Грантовый локомотивный завод

Grant Locomotive Works была производителем паровых железнодорожных локомотивов с 1867 по 1895 год, сначала в Патерсоне, штат Нью-Джерси , а затем в Чикаго . Предприятие построило около 1888 локомотивов. ^[1]

Предшественники

В 1842 году Сэмюэл Смит, Абрам Коллиер и Джордж Брэдли открыли небольшой литейный завод в Патерсоне. В 1848 году Смит продал свою долю Коллиеру и заключил новое партнерство со своим братом Уильямом К. Смитом, Генри Уайтли и Томасом Беггсом. Вскоре после этого Беггс умер, и Уильям Смит и Уайтли продали свои доли. Уильям Суинберн , который был суперинтендантом Rogers Locomotive Works, купил долю Беггса. Фирма была переименована в Swinburne, Smith and Company . В 1848 году поступил заказ на десять локомотивов для железной дороги Нью-Йорка и Эри ; три года спустя она получила корпоративный устав как New Jersey Locomotive and Machine Company .

В 1863–1864 годах Оливер Де Форест Грант купил акции и управлял бизнесом вместе со своими сыновьями Дэвидом Б. Грантом и Р. Сайдамом Грантом. Вскоре после этого умер отец, и пост президента занял Дэвид Грант. ^[2]

Консолидационный локомотив

Тезка типа 2-8-0 Consolidation была разработана в 1866 году Александром Митчеллом, главным механиком подразделения Маханой железной дороги Лихай-Вэлли . Baldwin Locomotive Works попросили построить его, но он отказался; Компания Rogers Locomotive Works отказалась. Грант предложил цену в 19 500 долларов, но в конечном итоге контракт достался Болдуину. ^[3] Пятнадцать лет спустя, в 1881 году, компания Baldwin Locomotive Works не смогла выполнить заказ на консолидацию от Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде , и часть контракта досталась Гранту на строительство для этой железной дороги C-16-60N (более известного как C). -16)-класса локомотивов. Один из двух сохранившихся локомотивов, построенных Грантом, D&RGW 223 , был построен по этой конструкции Consolidation. ^[4]

Финансовые проблемы

В 1867 году предприятию был предоставлен корпоративный устав штата Нью-Джерси как Grant Locomotive Works. Бизнес шел беспорядочно, «редко наслаждаясь постоянным финансовым успехом». ^[3] В 1872 году котельщики компании объявили забастовку с требованием повышения заработной платы; Грант заблокировал их и в конце концов заменил за меньшие деньги. В 1874 году Российская империя заказала 55 Консолидаций, но возникли трудности и в конечном итоге русские отменили 20 заказов.

Грант вышел на пенсию 1 января 1880 года, и его сменил Уильям У. Эванс, который был главным бухгалтером с 1866 года. Два года спустя в штате компании работало 720 человек. В 1881 году компания изготовила 110 двигателей. В 1882 году компания владела площадью 157 000 квадратных футов (14 600 м²). ²) производственных и офисных помещений в девяти зданиях, из которых они занимали 126 665 квадратных футов (11 767,6 м ). ²). ^[2] В 1887 году компания потеряла половину своих зданий в результате пожара. ^[1]

Чикаго

Группа бизнесменов из Чикаго убедила компанию переехать туда. Они потратили более миллиона долларов на здания и установили в основном новое оборудование, привезя из Патерсона лишь некоторые образцы. компания построила в Чикаго всего 24 двигателя До забастовки и паники 1893 года , после чего она так и не оправилась. ^[1]

Производство

Компания построила локомотивы как минимум для 134 отечественных железных дорог, в том числе:

До начала 1870-х годов это были в основном американцы ( 4-4-0 ), с несколькими шестиколесными переключателями ( 0-6-0 ), магнаты ( 2-6-0 ) и Тен Уилеры ( 4-6-0) . )с. 22 восьмиколесных переключателя ( 0-8-0 В 1865 году фирма построила для B&O ). Заказ российского правительства, очевидно, был первым 2-8-0 для фирмы. В 1878 году было построено 35 автомобилей Columbia ( 2-4-2 ) для надземной железной дороги Манхэттена. С 1878 по 1882 год было построено 96 объединений для Нью-Йорка, озера Эри и Вестерн. Их первый заказ на трехфутовую колею поступил из Юты Северной, узкоколейной линии, которая шла от Огдена, штат Юта, до Бьютта, штат Монтана. Эти паровозы типа 2-4-0 были поставлены в 1871 году. ^[5] В 1881 году «Денвер» и «Рио-Гранде» заказали 30 узкоколейных «Консолидаций» класса 60N (позже С-16). Их следующим узкоколейным заказом были 20 двигателей для Толедо, Цинциннати и Сент-Луиса RR, которые не выполнили платеж. Грант был вынужден продать их с большими убытками, что ослабило финансы компании. ^[1] В 1887 году, незадолго до того, как пожар уничтожил большую часть завода, компания получила единственный заказ (завод № 1713 по списку лучших) на паровоз-цистерну 2-6-2 «Прерия» для Китайской машиностроительной и горнодобывающей компании . Угольная шахта Кайпин в Таншане, северо-восток Китая. Для этого была выделена шахтная дорога №4. Колесная формула и другие характеристики локомотива в целом соответствовали двум аналогичным партиям британских локомотивов, заказанных одновременно на локомотивных заводах Dubs и Sharp Stewart соответственно, оба базировались в Глазго, Шотландия. ^[6]^[7] Фотография этого двигателя сохранилась.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бест, Джеральд М. «Grant Locomotive Works» (PDF) . Центрально-Тихоокеанский музей истории фотографии . Проверено 2 февраля 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б Клейтон, В. Вудфорд; Уильям Нельсон (1882 г.). История округов Берген и Пассаик, штат Нью-Джерси . Филадельфия: Эвертс и Пек. стр. 436–7.
^ Jump up to: ^а ^б Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы: история техники, 1830–1880 (переработанное и расширенное издание). Балтимор: Джонс Хопкинс. ISBN 0-8018-5714-7 .
^ День, Джерри. «История локомотива 223 D&RGW». Общество моделирования и истории Рио-Гранде.
^ Бассейн Юинта. «Юта Северная» . Проверено 14 мая 2011 г.
^ «Имперские железные дороги Северного Китая», Питер Краш. опубликовано в Пекине, 2013 ISBN 978-7-5166-0564-6.
^ Кайпинский трамвай и Императорские железные дороги Северного Китая

Внешние ссылки

Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № NJ-9, « Grant Locomotive Works ».

[best-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бест, Джеральд М. «Grant Locomotive Works» (PDF) . Центрально-Тихоокеанский музей истории фотографии . Проверено 2 февраля 2010 г.

[clayton-2] Jump up to: ^а ^б Клейтон, В. Вудфорд; Уильям Нельсон (1882 г.). История округов Берген и Пассаик, штат Нью-Джерси . Филадельфия: Эвертс и Пек. стр. 436–7.

[white-3] Jump up to: ^а ^б Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы: история техники, 1830–1880 (переработанное и расширенное издание). Балтимор: Джонс Хопкинс. ISBN 0-8018-5714-7 .

[Day-4] День, Джерри. «История локомотива 223 D&RGW». Общество моделирования и истории Рио-Гранде.

[Dick-5] Бассейн Юинта. «Юта Северная» . Проверено 14 мая 2011 г.

[6] «Имперские железные дороги Северного Китая», Питер Краш. опубликовано в Пекине, 2013 ISBN 978-7-5166-0564-6.

[7] Кайпинский трамвай и Императорские железные дороги Северного Китая

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

v т и Североамериканские локомотивостроители
Текущий	Альстом Алтуна работает Бруквилл НРЭЦ Прогресс Рейл ЭМД Железнодорожная энергия Сименс Вабтек GE Транспорт МотивСила
Несуществующий	АЛКО Алко-GE Атлас Болдуин Бомбардир Брукс ЦЛК Кульминация Кук Давенпорт Диксон Фэрбенкс-Морс ГМД Глобус Грант Хинкли Джуэтт Пять Манчестер Мейсон MLW Магазины Маунт-Клэр Гора Сэвидж Норрис Питтсбург Портье Портленд Род-Айленд Магазины Роанока Ричмонд Роджерс Скенектади Св. Луи Тонтон Тредегар Вулкан Вестингауз Уиткомб Уилламетт
Смотрите также: Список локомотивостроителей