1877: Lima Machine Works для производства сельскохозяйственного и лесопильного оборудования. Основан
- 1878: Лимский машиностроительный завод строит первый локомотив типа «Шай».
- 1892: Lima Machine Works реорганизуется и превращается в Lima Locomotive & Machine Company .
- 1911: Лима начинает производство локомотивов для железных дорог I класса .
- 1912: Еще одна реорганизация, и Лима превращается в Lima Locomotive Corporation .
- 1916: Джоэл Коффин покупает Лиму; компания переименована в Lima Locomotive Works.
- 1922: Поставлен самолет Вударда 2-8-2 NYC 8000, предшественник Super Power.
- 1925: А-1 Вударда, прототип «Сверхмощного» типа Berkshire, выходит на рельсы.
- 1942: Lima Locomotive Works была первой компанией, которая в феврале 1942 года начала производство M4A1 Sherman для использования в Великобритании. [3]
- 1944: C&O предъявила Лиме иск на сумму более 3 миллионов долларов. Этот иск положил начало упадку Лимы.
- 1947: Лима объединяется с General Machinery Corporation из Гамильтона, штат Огайо . новая компания получила название Lima-Hamilton Corporation . 30 июля 1947 года
- 1949: 13 мая 1949 года построен последний паровоз LH ( NKP 779 ). Лима-Гамильтон начинает производство тепловозов. Неудачное продвижение 4-8-6. На заводе в Лиме продолжается производство кранов и другой строительной техники.
- 1951: 11 сентября 1951 года Лима-Гамильтон объединяется с Baldwin Locomotive Works. Новая компания получает название Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. Компания LH завершила выпуск своего последнего дизельного двигателя Pennsylvania Railroad A-3177 № 5683 12 сентября 1951 года.
- 1956: Baldwin-Lima-Hamilton уходит с рынка локомотивов 5 мая 1956 года. BLH завершает выпуск своего последнего дизеля Kaiser Bauxite Company RS-12 № 104, экспортируемого на Ямайку.
- 1972: В апреле компания Baldwin-Lima-Hamilton объявляет себя банкротом, ее активы приобретает компания Greyhound Corporation .
- 1980: Производство кранов и строительной техники прекращается, завод в Лиме закрыт и продан.
- 1998: Бывший сарай Лимы и тяжелые магазины Шей снесены и разобраны.
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Почему Лима, Огайо, и Лима, Перу, не имеют одинакового произношения» . Все учтено . Национальное общественное радио . 21 марта 2019 года . Проверено 29 мая 2019 г.
- ^ Золотой век Steam: Trains Unlimited - When Giants Roamed: любимые фрагменты (оригинальный звук) , заархивировано из оригинала 22 декабря 2021 г. , получено 9 июля 2021 г.
- ^ Р.П. Ханникатт, Шерман - История американского среднего танка, стр. 124
- Строители паровозов
- Лимский локомотивный завод и пар Super Power , Trains журнал
- Lima Locomotive Works. Архивировано 3 марта 2016 г. в Wayback Machine.
- Хирсимаки, Эрик (2004) [1986]. Лима: История . Мукилтео, Вашингтон: Издательство Hundman Publishing.
- Нил Л. Карлсон, «Сверхдержава: построение могущественного Микадо», журнал Trains, май 2000 г.
- Нил Л. Карлсон, «Сверхдержава: от Беркшира до большого мальчика», журнал Trains, июнь 2000 г.
- Дэвид Вейцман, СУПЕРСИЛА: Создание паровоза. Линкольн, Массачусетс, 1987 год.
Внешние ссылки
[ редактировать ]