Локомотивный завод Маунт-Сэвидж

— Локомотивный завод Маунт-Сэвидж железнодорожная мастерская, основанная в Маунт-Сэвидж, штат Мэриленд , США . Локомотивные мастерские Камберлендской и Пенсильванской железной дороги были открыты в Маунт-Сэвидж в 1866 году под руководством Джеймса Миллхолланда. Первоначальный локомотивный цех был построен из камня, имел размеры 90 х 250 футов и крышу высотой 33 фута. Прилегающая к нему автомастерская, построенная примерно в то же время, также была каменной, а позже была расширена деревянной конструкцией. Эти здания до сих пор стоят на горе Сэвидж.

Персонал

Джеймс Милхолланд, старший

Джеймсу Милхолланду-старшему было 54 года, когда он и его семья приехали на гору Сэвидж из Ридинга, штат Пенсильвания . Миллхолланд был искусным механиком и «сторонником простых и простых двигателей». Он имел обширный опыт в обеспечении Winans работы верблюжьих двигателей , полученный в результате его предыдущей работы в Пенсильвании на железной дороге Балтимора и Саскуэханны , и ему приписывают множество важных инноваций в области локомотивов. Он пришел в 1866 году в качестве президента Consolidation Coal и C&P. Он ушел в отставку в 1869 году и перебрался в свое поместье на Вэлли-роуд в Камберленде . Ему приписывают разработку первого локомотива, работающего на антраците , и в течение многих лет он был начальником управления движущей силой линии. Ему также приписывают строительство первого в США моста с железными балками для Балтимора и Саскуэханны недалеко от Болтона в период 1846–1847 годов. Он был ответственным за такое большое количество усовершенствований базового верблюжьего двигателя Winans, что этот класс стал называться «Millholland Camels». Ему приписывают разработку 12-колесного верблюжьего двигателя, построенного в мастерских P&R в 1863 году.

Джеймс Милхолланд, младший

Его сыну Джеймсу-младшему было 24 года, когда семья переехала на гору Сэвидж. Он родился в Рединге в 1842 году и учился в железнодорожных мастерских. Он также присоединился к C&P, став главным механиком, и был вице-президентом к тому времени, когда его отец вышел на пенсию. Он покинул C&P в 1879 году, чтобы присоединиться к железной дороге Джорджс-Крик и Камберленд . Младшему Миллхолланду было поручено построить цеха C&P для обслуживания смешанного парка движущих сил. У него был необходимый опыт для этой работы.

Millholland купила хорошие станки , которые все еще использовались 40 лет спустя, о чем свидетельствует оценка ICC 1917 года . Он оснастил цеха металлообрабатывающим оборудованием фирмы Bement & Dougherty, вероятно, предшественника Wm. Б. Бемент и сын Филадельфии .

Проделанная работа

Ремонт и восстановление

Первоначально работа под руководством Миллхолланда в Mt. Savage Shops ограничивалась ремонтом и восстановлением Winans Camel и других ранних локомотивов C&P. За первые двадцать лет сотрудники цеха приобрели большой практический опыт; по крайней мере 15 локомотивов C&P на верблюдах были перестроены на горе Сэвидж (некоторые дважды). Типичным примером реконструкции был двигатель Highlander, Winans Camel, унаследованный от компании Mount Savage Railroad . Это был проект модернизации, в рамках которого, среди прочего, кабина была перенесена из верхней части котла в заднее положение. Мастерские C&P также предоставляли ремонтные услуги своим конкурентам в угольном регионе Джорджес-Крик .

Новая сборка

Первоначально Winans Camel и другие ранние локомотивы были тщательно перестроены, и в период с 1866 по 1888 год был накоплен большой практический опыт. Первой зарегистрированной «сборкой» двигателя был агрегат 0-10-0 в 1868 году. Это могло быть был модификацией Winans Camel. К 1880-м годам магазины, которые открыл Миллхолланд, по-видимому, развернули довольно обширное производство, способное предлагать на продажу локомотивы, изготовленные по индивидуальному заказу, в дополнение к удовлетворению требований материнской компании C&P.

Период, начавшийся в 1883 году, был знаменательным для тяжелого производства в Маунт-Сэвидж. Каталог локомотивов был выпущен для завода их агентом, компанией Thomas B. Inness & Co. из Бродвея, Нью-Йорк . В каталоге перечислены пять типов двигателей, выставленных на продажу, и их характеристики. Доказательством было то, что каталог имел успех, что привело к многочисленным продажам на других дорогах. Это помогло финансировать производство домашних дорог, стимулировало развитие и способствовало занятости. Узкоколейные двигатели оказались настолько популярными, что завод установил третий рельс на главной линии от горы Сэвидж для приемочных испытаний заказчиком.

Производство двигателей активно осуществлялось с 1885 по 1917 год. Двигатели производились и для других дорог. По данным производства за 1882 год, было продано 19 пассажирских и грузовых двигателей, а в 1883 году - еще 16.

Одним из особенно хороших клиентов была компания TH Paul & Sons из Фростбурга . Сам бывший главный механик C&P (1854–1855), Пол открыл магазины в Камберленде и Фростбурге. Он строил шахтные двигатели и узкоколейные локомотивы меньшего размера в своих мастерских, но на более крупные заказы заключил контракт с Mount Savage. Его работы в Фростбурге располагались недалеко от существующей пассажирской станции C&P, а некоторые здания до сих пор стоят в 1999 году.

Тяжелая техника

В следующей таблице показаны некоторые машины, использовавшиеся в первоначальном цехе. Все вращающиеся силовые механизмы приводились в движение кожаными ремнями от верхних главных валов. Они, в свою очередь, приводились в движение стационарной паровой машиной в соседнем электростанции. Подобный объект сегодня можно увидеть на железной дороге East Broad Top в Пенсильвании.

Оборудование от Bement & Dougherty, если не указано иное.

• токарный станок с двигателем, станина 28 дюймов x 8 футов
• Горизонтально-сверлильный станок, размер стола 24 x 44 дюйма
• Токарный станок с двигателем 18 x 48 дюймов, C&P
• Токарный станок с двигателем 18 x 24 дюйма, C&P
• вертикально-расточный станок 54 дюйма
• Станок для растачивания колес автомобиля, стол 48 дюймов
• 10-дюймовый слоттер
• кран с деревянной стрелой, мачта 20 футов, стрела 15 футов, грузоподъемность 4,5 тонны, C&P
• пробойник и ножницы, горловина 30 дюймов (используется для отверстий под заклепки)

Автомагазин

В автомастерской изготавливали деревянные части двигателя, например кабину.

• 18-дюймовая продольная пила
• Сверлильный станок Лоуэлл
• Формовщик/формовщик тайса

Кузница

• Электрический молот Fulton 500 фунтов (для ковки)

Производственные процедуры

Локомотивостроение в этот период было тяжелым, тяжелым и опасным трудом. Все происходило в соответствии с многочисленными «практическими правилами», разработанными мастером-механиком на протяжении многих лет. Нововведения внедрялись медленно. Постоянно предпринимались усилия по снижению затрат и повышению производительности. Снижение веса было нежелательным, поскольку вес водителя напрямую способствовал увеличению тягового усилия. Рамы локомотивов обычно представляли собой клепаную сборную конструкцию из кованого железа , а позже и стали .

По словам Уайта, опыт Локомотивного завода Норриса показал, что бригада из 14 человек может построить локомотив за 15 дней. Это при условии, что запчасти были в наличии. Локомотив — это тщательно интегрированная совокупность большого количества специальных деталей.

Котлы

Типичный котел был изготовлен из кованого железа толщиной 5/16 дюйма, начиная с пластины и раскатываясь до нужной формы. Нахлесточные соединения были одинарными заклепками . Между водонепроницаемостью и паронепроницаемостью существует долгий путь. Позже стали использовать двойную клепку и усиленные стыковые соединения. Сварка еще не была развитой технологией, особенно для сосудов под давлением. Котельные трубы обычно представляли собой железные трубы диаметром 2 дюйма. Они были сварены внахлест, и, как сообщается, их было трудно прикрепить к фланцам.

Отставание

Котлы были закрыты или изолированы , чтобы уменьшить потери тепла и повысить эффективность. Первоначально использовались деревянные рейки. После 1900 года асбест стал излюбленным материалом для утепления. Плиты минерала обычно подвергались механической обработке по размеру. В результате образовались большие облака асбестовой пыли, которая, как теперь известно, является основным канцерогеном и основной причиной рака легких. В то время не было известно об использовании пылезащитных масок, средств защиты органов слуха и защитных очков. Котельные были покрыты дымкой асбестовой пыли.

Подача воды

Компания Millholland отдала предпочтение Giffard водяным инжекторам , основываясь на положительном опыте их применения на линии Reading. Он также был одним из первых сторонников нагревателей питательной воды , используя их еще в 1855 году. В его конструкциях они расположены с правой стороны, под подножкой двигателя. Их длина составляет около 10 футов, а диаметр — 8 дюймов. Это видимый намек на двигатели, произведенные в Маунт-Сэвидж. Компания Millholland также отвечает за разработку тарельчатого дросселя, первоначально установленного на двигателях Camel в Пенсильвании.

Цилиндры

Цилиндры . обычно отливали пополам, собирали и растачивали до нужного размера Это была самая сложная и дорогая операция из всей сборки локомотива. В 1856 году бурение обычно занимало 2 дня. Поршни были . чугунные , с латунными кольцами поршневыми

Ведущие колеса

обычно Ведущие колеса были чугунными, а оси обычно из кованого железа диаметром 6 дюймов. Ведущие колеса оснащались сменными шинами . Основываясь на своем предыдущем опыте, Миллхолланд отдал предпочтение чугунным шинам, насаженным на колеса. Его отец экспериментировал со стальными шинами примерно в 1851–1852 годах, и позже они стали стандартом. Некоторые ранние аварии на C&P были связаны с поломкой колес. По данным Frostburg Mining Journal, в 1872 году у паровоза № 11 сломалось колесо под Фростбургом, что потребовало помощи рабочего поезда и задержало платный вагон.

Шатуны

Шатуны были литыми , а подшипники — латунными и/или баббитовыми . Первые смазочные материалы изготавливались на основе животного жира и подходили только для применения при низких температурах. Позже смазочные материалы на основе нефти обеспечили гораздо лучшие характеристики.

Датчики

Приборов безопасности двигателя было мало. Манометр Бурдона для измерения давления был запатентован в 1849 году. Конкурирующий манометр был разработан в 1857 году Вутеном. Стеклянные смотровые указатели уровня котловой воды не пользовались популярностью до 1890-х годов. Частично проблема заключалась в изготовлении надлежащего стекла и пломбировании манометра.

Лампы

Изначально фары представляли собой масляные лампы. Эти установки имели коробчатую форму и имели параболический отражатель диаметром от 18 до 22 дюймов. Они могли излучать луч на расстояние 1000 футов, чего было достаточно для работы на низкой скорости в темноте. Важным усовершенствованием стало появление карбидных ламп. Подобно лампам, используемым шахтерами, эти лампы использовали реакцию воды и минерального карбида кальция для получения газообразного ацетилена , который горел ярким светом. Позже были установлены электрические лампы и генераторы. Тендеры C&P также были оснащены фонарями сзади, поскольку двигатели часто работали задним ходом на различных угольных ветках, где их нельзя было повернуть.

Ссылки

• Стейкем, Патрик Х. «Возвращение к железной дороге Камберленда и Пенсильвании», 2002 г., ISBN   0-9725966-0-7