Паровой локомотив

41 018 Восхождение на Шифе Эбена с 01 1066 в качестве толкателя локомотива (видео 34,4 МБ)

Паровый локомотив - это локомотив , который обеспечивает силу перемещаться само по себе и другие транспортные средства посредством расширения пара . ^{[ 1 ]}^: 80 Он подпитывается сжиганием горючего материала (обычно угля , нефть или, редко, древесина локомотива ), чтобы нагреть воду в котле до точки, где он становится газообразным, а его объем увеличивается 1700 раз. Функционально, это паровой двигатель на колесах. ^{[ 2 ]}

В большинстве локомотивов пар поочередно признается на каждом конце своих цилиндров , в которых поршни механически соединены с основными колесами локомотива. Топливо и водоснабжение обычно переносятся с локомотивом, либо на самом локомотиве, либо в нежной в сочетании с ним. Изменения в этой общей конструкции включают котлы с электрическим питанием, турбины вместо поршней и использование пара, генерируемого внешним.

Паровые локомотивы были впервые разработаны в Соединенном Королевстве в начале 19 -го века и использовались для железнодорожного транспорта до середины 20 -го века. Ричард Тревилик построил первый паровой локомотив, который, как известно, вытащил груз на расстоянии в Pen-Y-Darren в 1804 году, хотя в 1802 году он произвел более ранний локомотив в Coalbrookdale . ^{[ 3 ]} Саламанка , построенная в 1812 году Мэтью Мюрреем для железной дороги Миддлтон , была первой коммерчески успешной паровой локомотивом. ^{[ 4 ]} Локомоция № 1 , построенная Джорджем Стивенсоном и его сына Роберта компанией Робертом Стивенсоном и компаниями , была первым паровым локомотивом, который в 1825 году был перевозкой пассажиров на общественной железной дороге, на железной дороге Стоктона и Дарлингтона . Последовало быстрое развитие; В 1830 году Джордж Стивенсон открыл первую общественную межгосударственную железную дорогу, Ливерпуль и Манчестерская железная дорога , после успеха ракета на испытаниях дождя 1829 года доказали, что паровые локомотивы могут выполнять такие обязанности. Роберт Стивенсон и компания были выдающимся строителем паровых локомотивов в первые десятилетия паровых железных дорог в Соединенном Королевстве, Соединенных Штатах и большей части Европы. ^{[ 5 ]}

В конце эпохи паровой эпохи давний британский акцент на скорости завершился рекордом, все еще непрерывным, 126 миль в час (203 километра в час) класса A4 4468 класса A4 4468 , ^{[ 6 ]} Однако существуют давние заявления о том, что Пенсильванский железнодорожный класс S1 достиг скорости свыше 150 миль в час, хотя это никогда не было официально доказано. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} В Соединенных Штатах более крупные погрузочные датчики позволили разработать очень большие, тяжелые локомотивы, такие как Big Boy Union Pacific , который весит 540 тонн (550 т ; 600 коротких тонн ) и имеет тяжелые усилия 135 375 фунтов стерлингов (602 180 Ньютоны). ^{[ 11 ]}^{[ Примечание 1 ]}

Начиная с начала 1900 -х годов, паровые локомотивы постепенно заменены электрическими и дизельными локомотивами , при этом железные дороги полностью превращались в электрическую и дизельную питание, начиная с конца 1930 -х годов. Большинство паровых локомотивов были ушли в отставку с регулярного обслуживания к 1980 -м годам, хотя некоторые продолжают бегать на линии туристов и наследия. ^{[ 12 ]}

История

Британия

Самые ранние железные дороги наняли лошадей, чтобы нарисовать тележки вдоль железнодорожных путей . ^{[ 13 ]} В 1784 году Уильям Мердок , шотландский изобретатель, построил небольшой прототип паровой дороги в Бирмингеме . ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Полномасштабный железнодорожный паровой локомотив был предложен Уильямом Рейнольдсом около 1787 года. ^{[ 16 ]} Ранняя рабочая модель парового локомотива была разработана и построена пионером Steamboat John Fitch в США в 1794 году. ^{[ 17 ]} Некоторые источники утверждают, что модель Fitch уже работала уже к 1780 -м годам и что он продемонстрировал свой локомотив Джорджу Вашингтону . ^{[ 18 ]} Его паровой локомотив использовал колеса внутренних лезвий, управляемых рельсами или путями. Модель все еще существует в Музее исторического общества Огайо в Колумбусе, США. ^{[ 19 ]} Подлинность и дата этого локомотива оспариваются некоторыми экспертами, и работоспособная паровая поезда должна была бы дождаться изобретения парового двигателя высокого давления Ричардом Тревитка , который впервые использовал паровые локомотивы. ^{[ 20 ]}

Первым полномасштабным железнодорожным паровым локомотивом был 3-футовый ( 914 мм ) локомотив Coalbrookdale, построенный Trevithick в 1802 году. Он был построен для Ironworks Coalbrookdale в Шропшире в Соединенном Королевстве, хотя ни один из записей, работающих там, не выжил. ^{[ 21 ]} 21 февраля 1804 года произошло первое зарегистрированное железнодорожное путешествие с паровам, когда еще один из локомотивов Тревитика вытащил поезд вдоль 4-футового 4 на ( 1321 мм ) трамвайном пути от Ironworks Pen-Y-Darren , недалеко от Merthyr Tydfil , Аберсинон в Южном Уэльсе. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} В сопровождении Эндрю Вивиана он работал со смешанным успехом. ^{[ 24 ]} Конструкция включала ряд важных инноваций, которые включали в себя использование пар высокого давления, который уменьшал вес двигателя и повысил его эффективность.

Тревилик посетил район Ньюкасла в 1804 году и имел готовую аудиторию владельцев и инженеров и инженеров Colliery. Визит был настолько успешным, что кольцевые железные дороги на северо-восточной Англии стали ведущим центром экспериментов и развития парового локомотива. ^{[ 25 ]} Тревитик продолжил свои собственные эксперименты с паровой движением через другое трио локомотивов, завершив, как поймать меня, который может в 1808 году, сначала в мире, чтобы перевезти пассажиров, платящих за проезд.

В 1812 году Мэтью Мюррея двухцилиндровый локомотив успешный Саламанка впервые пробежал на железной Миддлтона дороге . ^{[ 26 ]} Другим известным ранним локомотивом был надув Билли , построенный в 1813–14 инженера Уильяма Хедли . Он был предназначен для работы над Colliery Wylam возле Ньюкасла на Тайне. Этот локомотив - самый старый сохранившийся и выставлен на статическом выставке в Музее науки, Лондон .

Джордж Стивенсон

Джордж Стивенсон , бывший шахтер, работающий в качестве двигателя в Collingworth Colliery , разработал до шестнадцати локомотивов Killingworth , в том числе Blücher в 1814 году, еще один в 1815 году, и (недавно опознанный) Billingworth Billy в 1816 году. Он также построил герцог в 1817 году в 1817 году. Для железной дороги Килмарнока и Тун , которая была первым паровым локомотивом, работающим в Шотландии.

В 1825 году Стивенсон построил локомоцию № 1 для железной дороги Стоктона и Дарлингтона , Северо-Восточная Англия, которая была первой общественной паровой железной дорогой в мире. В 1829 году его сын Роберт построил в Ньюкасле ракета , которая была введена и выиграл испытания на Рейнхилл . Этот успех привел к тому, что компания стала выдающимся строителем паровых локомотивов, используемых на железных дорогах в Великобритании, США и большей части Европы. ^{[ 27 ]} Железная дорога Ливерпуля и Манчестера открылась через год, используя эксклюзивное использование паровой питания для пассажирских и товаров .

Соединенные Штаты

До прибытия британского импорта были построены и протестированы некоторые внутренние паровые прототипы парового парового парохода, в том числе миниатюрный прототип Джона Фитча. Выдающимся полноразмерным примером был «Steam Wagon» полковника Джона Стивена , который был продемонстрирован на петле трека в Хобокене, штат Нью -Джерси, в 1825 году. ^{[ 28 ]}

Многие из самых ранних локомотивов для коммерческого использования на американских железных дорогах были импортированы из Великобритании, в том числе сначала Стурбридж Лев , а затем и Джона Булла . Тем не менее, вскоре была создана внутренняя индустрия локомотива. В 1830 году Балтиморе и Огайо в Tom Thumb , спроектированном Питером Купером , ^{[ 29 ]} был первым коммерческим американским локомотивом, который пробежал в Америке; Это было предназначено как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как доходного локомотива. Девитт Клинтон , построенный в 1831 году на железной дороге ирокезов и Гудзон , был заметным ранним локомотивом. ^{[ 27 ]}^{[ 30 ]}

По состоянию на 2021 год ^[update], оригинальный Джон Булл был на статическом выставке в Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. ^{[ 31 ]} Реплика сохранена в Железнодорожном музее Пенсильвании . ^{[ 32 ]}

Континентальная Европа

Первая железнодорожная служба за пределами Великобритании и Северной Америки была открыта в 1829 году во Франции между Сен-Этьеном и Лионом ; Первоначально он был ограничен тягой животных и преобразован в паровую тянутую силу в начале 1831 года, используя локомотивы Seguin . Первый паровочный локомотив в Европе за пределами Франции был назван слоном , который 5 мая 1835 года вытащил поезд на первой линии в Бельгии, связывающий Мехелен и Брюссель.

В Германии первым рабочим паровым локомотивом представлял собой двигатель с стойкой, похожий на Саламанку , разработанный британским пионером локомотива Джоном Бленкинсопом . Построенный в июне 1816 года Иоганном Фридрихом Кригаром в Королевском Берлинском Железном Литейном заводе ( Königliche eisengießerei Zu Berlin), локомотив работал на круговой трассе во дворе завода. Это был первый локомотив, который был построен на материковой части Европы и первой пассажирской службы парового пассажира; Любопытные зрители могли ездить в привязанных тренерах за плату. Это изображается на новогоднем значке для королевского литейного завода от 1816 года. Другой локомотив был построен с использованием той же системы в 1817 году. Они должны были быть использованы на ямных железных дорогах в Книгшутте и в Луисентале на Сааре (сегодня часть Вёльклингена), но, но, но в Луисентале на Сааре (сегодня часть Вёльклингена ), но в Луисентале (сегодня Ни один из них не мог быть возвращен в рабочее заказ после того, как его демонтировали, перемещен и собраны. 7 декабря 1835 года Адлер впервые пробежал между Нюрнбергом и Фюртом на железной дороге Баварского Людвига . Это был 118 -й двигатель от локомотивных работ Роберт Стивенсон и стоял под патентной защитой.

В России первый паровой локомотив был построен в 1834 году Cherepanovs , однако, он страдал от отсутствия угля в этом районе и был заменен тягой лошади после того, как все поблизости леса были срезаны. Первая российская железная дорога Tsarskoye Selo Steam началась в 1837 году, когда локомотивы были приобретены у Роберта Стивенсона и компании .

В 1837 году первая паровая железная дорога началась в Австрии на северной железной дороге Императора Фердинанда между Венам-Флориддорфом и Дойш-Ваграм . Самый старый постоянно работающий паровой двигатель в мире также работает в Австрии: GKB 671, построенный в 1860 году, никогда не был выведен из эксплуатации и все еще используется для специальных экскурсий.

В 1838 году был построен третий паровой локомотив, который будет построен в Германии, саксония , был изготовлен Maschinenbaufirma Ubigau возле Дрездена , построенный профессором Иоганном Андреасом Шубертом . Первым независимо спроектированным локомотивом в Германии был Beuth , построенный августом Борсигом в 1841 году. Первый локомотив, произведенный Хеншель-Верке в Касселе , Drache , был доставлен в 1848 году.

Первыми паровозобами, работающими в Италии, были Баярд и Везувио , бегущие по линии Наполи-Портиси , в Королевстве двух сицилий.

Первой железнодорожной линией на швейцарской территории была Strasbourg - Basel первая полностью швейцарская железнодорожная линия, Spanisch Brötli Bahn Line, открытая в 1844 году. Три года спустя, в 1847 году, была открыта , от Цюриха до Баден.

Австралия

Засушливая природа Южной Австралии создала отличительные проблемы для их ранней сети парового движения. Высокая концентрация хлорида магния в воде скважины ( вода с отверстиями ), используемая в локомотивных котлах на транс-австралийской железной дороге, вызвала серьезные и дорогие проблемы с техническим обслуживанием. Ни в коем случае вдоль его маршрута не пересекает постоянный пресноводный водоток, поэтому пришлось полагаться на воду. Никакой недорогой обработки для высоко минерализованной воды не было доступно, и локомотивные котлы длились менее четверти времени, обычно ожидаемых. ^{[ 33 ]} Во времена паровой локомоции около половины общей нагрузки поезда были водой для двигателя. Оператор линии, железные дороги Содружества , был ранним последователем дизельного электрического локомотива .

Компоненты

Ключ к пронумерованным компонентам
No.	Item	No.	Item	No.	Item	No.	Item
1	Tender	13	Smokebox door	25	Valve	37	Coal bunker
2	Cab	14	Trailing truck / Rear bogie	26	Valve chest / Steam chest	38	Grate / Fire grate
3	Safety valves	15	Running board / Foot board	27	Firebox	39	Ashpan hopper
4	Reach rod	16	Frame	28	Boiler tubes	40	Journal box
5	Whistle	17	Brake shoe	29	Boiler	41	Equalising beams / Equalising levers / Equalising bars
6	Generator / Turbo generator	18	Sand pipe	30	Superheater tubes	42	Leaf springs
7	Sand dome	19	Side rods / Coupling rods	31	Regulator valve / Throttle valve	43	Driving wheel / Driver
8	Throttle lever / Regulator lever	20	Valve gear / Motion	32	Superheater	44	Pedestal / Saddle
9	Steam dome	21	Connecting rod / Main rod	33	Smokestack / Chimney	45	Blast pipe
10	Air pump / Compressor	22	Piston rod	34	Headlight	46	Pilot truck (pony truck if single axle) / Leading bogie
11	Smokebox	23	Piston	35	Brake hose	47	Pilot / Cowcatcher
12	Steam pipe	24	Cylinder	36	Water compartment	48	Coupler / Coupling
Descriptions of these components are here.

Котел

Котел с огненной трубкой был стандартной практикой для парового локомотива. ^{[ почему? ]} Хотя были оценены другие виды котла с водой , они не использовались широко, за исключением около 1000 локомотивов в Венгрии, в которых использовался бротанский котел . ^{[ Цитация необходима ]}

Котел состоит из пожарной коробки, где сжигается топливо, ствол, где вода превращается в пар, и дымовая коробка, которая сохраняется при немного более низком давлении, чем за пределами пожарной коробки.

Сплошное топливо, такое как древесина, уголь или кока -кола, бросается в пожарную коробку через дверь пожарным , на набор решетки , которые держат топливо в кровати, когда она горит. Эш падает сквозь решетку в ашпане. Если масло используется в качестве топлива, для регулировки воздушного потока необходима дверь, поддержание пожарной коробки и очистки масляных струй.

Котел с огненной трубкой имеет внутренние трубки, соединяющие пожарную коробку с дымовой коробкой, через которую газы сгорания переносят тепло в воду. Все трубки вместе обеспечивают большую площадь контакта, называемая поверхностью нагрева трубки, между газом и водой в котле. Котловая вода окружает пожарную коробку, чтобы остановить металл, становясь слишком горячим. Это еще одна область, где газ передает нагревается в воду и называется поверхностью отопления огненной коробки. Эш и Чар собирают в дымовой боксе, когда газ разворачивается дымоход ( стек или дымовая труба в США) из -за выхлопного пара из цилиндров.

Давление в котле должно контролироваться с помощью датчика, установленного в кабине. Давление пара может быть выпущено вручную водителем или пожарным. Если давление достигает рабочего предела котла, автоматически открывается предохранительный клапан , чтобы уменьшить давление ^{[ 34 ]} И избегайте катастрофической аварии.

Выпускной пара из цилиндров двигателя стреляет из сопла, указывающего на дымоход в дымовой коробке. Пар уклоняется или перетаскивает газы дымовой коробки, что поддерживает более низкое давление в дымовой коробке, чем под решеткой Firebox. Эта разница давления заставляет воздух протекать через угольное ложе и сохраняет огонь.

Поиск тепловой эффективности , превышающий типичные инженеры-инженеры из котла, такие как Найджел Гресли , для рассмотрения котла с водой . Хотя он проверил концепцию на классе LNER W1 , трудности во время развития превысили волю к повышению эффективности по этому пути.

Пар, генерируемый в котле, не только перемещает локомотив, но также используется для эксплуатации других устройств, таких как свист, воздушный компрессор для тормозов, насос для пополнения воды в котле и систему нагревания пассажирских автомобилей. Постоянный спрос на пар требует периодической замены воды в котле. Вода хранится в резервуаре в локомотивном тендере или обернута вокруг котла в случае локомотива резервуара . Периодические остановки необходимы для пополнения танков; Альтернативой был совок, установленный под тендером, который собирал воду, когда поезд проезжал через кастрюлю, расположенную между рельсами.

В то время как локомотив производит пар, количество воды в котле постоянно контролируется, глядя на уровень воды в прозрачной трубке или зеркальном стекле. Эффективная и безопасная работа котла требует поддержания уровня между линиями, отмеченными на визуальном стекле. Если уровень воды слишком высок, производство пар падает, эффективность теряется, а вода проводится с паром в цилиндрах, что может привести к механическому повреждению. Более серьезно, если уровень воды становится слишком низким, лист короны (верхний лист) пожарной коробки становится открытым. Без воды на вершине листа, чтобы перенести тепло сгорания , она смягчается и терпит неудачу, позволяя пар высокого давления в пожарную коробку и кабину. Разработка плавкой плавкой , чувствительного к температуре устройства, обеспечило контролируемое вентиляцию пара в пожарную коробку, чтобы предупредить пожарного, чтобы добавить воду.

Масштаб накапливается в котле и предотвращает достаточную теплопередачу, и коррозия в конечном итоге ухудшает материалы котла до точки, где его необходимо восстановить или заменять. Запуск на большом двигателе может потребоваться часы предварительного нагрева котловой воды, прежде чем будет доступен достаточный пара.

Хотя котел, как правило, расположен по горизонтали, для локомотивов, предназначенных для работы в местах с крутыми наклонами, может быть более подходящим для рассмотрения вертикального котла или одного, установленного таким, что котел остается горизонтальным, но колеса наклонены в соответствии с наклоном рельсов.

Паровой цепь

Тепловое изображение рабочего парового локомотива

Пар, генерируемый в котле, заполняет пространство над водой в частично заполненном котле. Его максимальное рабочее давление ограничено пружинными безопасными клапанами. Затем он собирается либо в перфорированной трубке, установленной над уровнем воды, либо куполом, в котором часто находится регуляторный клапан, или дроссель, целью которой является контроль количества пар, покидающего котел. Затем пара либо путешествует прямо вдоль и вниз по паровой трубе к блоку двигателя, либо может сначала пройти во влажный заголовок перегревателя , роль последнего заключается в повышении тепловой эффективности и удалении капель воды, подвешенными в «насыщенном пар», состояние, в котором он покидает котел. Уходя из перегревателя, пар выходит из сухого заголовка перегревателя и пропускает паровую трубу, входя в сундуки пара, прилегающие к цилиндрам поршневого двигателя. Внутри каждого парового сундука находится раздвижный клапан, который распределяет пар через порты, которые соединяют паровой сундук к концу пространства цилиндра. Роль клапанов имеет двояк: вход каждой свежей дозы пара и выхлопные газы используемого пара, как только он выполнит свою работу.

Цилиндры являются двойным действием, с паром, по очереди, по очереди, помимо прилегается на каждую сторону поршня. В двухцилиндровом локомотиве один цилиндр расположен с каждой стороны транспортного средства. Чертовые установлены на 90 ° вне фазы. Во время полного вращения колесного колеса пара обеспечивает четыре удара питания; Каждый цилиндр получает две инъекции пара на революцию. Первый ход на передней части поршня и второй ход к задней части поршня; Отсюда два рабочего удара. Следовательно, две поставки пара на каждое поршневое лицо в двух цилиндрах генерирует полную революцию вождения. Каждый поршень прикреплен к приводной оси с каждой стороны сплошной шатуном, а приводные колеса соединяются вместе путем соединения стержней для передачи мощности от основного драйвера с другими колесами. Обратите внимание, что в двух « мертвых центрах », когда шаттер находится на той же оси, что и вонун на колесном колесе, соединяющая штучка не наносит крутящий момент на колесо. Следовательно, если оба коленчатия могут быть в «мертвом центре» одновременно, и колеса должны остановиться в этом положении, локомотив не мог бы начать двигаться. Следовательно, колёнты прикрепляются к колесам под углом 90 ° друг к другу, поэтому только одна сторона может быть в мертвой центре за раз.

Каждый поршень передает мощность через перекрестную перегородку , соединяющий стержень ( главная стержень в США) и карпин на колесном колесе ( главный водитель в США) или в кривошип на вождении. Движение клапанов в паровой сундуке контролируется через набор стержней и связей, называемых клапанной шестерней , приводимыми в воду или от кривошина; Шеховая передача клапана включает в себя устройства, которые позволяют реверсировать двигатель, регулировка перемещения клапана и сроки входных и выхлопных событий. Точка отсечения определяет момент, когда клапан блокирует паровой порт, «отрезанный» приемом пар и, таким образом, определяет долю хода, в течение которого пара попадает в цилиндр; Например, 50% отсечка принимает пар на половину хода поршня. Остальная часть удара обусловлена обширной силой пара. Тщательное использование отсечки обеспечивает экономическое использование пара и, в свою очередь, снижает потребление топлива и воды. Рычаг по обращению ( Johnson Bar в США), или винтовой реверсар переключение передач в автомобиле-максимальное отсечение, обеспечивающее максимальные усилия по эффективности за счет эффективности, используется для отслеживания от постоянного запуска, в то время как при крейсерстве используется сокращение до 10%, обеспечивая уменьшенные тяжелые усилия. и, следовательно, снижает потребление топлива/воды. ^{[ 35 ]}

Выпускной пар направляется вверх из локомотива через дымоходу, посредством сопла, называемой бластотой , создавая знакомый «бродячий» звук парового локомотива. Взрывная труба помещается в стратегическую точку внутри дымовой коробки, которая одновременно проходит газы сгорания, протягиваемые через котел, и натекают на действие парового взрыва. Комбинирование двух потоков, паровых и выхлопных газов имеет решающее значение для эффективности любого парового локомотива, а внутренние профили дымохода (или, строго говоря, эжектор ) требуют тщательного дизайна и регулировки. Это было объектом интенсивных исследований ряда инженеров (и часто игнорируемых другими, иногда с катастрофическими последствиями). Тот факт, что проект зависит от давления выхлопных газов, означает, что подача питания и выработка электроэнергии автоматически самостоятельно настроены. Среди прочего, необходимо составить баланс между получением достаточного отдела для сгорания, в то же время давая выхлопные газы и частицы, достаточное время для использования. В прошлом сильная тяга могла поднять огонь с решетки или вызвать выброс несгоревших частиц топлива, грязи и загрязнения, для которых паровые локомотивы имели неисправную репутацию. Более того, накачанное действие выхлопного обеспечения имеет контр-эффект применения Обратное давление на стороне поршня, получающего пара, тем самым слегка снижая мощность цилиндра. Проектирование выхлопного эжектора стала конкретной наукой, причем такие инженеры, как Chapelon , Giesl и Porta, значительно улучшают тепловую эффективность и значительное сокращение времени обслуживания ^{[ 36 ]} и загрязнение. ^{[ 37 ]} Аналогичная система использовалась некоторыми ранними производителями бензиновых / керосиновых тракторов ( Advance-Rumly / Hart-Parr )-объем выхлопных газов был вентилялся через охлаждающую башню, что позволяет парашютике протянуть больше воздуха мимо радиатора.

Ходовое снаряжение

Паровой локомотив 2-8-2 на железнодорожной станции

Бегущая шестерна включает в себя тормозную шестерню, наборы колес , оси , пружина и движение, которое включает в себя соединительные стержни и шестерен для клапана. Передача мощности от поршней к рельсам и поведение локомотива как транспортного средства, способная договариваться о кривых, точках и нарушениях на трассе, имеет первостепенное значение. Поскольку поршневая мощность должна быть напрямую применяться к рельсу от 0 об / мин вверх, это создает проблему адгезии вождения колеса к гладкой поверхности рельса. Клейтный вес - это часть веса локомотива на движущих колесах. Это стало более эффективным, если пара водительских колес может максимально использовать его нагрузку оси, то есть его индивидуальная доля веса клея. Выравнивающие балки, соединяющие концы листовых пружин, часто считаются осложнением в Британии, однако локомотивы, оснащенные балками, обычно были менее подвержены потерю тяги из-за скольжения колеса. Подвеска с использованием выравнивающих рычагов между вождением оси, а также между вождением оси и грузовиками была стандартной практикой на локомотивах Северной Америки для поддержания ровных колесных нагрузок при работе на неровной дорожке.

Локомотивы с полной адгезией, где все колеса связаны друг с другом, как правило, не хватает стабильности на скорости. Чтобы противостоять этому, локомотивы часто подходят к бездушным колесам , установленным на двухколесных грузовиках или с полным колесами, центрированными пружинами/перевернутыми рокерами/рыночными роликами, которые помогают направлять локомотив через кривые. Они обычно получают вес - цилиндров спереди или огненной коробки сзади - когда ширина превышает ширину мэйнфреймов. Локомотивы с несколькими соединяющимися колесами на жестком шасси будут иметь неприемлемые фланцевые силы на плотных кривых, придающих чрезмерное износ фланцевого и износа железной дороги, распределение дорожки и разрывы на колесах. Одним из растворов было удалить или разбавить фланцы на оси. Более распространенным было дать оси конечной игрой и использовать боковое управление движением с помощью гравитационных устройств пружины или наклонной плоскости.

Железные дороги, как правило, предпочитают локомотивы с меньшим количеством оси, для снижения затрат на техническое обслуживание. Количество требуемых оси было продиктовано максимальной нагрузкой оси рассматриваемой железной дороги. Строитель обычно добавляет оси до тех пор, пока максимальный вес на одной оси не был приемлем для максимальной нагрузки оси железной дороги. Локомотив с расположением колес двух ведущих оси, двух приводительных осьми и одной зацепленной осью представляла собой высокоскоростную машину. Две ведущие оси были необходимы для хорошего отслеживания на высоких скоростях. Две приводные оси имели более низкую поршневую массу, чем три, четыре, пять или шесть связанных оси. Таким образом, они смогли повернуть на очень высоких скоростях из -за более низкой поршневой массы. Тяжелая ось смогла поддерживать огромную пожарную коробку, поэтому большинство локомотивов с расположением колес 4-4-2 (American Type Atlantic) были названы бесплатными пароходами и смогли поддерживать давление пара независимо от настройки дроссельной заслонки.

Шасси

Шасси, или локомотивная рама , является основной структурой, на которой монтируется котел и который включает в себя различные элементы ходовой передачи. Котел жестко установлен на «седле» под дымовой боксом и перед бочкой котла, но пожарная коробка сзади может скользить вперед и назад, чтобы обеспечить расширение при горячей.

Европейские локомотивы обычно используют «рамки пластины», где две вертикальные плоские пластины образуют основное шасси, с различными проставками и буферным пучком на каждом конце, образуя жесткую структуру. Когда между кадрами устанавливаются внутренние цилиндры, рамы тарелки представляют собой единственный большой литье, которое образует основной поддержку. Остные боксы скользят вверх и вниз, чтобы дать некоторую подвесную подвеску против утолщенных сетей, прикрепленных к раме, называемой «Hornblocks». ^{[ 38 ]}

Американская практика в течение многих лет заключалась в том, чтобы использовать встроенные батонные рамы, с структурой седла/цилиндра дымчатых боксов и встроенной в нем балка. В 1920-х годах, с внедрением «Superpower», локомотивная кровать с литой стали стала нормой, включающей рамки, пружинные вешалки, кронштейны для движения, седло дымка и блоки цилиндра в один комплекс, крепкий, но тяжелый лист. Исследование дизайна SNCF с использованием сварных трубчатых рамок дало жесткую рамку с снижением веса на 30%. ^{[ 39 ]}

Топливо и вода

Как правило, самые большие локомотивы постоянно связаны с тендером , который несет воду и топливо. Часто локомотивы, работающие более короткие расстояния, не имеют тендера и несут топливо в бункере, причем вода переносится в резервуарах, расположенных рядом с котлом. Танки могут находиться в различных конфигурациях, в том числе два резервуара вдоль ( боковые резервуары или танки с питанием ), один на вершине ( седловый бак ) или один между кадрами ( бак для скважины ).

Используемое топливо зависело от того, что было экономически доступно для железной дороги. В Великобритании и других частях Европы обильные поставки угля сделали этот очевидный выбор из самых ранних дней парового двигателя. До 1870 года, ^{[ 40 ]} Большинство локомотивов в Соединенных Штатах сожгли древесину, но, поскольку восточные леса были очищены, уголь постепенно стал более широко использоваться, пока не стал доминирующим топливом во всем мире в паровых локомотивах. Железные дороги, обслуживающие сахарного тростника сельскохозяйственное хозяйство , сжигали багасс , побочный продукт переработки сахара. В США готовая доступность и низкая цена на нефть сделали его популярным паровым локомотивным топливом после 1900 года для юго -западных железных дорог, в частности южной части Тихого океана. В австралийском штате Виктория многие паровые локомотивы были преобразованы в тяжелую нефтяную стрельбу после Второй мировой войны. Немецкие, российские, австралийские и британские железные дороги экспериментировали с использованием угольной пыли для выстрела локомотивов.

Во время Второй мировой войны ряд швейцарских паровых шунтирующих локомотивов были модифицированы для использования котлов с электрическим нагреванием, потребляя около 480 кВт мощности, собранной из верхней линии с пантографом . Эти локомотивы были значительно менее эффективными, чем электрические ; Они использовались, потому что Швейцария страдала от нехватки угля из -за войны, но имела доступ к обильной гидроэлектростанции . ^{[ 41 ]}

Ряд туристических линий и локомотивов наследия в Швейцарии, Аргентине и Австралии использовали легкое масло дизельного топлива. ^{[ 42 ]}

Вода была поставлялась в местах остановки и локомотивных складах из специальной водонапорной башни, соединенной с водными кранами или гантриями. В Великобритании в США и Франции были предоставлены водные впадины ( трек -сковороды в США) были предоставлены на некоторых основных линиях, чтобы локомотивы пополняли свое водоснабжение без остановки, от дождевой воды или таяния снегопада, которые заполняли впадины из -за ненастной погоды. Это было достигнуто с использованием развертываемого «водяного совка», установленного под тендером или задней водой в случае большого двигателя резервуара; Пожарный отдаленно опустил совок в впадину, скорость двигателя заставила воду встать в бак, а совок снова был поднят, как только она была заполнена.

Локомотив берет воду, используя водяной кран

Вода необходима для работы парового локомотива. Как утверждал Сунгель:

Он имеет самое высокое удельное тепло любого общего вещества; То есть больше тепловой энергии хранится при нагревании воды до заданной температуры, чем хранится путем нагрева одинаковой массы стали или меди до той же температуры. Кроме того, свойство испарения (образуя пар) хранит дополнительную энергию без повышения температуры ... Вода является очень удовлетворительной средой для преобразования тепловой энергии топлива в механическую энергию. ^{[ 43 ]}

Swengel продолжил отметить, что «при низкой температуре и относительно низких выходах котла» хорошая вода и обычная вымывание котла были приемлемой практикой, даже если такое обслуживание было высоким. Однако по мере увеличения давления в паре возникла проблема «пены» или «заполнения» в котле, в которой растворили твердые вещества в образованной воде «жесткие пузырьки» внутри котла, который, в свою очередь, переносился в паровые трубы и мог Взорвать головки цилиндра. Чтобы преодолеть проблему, горячая минеральная концентрированная вода была преднамеренно потрачена впустую (взорвана) от котла периодически. Более высокое давление в паре требовало больше взрыва воды из котла. Кислород, генерируемый кипящей водой, атакует котел, и с повышенным давлением пары скорость ржавчины (оксида железа), генерируемой внутри котла, увеличивается. Одним из способов помочь преодолеть проблему была очистка воды. Сунгель предположил, что эти проблемы способствовали интересам электрификации железных дорог. ^{[ 43 ]}

В 1970-х годах LD Porta разработала сложную систему химической химической обработки воды ( обработка порта ), которая не только удерживает внутреннюю внутреннюю часть котла и предотвращает коррозию, но и изменяет пену таким образом, чтобы образовать компактное «одеяло «На поверхности воды, которая отфильтровывает пар по мере его производства, сохраняя его чистым и предотвращая перенос в цилиндрах воды и подвешенного абразивного вещества. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

Некоторые паровые локомотивы были проведены на альтернативных топливах, таких как используемое растительное масло , такие как железная дорога Гранд -Каньон 4960 , железная дорога Гранд -Каньон 29 , US Sugar 148 и Disneyland Railroad Locomotives . ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}

Экипаж

котла Паровый локомотив обычно контролируется от головы , и экипаж обычно защищен от элементов кабиной. Экипаж как минимум двух человек обычно требуется для управления паровым локомотивом. Один из них, водитель или инженер поезда (Северная Америка) , отвечает за контроль запуска, остановки и скорости локомотива, а пожарный отвечает за поддержание пожара, регулирование давления парового давления и мониторинг котла и нежных уровней воды. Из -за исторической потери операционной инфраструктуры и персонала, сохранившиеся паровые локомотивы, работающие на основной линии, часто будут иметь команду поддержки , путешествуя с поездом.

Фитинги и приборы

Все локомотивы оснащены различными приборами. Некоторые из них напрямую относятся к работе парового двигателя; Другие предназначены для передачи сигналов, управления поездами или других целей. В Соединенных Штатах Федеральная администрация железной дороги поручила использовать определенные приборы в течение многих лет в ответ на проблемы безопасности. Наиболее типичные приборы следующие:

Паровые насосы и форсунки

Вода ( питательная вода ) должна быть доставлена в котел, чтобы заменить то, что исчерпано в виде пар после доставки рабочего хода в поршни. Поскольку котел находится под давлением во время работы, питательная вода должна быть принуждена в котел при давлении, превышающем давление пара, что требует использования какого -то насоса. Ручные насосы достаточно для самых ранних локомотивов. Более поздние двигатели использовали насосы, приводимые в движение движением поршней (насосы ось), которые были просты для работы, надежны и могли обрабатывать большие количества воды, но работали только тогда, когда локомотив двигался и мог перегружать шестерню клапана и поршневые стержни на высоких скоростях. Полем Паровые инжекторы позже заменили насос, в то время как некоторые двигатели перешли на турбопумпы . Стандартная практика развивалась для использования двух независимых систем для кормления воды в котел; Либо две паровые форсунки, либо, на более консервативных конструкциях, насосы оси при работе со скоростью обслуживания и паровой инжектора для заполнения котла при неподвижном или на низких скоростях. К 20-м веку практически все новые локомотивы, используемые только паровые инжекторы-часто один инжектор был поставлялся с «живым» пар прямо из самого котла, а другой использовался из цилиндров локомотива, который был более эффективным (так как он использовался в противном случае потраченным впустую пар), но мог использоваться только тогда, когда локомотив находился в движении, а регулятор был открыт. Инжекторы стали ненадежными, если питательная вода была при высокой температуре, поэтому локомотивы с нагревателями питательной воды, Локомотивы резервуара с танками в контакте с котлом и конденсирующими локомотивами иногда использовались поршневые пароточные насосы или турбозеты.

Вертикальные стеклянные трубки, известные как водяные датчики или водяные стаканы, показывают уровень воды в котле и постоянно контролируются во время запуска котла. До 1870-х годов было чаще, когда было серию попытки, установленных в котел в пределах досягаемости экипажа; Каждый член (по крайней мере, два и обычно три были установлены) был установлен на другом уровне. Открывая каждый попытки и увидев, можно ли через него вентиляция пара или воды, уровень воды в котле может быть оценен с ограниченной точностью. По мере увеличения давления котла, использование затраты становится все более опасным, а клапаны были склонны к блокировке с помощью масштаба или отложений, давая ложные показания. Это привело к их замене на зрелище. Как и в случае с инжекторами, для обеспечения независимых показаний обычно были установлены два очка с отдельными фитингами.

Изоляция котла

Термин для изоляции труб и котла «отстает» ^{[ 53 ]} который вытекает из термина Купера для деревянного ствола . ^{[ 54 ]} Два из самых ранних паровых локомотивов использовали деревянные отстающие, чтобы изолировать свои котлы: саламанка , первый коммерчески успешный паровой локомотив, построенный в 1812 году, ^{[ 4 ]} и локомоция № 1 , первый паровочный локомотив, который перевозил пассажиров на общедоступной железнодорожной линии. Большие количества тепла тратятся впустую, если котел не изолирован. Ранние локомотивы использовали лаги, вформированные деревянные печи, установленные вдоль бочки вдоль котла и удерживаемые на месте обручами, металлическими полосами, термины и методы от Coomerage .

Отставание на ранних паровых локомотивах

Саламанка (1812)
Локомоция № 1, (1825)
Ракета (1829; копия)

Улучшенные методы изоляции включали в себя применение толстой пасты, содержащей пористый минерал, такой как Кизельгур , или прикрепление форм блоков изоляционного соединения, таких как магнезии . блоки ^{[ 55 ]} В последние дни пар, «матрасы» сшитой асбестовой ткани, фаршированной асбестовым волокном, были прикреплены к котлу, на сепараторах, чтобы не дотронуться до котла. Тем не менее, асбест в настоящее время запрещен в большинстве стран по состоянию здоровья. Наиболее распространенным современным материалом является стеклянная шерсть или обертки алюминиевой фольги. ^{[ Цитация необходима ]}

Задержка защищена корпусом из листового металла с близким содержанием. ^{[ 56 ]} известный как одежда для котла или утилизация.

Эффективное отставание особенно важно для безупречных локомотивов ; Однако в последнее время под влиянием LD Porta «преувеличенная» изоляция практиковалась для всех типов локомотива на всех поверхностях, которые могут рассеять тепло, такие как концы цилиндров и направления между цилиндрами и мэйнфрейми. Это значительно сокращает время разминки двигателя с заметным повышением общей эффективности.

Предохранительные клапаны

Ранние локомотивы были оснащены клапаном, контролируемым весом, подвешенным с конца рычага, при этом парный розетка останавливается клапаном в форме конуса. Поскольку нечего не могло предотвратить подпрыгивание взвешенного рычага, когда локомотив проходил по нарушениям на трассе, тем самым тратясь, вес позже был заменен более устойчивым, загруженным пружинной колонкой, часто поставляемой Salter, хорошо известной пружинной шкалой производитель. Опасность этих устройств заключалась в том, что водительская команда может испытывать искушение добавить вес к руке, чтобы повысить давление. Большинство ранних котлов были оснащены защищенным от подбранного шар-клапана, защищенного капюшоном. В конце 1850 -х годов Джон Рамсботтом представил предохранительный клапан, который стал популярным в Британии во второй половине 19 -го века. Мало того, что этот клапан защищал от клапана, но фальсификация водителя могло иметь только эффект смягчения давления. Безопасный клапан Джорджа Ричардсона был американским изобретением, введенным в 1875 году, ^{[ 57 ]} и был разработан для выпуска пар только в тот момент, когда давление достигло максимального разрешения. Этот тип клапана в настоящее время имеет практически универсальное использование. Британии Великолепная Западная железная дорога была заметным исключением из этого правила, сохранив тип с прямой загрузкой до конца своего отдельного существования, поскольку считалось, что такой клапан потерял меньше давления между открытием и закрытием.

Датчик давления

Самые ранние локомотивы не показывали давление пара в котле, но было возможно оценить это по положению рычага предохранительного клапана, которая часто распространялась на пластину с огненной коробкой; Градации, отмеченные на столбце пружины, дали грубое указание фактического давления. Промоутеры испытаний Rainhill призвали, чтобы каждый претендент имел надлежащий механизм для чтения давления котла, и Стивенсон разработал девятифутовую вертикальную трубку ртути с зеркальным стеклом наверху, установленным рядом с дымоходом, для его ракета . Датчик труб Бурдона , в котором давление выпрямляет овальскую спиральную трубку из латуни или бронзы, соединенную с указателем, был введен в 1849 году и быстро получил принятие и до сих пор используется сегодня. ^{[ 58 ]} Некоторые локомотивы имеют дополнительный датчик давления в паровой сундуке. Это помогает водителю избежать скольжения при запуске, предупреждая, если отверстие регулятора слишком велико.

Искровые арестователи и дымовые боксы

Spark Arrestor и самоочищающий дымовой бокс

Деревянные сжигания излучают большое количество летающих искры, которые требуют эффективного устройства с искоренением, обычно расположенным в дымовой трубе. Было установлено много разных типов, ^{[ 59 ]} Наиболее распространенным ранним типом является стек капота, который включал дефлектор в форме конуса, расположенный перед устьем трубы дымохода, и проволочный экран, покрывающий широкий выход. Более эффективным дизайном был центробежный стек Рэдли и Хантера, запатентованный в 1850 году (обычно известный как алмазный стек), включающий перегородки, настолько ориентированные, чтобы вызвать эффект вихря в камере, которая поощряла угли сгореть и упасть на дно, как пепел Полем В самоочищающемся дымовой коробке был достигнут противоположный эффект: позволив дымовым газам ударить серию дефлекторных пластин, настолько уклонен Взрыв, вместо того, чтобы оседание в нижней части дымовой коробки, чтобы быть удаленным вручную в конце прогона. Как и в случае с Аррестором, был включен экран, чтобы сохранить любые большие угли. ^{[ 60 ]}

Локомотивы стандартных классов британских железных дорог, оснащенных самоочищающимися дымовыми ящиками, были идентифицированы с помощью небольшой литой овальной пластины, отмеченной «SC», установленной на дне двери дымка. Эти двигатели требовали различных процедур утилизации, и табличка подчеркнула эту необходимость для депо.

Стокерс

Фактором, который ограничивает производительность локомотива, является скорость, с которой топливо подается в огонь. В начале 20 -го века некоторые локомотивы стали настолько большими, что пожарный не мог сбросить уголь достаточно быстро. ^{[ 56 ]} В Соединенных Штатах различные паровые механические Stokers стали стандартным оборудованием и были приняты и использованы в других местах, включая Австралию и Южную Африку.

Нагрев питательной воды

Внедрение холодной воды в котел уменьшает мощность, и с 1920 -х годов были включены различные обогреватели . Наиболее распространенным типом для локомотивов был нагреватель питательной воды на выхру, который пробил часть выхлопа через небольшие резервуары, установленные поверх котла или дымовой бокса, или в нежный бак; Затем теплой водой должна была быть доставлена в котел небольшим вспомогательным паровым насосом. Редкий тип экономеризера отличался тем, что он извлекал остаточное тепло из выхлопных газов. Примером этого является предварительный барабан (ы), найденный на котле Franco-Crosti .

Использование прямых паров и резервных инжекторов также помогает в предварительном нагревании питательной воды котла в небольшой степени, хотя нет никакого преимущества для жизни паровых форсунок. Такое предварительное нагревание также уменьшает тепловой удар , который может испытать котел, когда холодная вода вводится напрямую. Этом также помогает верхний корм, где вода вводится в самую высокую часть котла и сделана, чтобы просачиваться через серию лотков. Джордж Джексон Черчворд установил эту договоренность до высокого уровня своих вещественных котлов. Другие британские линии, такие как железная дорога Лондона, Брайтон и Южного побережья, установили некоторые локомотивы с верхней подачей внутри отдельного купола вперед главного.

Конденсаторы и вода повторно пополнение

Паровые локомотивы потребляют огромное количество воды, потому что они работают в открытом цикле, изгнав свой пара сразу после одного использования, а не перерабатывая его в замкнутой петле, как это делают стационарные и морские паровые двигатели . Вода была постоянной материально -технической проблемой, а конденсирующие двигатели были разработаны для использования в пустынных районах. У этих двигателей были огромные радиаторы в своих тендерах, и вместо того, чтобы утомить пар из воронки, он был захвачен, перешел обратно в тендер и конденсирован. Смазочное масло цилиндра удаляли из истощенного пара, чтобы избежать явления, известного как заполнение, условие, вызванное пенообразованием в котле, которое позволило бы переносить воду в цилиндры, вызывающие повреждение из -за его несжимаемости. Наиболее заметные двигатели с использованием конденсаторов (класс 25, «Puffers, которые никогда не пыхтя» ^{[ 61 ]}) работал в пустыне Кару Южной Африки с 1950 -х годов до 1980 -х годов.

Некоторые британские и американские локомотивы были оснащены совками, которые собирали воду из «водных впадины» ( трек -кастрюли в США) во время движения, что позволяет избежать остановок для воды. В США небольшие общины часто не имели заправки. В первые дни железной дороги экипаж просто остановился рядом с ручьем и заполнила тендер, используя кожаные ковши. Это было известно как «дрожащая вода» и привело к термину «городские города» (что означает маленький город, термин, который сегодня считается насмешливым). ^{[ 62 ]} В Австралии и Южной Африке локомотивы в более сухих регионах работали с большими негабаритными тендерами, а некоторые даже имели дополнительный водный универсал, иногда называемый «столовой» или в Австралии (особенно в Новом Южном Уэльсе) «водяным джином».

Паровые локомотивы, работающие на подземных железных дорогах (таких как лондонская столичная железная дорога ), были оснащены конденсационным аппаратом, чтобы не сбежать пар в железнодорожные туннели. Они все еще использовались между Крестом Кингса и Мургейтом в начале 1960 -х годов.

Торможение

Паровые локомотивы обычно имеют собственную тормозную систему, независимую от остальной части поезда. Локомотивные тормоза используют большие туфли, которые прижимают к ходаням колеса. Это могут быть воздушные тормоза или паровые тормоза . Кроме того, у них почти всегда есть ручной тормоз, чтобы сохранить локомотив, когда нет давления пара для питания других тормозных систем.

Из-за ограниченной тормозной силы, обеспечиваемых тормозами только локомотива, многие паровые локомотивы были оснащены железнодорожным тормозом. Они пришли в два основных сорта; Воздушные тормоза и вакуумные тормоза . Это позволило водителю контролировать тормоза на всех автомобилях в поезде.

Воздушные тормоза, изобретенные Джорджем Уэстрингаусом , используют паровой воздушный компрессор, установленный на боковой стороне котла для создания сжатого воздуха, необходимого для питания тормозной системы. ^{[ 63 ]} Воздушные тормоза были преобладающей формой торможения поезда в большинстве стран в эпоху Steam.

Основным конкурентом воздушного тормоза был вакуумный тормоз , в котором на двигателе установлен паровой эжектор, а не на воздушном насосе, чтобы создать вакуум, необходимый для питания тормозной системы. Вторичный эжектор или вакуумный насос Crosshead используется для поддержания вакуума в системе против небольших утечек в трубных соединениях между вагонами и вагонами. Вакуумные тормоза были преобладающей формой торможения поезда в Соединенном Королевстве и странах, которые приняли ее практику, такие как Индия и Южная Африка , в эпоху Steam.

Паровые локомотивы оснащены песочвами , из которых песок можно откладывать на вершине рельса, чтобы улучшить тягу и торможение в влажную или ледяную погоду. На американских локомотивах песочницы или песчаные купола обычно монтируются поверх котла. В Британии ограниченный нагрузочный маног исключает это, поэтому песочницы установлены чуть выше или чуть ниже, работающую пластину.

Смазка

Поршни и клапаны на самых ранних локомотивах были смазаны инженерами, бросающими кусок сала вниз по взрывной трубе . Вскоре были разработаны более сложные методы доставки вещества. Сало хорошо прилипает к стенкам цилиндра и более эффективен, чем минеральное масло, сопротивляясь действию воды. Он остается составляющей современного состава масла парового цилиндра. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}

По мере увеличения скорости и расстояний были разработаны механизмы, которые вводили толстое минеральное масло в подачу пара. Первый, смазка смещения , установленная в кабине, использует контролируемый поток парового конденсации в герметичный контейнер с маслом. Вода из конденсированного пар смещает масло в трубы. Аппарат обычно оснащен зрением, чтобы подтвердить скорость поставки. Более поздний метод использует механический насос, работающий с одной из перекрестных голов . В обоих случаях подача нефти пропорциональна скорости локомотива.

Смазывание компонентов рамы (подшипники осей, роговые блоки и шарнирные оловы) зависит от капиллярного действия : отделки камвольной пряжи связаны с нефтяными резервуарами в трубы, ведущие к соответствующему компоненту. ^{[ 67 ]} Скорость поставляемой масла контролируется размером пучка пряжи, а не скоростью локомотива, поэтому необходимо удалить отделки (которые установлены на проводе), когда они становятся неподвижными. Тем не менее, на обычных остановках (таких как терминальная платформа станции), нефть, находясь на трассе, все еще может быть проблемой.

Подшипники Crankpin и Crosshead несут небольшие чашки для масла. Они имеют трубы подачи на поверхность подшипника, которая начинается выше нормального уровня заполнения, или держатся закрытым свободным штифтом, так что только тогда, когда локомотив находится в движении, входит масла. В практике Соединенного Королевства чашки закрыты простыми пробками, но у них есть кусок пористой тростника, проталкиваемый через них, чтобы принять воздух. Обычно для небольшой капсулы с острым маслом (анисеновым или чесноком), которая будет включена в металл подшипника, чтобы предупредить, если смазка не удается и происходит избыточное нагрев или износ. ^{[ 68 ]}

Воздуходувка

Когда локомотив работает под мощностью, черновик на огне создается изысканным пар, направленным вверх по дымоходу бластотой. Без черновика огонь быстро угаснет, а давление пара упадет. Когда локомотив останавливается, или с закрытым регулятором, для создания черновика не существует выпускного пар, поэтому черновик поддерживается с помощью воздуходувки. Это кольцо, расположенное либо вокруг основания дымохода, либо вокруг отверстия для взрывной трубы, содержащее несколько небольших паровых сопел, направленных вверх по дымоходу. Эти форсунки питаются парами непосредственно из котла, управляемого клапаном вентилятора. Когда регулятор открыт, клапан вентилятора закрыт; Когда водитель намерен закрыть регулятор, он сначала откроет клапан вентилятора. Важно, чтобы вентилятор был открыт до того, как регулятор будет закрыт, поскольку без привода в огне может быть основан на основе , где атмосферный воздух дует по дымоходу, вызывая поток горячих газов через котловые трубки Сам огонь взорвал через огнеумулую дыру на ступеньку, с серьезными последствиями для экипажа. Риск копания выше, когда локомотив попадает в туннель из -за удара давления. Вентилятор также используется для создания проекта, когда Steam поднимается в начале обязанности локомотива, в любое время, когда водителю необходимо увеличить проект на огне и очистить дым от линии зрения водителя. ^{[ 69 ]}

Безунии были довольно распространены. В отчете 1955 года о несчастном случае, недалеко от Данстейбл , инспектор написал: «В 1953 году двадцать три случая, которые не были вызваны дефектом двигателя, были зарегистрированы, и они привели к тому, что они получили 26 инженеров, получающих травмы. В 1954 году количество случаев и и травм были такими же, и была также одна смертельная жертва ». ^{[ 70 ]} Они остаются проблемой, о чем свидетельствует инцидент 2012 года с BR Standard Class 7 70013 Оливером Кромвелем .

Буферы

В практике британских и европейских (кроме бывших стран Советского Союза) локомотивы обычно имеют буферы на каждом конце, чтобы поглощать сжатые нагрузки («шведские столы» ^{[ 71 ]}) Растядающая нагрузка на рисование поезда (черновая сила) переносится системой связи . Вместе эти контрольные провисания между локомотивом и поездом поглощают незначительные воздействия и обеспечивают точку подшипника для продвижения движений.

В канадской и американской практике все силы между локомотивом и автомобилями обрабатываются через муфт - особенно с помощью Janney Coupler , длинный стандарт на американском железнодорожном прокатровании - и связанном с ним оборудовании , которое позволяет некоторое ограниченное движение. Небольшие ямочки, называемые «карманами полиции» на передних и задних углах локомотива, позволили автомобилям выдвинуть на соседнюю дорожку, используя полюс, соединенную между локомотивом и автомобилями. ^{[ 72 ]} В Великобритании и Европе «Buckey» в североамериканском стиле и другие муфты, которые обрабатывают силы между предметами пробежья, становятся все более популярными.

Пилоты

Пилот обычно был прикреплен к передней части локомотивов, хотя в европейских и нескольких других железнодорожных системах, включая Новый Южный Уэльс , они считались ненужными. В форме плу, иногда называемые «ловцами коров», они были довольно большими и были разработаны для удаления препятствий с трассы, таких как крупный рогатый скот, бизон, другие животные или конечности деревьев. Несмотря на то, что эти отличительные предметы не смогли «поймать», эти отличительные предметы оставались на локомотивах до конца пара. Переключение двигателей обычно заменяло пилота небольшими шагами, известными как подножки . Многие системы использовали пилотные и другие проектные функции для создания отличительного внешнего вида.

Фары

Когда начались ночные операции, железнодорожные компании в некоторых странах оборудовали свои локомотивы огнями, чтобы водитель позволил водителю увидеть, что лежит перед поездом, или позволить другим видеть локомотив. Фары изначально были масляными или ацетиленовыми лампами, но когда в конце 1880 -х годов стали доступны электрические дуговые лампы , они быстро заменили более старые типы.

Британия не применяла яркие фары, так как они повлияли бы на ночное зрение, и, таким образом, могла замаскировать масляные лампы с низкой интенсивностью, используемые в семафорных сигналах и на каждом конце поездов, увеличивая опасность отсутствующих сигналов, особенно на оживленных треках. Локомотивные расстояния также были намного больше, чем диапазон фаров, и железные дороги были хорошо знакомы и полностью огорожены, чтобы предотвратить скот, и люди не сдались на них, в значительной степени отрицая необходимость в ярких лампах. Таким образом, масляные лампы с низкой интенсивностью продолжались, расположенные на передней части локомотивов, чтобы указать класс каждого поезда. Были предоставлены четыре «лампы» (кронштейны, на которых можно поместить лампы): один под дымоходом и три равномерно расположенных на верхней части буферного луча. Исключением из этого была южная железная дорога и ее избиратели, которые добавляли лишнее железо лампы с каждую сторону дымовой бокса, и расположение ламп (или при дневном свете, белые круговые пластины) сообщили железнодорожным персоналу происхождение и пункт назначения поезда. На всех транспортных средствах эквивалентные утюги лампы также были предоставлены на задней части локомотива или нежны, когда локомотив работал с тендером или бункером.

В некоторых странах операция Heritage Steam продолжается в национальной сети. Некоторые железнодорожные власти всегда предписывали мощные фары, в том числе во время дневного света. Это было для дальнейшей информирования общественности или отслеживания работников любых активных поездов.

Звоими навороты

Локомотивы использовали колоколы и паровые свистки с самых ранних дней парового локомоции. В Соединенных Штатах, Индии и Канаде Беллс предупредил о поездке в движении. В Британии, где все линии по закону огорожены, ^{[ 73 ]} Колокола были лишь требованием на железных дорогах, проходящих по дороге (то есть не огорожен), например, трамвай вдоль дороги или на верфи. Следовательно, только меньшинство локомотивов в Великобритании несло колокола. При свистках используются для сигнала персонала и предоставления предупреждений. В зависимости от местности, в которой использовался локомотив, свисток может быть разработан для предупреждения о дальнейшем прибытии или для более локализованного использования.

Ранние навороты звучали через шнуры и рычаги. Автоматический звонок в колокол стал широко распространенным применением в США после 1910 года. ^{[ 74 ]}

Автоматический контроль

С начала 20-го века операционные компании в таких странах, как Германия и Великобритания, начали соответствовать локомотивам с сигнализацией автоматической системы предупреждения (AWS), которая автоматически применяла тормоза, когда сигнал был передан в «осторожности». В Британии они стали обязательными в 1956 году. В Соединенных Штатах железная дорога Пенсильвании также оснастила свои локомотивы с такими устройствами. ^{[ Цитация необходима ]}

Бустерные двигатели

Booster Engine представлял собой вспомогательный паровой двигатель, который обеспечивал дополнительные усилия для запуска. Это было низкоскоростное устройство, обычно устанавливаемое на заднем грузовике. Он был отключен с помощью промежуточной передачи на низкой скорости, например, 30 км/ч. Бустеры широко использовались в США и пробовали экспериментально в Британии и Франции. В узкопакованной новозеландской железнодорожной системе шесть KB 4-8-4 локомотивов были оснащены бустерами, только 3 фута 6 в ( 1067 мм ) двигателях в мире имели такое оборудование.

Бустерные двигатели также были установлены на нежные грузовики в США и известные как вспомогательные локомотивы. Две и даже три оси грузовика были соединены вместе с помощью боковых стержней, которые ограничивали их медленным обслуживанием. ^{[ 75 ]}

Обил

Пожар используется для покрытия огня, когда уголь не добавляется. Во -первых, он служит двум целям, он предотвращает протягивание воздуха над верхней частью огня, скорее заставляя его протянуть через него. Вторая цель состоит в том, чтобы защитить экипаж поезда от ударов. У него, однако, есть средство, позволяющее некоторому воздуху пройти через верхнюю часть пожара (называемый «вторичным воздухом»), чтобы завершить сжигание газов, произведенных пожаром.

Пожарные представляются в нескольких дизайнах, самым основным из которых является единственная часть, которая накрыта на одной стороне и может распахнуться на подножку. Этот дизайн имеет две проблемы. Во -первых, он занимает много места на подножке, и во -вторых, черновик будет, как правило, будет полностью закрыть его, что отрезает любой вторичный воздух. Чтобы компенсировать это, некоторые локомотивы оснащены защелкой, которая мешает полностью закрыться запуску, тогда как у других есть небольшое вентиляционное отверстие на двери, которое может быть открыто, чтобы позволить вторичному воздуху протекать. Хотя считалось, что он спроектирует пожарную, которая открывается внутрь в пожарную коробку, предотвращая неудобства, вызванные на подножке, такая дверь будет подвергаться полной жаре пожара и, вероятно, деформируется, тем самым станет бесполезной.

Более популярный тип огня состоит из раздвижной двери из двух частей, управляемой одним рычагом. Существуют следы над и под ножом, который проходит дверь. Эти треки склонны к тому, чтобы стать застреленным мусором, и двери требовали больше усилий для открытия, чем вышеупомянутая качающаяся дверь. Чтобы решить эту проблему, в некоторых пожарных используйте операцию с питанием, в которой использовалась паровой или воздушный цилиндр для открытия двери. Среди них двери бабочек, которые поворачиваются в верхнем углу, поворотное действие обеспечивает низкую сопротивление цилиндру, который открывает дверь. ^{[ 76 ]}

Вариации

Многочисленные различия в основном локомотиве произошли, поскольку железные дороги пытались повысить эффективность и производительность.

Цилиндры

Ранние паровые локомотивы имели два цилиндра, по одной из них, и эта практика сохранялась как простейшее расположение. Цилиндры могут быть установлены между мэйнфреймами (известными как «внутренние» цилиндры) или установлены за пределами кадров и вождения колеса («наружные» цилиндры). Внутренние цилиндры приводят рукоятки, встроенные в водующую ось; Внешние цилиндры приводят руководители на расширениях до оси.

Позднее конструкции с использованием трех или четырех цилиндров, установленных как внутри, так и за пределами рам, для более ровного цикла питания и большей выходной мощности. ^{[ 77 ]} Это было за счет более сложной передачи клапана и увеличения требований к техническому обслуживанию. В некоторых случаях был добавлен третий цилиндр просто для того, чтобы обеспечить меньший диаметр наружных цилиндров, и, следовательно, уменьшить ширину локомотива для использования на линиях с ограниченным манометом нагрузки, например, классы SR K1 и U1 .

Большинство локомотивов британских экспресс-пассажиров, построенных между 1930 и 1950 годами, составляли 4-6-0 или 4-6-2 типа с тремя или четырьмя цилиндрами (например, класс GWR 6000 , класс коронации LMS , SR Cerchant Navy Class , Lner Gresley Class A3 ). С 1951 года все, кроме одного из 999 новых британских железнодорожных стандартных паровых локомотивов для всех типов, использовали 2-цилиндровые конфигурации для облегчения технического обслуживания.

Клапан передача

Ранние локомотивы использовали простую передачу клапана, которая давала полную мощность в прямом или обратном или обратном. ^{[ 58 ]} Вскоре передача клапана Стивенсона позволила водителю управлять отсечкой; Это было в значительной степени заменено вальшертс -шестерней клапана и аналогичными узорами. Ранние локомотивные конструкции с использованием слайдных клапанов и внешнего поступления были относительно просты в построении, но неэффективны и подвержены износу. ^{[ 58 ]} В конце концов, слайд -клапаны были заменены внутренними клапанами поршневых поршней были попытки нанести клапаны спетки , хотя в 20 -м веке (обычно используемые в стационарных двигателях). Стефенсон -клапанный шестерен обычно помещался в раму, и ему было трудно получить доступ для технического обслуживания; Более поздние узоры, применяемые за пределами кадра, были более видны и поддерживались.

Соединение

Составные локомотивы использовались в 1876 году, расширяя пар два или более через отдельные цилиндры - уменьшая тепловые потери, вызванные охлаждением цилиндров. Составные локомотивы были особенно полезны в поездах, где необходимы длительные периоды постоянных усилий. Соединение способствовало резкому увеличению мощности, достигнутой восстановлением Андре Чапелона с 1929 года. Общее применение было в сочлененных локомотивах, наиболее распространенным из которых было разработано анатоль Mallet , в котором стадия высокого давления была прикреплена непосредственно к рамке котлы; Перед этим был поворачился двигатель низкого давления на собственной раме, который снимает выхлоп с заднего двигателя. ^{[ 78 ]}

Сформированные локомотивы

Южная австралийская железная дорога 400 класс Garratt Locomotive, построенный в 1952 году по дизайну Beyer, Peacock & Company от Société Franco-Belge . Артикуляция обеспечивается пивотами на концах центральной рамки локомотива.

Очень мощные локомотивы имеют тенденцию быть длиннее, чем те, у кого более низкая выходная мощность, но длинные жесткие конструкции невыразимы для плотных кривых, часто встречающихся на узких железных дорогах. различные дизайны для сочлененных локомотивов Для преодоления этой проблемы были разработаны . Молот и Гарратт . были двумя самыми популярными У них был один котел и два блока двигателя (наборы цилиндров и колесных колес): оба блока двигателя Гарратта были на поворотных рамах, тогда как один из молотков находился на поворотной раме, а другой был зафиксирован под котлом. Было также разработано несколько триплексных локомотивов с третьим модулем двигателя под тендером. Другие менее распространенные вариации включали локомотив Fairlie , который имел два котла на спине в общую раму, с двумя отдельными блоками двигателя.

Дуплексные типы

Дуплексные локомотивы , содержащие два двигателя в одной жесткой раме, также были опробованы, но не были заметно успешными. Например, 4-4-4-4 Pennsylvania Railroad Class T1 , предназначенный для очень быстрого бега, страдал повторяющимися и в конечном итоге нефиксируемых проблем проскальзывания на протяжении всей своей карьеры. ^{[ 79 ]}

Направленные локомотивы

Для локомотивов, где требовался высокий стартовый крутящий момент и низкая скорость, обычный подход прямого прямого движения был неадекватным. «Направленные» паровые локомотивы, такие как Shay , Climax и Heisler , были разработаны, чтобы удовлетворить эту потребность в промышленных, лесозаготовительных, шахтных и карьерных железных дорогах. Общей особенностью этих трех типов было обеспечение редуктора и вала приводного вала между коленчатым валом и приводящимися оси. Такое расположение позволило двигателю работать на гораздо более высокой скорости, чем приводные колеса по сравнению с обычным дизайном, где соотношение составляет 1: 1.

Кабина вперед

В Соединенных Штатах на железной дороге южной части Тихого океана серия локомотивов кабины была произведена с кабиной и огненной коробкой в передней части локомотива и тендера за дымовой коробкой, так что двигатель, казалось, бежал назад. Это было возможно только с использованием масляного переживания . Южная часть Тихого океана выбрала эту конструкцию, чтобы обеспечить воздух без дыма, чтобы водитель двигателя мог дышать, когда локомотив проходил через горные туннели и снежные сараи. Другим вариантом был локомотив верблюда , с кабиной, расположенной на полпути вдоль котла. В Англии Оливер Буллеид разработал локомотив класса лидеров SR во время процесса национализации в конце 1940 -х годов. Локомотив был тщательно протестирован, но несколько разломов в дизайне (такие как угольная стрельба и клапаны рукава) означали, что этот локомотив и другие частично построенные локомотивы были отменены. Проект кабины был доставлен Буллеидом в Ирландию, где он переехал после национализации, где он разработал «газон». Этот локомотив был более успешным, но был отменен из -за Дизелизация ирландских железных дорог.

Единственный сохранившийся локомотив кабины - южная часть Тихого океана 4294 в Сакраменто, штат Калифорния.

Во Франции три локомотива Heilmann были построены с дизайном кабины.

Паровые турбины

Паровые турбины были созданы как попытка улучшить работу и эффективность паровых локомотивов. Эксперименты с паровыми турбинами с использованием прямого привода и электрических передач в различных странах оказались в основном неудачными. ^{[ 56 ]} Лондонская , Мидленд и Шотландская железная дорога построила турбомотиву , в значительной степени успешная попытка доказать эффективность паровых турбин. ^{[ 56 ]} Если бы не начало Второй мировой войны , могло быть построено больше. Турбомотив проходил с 1935 по 1949 год, когда он был восстановлен в обычном локомотиве, потому что многие части требовали замены, неэкономичное предложение для «одноразового» локомотива. В Соединенных Штатах железные дороги Union Pacific , Chesapeake & Ohio и Norfolk & Western (N & W) все построены турбино-электрические локомотивы. Пенсильванская железная дорога (PRR) также построила локомотивы турбины, но с коробкой передач с прямым приводом. Тем не менее, все конструкции не удались из -за пыли, вибрации, недостатков конструкции или неэффективности на более низких скоростях. Последним, оставшимся в эксплуатации, был N & W's's, вышедший на пенсию в январе 1958 года. Единственным по -настоящему успешным дизайном был TGOJ MT3 , который использовался для перевозки железной руды из Грингесберга в Швеции в порты Оксисунды . Несмотря на правильно функционировать, только три были построены. Двое из них сохранились в рабочем состоянии в музеях в Швеции.

Локомотив

В бездомном локомотиве котел заменяется паровым аккумулятором , который заряжается пар (на самом деле вода при температуре, значительной выше температуры кипения (100 ° C (212 ° F) из стационарного котла. Бесплатные локомотивы использовались там, где там использовались там, где там использовались там Был высокий риск пожара (например, нефтеперерабатывающие заведения ), где была важна чистота (например, растения пищевых продуктов) или где пара доступен (например, бумажные мельницы и электростанции, где пар является либо побочным продуктом, либо дешево доступен) Водяной сосуд («котел») сильно изолирован, так же, как при выпущенном локомотиве. ^{[ Цитация необходима ]}

Другим классом бездомного локомотива является локомотив сжатого воздуха. ^{[ Цитация необходима ]}

Смешанная сила

Паровой дизельный гибридный локомотив

Смешанные мощные локомотивы, использующие как паровое, так и дизельное топливо, были произведены в России, Великобритании и Италии.

Электрический локомотив

В необычных условиях (отсутствие угля, обильная гидроэлектростанция) некоторые локомотивы в Швейцарии были модифицированы для использования электроэнергии для нагрева котла, что делает их электрическими локомотивами. ^{[ 80 ]}

Паро-электрический локомотив

Heilmann Locomotive № 8001, Западные железные дороги

Паро-электрический локомотив использует электрическую коробку передач, например, дизельные электрические локомотивы , за исключением того, что паровой двигатель вместо дизельного двигателя используется для привода генератора. Три таких локомотива были построены французским инженером Жаном Жаком Хейлманн [ FR ] в 1890 -х годах.

Категоризация

Губернатор *Стэнфорд* , 4-4-0 (с использованием нотации Whyte ), типичный для американской практики 19-го века

Паровые локомотивы классифицируются по их расположению колеса. Две доминирующие системы для этого - это записки Уайт и классификация UIC .

Запись Уайта, используемая в большинстве англоязычных стран и стран Содружества, представляет каждый набор колес с номером. Эти цифры обычно представляли количество необычных ведущих колес, за которым следует количество вождения колес (иногда в нескольких группах), за которым следует количество затяжных колеса. Например, двигатель двора с 4 приводимыми колесами, без каких-либо ведущих или следственных колес, будет классифицирован как расположение колеса 0-4-0 . Локомотив с 4-х колесным грузовиком, за которым следуют 6 приводных колес и двухколесный грузовик, будут классифицироваться как 4-6-2 . Различные аранжировки были даны имена, которые обычно отражают первое использование договоренности; Например, тип «Санта-Фе» ( 2-10-2 ) называется так, потому что первые примеры были построены для железной дороги Атчисон, Топека и Санта-Фе . Эти имена были неофициально даны и разнообразны в соответствии с регионом и даже политикой.

Классификация UIC используется в основном в европейских странах, кроме Соединенного Королевства. Он обозначает последовательные пары колес (неофициально «оси») с номером для не вождений и заглавную букву для вождения колеса (a = 1, b = 2 и т. Д.), Так что обозначение Whyte 4-6-2 было бы обозначением . эквивалент обозначения 2-C-1.

На многих железных дорогах локомотивы были организованы в занятия . Они широко представляли локомотивы, которые могли бы заменить друг друга в эксплуатацию, но чаще всего класс представлял собой единую конструкцию. В качестве классов правил было назначено какой -то код, обычно на основе расположения колеса. Занятия также обычно приобретали псевдонимы, такие как мопс (небольшой шунтирующий локомотив), представляющие заметные (а иногда и неспособные) особенности локомотивов. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]}

Производительность

Измерение

В эпоху паровой локомотива обычно применялись две меры локомотива. Сначала локомотивы были оценены с помощью тяжких усилий, определяемых как средняя сила, развиваемая во время одной революции вождения колес на железной дороге. ^{[ 43 ]} Это может быть примерно рассчитано путем умножения общей площади поршня на 85% давления котла (правило большого пальца, отражающее немного более низкое давление в паровой грудной клетке над цилиндром) и делящего на соотношение диаметра водителя над ходом поршня. Однако точная формула

t={\frac {cPd^{2}s}{D}},

где D - отверстие цилиндра (диаметр) в дюймах, S - ход цилиндра, в дюймах, P - давление котла в фунтах на квадратный дюйм, D - диаметр приводного колеса в дюймах, и C является фактором, который зависит от эффективного отсечения. ^{[ 83 ]} В США C обычно устанавливается на 0,85, но ниже на двигателях, которые имеют максимальную отсечку, ограниченную до 50–75%.

Тяжелые усилия - это только «средняя» сила, так как не все усилия постоянны во время одной революции водителей. В некоторых моментах цикла только один поршень оказывает поворотный момент, и в другие моменты работают оба поршня. Не все котлы обеспечивают полную мощность при запуске, и усилие с тяжкой также уменьшается по мере увеличения скорости вращения. ^{[ 43 ]}

Тяжелые усилия - это мера самой тяжелой нагрузки, которую локомотив может запустить или перевозить на очень низкой скорости по сравнению с правящей оценкой на данной территории. ^{[ 43 ]} Однако по мере того, как давление росло, чтобы запустить более быстрые товары и более тяжелые пассажирские поезда, были признаны неадекватными показателями производительности, поскольку они не учитывали скорость. Следовательно, в 20 -м веке локомотивы стали оценивать мощностью. Были применены различные расчеты и формулы, но в общих железных дорогах использовали динамометровые автомобили для измерения сильной силы на скорости в реальных дорожных испытаниях.

Британские железнодорожные компании неохотно раскрывают цифры для мощности Drawbar и обычно полагаются на постоянные тяжелые усилия .

Отношение к расположению колеса

Классификация косвенно подключена к локомотивой производительности. Учитывая адекватные пропорции остальной части локомотива, выходная мощность определяется размером огня, и для битуминового угольного локомотива это определяется областью решетки. Современные некомпонентные локомотивы, как правило, способны производить около 40 лошадиных сил на квадратном фут. Тяжелая сила, как отмечалось ранее, в значительной степени определяется давлением котла, пропорциями цилиндра и размером вождения. Тем не менее, он также ограничен весом на колесных колесах (называется «клейкий вес»), который должен быть как минимум в четыре раза превышающего тяжелого усилия. ^{[ 56 ]}

Вес локомотива примерно пропорционален выходной мощности; Количество требуемых оси определяется этим весом, деленным на предел нагрузки на AXLELELARD для трассы, где должен использоваться локомотив. Количество приводных колес получено от клейкого веса таким же образом, оставляя оставшиеся оси, которые будут учитываться ведущими и следами. ^{[ 56 ]} Пассажирские локомотивы традиционно имели двухосные ведущие болоты для лучшего руководства на скорости; С другой стороны, значительное увеличение размера решетки и пожарной коробки в 20 -м веке означало, что зацепленный бодби был призван оказать поддержку. В Европе было использовано некоторые варианты вариантов биссел -бодби , в которых поворотное движение одного оси грузовика контролирует боковое смещение передней машины оси (а в одном случае вторая ось тоже). Это было в основном применено к 8-сопоставлению экспресс и смешанных движений и значительно улучшило их способность переговорить кривые, ограничивая общую локомотивную колесную базу и максимизируя вес адгезии.

Как правило, шунтирующие двигатели (US: переключение двигателей ) опущены ведущие и отстающие подключения, как для максимизации доступных тяжелых усилий, так и для уменьшения колесной базы. Скорость была неважной; Создание наименьшего двигателя (и, следовательно, наименьшего расхода топлива) для тяжелых усилий было первостепенным. Водительские колеса были небольшими и обычно поддерживали пожарную коробку, а также основную часть котла. Банковские двигатели (US: Helper Engines ) имели тенденцию следовать принципам шунтирования двигателей, за исключением того, что ограничение колесной базы не применялось, поэтому банковские двигатели имели тенденцию иметь больше вождения колеса. В США этот процесс в конечном итоге привел к тому, что двигатель типа молотка с его многочисленными приводищими колесами, и они, как правило, приобретали лидирующие, а затем следить за бодрями, поскольку руководство двигателя стало более важной проблемой.

Поскольку в конце 19 -го века типы локомотивов начали расходиться, конструкции грузовых двигателей сначала подчеркивали тяжелые усилия, тогда как для пассажирских двигателей подчеркивались скорость. Со временем размер грузовых локомотивов увеличился, а общее количество оси соответственно увеличилось; Ведущая болота, как правило, была одной осью, но в более крупные локомотивы добавляли задний грузовик, чтобы поддержать большую пожарную коробку, которая больше не могла поместиться между или выше вождения. У пассажирских локомотивов были ведущие болоты с двумя осями, меньшим количеством вождения и очень большими колесами, чтобы ограничить скорость, с которой возвращающиеся детали должны были двигаться.

В 1920 -х годах основное внимание в Соединенных Штатах превратилось в лошадиные силы, олицетворяемые концепцией «супер власти», продвигаемой локомотивами Лимы, хотя тяжелые усилия по -прежнему были главным соображением после Первой мировой войны до конца пар. Товары поезда были разработаны, чтобы работать быстрее, в то время как пассажирские локомотивы, необходимые для тяги более тяжелой нагрузки на скорости. Это было достигнуто за счет увеличения размера решетки и пожарной коробки без изменений в остальную часть локомотива, что требует добавления второй оси к затяжкому грузовику. Фрахт 2-8-2 с стал 2-8-4 с, в то время как 2-10-2 с стал 2-10-4 с. Точно так же пассажир 4-6-2 с стал 4-6-4 с. В Соединенных Штатах это привело к конвергенции в двойной конфигурации 4-8-4 и со сформулированной конфигурацией 4-6-6-4 , которая использовалась как для обслуживания грузовых, так и для пассажиров. ^{[ 84 ]} Mallet Locomotives проходили аналогичную трансформацию, превращаясь из банковских двигателей в огромные основные локомотивы с гораздо большими пожарными коробками; Их приводные колеса также были увеличены в размере, чтобы обеспечить более быстрый запуск.

Производство

Наиболее производимые классы

Наиболее производимым одним классом парового локомотива в мире-это 0-10-0 пастовой локомотив российского локомотива с примерно 11 000, производимыми как в России, так и в других странах, таких как Чехословакия, Германия, Швеция, Венгрия и Польша. Российский локомотив класс O пронумеровал 9 129 локомотивов, построенных между 1890 и 1928 годами. Было произведено около 7000 единиц из немецкого класса DRB 52 2-10-0 Kriegslok .

В Британии 863 класса GWR 5700 было построено , а также 943 класса DX в Лондоне и Северо -Западной железной дороге - включая 86 двигателей, построенных для железной дороги Ланкашира и Йоркшира . ^{[ 85 ]}

Великобритания

Великая Западная железная дорога № 6833 *Calcot Grange* , 4-6-0 класса Grange Class Locomotive на станции Бристоль Храм Мидс . Обратите внимание на пожарную коробку Belpaire (квадратный турнир).

Перед Законом о группировке 1923 года производство в Великобритании было смешанным. Более крупные железнодорожные компании строили локомотивы в своих собственных семинарах, с небольшими и промышленными проблемами, заказывающими их от внешних строителей. Большой рынок для внешних строителей существовал из-за политики дома, осуществляемой главными железнодорожными компаниями. Примером предварительных групп было то, что в Мелтон-констебл , который поддерживал и построил некоторые локомотивы для Мидленда и Великой Северной Совместной железной дороги . Другие работы включали одну в Бостоне (раннее здание GNR) и Horwich Works .

Между 1923 и 1947 годами железнодорожные компании Big Four Railway (Великая Западная железная дорога, Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, Лондонская и Северо -Восточная железная дорога и южная железная дорога) построили большинство своих собственных локомотивов, только покупая локомотивы у строителей, когда строители, когда строители, когда строители были Их собственные работы были полностью заняты (или в результате стандартизации правительства в течение военного времени). ^{[ 86 ]}

С 1948 года British Railways (BR) позволила бывшим компаниям Big Four (теперь обозначенным как «регионы») продолжать производить свои собственные проекты, но также создали ряд стандартных локомотивов, которые предположительно объединили лучшие функции из каждого региона. Хотя политика дизелизации была принята в 1955 году, BR продолжал строить новые паровые локомотивы до 1960 года, причем финальный двигатель назван « Вечерняя звезда» . ^{[ 87 ]}

в 1971 году была построена последняя британская промышленная паровочная локомотива Некоторые независимые производители производили паровые локомотивы в течение еще нескольких лет, причем Hunslet в 1971 году. С тех пор несколько специализированных производителей продолжали производить небольшие локомотивы для узких и миниатюрных железных дорог, но как и как Основным рынком для этого является сектор железной дороги туристов и наследия , спрос на такие локомотивы ограничен. В ноябре 2008 года был протестирован новый локомотив Main Line Main Line, 60163 Tornado , был протестирован на основных линии Великобритании на возможное использование чартерного и тура.

Швеция

В 19 -м и начале 20 -го веков большинство шведских паровых локомотивов были изготовлены в Британии. Позже, однако, большинство паровых локомотивов были построены местными фабриками, включая Nohab в Trollhättan и ASJ в Фалуне . Одним из наиболее успешных типов был класс «B» ( 4-6-0 ), вдохновленный прусским классом P8. Многие из шведских паровых локомотивов были сохранены во время холодной войны в случае войны. В течение 1990-х годов эти паровые локомотивы были проданы некоммерческим ассоциациям или за рубежом, поэтому локомотивы шведского класса B ( 2-6-4 ) и класса E2 ( 2-8-0 ) теперь можно увидеть в Британия, Нидерланды, Германия и Канада.

Соединенные Штаты

Локомотивы для американских железных дорог почти всегда были построены в Соединенных Штатах с очень небольшим импортом, за исключением самых ранних дней паровых двигателей. Это было связано с основными различиями рынков в Соединенных Штатах, в которых первоначально было много небольших рынков, расположенных на больших расстояниях, в отличие от более высокой плотности рынков Европы. Локомотивы, которые были дешевыми и бурными и могли пройти большие расстояния по дешевому построению, и требовались поддерживаемые следы. После того, как производство двигателей было создано в широком масштабе, было очень мало преимуществ для покупки двигателя из -за рубежа, который должен был быть настроен для соответствия местным требованиям и условиям отслеживания. Улучшения в проектировании двигателя как европейского, так и американского происхождения были включены производителями, когда они могли быть оправданы на очень консервативном и медленном рынке. За заметным исключением из стандартных локомотивов USRA , построенных во время Первой мировой войны, в Соединенных Штатах, паровочное производство всегда было полугодовым. Железные дороги заказали локомотивы, адаптированные к их конкретным требованиям, хотя всегда присутствовали некоторые основные конструктивные особенности. Железные дороги разработали некоторые конкретные характеристики; Например, железная дорога Пенсильвании и Великая северная железная дорога предпочла для пожарной коробки Belpaire. ^{[ 88 ]} В Соединенных Штатах крупномасштабные производители построили локомотивы почти для всех железнодорожных компаний, хотя почти во всех крупных железных дорогах были магазины, способные на тяжелые ремонты и некоторые железные дороги (например, в Норфолке и Западной железной дороге и железной дороге Пенсильвании, в которых было два монтажных магазина ) построенные локомотивы полностью в своих магазинах. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]} Компании, производящие локомотивы в США, включали Болдуин Локомотивные работы , американскую локомотивную компанию (ALCO) и Lima Locomative Works . Всего, в период с 1830 по 1950 год, в Соединенных Штатах было построено более 160 000 паровых локомотивов, причем Болдуин составлял наибольшую долю, почти 70 000 человек. ^{[ 91 ]}

Паровые локомотивы требовали регулярных и, по сравнению с дизельным электрическим двигателем, частыми обслуживанием и капитальным ремонтом (часто с государственными интервалами в Европе и США). Изменения и модернизации регулярно происходили во время капитальных ремонтов. Были добавлены новые приборы, неудовлетворительные функции удалялись, цилиндры улучшены или заменены. Почти любая часть локомотива, включая котлы, была заменена или модернизирована. Когда обслуживание или обновления стали слишком дорогими, локомотив был обменен или вышел на пенсию. ^{[ Цитация необходима ]} На железной дороге Балтимора и Огайо два локомотива 2-10-2 были демонтированы; Котлы помещали на два новых локомотива класса T 4-8-2 и остаточный колесный механизм, превращенный в пару переключателей класса U 0-10-0 с новыми котлами. Union Pacific Флот из 3-цилиндровых двигателей 4-10-2 был преобразован в двухцилиндровые двигатели в 1942 году из-за высоких проблем со техническим обслуживанием.

Австралия

В Сиднее , Clyde Engineering и Eveleigh Railway Workshops построили паровые локомотивы для правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса . К ним относятся класс C38 4-6-2 ; Первые пять были построены в Clyde с оптимизацией , остальные 25 локомотивов были построены на семинарах Eveleigh (13) и Cardiff (12) недалеко от Ньюкасла. В Квинсленде парные локомотивы были построены на местном уровне пешеходами . Аналогичным образом, южно -австралийские железные дороги также производили паровые локомотивы на местном уровне на железнодорожных семинарах Ислингтон в Аделаиде . Викторианские железные дороги построили большую часть своих локомотивов на своих семинарах в Ньюпорте и в Бендиго , в то время как в первые дни локомотивы были построены на литейном заводе Phoenix в Балларате . Локомотивы, построенные в магазинах Newport, варьировались от NA класса 2-6-2 T для узкого датчика , до H Class 4-8-4 -крупнейшего обычного локомотива, когда-либо работавшего в Австралии, весом 260 тонн. Тем не менее, название крупнейшего локомотива, когда-либо используемого в Австралии, идет на 263-тон Новый Южный Уэльс AD60 класс локомотив 4-8-4+4-8-4 Гарратт, ^{[ 92 ]} Построен Beyer, Peacock & Company в Англии. Большинство паровых локомотивов, используемых в Западной Австралии, были построены в Соединенном Королевстве, хотя некоторые примеры были разработаны и построены на местном масштабе на Западной Австралии дорог железнодорожных семинарах Мидлендских железных . Локомотивы 10 WAGR S Class (введенные в 1943 году) были единственным классом парового локомотива, который был полностью задумано, спроектирован и построен в Западной Австралии, ^{[ 93 ]} В то время как семинары Midland, в частности, участвовали в общенациональной программе строительства австралийских стандартных застройки -эти локомотивы военного времени были построены в Мидленде в Западной Австралии, Clyde Engineering в Новом Южном Уэльсе, Ньюпорт в Виктории и Ислингтоне в Южной Австралии и увидели различные степени обслуживания. Во всех австралийских штатах. ^{[ 93 ]}

Конец пара в общем использовании

Внедрение электрических локомотивов на рубеже 20-го века, а затем дизель-электрические локомотивы означало начало снижения использования паровых локомотивов, хотя прошло некоторое время, прежде чем они были поэтапны из общего использования. ^{[ 94 ]} Поскольку дизельная энергетика (особенно с электрической передачей) стала более надежной в 1930 -х годах, она закрепилась в Северной Америке. ^{[ 95 ]} Полный переход от Steam Power в Северной Америке состоялся в течение 1950 -х годов. В континентальной Европе крупномасштабная электрификация заменила паровую мощность к 1970-м годам. Steam был знакомым технологией, хорошо адаптированной к местным объектам, а также потреблял широкий спектр топлива; Это привело к его дальнейшему использованию во многих странах до конца 20 -го века.

Паровые двигатели имеют значительно меньшую тепловую эффективность, чем современные дизели, требующие постоянного технического обслуживания и рабочей силы, чтобы сохранить их в эксплуатации. ^{[ 96 ]} Вода требуется во многих точках железнодорожной сети, что делает ее серьезной проблемой в пустынных районах, как это обнаружено в некоторых регионах Соединенных Штатов, Австралии и Южной Африки. В местах, где есть вода, она может быть жесткой , что может привести к формированию « шкалы », состоящей в основном из карбоната кальция , гидроксида магния и сульфата кальция . Карбонаты кальция и магния, как правило, осаждаются как не совсем белые твердые вещества на внутренних поверхностях труб и теплообменников . Это осаждение в основном вызвано термическим разложением бикарбонатных ионов, но также происходит в тех случаях, когда карбонатный ион находится в концентрации насыщения. ^{[ 97 ]} Получившиеся наращивание масштаба ограничивает поток воды в трубах. В котлах отложения ухудшают поток тепла в воду, снижая эффективность нагрева и позволяя перегреться компоненты металлического котла.

Попиративный механизм на колесах двухцилиндрового одноразового парового локомотива имел тенденцию расточить рельсы (см. Удар молотка ), что требует большего технического обслуживания . Повышение пар из угля заняло несколько часов и создало серьезные проблемы с загрязнением. Локомотивы сжигания угля требовали уборки огня и удаления пепла между поворотами. ^{[ 98 ]} Дизельные или электрические локомотивы, для сравнения, получили выгоду от новых пользовательских услуг. Дым от паровых локомотивов также считался нежелательным; Первые электрические и дизельные локомотивы были разработаны в ответ на требования к снижению дыма, ^{[ 99 ]} Хотя это не учитывало высокий уровень загрязнения в дизельном выхлопном дыме, особенно при холостом ходу. В некоторых странах, однако, энергия для электрических локомотивов получена из пара, генерируемого на электростанциях, которые часто управляются угля.

Возрождение

Драматическое увеличение стоимости дизельного топлива вызвало несколько инициатив для возрождения паровой энергии. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} Тем не менее, ни один из них не продвинулся до такой степени производства, и с начала 21 -го века локомотивы пара работают только в нескольких изолированных регионах мира и в туристических операциях.

Еще в 1975 году железнодорожные энтузиасты в Соединенном Королевстве начали строить новые паровые локомотивы. В том же году Тревор Барбер завершил свой 2 -футовый ( 610 мм ) локомотивная локомотива , которая проходила на железной дороге Meirion Mill . ^{[ 102 ]} Начиная с 1990-х годов число новых сборки, которые резко завершены, резко возросло с новыми локомотами, завершенными узкими калибрами Ffestiniog и Corris Railhays в Уэльсе. Компания Hunslet Engine была возрождена в 2005 году и начала строить паровые локомотивы на коммерческой основе. ^{[ 103 ]} Стандартный Lner Lner Peppercorn Pacific "торнадо" был завершен в Honpetown Works , Дарлингтон , и впервые пробежал 1 августа 2008 года. ^{[ 104 ]}^{[ 105 ]} Он вступил в службу основной линии позже в 2008 году. ^{[ 106 ]} По состоянию на 2009 год ^[update] Более полдюжины проектов по созданию рабочих копий вымерших паровых двигателей продолжаются, во многих случаях используя существующие детали от других типов для их построения. Примеры включают BR 72010 Hengist , ^{[ 107 ]} BR Class 3MT № 82045, BR Class 2MT № 84030, ^{[ 108 ]} Брайтон Атлантический пляжный голова , ^{[ 109 ]} LMS 5551 Проект неизвестного воина , GWR " 47xx 4709, 2999 Lady of Lady of Lady of Lady of Lady of Lady of Gronge , 1014 County of Glamorgan и 6880 Betton Grange Projects. Эти новые проекты из Соединенного Королевства дополнительно дополняются новой сборкой Пенсильвании 5550 ^{[ 110 ]} Проект в Соединенных Штатах. Одна из целей группы состоит в том, чтобы превзойти рекорд скоростной скорости Steam Locomotive, удерживаемый 4468 крядом , когда 5550 завершен, и для 5550, чтобы заполнить огромный разрыв в сохранении парового локомотива.

В 1980 году американский финансист Росс Роуланд создал американские угольные предприятия для разработки модернизированного угольного парового локомотива. Его концепция ACE 3000 привлекла значительное внимание, но никогда не была построена. ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]}

В 1998 году в своей книге «Красная дьявола» и «Другие сказки с эпохи пар» , ^{[ 113 ]} Дэвид Вардейл выдвинул концепцию высокоскоростного высокоэффективного локомотива «Супер класс 5 4-6-0» для будущих паровых туристических поездов на британских основных линиях. Идея была формализована в 2001 году путем создания 5AT Project, посвященного разработке и построению 5AT Advanced Technology Steam Locomotive , но никогда не получала никакой крупной железнодорожной поддержки.

Места, где происходят новые сборки, включают: ^{[ Цитация необходима ]}

GWR 1014 Округ Гламорган и GWR 2999 Lady of Lady of Lady of Lady of , оба построены в Железнодорожном центре Дидкот
Муж 6880 Беттон Грандж , муж 4709 & LMS 5551 Неизвестный воин , все они построены на железной дороге Llangollen
Lner 2007 Prince of Wales , Darlington Locomotive Works
Lner 2001 Cock O 'The North, Doncaster
Пенсильвания железная дорога 5550 , Поттстаун, Пенсильвания ^{[ 110 ]}
BR 72010 Hengist , Великая центральная железная дорога
BR 77021, TBA
BR 82045, Железная дорога долины Северн
BR 84030 & LBSCR 32424 Beachy Head, оба построены на железной дороге Блюбелл
MS & LR/GCR 567, Руддингтон Великая Центральная железная дорога, Северная секция
VR V499, Виктория, Австралия

В 2012 году Коалиция для устойчивой железной дороги ^{[ 114 ]} Проект был запущен в США с целью создания современного более скоростного парового локомотива, включающего улучшения, предложенные Ливио Данте Порта и других, и использование биомассы с твердым топливом. Топливо было недавно разработано Университетом Миннесоты Университета в сотрудничестве между Институтом окружающей среды (IONE) и устойчивым железнодорожным международным (SRI), организацией, созданной для изучения использования обороты Steam в современной железнодорожной установке. Группа получила последний выживший (но не бегающий) ATSF 3460 класса Steam Locomotive (№ 3463) через пожертвование от его предыдущего владельца в Канзасе, музее Великого оверленд. Они надеются использовать его в качестве платформы для разработки «самых чистых, самых мощных пассажирских локомотивов», способного достигать скорости до 130 миль в час (210 км/ч). Названный «Проект 130», он направлен на то, чтобы побить мировую запись скорости парового поездка, установленную классом LNER A4 4468 Mallard в Великобритании со скоростью 126 миль в час (203 км/ч). Тем не менее, любая демонстрация претензий проекта еще предстоит увидеть.

В Германии небольшое количество бездомных паровых локомотивов все еще работают на промышленном обслуживании, например, на электростанциях, где на месте можно легко доступно запас Steam.

Небольшой городок Вольштин , Польша , примерно в 60 километрах (37 миль) от исторического города Познана , является последним местом в мире, где можно ездить на регулярно запланированном пассажирском поезде, притягнувшем от парового энергетики. Локомотив сарай в Wolsztyn - последний в своем роде в мире. Есть несколько рабочих локомотивов, которые ежедневно перевозит пригородные услуги между Wolsztyn, Poznan, Lezo и другими соседними городами. Можно принять участие в курсах с пейзажами через опыт Wolsztyn. В мире не осталось места, которое все еще работает ежедневно, не туристическую службу для пригородных/пассажирских пассажиров, кроме как здесь, в Wolsztyn. Существует несколько лаковских локомотивов общего назначения OL49-класса 2-6-2 и один класс PT47 класса 2-8-2 в регулярном обслуживании. Каждый май Wolsztyn является местом фестиваля парового локомотива, который приносит посещающие локомотивы - часто более дюжины каждый год, все они работают. Эти операции не выполняются для туризма или музея/исторических целей; Это последняя линейка недизельной железной дороги на PKP (польская сеть государственной сети), которая была преобразована в дизельную питание.

Швейцарская компания Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG доставила восемь паровозок на железные дороги на стойках в Швейцарии и Австрии в период с 1992 по 1996 год. Четверо из них в настоящее время являются основной тягой на Бриенц Роторн-Бан ; Четверо других были построены для Шафбергбана в Австрии, где они управляют 90% поездов.

Та же самая компания также перестроила немецкий DR Class 52,80 2-10-0 локомотив до новых стандартов с такими модификациями, как роликовые подшипники, легкий масляный стрельба и изоляция котла. ^{[ 115 ]}

Изменение климата

Будущее использование паровых локомотивов в Соединенном Королевстве вызывает сомнения из -за государственной политики в отношении изменения климата . Ассоциация железной дороги наследия работает с Всепартийной парламентской группой на Heritage Rail, чтобы продолжить управление паровыми локомотивами на угле. ^{[ 116 ]}

Многие туристические железные дороги используют нефтяные паровые локомотивы (или переоборудовали свои локомотивы для работы на нефти), чтобы уменьшить свой экологический центр, и поскольку мазут может быть легче получить, чем уголь правильного типа и размеры для локомотивов. Например, железная дорога Гранд -Каньон работает на своих паровых локомотивах на использованном растительном масле.

Организация под названием «Коалиция для устойчивой железной дороги» (CSR) разрабатывает экологически чистый угольный замену, сделанный из Torrefied биомассы . ^{[ 117 ]} В начале 2019 года они провели серию тестов с использованием железной дороги Эверетта для оценки эффективности биотоплива с положительными результатами. Было обнаружено, что биотопливо сжигает немного быстрее и горячее, чем уголь. ^{[ 118 ]} Целью проекта является в первую очередь на поиск устойчивого топлива для исторических паровых локомотивов на туристических железных дорогах, но CSR также предположил, что в будущем паровые локомотивы, приводимые в действие биомассы, могут быть экологически чистыми и экономически превосходными альтернативой дизельным локомотивам. ^{[ 117 ]} Кроме того, большой НДС, содержащий соль, может использоваться без необходимости пополнять среду. Большие нагревательные элементы были бы одним из методов пополнения системы, однако можно также накачать расплавленную соль, удаляя охлажденную соль и пополнение из объектов, которые содержат гораздо больший НДС. ^{[ Цитация необходима ]}

Паровые локомотивы в популярной культуре

Паровые локомотивы присутствовали в популярной культуре с 19 -го века. Народные песни того периода, в том числе « Я работал на железной дороге » и « Баллада Джона Генри » - это опора американской музыки и культуры.

Было сделано много паровых локомотивных игрушек, и железнодорожное моделирование - популярное хобби.

Паровые локомотивы часто изображаются в вымышленных работах, в частности, в серии железной дороги , проведенной Rev Wv Awdry , маленьким двигателем, который мог бы от Уотти Пайпер , Polar Express Крис Ван Аллсбург и Hogwarts Express из серии JK Rowling 's S Series. Они также были представлены во многих детских телевизионных шоу, таких как Thomas & Friends , основанные на персонажах из книг Awdry, и Ivor, который двигатель, созданный Оливером Постгейтом .

Hogwarts Express также появляется в серии фильмов о Гарри Поттере, изображенной GWR 4900 классом 5972 Олтон -Холл в специальной ливреи Хогвартса. Polar Express появляется в одноименном анимационном фильме .

Расширенная тематическая езда Funicular Hogwarts Express представлена в Universal Orlando Resort во Флориде, соединяющая участок Гарри Поттера Universal Studios с тематическим парком Islands of Adventure.

Полярный экспресс воссоздан на многих железных дорогах наследия в Соединенных Штатах, в том числе «Северный полюс Экспресс», вытянутый локомотивом Pere Marquette 1225 , который управляется Институтом железной дороги Steam в Оровассо, штат Мичиган . По словам автора Ван Аллсбурга, этот локомотив был вдохновением для истории, и он использовался в производстве фильма.

Ряд компьютерных и видеоигр оснащены локомотивами Steam. Железнодорожный магнат , выпущенный в 1990 году, был назван «Одна из лучших компьютерных игр года». ^{[ Цитация необходима ]}

Есть два примечательных примера паровых локомотивов, используемых в качестве зарядов на геральдических слоях оружия . Один из них - Дарлингтон , который отображает локомоцию № 1 . Другим является оригинальный швырки Swindon , не используемый в настоящее время, который отображает базовый паровой локомотив. ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]}

Государственный квартал , представляющий Юту, изображая золотого всплеска церемонию

Паровые локомотивы - популярная тема для коллекционеров монет. ^{[ Цитация необходима ]} Серебряная 5 -песо Мексика 1950 года имеет паровой локомотив на обратном направлении в качестве выдающейся особенности.

20 евро Периодная монета с , измеряемая 11 июня 2003 года, показывает на лицевой стороне ранней модели парового локомотива ( Ajax ) на первой в Австрии железнодорожной линии Кайзера Фердинандс-Нордбан . Ajax все еще можно увидеть сегодня в музее Technisches Wien . В рамках программы 50 государственных кварталов квартал, представляющий штат Юта в США, изображает церемонию, где в 1869 году встретились две половинки первой трансконтинентальной железной дороги на вершине Pramontory. Монета воссоздает популярное изображение с церемонии с локомотивами Steam от каждого Компания сталкивается друг с другом, в то время как золотой всплеск движется.

Роман " Ночь на галактической железной дороге " ^{[ 121 ]} Кенджи Миядзава сосредоточен на идее парового поезда, путешествующего среди звезд. Роман Миядзавы позже вдохновил серию Лейджи Мацумото успешную " Galaxy Express 999 ".

Другая японская телевизионная франшиза, Super Sentai , представляет монстров на основе паровых локомотивов.

Зарядный человек, мастер робота из пятой части серии Mega Man , основан на паровом локомотиве.

Смотрите также

Общий

Типы паровозок

Примечания

^ Сопоставимые фигуры для последнего построенного британского грузового локомотива, класса 9F , составляли 139 длинных тонн (141 T ; 156 коротких тонн ) и 39 667 фунтов (176 450 н).

Ссылки

^ Фаулер, Джордж Литтл (1906). Локомотив Словарь; иллюстрированный словарный запас терминов, который обозначает американские железнодорожные локомотивы, их части, привязанности и детали строительства, с определениями и иллюстрациями типичной британской локомотивной практики; Пять тысяч сто сорок восемь иллюстраций . Нью -Йорк: Железнодорожный газетт . ISBN 978-0-912318-20-2 .
^ «Железные дороги» . Британская история онлайн .
^ Энтони Бертон (2000). Ричард Тревилик; Гигант пар . Aurum Press . С. 85–94. ISBN 1-85410-878-6 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Гамильтон Эллис (1968). Изображенная энциклопедия железных дорог . Hamlyn Publishing Group . п. 20
^ Эллис, Гамильтон (1968). Изображенная энциклопедия железных дорог. С. 24–30. Hamlyn Publishing Group.
^ «Великолепный кряк: самый быстрый паровой локомотив в мире» . 17 февраля 2018 года.
^ Рид, Брайан (1972). Профиль Loco 24: Pennsylvania duplexii . Profile Publications Ltd.
^ Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги, 1900-1957 . Элвин Стауфер.
^ «Высокая емкости локомотив для быстрого обслуживания» железнодорожный возраст. 106, № 25 . Симмонс-бордман издательская корпорация. 24 июня 1939 года.
^ М. Грант, Родерик (декабрь 1941 г.). «Поездка на Гаргантуа рельсов» . Популярная механика.
^ Кратвилл, Уильям (1972). Большой мальчик . Кратвилл Публикации.
^ «Бленкинсоп, Джон» . Оксфордский словарь национальной биографии (онлайн -ред.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref: ODNB/2637 . ( Требуется членство в публичной библиотеке в Великобритании .)
^ Пэйтон, Филипп (2004). Оксфордский словарь национальной биографии . Издательство Оксфордского университета .
^ «Инженерные и железнодорожные работы» . Британская история онлайн .
^ Гордон, WJ (1910). Наши домашние железные дороги, том первый . Лондон: Frederick Warne & Co. С. 7–9.
^ Железнодорожный журнал , том 150, IPC Business Press, 2004, с. 11. Google Books.
^ Tzanakakis, Konstantinos (2013). Железнодорожная дорожка и его долгосрочное поведение: справочник по железнодорожной дорожке высокого качества . Springer Science+Business Media . ISBN 978-3-642-36051-0 - через Google Books.
^ Служба национальных парков . «Американские паровые локомотивы» . Получено 14 сентября 2021 года .
^ «Наследие Джона Фитча» . www.craven-hall.org . Архивировано из оригинала 31 октября 2020 года . Получено 24 февраля 2016 года .
^ Йетман, Дэвид С. (2010). Без опоры . Dog Sear Publishing. ISBN 978-1-60844-475-5 - через Google Books.
^ Фрэнсис Тревилик (1872). Жизнь Ричарда Тревитка: С учетом его изобретений, том 1 . E. & F.N.Spon.
^ «Паровой локомотив Ричарда Тревитика | Рагор» . Museumwales.ac.uk. Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года . Получено 3 ноября 2009 года .
^ «Годовщина парового поезда начинается» . Би -би -си . 21 февраля 2004 г. Получено 13 июня 2009 года . Город Южного Уэльса начал месяцы празднования, чтобы отметить 200 -летие изобретения парового локомотива. Merthyr Tydfil был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик взял мир в эпоху железной дороги, когда он установил один из своих паровых двигателей на местном железном мастере
^ Пэйтон, Филипп (2004). Оксфордский словарь национальной биографии . Издательство Оксфордского университета.
^ Гарнетт, AF (2005). Стальные колеса . Cannwood Press. С. 18–19.
^ Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и локомотив (переиздание изд.). Льюз, Великобритания: Гильдия книг.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Гамильтон Эллис (1968). Изображенная энциклопедия железных дорог . Хэмлин издательская группа. С. 24–30.
^ «Изобретатель Джона Стивенса» .
^ Стовер, Джон Ф. (1987). История железной дороги Балтимора и Огайо . West Lafayette, In: Purdue University Press . С. 35–36. ISBN 0-911198-81-4 .
^ « Dewitt Clinton» локомотив » . Американские рельсы . 2020 . Получено 2 марта 2020 года .
^ «Джон Булл локомотив» . Национальный музей американской истории . Смитсоновский институт . 2021 . Получено 30 марта 2021 года .
^ "Джон Булл" . Железнодорожный музей Пенсильвании . 2021. Архивировано из оригинала 29 апреля 2021 года . Получено 30 марта 2021 года .
^ «Overland Locomotive: проблемы с подачей воды» . Аргус . 21 марта 1927 года . Получено 11 марта 2014 года .
^ Хилтон, Джон (1986). «Паровые локомотивные котлы». Задний путь . № (Специальный вступительный вопрос). Атлантические транспортные издатели. С. XL - XLI. ISSN 0955-5382 . OCLC 226007088 .
^ Ароны. Британский паровой железнодорожный локомотив с 1825 по 1925 год . Тол. 1
^ См. Раздел статьи класса A1/A3 класса LNER о резком увеличении доступности, вызванного в этом отношении путем применения выхлопа KylChap к Gresley Pacifics в начале 1960 -х годов
^ Jjg Koopmans: огонь горит намного лучше ... nl-venray 2006, ISBN 90-6464-01-0
^ Как действительно работают паровые локомотивы, PWB Semmens и AJ Goldfinch, Oxford University Press 2000, ISBN 0-19-856536-4 , P. 172
^ "La Locomotive A Vapeur", Андре Шапелон, английский перевод Джорджа У. Карпентера, Camden Miniature Steam Services 2000, ISBN 0-9536523-0-0 , рис. 37
^ Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы, инженерная история 1830–1880, пересмотренное и расширенное издание . Балтимор, доктор медицинских наук: издательство Университета Джона Хопкинса . п. 85. ISBN 0-8018-5714-7 .
^ «Швейцарские электрические локомотивы» . 7 января 2010 года. Архивировано с оригинала 18 октября 2010 года . Получено 12 ноября 2015 года .
^ "Западное побережье и R711" . Группа новостей : AUS.Rail .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Swengel, Frank M. (1967). American Steam Locomotive, Vol. 1, эволюция парового локомотива . Давенпорт, Айова: ПУБЛИКАЦИЯ СМИ МЕДЛАСТА.
^ «Лечение порта» . www.portatratement.com . Архивировано с оригинала 7 января 2014 года.
^ « Коалиция для устойчивой железной дороги » . Архивировано из оригинала 5 апреля 2013 года.
^ «NPS.gov Home страница (Служба национальных парков США)» . www.nps.gov . Получено 17 ноября 2020 года .
^ Робинсон, Джалин. «Паровой двигатель должен вернуться на железные дороги Гранд -Каньон» . Tripsavvy . Получено 14 июля 2022 года .
^ «Экскурсия Гранд -Каньон с отличием поздних поездов» . Поезда . 26 апреля 2022 года . Получено 14 июля 2022 года .
^ «История - Sugar Express» . 25 октября 2020 года. Архивировано с оригинала 25 октября 2020 года . Получено 19 сентября 2022 года .
^ «Возьмите вегетарианскую поездку в Гранд-Каньон» . Мужской журнал . 2 апреля 2021 года . Получено 14 июля 2022 года .
^ Кокран, Джейсон (2 февраля 2009 г.). «Поезда Диснейленда экономит деньги, переключившись на использованную французскую нефть» . Аол Архивировано из оригинала 18 января 2017 года . Получено 18 января 2017 года .
^ «Железная дорога Гранд -Каньон получает награду по культуре и консервации» . 15 августа 2017 года.
^ «Задержка - определение» . Oxford English Dictionares Online, издательство Оксфордского университета, март 2018 г., www.oed.com/view/entry/105090. Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Получено 29 мая 2018 года .
^ "Лаг, Н.2". OED онлайн. Март 2018 года. Издательство Оксфордского университета. http://www.oed.com/view/entry/105062 . Доступ 22 мая 2018 года.
^ Скотт, Рон; GN Large Atlantics (Profile Publications Berks UK - без даты), с. 129
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Белл, Мортон (1950). Локомотивы (седьмое изд.). Лондон: Vitue & Co Ltd.
^ Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива, его развитие: 1830–1880 ((Перепечатка: Dover Publications, New York 1979) изд.). Балтимор, MD: Johns Hopkins Press. С. 146–149.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Снелл, Джон Б. (1971). Машиностроение: железные дороги . Лондон: Лонгман.
^ Белый 1968 , с. 114–124
^ BTC Справочник 1957 , с. 40
^ Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (1987). Великая книга поездов . Лондон: Саламандре книги. п. 192.
^ "Cass City Chronicle" (PDF) . Cass City Chronicle : 3. 29 июля 1938 года. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2007 года . Получено 26 сентября 2007 года .
^ Циклопедия инженерии, том III, редактор Луи Дерр, Американское техническое общество Чикаго 1919, с. 224
^ Ролт, LTC (1976). Красный для опасности: история железнодорожных аварий и железнодорожных безопасности (3 -е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 33. ISBN 978-0-7153-7292-0 .
^ Ниньо, Эмануэль (1997). Промышленная смазка . Манила, Филиппины: Рекс. п. 46. ISBN 978-971-23-2178-8 .
^ Ригг, Артур (1878). Практический трактат на паровом двигателе . Лондон: Спон. OCLC 1251342932 .
^ Справочник по железнодорожным паровым двигателям . Лондон: Британская транспортная комиссия . 1957. С. 126–127. OCLC 4431123 .
^ «Январь - декабрь 1953; первое издание». Железнодорожный журнал . 99 Лондон: Международная печатная компания : 287. 1953. Asin b00uo1jlyg .
^ BTC Справочник 1957 , с. 53
^ «Отчет о несчастном случае в 1955 году» (PDF) .
^ Оксфордский английский словарь : бафф ¹
^ «Глоссарий терминов и определений» , доступ к 21 февраля 2012 г.
^ «Закон о железнодорожном регулировании 1842 года» . Британская база данных законодательства . 30 июля 1842 года . Получено 5 марта 2012 года .
^ Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы, инженерная история 1830–1880, пересмотренное и расширенное издание . Балтимор, MD: Johns Hopkins Press. С. 213–214. ISBN 0-8018-5714-7 .
^ «Паровой локомотив в Америке, его развитие в двадцатом веке», Альфред В. Брюс, First Edition, Ww Norton & Company, Inc 1952, с. 262
^ Доминик Уэллс (2015). Как работает паровой локомотив: новое руководство (в твердом переплете изд.).
^ Rails» «Steam по-прежнему управляет популярной наукой , декабрь 1937 года, рисуя с. 32–33 на многоцилиндрах
^ Ван Римсдийк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы, международное исследование . Пенрин, Англия: Атлантическая транспортная издательство. ISBN 0-906899-61-3 .
^ Дэвид Росс, The Steam Locomotive: история , Tempus Publishing, Gloucestershire, 2006, ISBN 0-7524-3916-2
^ «Электрические локомотивы Швейцарии» . Архивировано из оригинала 18 октября 2010 года . Получено 14 сентября 2010 года .
^ Общество LNWR. "LNWR Locomative Classe" . Lnwrs.org.uk. Архивировано из оригинала 2 декабря 2008 года . Получено 3 ноября 2009 года .
^ «Словарь шотландцев» . Dsl.ac.uk. Архивировано из оригинала 20 февраля 2008 года . Получено 3 ноября 2009 года .
^ Адамс, Генри (1908). Справочник инженера Касселла . Лондон: Касселл и компания. п. 389.
^ Аллен, Сесил Дж. (1949). Локомотивная практика и производительность в двадцатом веке . Кембридж, Англия: W Heffer and Sons Ltd.
^ Аронс, Эл (1987) [1927]. Британский паровой железнодорожный локомотив 1825–1925 . Лондон: Bracken Books. п. 123. ISBN 1-85170-103-6 .
^ «Учебное поведение в стале - Лондон Мидленд и шотландская железная дорога» на YouTube
^ Британские железные дороги «Последняя паровочная железнодорожная газетта» 23 марта 1960 г. с. 355
^ «Пенсильвания железнодорожная локомотивная классификация @ wall2.com» . Все2.com. 2 февраля 2003 г. Получено 3 ноября 2009 года .
^ Совершенствование американского парового локомотива , Дж. Паркер Лэмб, издательство Индианы Университет, 2003, ISBN 0-253-34219-8 , P. 135
^ Статья о магазинах PRR Altoona «где 14 000 труд» Марка Смита, Мишель Жиру и Джея Уильямса, журнала по сохранению локомотива и железной дороги, июль - август 1987, ISSN 0891-7647
^ Broggie 2014 , стр. 25-26.
^ Оберг, Леон (1975). Локомотивы Австралии . Ах и Ау Рид. ISBN 978-0-589-07173-8 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Гунцбург, Адриан (1984). История паровых локомотивов WAGR . Австралийское железнодорожное историческое общество (Западная Австралийская дивизия), Перт. ISBN 978-0-589-07173-8 .
^ Мейклехон, Бернард (январь 1906 г.). «Новые двигатели на железных дорогах: электрические и бензиновые автомобили, заменяющие паровой локомотив» . Работа мира: история нашего времени . XIII : 8437–8454 . Получено 10 июля 2009 г.
^ «Конструкция и производительность, полученная из нефтяного двигателя» .
^ "Пересмотр локомотива" на YouTube
^ «Висконизин DNR - карбонатная химия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 июля 2017 года . Получено 4 ноября 2015 года .
^ "Очистка и осмотр локомотива" на YouTube
^ Руководство по сцеплению дизельного топлива для инженеров . Британская транспортная комиссия. 1962. С. 15–16.
^ «Проект 5AT по разработке современного парового локомотива для британских железных дорог» . Архивировано из оригинала 15 августа 2012 года . Получено 6 ноября 2006 года .
^ «Расширение железной дороги на Андах: реактивация и модернизация существующего флота 75-сантиметрового калибра 2-10-2 паровых локомотивов» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года.
^ Куайн, Дэн (ноябрь 2016 г.). «Трикси и железная дорога Meirion Mill». Узкий мир .
^ Персонал. «О Ханслете Steam Co» . Hunslet Hunslet Engine Company . Получено 4 августа 2008 года .
^ Робертс, Дэвид (3 августа 2008 г.). «Недавно построенный Steam Loco выходит на дорожки» . Darlington & Stockton Times . Получено 4 августа 2008 года . ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}
^ Персонал (22 сентября 2008 г.). «60163 Торнадо в пути» . Би -би -си тройники . Получено 1 октября 2008 года .
^ Glance, Джонатан (2 августа 2008 г.). «Новый паровой локомотив обнародован» . Хранитель . Лондон Получено 4 августа 2008 года .
^ «Официальный сайт Хенгиста» . 72010-hengist.org . Получено 3 ноября 2009 года .
^ «Страница 84030 на веб -сайте Bluebell Railway» . Bluebell-railway.co.uk. 14 апреля 2008 г. Получено 3 ноября 2009 года .
^ «Секция Beachy Head на веб -сайте Bluebell Railway» . Блюбелл Железная дорога . Получено 3 ноября 2009 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Раздел часто задаваемых вопросов - доверие T1» . Пенсильванская железная дорога T1 Steam Locomotive Trust. 2016. Архивировано с оригинала 24 августа 2019 года . Получено 23 апреля 2017 года .
^ "Ultimate Steam Page" . TrainWeb.org . Получено 3 ноября 2009 года .
^ «Американские угольные предприятия - Ace3000 и др.» . Martynbane.co.uk . Получено 3 ноября 2009 года .
^ Вардейл, Дэвид (1998). Красный дьявол и другие сказки с эпохи пара . Опубликовано автором. ISBN 0-9529998-0-3 Полем Архивировано из оригинала 6 февраля 2010 года.
^ "Дом" . Коалиция для устойчивой железной дороги .
^ «Справочная работа DLM AG 2-10-0 локомотив 52 8055» . Архивировано из оригинала 18 марта 2009 года . Получено 8 июня 2009 года .
^ «Паровые линии сталкиваются с двойной угрозой при подавлении сжигания угля» . 9 августа 2019 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Торрефированная биомасса» .
^ «Тестирование железной дороги Эветт» .
^ "Дарлингтонский герб" . Вестника мира . Получено 10 июня 2018 года .
^ "Swindon Caing" . Вестника мира . Получено 10 июня 2018 года .
^ «Сто японских книг для детей (1946–1979)» . Международный институт детской литературы, Осака . Получено 7 февраля 2007 года .

Библиография

Брогги, Майкл (2014). Железнодорожная история Уолта Диснея: мелкое увлечение, которое привело к полномасштабному королевству (4-е изд.). Издатели для надевания компании . ISBN 978-1-57864-914-3 .

Дальнейшее чтение

GA Nokes , Эволюция парового локомотива (с 1803 по 1898 год) , (Лондон: Железнодорожная издательская компания, 1899)
CE Wolff, Modern Locomative Practice: трактат по проектированию, строительству и работе паровых локомотивов (Манчестер, Англия, 1903)
Генри Гринли, модель локомотива (Нью -Йорк, 1905)
Гр Хендерсон, Стоимость локомотива (Нью -Йорк, 1906)
Мы Далби, экономичная работа локомотивов (Лондон, 1906)
Ай Тейлор, современные британские локомотивы (Нью -Йорк, 1907)
Эль -Аронс, Развитие британского локомотивного дизайна (Лондон, 1914)
Эль -Аронс, Строительство и техническое обслуживание парового двигателя (Лондон, 1921)
JF Gairns, локомотивное соединение и перегрев (Philadelphia, 1907)
Ангус Синклер, Разработка двигателя локомотива (Нью -Йорк, 1907)
Вон Пендред, железнодорожный локомотив, что это такое и почему это так (Лондон, 1908)
Брозиус и Кох, школа лидера локомотива (Тринадцатое издание, три тома, Wiesbaden, 1909–1914)
Гл Фаулер, Локомотивные сбои, чрезвычайные ситуации и их средства правовой защиты (Седьмое издание, Нью -Йорк, 1911)
Фишер и Уильямс, Pocket Edition of Locomative Engineering (Chicago, 1911)
Ta Annis, современные локомотивы (Adrian Michigan, 1912)
Ce Allen, Modern Locomotive (Кембридж, Англия, 1912)
WG Knight, Практические вопросы о работе локомотива (Boston, 1913)
Гр Хендерсон, Недавнее развитие локомотива (Филадельфия, 1913)
Райт и Свифт (редакторы) Локомотивный словарь (Третье издание, Филадельфия, 1913)
Робертс и Смит, практическая работа локомотива (Филадельфия, 1913)
Э. Протеро, Железные дороги мира (Нью -Йорк, 1914)
М.М. Киркман , локомотив (Чикаго, 1914)
Кл Дикерсон, локомотив и вещи, которые вы должны знать об этом (Клинтон, Иллинойс, 1914)
PWB Semmens, AJ Goldfinch, как на самом деле работают паровые локомотивы (Oxford University Press, US, 2004) ISBN 0-19-860782-2
Джеральд А. Ди, пожизненная железнодорожная фотография в профиле фотографа , Публикации поезда, Студфилд, 1998. (Австралийский пар)
Swengel, FM American Steam Locomotive; Тол. 1. Эволюция американского парового локомотива , Публикация Midwest Rail, Айова, 1967.
Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955 Транспорт, Москва, 1995
(Rakov Va Locomotives of Thatelady Railways гг 1845–1955 .
JJG Koopmans: Огонь горит намного лучше ... nl-venray 2006, ISBN 90-6464-01-0

Внешние ссылки

Библиотечные ресурсы о
Паровой локомотив

[12] Сопоставимые фигуры для последнего построенного британского грузового локомотива, класса 9F , составляли 139 длинных тонн (141 T ; 156 коротких тонн ) и 39 667 фунтов (176 450 н).

[1] Фаулер, Джордж Литтл (1906). Локомотив Словарь; иллюстрированный словарный запас терминов, который обозначает американские железнодорожные локомотивы, их части, привязанности и детали строительства, с определениями и иллюстрациями типичной британской локомотивной практики; Пять тысяч сто сорок восемь иллюстраций . Нью -Йорк: Железнодорожный газетт . ISBN 978-0-912318-20-2 .

[2] «Железные дороги» . Британская история онлайн .

[3] Энтони Бертон (2000). Ричард Тревилик; Гигант пар . Aurum Press . С. 85–94. ISBN 1-85410-878-6 .

[Hamilton_Ellis_1968_20-4] Jump up to: ^а ^{беременный} Гамильтон Эллис (1968). Изображенная энциклопедия железных дорог . Hamlyn Publishing Group . п. 20

[5] Эллис, Гамильтон (1968). Изображенная энциклопедия железных дорог. С. 24–30. Hamlyn Publishing Group.

[6] «Великолепный кряк: самый быстрый паровой локомотив в мире» . 17 февраля 2018 года.

[7] Рид, Брайан (1972). Профиль Loco 24: Pennsylvania duplexii . Profile Publications Ltd.

[8] Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги, 1900-1957 . Элвин Стауфер.

[9] «Высокая емкости локомотив для быстрого обслуживания» железнодорожный возраст. 106, № 25 . Симмонс-бордман издательская корпорация. 24 июня 1939 года.

[10] М. Грант, Родерик (декабрь 1941 г.). «Поездка на Гаргантуа рельсов» . Популярная механика.

[11] Кратвилл, Уильям (1972). Большой мальчик . Кратвилл Публикации.

[13] «Бленкинсоп, Джон» . Оксфордский словарь национальной биографии (онлайн -ред.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref: ODNB/2637 . ( Требуется членство в публичной библиотеке в Великобритании .)

[14] Пэйтон, Филипп (2004). Оксфордский словарь национальной биографии . Издательство Оксфордского университета .

[15] «Инженерные и железнодорожные работы» . Британская история онлайн .

[16] Гордон, WJ (1910). Наши домашние железные дороги, том первый . Лондон: Frederick Warne & Co. С. 7–9.

[17] Железнодорожный журнал , том 150, IPC Business Press, 2004, с. 11. Google Books.

[18] Tzanakakis, Konstantinos (2013). Железнодорожная дорожка и его долгосрочное поведение: справочник по железнодорожной дорожке высокого качества . Springer Science+Business Media . ISBN 978-3-642-36051-0 - через Google Books.

[19] Служба национальных парков . «Американские паровые локомотивы» . Получено 14 сентября 2021 года .

[20] «Наследие Джона Фитча» . www.craven-hall.org . Архивировано из оригинала 31 октября 2020 года . Получено 24 февраля 2016 года .

[21] Йетман, Дэвид С. (2010). Без опоры . Dog Sear Publishing. ISBN 978-1-60844-475-5 - через Google Books.

[22] Фрэнсис Тревилик (1872). Жизнь Ричарда Тревитка: С учетом его изобретений, том 1 . E. & F.N.Spon.

[23] «Паровой локомотив Ричарда Тревитика | Рагор» . Museumwales.ac.uk. Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года . Получено 3 ноября 2009 года .

[24] «Годовщина парового поезда начинается» . Би -би -си . 21 февраля 2004 г. Получено 13 июня 2009 года . Город Южного Уэльса начал месяцы празднования, чтобы отметить 200 -летие изобретения парового локомотива. Merthyr Tydfil был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик взял мир в эпоху железной дороги, когда он установил один из своих паровых двигателей на местном железном мастере

[ODNBTrevithick-25] Пэйтон, Филипп (2004). Оксфордский словарь национальной биографии . Издательство Оксфордского университета.

[Garnett,_2005-26] Гарнетт, AF (2005). Стальные колеса . Cannwood Press. С. 18–19.

[Young,1923-27] Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и локомотив (переиздание изд.). Льюз, Великобритания: Гильдия книг.

[Ellis,1968-28] Jump up to: ^а ^{беременный} Гамильтон Эллис (1968). Изображенная энциклопедия железных дорог . Хэмлин издательская группа. С. 24–30.

[29] «Изобретатель Джона Стивенса» .

[30] Стовер, Джон Ф. (1987). История железной дороги Балтимора и Огайо . West Lafayette, In: Purdue University Press . С. 35–36. ISBN 0-911198-81-4 .

[31] « Dewitt Clinton» локомотив » . Американские рельсы . 2020 . Получено 2 марта 2020 года .

[32] «Джон Булл локомотив» . Национальный музей американской истории . Смитсоновский институт . 2021 . Получено 30 марта 2021 года .

[33] "Джон Булл" . Железнодорожный музей Пенсильвании . 2021. Архивировано из оригинала 29 апреля 2021 года . Получено 30 марта 2021 года .

[34] «Overland Locomotive: проблемы с подачей воды» . Аргус . 21 марта 1927 года . Получено 11 марта 2014 года .

[35] Хилтон, Джон (1986). «Паровые локомотивные котлы». Задний путь . № (Специальный вступительный вопрос). Атлантические транспортные издатели. С. XL - XLI. ISSN 0955-5382 . OCLC 226007088 .

[Ahrons,_1925-36] Ароны. Британский паровой железнодорожный локомотив с 1825 по 1925 год . Тол. 1

[A1-37] См. Раздел статьи класса A1/A3 класса LNER о резком увеличении доступности, вызванного в этом отношении путем применения выхлопа KylChap к Gresley Pacifics в начале 1960 -х годов

[38] Jjg Koopmans: огонь горит намного лучше ... nl-venray 2006, ISBN 90-6464-01-0

[39] Как действительно работают паровые локомотивы, PWB Semmens и AJ Goldfinch, Oxford University Press 2000, ISBN 0-19-856536-4 , P. 172

[40] "La Locomotive A Vapeur", Андре Шапелон, английский перевод Джорджа У. Карпентера, Camden Miniature Steam Services 2000, ISBN 0-9536523-0-0 , рис. 37

[41] Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы, инженерная история 1830–1880, пересмотренное и расширенное издание . Балтимор, доктор медицинских наук: издательство Университета Джона Хопкинса . п. 85. ISBN 0-8018-5714-7 .

[42] «Швейцарские электрические локомотивы» . 7 января 2010 года. Архивировано с оригинала 18 октября 2010 года . Получено 12 ноября 2015 года .

[aus.rail_Oil-43] "Западное побережье и R711" . Группа новостей : AUS.Rail .

[Swengel-44] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Swengel, Frank M. (1967). American Steam Locomotive, Vol. 1, эволюция парового локомотива . Давенпорт, Айова: ПУБЛИКАЦИЯ СМИ МЕДЛАСТА.

[45] «Лечение порта» . www.portatratement.com . Архивировано с оригинала 7 января 2014 года.

[46] « Коалиция для устойчивой железной дороги » . Архивировано из оригинала 5 апреля 2013 года.

[47] «NPS.gov Home страница (Служба национальных парков США)» . www.nps.gov . Получено 17 ноября 2020 года .

[48] Робинсон, Джалин. «Паровой двигатель должен вернуться на железные дороги Гранд -Каньон» . Tripsavvy . Получено 14 июля 2022 года .

[49] «Экскурсия Гранд -Каньон с отличием поздних поездов» . Поезда . 26 апреля 2022 года . Получено 14 июля 2022 года .

[50] «История - Sugar Express» . 25 октября 2020 года. Архивировано с оригинала 25 октября 2020 года . Получено 19 сентября 2022 года .

[51] «Возьмите вегетарианскую поездку в Гранд-Каньон» . Мужской журнал . 2 апреля 2021 года . Получено 14 июля 2022 года .

[AOL2009-52] Кокран, Джейсон (2 февраля 2009 г.). «Поезда Диснейленда экономит деньги, переключившись на использованную французскую нефть» . Аол Архивировано из оригинала 18 января 2017 года . Получено 18 января 2017 года .

[53] «Железная дорога Гранд -Каньон получает награду по культуре и консервации» . 15 августа 2017 года.

[54] «Задержка - определение» . Oxford English Dictionares Online, издательство Оксфордского университета, март 2018 г., www.oed.com/view/entry/105090. Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Получено 29 мая 2018 года .

[55] "Лаг, Н.2". OED онлайн. Март 2018 года. Издательство Оксфордского университета. http://www.oed.com/view/entry/105062 . Доступ 22 мая 2018 года.

[56] Скотт, Рон; GN Large Atlantics (Profile Publications Berks UK - без даты), с. 129

[AMBell-57] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Белл, Мортон (1950). Локомотивы (седьмое изд.). Лондон: Vitue & Co Ltd.

[White,_1968-58] Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива, его развитие: 1830–1880 ((Перепечатка: Dover Publications, New York 1979) изд.). Балтимор, MD: Johns Hopkins Press. С. 146–149.

[snellmecheng-59] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Снелл, Джон Б. (1971). Машиностроение: железные дороги . Лондон: Лонгман.

[White-60] Белый 1968 , с. 114–124

[61] BTC Справочник 1957 , с. 40

[62] Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (1987). Великая книга поездов . Лондон: Саламандре книги. п. 192.

[CassCityChronicle,1938-63] "Cass City Chronicle" (PDF) . Cass City Chronicle : 3. 29 июля 1938 года. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2007 года . Получено 26 сентября 2007 года .

[64] Циклопедия инженерии, том III, редактор Луи Дерр, Американское техническое общество Чикаго 1919, с. 224

[65] Ролт, LTC (1976). Красный для опасности: история железнодорожных аварий и железнодорожных безопасности (3 -е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 33. ISBN 978-0-7153-7292-0 .

[66] Ниньо, Эмануэль (1997). Промышленная смазка . Манила, Филиппины: Рекс. п. 46. ISBN 978-971-23-2178-8 .

[67] Ригг, Артур (1878). Практический трактат на паровом двигателе . Лондон: Спон. OCLC 1251342932 .

[BTC-68] Справочник по железнодорожным паровым двигателям . Лондон: Британская транспортная комиссия . 1957. С. 126–127. OCLC 4431123 .

[69] «Январь - декабрь 1953; первое издание». Железнодорожный журнал . 99 Лондон: Международная печатная компания : 287. 1953. Asin b00uo1jlyg .

[70] BTC Справочник 1957 , с. 53

[71] «Отчет о несчастном случае в 1955 году» (PDF) .

[OED:_Buff-72] Оксфордский английский словарь : бафф ¹

[73] «Глоссарий терминов и определений» , доступ к 21 февраля 2012 г.

[5&6VIC55-74] «Закон о железнодорожном регулировании 1842 года» . Британская база данных законодательства . 30 июля 1842 года . Получено 5 марта 2012 года .

[75] Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы, инженерная история 1830–1880, пересмотренное и расширенное издание . Балтимор, MD: Johns Hopkins Press. С. 213–214. ISBN 0-8018-5714-7 .

[76] «Паровой локомотив в Америке, его развитие в двадцатом веке», Альфред В. Брюс, First Edition, Ww Norton & Company, Inc 1952, с. 262

[77] Доминик Уэллс (2015). Как работает паровой локомотив: новое руководство (в твердом переплете изд.).

[78] Rails» «Steam по-прежнему управляет популярной наукой , декабрь 1937 года, рисуя с. 32–33 на многоцилиндрах

[Riemsdijk,1994-79] Ван Римсдийк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы, международное исследование . Пенрин, Англия: Атлантическая транспортная издательство. ISBN 0-906899-61-3 .

[80] Дэвид Росс, The Steam Locomotive: история , Tempus Publishing, Gloucestershire, 2006, ISBN 0-7524-3916-2

[81] «Электрические локомотивы Швейцарии» . Архивировано из оригинала 18 октября 2010 года . Получено 14 сентября 2010 года .

[82] Общество LNWR. "LNWR Locomative Classe" . Lnwrs.org.uk. Архивировано из оригинала 2 декабря 2008 года . Получено 3 ноября 2009 года .

[83] «Словарь шотландцев» . Dsl.ac.uk. Архивировано из оригинала 20 февраля 2008 года . Получено 3 ноября 2009 года .

[84] Адамс, Генри (1908). Справочник инженера Касселла . Лондон: Касселл и компания. п. 389.

[Allen,1949-85] Аллен, Сесил Дж. (1949). Локомотивная практика и производительность в двадцатом веке . Кембридж, Англия: W Heffer and Sons Ltd.

[86] Аронс, Эл (1987) [1927]. Британский паровой железнодорожный локомотив 1825–1925 . Лондон: Bracken Books. п. 123. ISBN 1-85170-103-6 .

[87] «Учебное поведение в стале - Лондон Мидленд и шотландская железная дорога» на YouTube

[RG230360-88] Британские железные дороги «Последняя паровочная железнодорожная газетта» 23 марта 1960 г. с. 355

[89] «Пенсильвания железнодорожная локомотивная классификация @ wall2.com» . Все2.com. 2 февраля 2003 г. Получено 3 ноября 2009 года .

[90] Совершенствование американского парового локомотива , Дж. Паркер Лэмб, издательство Индианы Университет, 2003, ISBN 0-253-34219-8 , P. 135

[91] Статья о магазинах PRR Altoona «где 14 000 труд» Марка Смита, Мишель Жиру и Джея Уильямса, журнала по сохранению локомотива и железной дороги, июль - август 1987, ISSN 0891-7647

[Broggie2014pp25–26-92] Broggie 2014 , стр. 25-26.

[93] Оберг, Леон (1975). Локомотивы Австралии . Ах и Ау Рид. ISBN 978-0-589-07173-8 .

[ReferenceA-94] Jump up to: ^а ^{беременный} Гунцбург, Адриан (1984). История паровых локомотивов WAGR . Австралийское железнодорожное историческое общество (Западная Австралийская дивизия), Перт. ISBN 978-0-589-07173-8 .

[95] Мейклехон, Бернард (январь 1906 г.). «Новые двигатели на железных дорогах: электрические и бензиновые автомобили, заменяющие паровой локомотив» . Работа мира: история нашего времени . XIII : 8437–8454 . Получено 10 июля 2009 г.

[Diesel,1935-96] «Конструкция и производительность, полученная из нефтяного двигателя» .

[97] "Пересмотр локомотива" на YouTube

[98] «Висконизин DNR - карбонатная химия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 июля 2017 года . Получено 4 ноября 2015 года .

[99] "Очистка и осмотр локомотива" на YouTube

[BTC,1962-100] Руководство по сцеплению дизельного топлива для инженеров . Британская транспортная комиссия. 1962. С. 15–16.

[101] «Проект 5AT по разработке современного парового локомотива для британских железных дорог» . Архивировано из оригинала 15 августа 2012 года . Получено 6 ноября 2006 года .

[102] «Расширение железной дороги на Андах: реактивация и модернизация существующего флота 75-сантиметрового калибра 2-10-2 паровых локомотивов» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года.

[103] Куайн, Дэн (ноябрь 2016 г.). «Трикси и железная дорога Meirion Mill». Узкий мир .

[104] Персонал. «О Ханслете Steam Co» . Hunslet Hunslet Engine Company . Получено 4 августа 2008 года .

[105] Робертс, Дэвид (3 августа 2008 г.). «Недавно построенный Steam Loco выходит на дорожки» . Darlington & Stockton Times . Получено 4 августа 2008 года . ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}

[106] Персонал (22 сентября 2008 г.). «60163 Торнадо в пути» . Би -би -си тройники . Получено 1 октября 2008 года .

[107] Glance, Джонатан (2 августа 2008 г.). «Новый паровой локомотив обнародован» . Хранитель . Лондон Получено 4 августа 2008 года .

[108] «Официальный сайт Хенгиста» . 72010-hengist.org . Получено 3 ноября 2009 года .

[109] «Страница 84030 на веб -сайте Bluebell Railway» . Bluebell-railway.co.uk. 14 апреля 2008 г. Получено 3 ноября 2009 года .

[110] «Секция Beachy Head на веб -сайте Bluebell Railway» . Блюбелл Железная дорога . Получено 3 ноября 2009 года .

[T1Trust01-111] Jump up to: ^а ^{беременный} «Раздел часто задаваемых вопросов - доверие T1» . Пенсильванская железная дорога T1 Steam Locomotive Trust. 2016. Архивировано с оригинала 24 августа 2019 года . Получено 23 апреля 2017 года .

[112] "Ultimate Steam Page" . TrainWeb.org . Получено 3 ноября 2009 года .

[113] «Американские угольные предприятия - Ace3000 и др.» . Martynbane.co.uk . Получено 3 ноября 2009 года .

[114] Вардейл, Дэвид (1998). Красный дьявол и другие сказки с эпохи пара . Опубликовано автором. ISBN 0-9529998-0-3 Полем Архивировано из оригинала 6 февраля 2010 года.

[115] "Дом" . Коалиция для устойчивой железной дороги .

[116] «Справочная работа DLM AG 2-10-0 локомотив 52 8055» . Архивировано из оригинала 18 марта 2009 года . Получено 8 июня 2009 года .

[117] «Паровые линии сталкиваются с двойной угрозой при подавлении сжигания угля» . 9 августа 2019 года.

[csrail.org-118] Jump up to: ^а ^{беременный} «Торрефированная биомасса» .

[119] «Тестирование железной дороги Эветт» .

[120] "Дарлингтонский герб" . Вестника мира . Получено 10 июня 2018 года .

[121] "Swindon Caing" . Вестника мира . Получено 10 июня 2018 года .

[122] «Сто японских книг для детей (1946–1979)» . Международный институт детской литературы, Осака . Получено 7 февраля 2007 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ Примечание 1 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

v Т и Локомотив дизайн
Cab positioning Short hood / Long hood	Cab forward Sharknose Steeplecab Cab unit Hood unit Cowl unit Boxcab Dual Control Stand
Wheel arrangement	AAR wheel arrangement UIC classification Swiss classification Whyte notation
Valve gear types	Allan Baker Bagnall–Price Baguley Bulleid Caprotti Gab Gooch Gresley Hackworth Joy Kuhn slide Lentz Southern Stephenson Walschaerts
Bogie types	AAR type A switcher truck Arnoux system Articulated bogie Bissel truck Blomberg B Cleminson system Grovers bogie Jacobs bogie Krauss-Helmholtz bogie Mason Bogie Pony truck Radial steering truck Scheffel bogie Schwartzkopff-Eckhardt II bogie
Other running gear elements	Adams axle Axlebox Beugniot lever Carrying wheel Coupled wheel Driving wheel Equalising beam Gölsdorf axle Journal box Klien-Lindner axle Leading wheel Luttermöller axle Radial axle Railway tire Road–rail vehicle Trailing wheel Train wheel Wheelset
Exhaust system types	Giesl Kylchap Kylpor Lemaître Lempor Lemprex
Common exhaust system elements	Blastpipe Smokebox Chimney

v Т и Паровое локомотивное расположение (обозначение Whyte)
Single engine types	0-2-2 0-2-4 2-2-0 2-2-2 2-2-4T 4-2-0 4-2-2 4-2-4T 6-2-0 0-3-0 (monorail) 0-4-0 0-4-0+4 0-4-2 0-4-4T 0-4-6T 2-4-0 2-4-2 2-4-4T 2-4-6T 4-4-0 4-4-2 4-4-4 4-4-6 0-6-0 0-6-2 0-6-4 0-6-6T 2-6-0 2-6-2 2-6-4 2-6-6T 4-6-0 4-6-2 4-6-4 0-8-0 0-8-2 0-8-4T 0-8-6 2-8-0 2-8-2 2-8-4 2-8-6 4-8-0 4-8-2 4-8-4 4-8-6 6-8-6 0-10-0 0-10-2 2-10-0 2-10-2 2-10-4 4-10-0 4-10-2 0-12-0 2-12-0 2-12-2 2-12-4 4-12-2 4-14-4
Divided drive and Duplex engine types	0-2-2-0 2-2-2-0 2-2-2-2 2-2-4-0T 4-2-2-0 2-4-6-2 4-4-4-4 6-4-4-6 4-4-6-4 4-6-4-4
Articulated locomotives Fairlie, Meyer and Garratt types	0-4-0+0-4-0 2-4-0+0-4-2 2-4-2+2-4-2 4-4-2+2-4-4 0-6-0+0-6-0 0-6-2+2-6-0 2-6-0+0-6-2 2-6-2+2-6-2 4-6-0+0-6-4 4-6-2+2-6-4 4-6-4+4-6-4 2-8-0+0-8-2 2-8-2+2-8-2 4-8-0+0-8-4 4-8-2+2-8-4 4-8-4+4-8-4
Articulated locomotives Mallet types	0-4-4-0 0-4-4-2 2-4-4-0 2-4-4-2 0-6-6-0 2-6-6-0 2-6-6-2 2-6-6-4 2-6-6-6 2-6-8-0 4-4-6-2 4-6-6-2 4-6-6-4 0-8-6-0 0-8-8-0 2-8-8-0 2-8-8-2 2-8-8-4 4-8-8-2 4-8-8-4 2-10-10-2
Articulated locomotives Triplex and other Multiplex types	2-8-8-8-2 2-8-8-8-4 2-8-8-8-8-2 0-6-2+2-4-2-4-2+2-6-0 2-6-6-2+2-6-6-2 2-8-8-8-8-8-2 2-10-10-10-10-10-2 2-4-4-2+2-8-8-2+2-4-4-2
Articulated locomotives Engerth types	0-4-4 0-4-6 2-6-4 0-6-4 0-6-4-0 0-8-4 0-8-6
Geared locomotives	Shay Climax Heisler Willamette
Other notation forms: AAR Swiss UIC

v Т и Pre-1830 Steam Locomotives
Road	Cugnot's fardier à vapeur (1769) Murdoch's model steam carriage (1784) Puffing Devil (1801) London Steam Carriage (1803)
Railway	The Coalbrookdale locomotive (1802) The Pen-y-Darren locomotive (1804) The Newcastle locomotive (1805) Catch Me Who Can (1808) Salamanca (1812) Puffing Billy (1813) Steam Horse (1813) Blücher (1814) Wylam Dilly (1815) Steam Elephant (1815) Killingworth Billy (1816) The Duke (1817 or 1818) Locomotion No. 1 (1825) The Royal George (1827) Lancashire Witch (1828) Agenoria (1829) Stourbridge Lion (1829) 1829 Rainhill Trials locomotives Novelty Sans Pareil Rocket Perseverance Invicta (1829)
Designers	Nicolas-Joseph Cugnot Timothy Hackworth William Hedley William Murdoch Matthew Murray John Urpeth Rastrick George Stephenson Robert Stephenson Richard Trevithick
History of steam road vehicles History of rail transport in Great Britain to 1830