Локомотив Camelback

( Верблюжий локомотив также известный как « Мать Хаббард» или локомотив с центральной кабиной ) — это тип паровоза , в котором кабина водителя расположена посередине, верхом на котле . Автомобили Camelback были оснащены широкими топками , которые сильно ограничивали обзор водителю из обычного расположения кабины сзади.

Разработка

Дизайн верблюда и верблюжьей спины разрабатывался отдельно двумя разными железными дорогами в разные эпохи. Хотя это название часто неправильно используется как взаимозаменяемое, у них было мало общего, кроме расположения кабины. В отличие от более поздних моделей Camelback, у Camel были кабины, которые ездили на котле. Росс Винанс хотел максимально увеличить нагрузку на ведущие колеса, чтобы увеличить сцепление с дорогой. У Camelbacks есть кабина, сидящая на котле. Хотя у Camelbacks есть та же идея о перемещении кабины вперед, у них это было по другим причинам. Camelbacks были разработаны, чтобы обеспечить возможность использования более крупных топок, таких как Wootten , которые закрывали бы обзор инженеру из кабины, расположенной традиционно. Верблюды были особенно известны тем, что их использовали на Центральной железной дороге Нью-Джерси и Ридингской железной дороге.

Раннее использование

Железная дорога Балтимора и Огайо начала заниматься разработкой мощных паровозов в начале 1840-х годов и в 1844–1847 годах построила серию локомотивов, получивших прозвище «грязекопатели». Как и во многих ранних локомотивах B&O, для соединения главного вала с ведущими колесами использовалась прямозубая передача. Длинная колесная база 0-8-0 сдвинула это соединение к задней части локомотива и заставила пол кабины приподняться над всей сборкой.

В 1853 году Росс Винанс , спроектировавший «грязекопатели», построил первый из серии верблюжьих локомотивов 0-8-0 . У них были длинные кабины, которые тянулись от задней части дымовой камеры к передней части топки . Сама топка на самых ранних моделях была наклонена назад. Пожарный работал на тендере с большой платформы , и в некоторых случаях у него был желоб, позволяющий доставлять уголь к передней части колосника.

Также в 1853 году Сэмюэл Хейс, мастер машиностроения железной дороги, построил серию локомотивов Camel 4-6-0 для пассажирских перевозок. Компоновка локомотива была примерно такой же, как и у грузовых локомотивов Винанса, за исключением добавления четырехколесной ведущей тележки . Копии и вариации этих локомотивов были построены в 1870-х годах, а последние списания пришлись на 1890-е годы. Их называли «десятиколесниками Hayes». Многие верблюжьи локомотивы использовали антрацит . В примерах B&O использовался обычный битуминозный уголь . Большие топки этих локомотивов устарели из-за лучшей конструкции котлов.

Железнодорожный музей B&O недавно отреставрировал свой локомотив Camel и вернул его на обозрение. Теперь он сохранил свои первоначальные цвета и маркировку впервые с тех пор, как покинул магазин Mt. Clare Shops в 1869 году. № 592, переданный в дар музею в 1950-х годах.

Вуттенская топка

Верблюд 4-6-0, построенный для Центральной железной дороги Нью-Джерси компанией Baldwin Locomotive Works.

Джон Э. Вуттен разработал топку Вуттена для эффективного сжигания штыба и антрацитовых отходов, которые были обильным и дешевым источником топлива. Вуттен решил, что лучше всего подойдет большая и широкая топка. Поскольку успешный прицепной грузовик, локомотива используемый для поддержки больших топок, еще не был разработан, вместо этого Вуттен установил свою огромную топку над ведущими колесами .

Первые верблюжьи спины

Первоначально двигатели с топкой Wooten строились с кабиной, расположенной на верхней части топки сзади. Первые локомотивы с топками Wooten типа 4-6-0 «Ten Wheeler» были построены в начале 1877 года в магазинах P&R's Reading, штат Пенсильвания . Однако это не была конструкция «верблюда». Топка Вутена оказалась успешной; экономия на топливе составила около 2000 долларов в год (сейчас около 30 000 долларов). Двигатель с шерстяной топкой P&R 412 был выставлен на Международной технологической выставке 1879 года в Париже, где получил серебряную медаль. После выставки компания совершила поездку по Европе, сначала продавая антрацитовый уголь, а затем двигатели с топками Wooten. Двигатель не мог продемонстрироваться на европейских линиях, поскольку из-за того, что кабина располагалась над топкой, он был слишком высоким, чтобы поместиться под мостами и в туннелях. Инженер 412 К. Гилберт Стеффе нашел решение. На французской железнодорожной станции он снял кабину с топки и поставил ее на подножки перед топкой, создав первый локомотив на верблюде. Двигатель демонстрировался во Франции и Италии в 1879 году и был возвращен в США в 1880 году. Поскольку конструкция Camelback допускала более высокую топку, эта конструкция использовалась на многих железных дорогах, работающих в антрацитовых регионах Пенсильвании. Ко времени Первой мировой войны диаметр котлов локомотивов увеличился до такой степени, что кабина верхом на котле больше не была практичной, и железные дороги перестали строить верблюды, а последующие двигатели с топками Вутена были построены с обычными концевыми кабинами. Двигатели Camelback имели разную колесную формулу. 0-4-0 , 0-6-0 , 0-8-0 , 2-6-0 , 2-8-0 , 2-8-2 , 4-4-0 , 4-4-2 и 4 -6-0 были самой распространенной колесной формулой . Самые большие из них имели схему 0-8-8-0 и были единственными построенными Camelbacks с сочлененной рамой .

Поздние верблюжьи спины

К 1920-м годам многие Camelback Ten Wheelers с давлением в котле 200 фунтов на квадратный дюйм ежедневно использовались, буксируя пассажирские поезда в долине Лихай, Филадельфии и Ридинге, а также на Центральной железной дороге Нью-Джерси, особенно в двух последних. Несмотря на свои относительно небольшие размеры, они были мощными, быстрыми в ускорении, очень стабильными на скорости и могли двигаться со скоростью до 90 миль в час, например, на линии Ридинга в Атлантик-Сити. Некоторые продолжали служить до 1950-х годов. ^{[ 1 ]}

Проблемы безопасности

Кабина Camelback, установленная на конструкции котла, вызвала беспокойство у его экипажа. Разделение инженера и пожарного ограничило их возможность общаться друг с другом. Кроме того, инженер сидел над боковыми тягами локомотива, уязвимый для раскачивающегося и летящего металла, если бы что-нибудь, вращающееся внизу, сломалось; во многих случаях пожарный подвергался воздействию стихии сзади.

Экипажи Филадельфии и Ридинга называли эти локомотивы Матерью Хаббарда. Бригады B&O, которые совместно использовали линию Ридинга от Филадельфии до Баунд-Брука, штат Нью-Джерси (пересечение Рединга с центральной железнодорожной линией Нью-Джерси до Джерси-Сити напротив Нью-Йорка), назвали Camelbacks «Снэпперами» в отношении возможно, боковая тяга сломалась и улетела в кабину. ^{[ 2 ]} Многие Camelbacks были переоборудованы в локомотивы с торцевой кабиной. С появлением механического кочегара , который перемещал уголь из тендера в локомотив, и связанного с ним подпольного оборудования, полы кабин и тендерные палубы стали выше, и с этой точки зрения инженер был в безопасности.

Выжившие

Сегодня сохранилось пять известных локомотивов Camelback:

Центральная железная дорога Нью-Джерси 4-4-2 № 592, в Музее железной дороги Балтимора и Огайо в Балтиморе, штат Мэриленд . ^{[ 3 ]}
Железная дорога Балтимора и Огайо 4-6-0 № 173, в Национальном музее транспорта , Сент-Луис.
Железная дорога Балтимора и Огайо 4-6-0 № 305 (ранее № 217), в Музее железных дорог Балтимора и Огайо в Балтиморе, штат Мэриленд.
Делавэр, Лакаванна и Вестерн 4-4-0 № 952, в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури.
Ридинговая компания 0-4-0 № 1187 в эпохи пара Музее в Шугаркрике, штат Огайо . (косметическая реставрация)

Владение железными дорогами

Ссылки

^ Информация на веб-сайте музея Балтимора и Огайо.
^ Обсуждение в музеях Балтимора и Огайо их выставочного локомотива Camelback.
^ «CNJ № 592» . Железнодорожный музей B&O . Архивировано из оригинала 29 декабря 2018 года . Проверено 25 марта 2019 г.

Баррис, Уэс. «Верблюжьи локомотивы» . Архивировано из оригинала 7 декабря 2004 г. Проверено 10 декабря 2004 г.
Сэгл, Лоуренс В. (1964). B&O Power: пар, дизельное топливо и электроэнергия на железной дороге Балтимора и Огайо, 1829–1964 гг . Элвин Ф. Стауфер.
Эймс, Грегори П. (2018). «Яблоко раздора матери Хаббарда: в поисках «запрета» ICC на локомотивы Матери Хаббарда». История железной дороги № 219.
Рид, Брайан (1971). Верблюды и верблюжьи спины, Локомотивы в профиль, том. 1 . Даблдэй.
Холтон, Джеймс (1989). Редингская железная дорога: История империи угольного века, том. 1 . Дом Гаррига.

[1] Информация на веб-сайте музея Балтимора и Огайо.

[2] Обсуждение в музеях Балтимора и Огайо их выставочного локомотива Camelback.

[3] «CNJ № 592» . Железнодорожный музей B&O . Архивировано из оригинала 29 декабря 2018 года . Проверено 25 марта 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]