История железнодорожного транспорта

История железнодорожного транспорта началась еще до начала нашей эры. Его можно разделить на несколько дискретных периодов, определяемых основным материалом гусениц и используемой движущей силой. ^[1]

Древние системы

Пост -трек , доисторическая дамба в долине реки Брю на Сомерсетских уровнях , Англия, является одной из старейших известных построенных троп и датируется примерно 3838 годом до нашей эры. ^[2] что делает его примерно на 30 лет старше, чем Sweet Track из того же района. ^[3] Различные участки были обозначены как запланированные памятники . ^[4]

длиной от 6 до 8,5 километров (от 3,7 до 5,3 миль) Имеющиеся данные указывают на то, что существовала мощеная дорога Диолкос , по которой лодки перевозились через Коринфский перешеек в Греции примерно с 600 г. до н.э. ^[5]^[6] Колесные транспортные средства, запряженные людьми и животными, двигались по бороздкам в известняке , служившим элементом гусеницы, не позволявшим повозкам сойти с намеченного маршрута. Диолкос использовался более 650 лет, по крайней мере, до I века нашей эры. ^[6] Мощеные дорожки были позже построены и в римском Египте . ^[7]^[8]

Предварительное отпаривание

Представлены деревянные рельсы

В 1515 году кардинал Маттеус Ланг написал описание Райссуга , фуникулера в крепости Хоэнзальцбург в Австрии. Первоначально на линии использовались деревянные рельсы и пеньковая буксировочная веревка, а привод приводился в движение силой человека или животного с помощью бегового колеса . ^[9] Линия существует и продолжает работать, хотя и в обновленном виде. Возможно, это самая старая действующая железная дорога. ^[10]

Известно, что вагонные пути (или трамвайные пути ) с деревянными рельсами и гужевым транспортом использовались в 1550-х годах для облегчения транспортировки бочек с рудой на рудники и обратно. Вскоре они стали популярны в Европе, и пример их работы был проиллюстрирован Георгиусом Агриколой (см. изображение) в его работе De re Metallica 1556 года . ^[11] На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальным штифтом на грузовике, входящим в зазор между досками, чтобы он двигался в правильном направлении. Шахтеры прозвали вагоны «Хунде» («собаки») из-за шума, который они производили на путях. ^[12] Есть много упоминаний о повозках в Центральной Европе 16 века. ^[13]

Вагонный путь был завезен в Англию немецкими шахтерами в Колдбеке , Камбрия , возможно, в 1560-х годах. ^[14] Вагонная дорога была построена в Прескоте , недалеко от Ливерпуля , где-то около 1600 года, возможно, уже в 1594 году. Линия, принадлежавшая Филипу Лейтону, доставляла уголь из карьера возле Прескот-Холла до конечной остановки примерно в полумиле от него. ^[15] был построен фуникулер. в Брозли в Шропшире Незадолго до 1604 года По нему уголь Джеймса Клиффорда доставлялся из его шахт к реке Северн, где его загружали на баржи и доставляли в прибрежные города. ^[16] Wollaton Wagonway , построенная в 1604 году Хантингдоном Бомонтом , иногда ошибочно упоминается как самая ранняя британская железная дорога. Он пролегал от Стрелли до Воллатона недалеко от Ноттингема . ^[17]

Миддлтонская железная дорога в Лидсе , построенная в 1758 году, позже стала старейшей в мире действующей железной дорогой (не считая фуникулеров), хотя теперь и в модернизированном виде. , была построена первая железная дорога в Америке В 1764 году в Льюистоне, штат Нью-Йорк . ^[18]

Представлены металлические рельсы

Внедрение паровых двигателей для подачи дутьевого воздуха в доменные печи привело к значительному увеличению производства чугуна в Великобритании после середины 1750-х годов. ^[19]^: 123–25

В конце 1760-х годов компания «Коулбрукдейл» начала крепить к верхней поверхности деревянных рельсов чугунные пластины , что повышало их прочность и несущую способность. Сначала для поворота вагонов можно было использовать только воздушные петли , но позже были введены подвижные точки, позволяющие проходящие петли . создавать ^[20]

Была введена система, в которой колеса без фланцев вращались на металлических пластинах L-образной формы – они стали известны как пластинчатые дорожки . Джон Карр , менеджер шахты Шеффилда, изобрел этот рельс с фланцами в 1787 году, хотя точная дата этого спорна. ^{[ ВОЗ? ]} Пластинчатый рельс был использован Бенджамином Аутрамом для вагонов, обслуживающих его каналы, и производился на своем металлургическом заводе в Баттерли . В 1803 году Уильям Джессоп открыл на юге Лондона Суррейскую железную железную дорогу , двухпутную платформу, которую иногда ошибочно называют первой в мире общественной железной дорогой. ^[21]

В 1789 году Уильям Джессоп представил цельнометаллические рельсы с краями и колеса с фланцами для продолжения Чарнвудского лесного канала в Нанпантане , Лафборо , Лестершире . В 1790 году Джессоп и его партнер Оутрам начали производство бортовых перил. Джессоп стал партнером компании Butterley в 1790 году. Первой общественной объездной дорогой (а значит, и первой общественной железной дорогой), построенной в 1796 году, была железная дорога Лейк-Лок. Хотя основной целью линии была перевозка угля, она также перевозила пассажиров.

Эти две системы строительства железных железных дорог, пластинчатый рельс «L» и рельс с гладкими краями, продолжали существовать бок о бок до начала 19 века. Колесо с фланцем и бортовой рельс со временем доказали свое превосходство и стали стандартом для железных дорог.

Чугун не был подходящим материалом для рельсов, поскольку был хрупким и ломался при больших нагрузках. Кованые перила, изобретенные Джоном Биркиншоу в 1820 году, решили эти проблемы. Кованое железо (обычно называемое просто «железо») представляло собой пластичный материал, который мог подвергаться значительной деформации перед разрушением, что делало его более подходящим для изготовления железных рельсов. Но производство кованого железа было дорогим, пока Генри Корт не запатентовал процесс лужения в 1784 году. В 1783 году Корт также запатентовал процесс прокатки , который консолидировал и придавал железу форму в 15 раз быстрее, чем ковка. ^[22] Эти процессы значительно снизили стоимость производства железа и железных рельсов. Следующим важным достижением в производстве чугуна стал горячий дутье, разработанный Джеймсом Бомонтом Нильсоном (патент 1828 г.), который значительно снизил количество кокса (топлива) или древесного угля, необходимого для производства чугуна . ^[23] Кованое железо представляло собой мягкий материал, содержащий шлак или окалину . Мягкость и окалина приводили к деформации и расслоению железных рельс, и обычно они служили менее 10 лет в использовании, а иногда и всего один год при интенсивном движении. Все эти достижения в производстве железа в конечном итоге привели к замене рельсов из композитного дерева и железа на более совершенные цельнометаллические рельсы.

Внедрение бессемеровского процесса , позволяющего производить сталь недорого, привело к эпохе большого расширения железных дорог, которая началась в конце 1860-х годов. Стальные рельсы прослужили в несколько раз дольше железных. ^[24]^[25]^[26] Стальные рельсы сделали возможным создание более тяжелых локомотивов, что позволило использовать более длинные поезда и повысить производительность железных дорог. ^[27] Бессемеровский процесс ввел в сталь азот, из-за чего сталь с возрастом стала хрупкой. Мартеновская печь начала заменять бессемеровский процесс ближе к концу 19 века, улучшив качество стали и еще больше снизив затраты. Сталь полностью заменила использование железа в рельсах, став стандартом для всех железных дорог.

Представлена паровая энергия

Джеймс Уатт , шотландский изобретатель и инженер-механик, значительно усовершенствовал паровую машину Томаса Ньюкомена , до сих пор использовавшуюся для откачки воды из шахт. В 1769 году Уатт разработал поршневой двигатель , способный приводить в движение колесо. Хотя двигатель Уатта приводил в движение хлопчатобумажные фабрики и различное оборудование, это был большой стационарный двигатель . Иначе и быть не могло: состояние котельной техники требовало использования пара низкого давления, действующего на вакуум в цилиндре; для этого требовался отдельный конденсатор и воздушный насос . Тем не менее, по мере совершенствования конструкции котлов, Уотт исследовал использование пара под высоким давлением, действующего непосредственно на поршень. Это открыло возможность создания двигателя меньшего размера, который можно было бы использовать для привода транспортного средства, и в 1784 году он запатентовал конструкцию паровоза. В том же году его сотрудник Уильям Мердок создал действующую модель самоходного парового экипажа. ^[28]

Реплика двигателя Тревитика в Национальном музее на набережной , Суонси.

Первый полноценный действующий железнодорожный паровоз был построен в Великобритании в 1804 году Ричардом Тревитиком , британским инженером, родившимся в Корнуолле . При этом использовался пар высокого давления для привода двигателя в движение одним рабочим тактом. В системе трансмиссии использовался большой маховик для выравнивания действия штока поршня. 21 февраля 1804 года состоялось первое в мире путешествие по железной дороге с паровой тягой, когда безымянный паровоз Тревитика буксировал поезд по трамвайному пути металлургического завода Пенидаррен , недалеко от Мертир-Тидфила в Южном Уэльсе . ^[29]^[30] Позже Тревитик продемонстрировал локомотив, работающий на участке кругового железнодорожного пути в Блумсбери , Лондон, « Поймай меня, кто сможет» , но так и не вышел за рамки экспериментальной стадии с железнодорожными локомотивами, не в последнюю очередь потому, что его двигатели были слишком тяжелыми для чугунных пластинчатых путей. затем в использовании. ^[31]

Первым коммерчески успешным паровозом был Мэтью Мюррея « зубчатый локомотив Саламанка», построенный для Миддлтонской железной дороги в Лидсе в 1812 году. Этот двухцилиндровый локомотив не был достаточно тяжелым, чтобы сломать рельсовый путь, и решил проблему сцепления с зубчатым колесом. колесо с помощью зубьев, отлитых на боковой стороне одного из рельсов. Таким образом, это была также первая зубчатая железная дорога .

За ним в 1813 году последовал локомотив « Пыхтящий Билли», построенный Кристофером Блэкеттом и Уильямом Хедли для шахтной железной дороги Уайлам , первый успешный локомотив, работающий только за счет сцепления . Это было достигнуто за счет распределения веса между несколькими колесами. Пыхтящий Билли сейчас выставлен в Музее науки в Лондоне, что делает его старейшим из существующих локомотивов. ^[32]

В 1814 году Джордж Стефенсон , вдохновленный ранними локомотивами Тревитика, Мюррея и Хедли, убедил управляющего Киллингворт угольной шахты , где он работал, позволить ему построить машину с паровым двигателем . Стивенсон сыграл ключевую роль в разработке и широком внедрении паровоза. Его проекты значительно улучшили работы предыдущих пионеров. Он построил локомотив Blücher , также успешный локомотив с фланцевым сцеплением. В 1825 году он построил локомотив Locomotion для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, который стал первой общественной паровой железной дорогой в мире, хотя на разных маршрутах использовалась как лошадиная сила, так и паровая энергия. В 1829 году он построил локомотив «Ракета» , который участвовал и выиграл испытания в Рейнхилле . Этот успех привел к тому, что Стивенсон основал свою компанию как выдающегося производителя паровозов для железных дорог Великобритании и Ирландии, США и большей части Европы. ^[33]^: 24–30^[34] Первой общественной железной дорогой, на которой постоянно использовались только паровозы, была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , построенная в 1830 году.

Паровая энергия продолжала оставаться доминирующей энергосистемой на железных дорогах по всему миру на протяжении более столетия.

Введена электроэнергия

Первый известный электровоз был построен в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина в Шотландии и питался от гальванических элементов (батарей). Таким образом, это был также самый ранний аккумуляторный электровоз. Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив под названием Гальвани , выставленный на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году. Семитонное транспортное средство имело два с прямым приводом реактивных двигателя и фиксированными электромагнитами, действующими на железные стержни, прикрепленные к деревянному цилиндру на каждой оси. и простые коммутаторы . Он буксировал груз массой шесть тонн со скоростью четыре мили в час (6 километров в час) на расстояние полторы мили (2,4 километра). Он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре следующего года, но ограниченная мощность батарей помешала его широкому использованию. Его разрушили железнодорожники, которые увидели в этом угрозу своей занятости. ^[35]^[36]^[37]

Первые эксперименты с электрификацией железных дорог были предприняты украинским инженером Федором Пироцким . В 1875 году он организовал курсирование железнодорожных вагонов с электроприводом на линии Миллера , между Сестрорецком и Белоостровом . В сентябре 1880 года в Петербурге Пироцкий пустил в эксплуатацию электрический трамвай, переоборудованный им из двухэтажной конки . ^[38]^[39]^[40] Хотя собственный трамвайный проект Пироцкого не получил дальнейшего развития, его эксперимент и работа в этой области действительно стимулировали интерес к электрическим трамваям во всем мире. Карл фон Сименс встретился с Пиротским и внимательно изучил экспонаты его работ. Вскоре, в 1881 году, братья Сименс (Карл и Вернер) начали промышленное производство электрических трамваев собственной конструкции. ^[41]

Вернер фон Сименс продемонстрировал электрическую железную дорогу в 1879 году в Берлине. Одна из первых в мире линий электрического трамвая, Gross-Lichterfelde Tramway , открылась в Лихтерфельде недалеко от Берлина , Германия, в 1881 году. Она была построена компанией Siemens. Трамвай работал от постоянного напряжения 180 В, которое подавалось по ходовым рельсам. В 1891 году путь был оборудован воздушным проводом и линия была продлена до станции Берлин-Лихтерфельде Запад . открылась Электрическая железная дорога Волка в 1883 году в Брайтоне , Англия. Железная дорога до сих пор работает, что делает ее старейшей действующей электрической железной дорогой в мире. Также в 1883 году трамваи Mödling и Hinterbrühl недалеко от Вены в Австрии открылись . Это была первая в мире трамвайная линия, работавшая на регулярной основе с питанием от воздушной линии. Пять лет спустя в США были впервые применены электрические троллейбусы в 1888 году на пассажирской железной дороге Ричмонд-Юнион с использованием оборудования, разработанного Фрэнком Дж. Спрэгом . ^[42]

Первое использование электрификации на главной линии произошло на четырехмильном участке Балтиморской поясной линии железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) в 1895 году, соединив основную часть B&O с новой линией, ведущей в Нью-Йорк, через серию туннели по краям центра Балтимора.

Электричество быстро стало предпочтительным источником питания для метро, чему способствовало изобретение Спрагом системы управления составными поездами в 1897 году. К началу 1900-х годов большинство уличных железных дорог было электрифицировано.

Первый практичный переменного тока электровоз был спроектирован Чарльзом Брауном , работавшим тогда в компании Oerlikon , Цюрих. В 1891 году Браун продемонстрировал передачу электроэнергии на большие расстояния с использованием трехфазного переменного тока между гидроэлектростанцией в Лауффене-на-Неккаре и Франкфуртом-на-Майне -Запад, на расстояние 280 км. Используя опыт, полученный им во время работы с Жаном Хейльманном над конструкциями пароэлектрических локомотивов, Браун заметил, что трехфазные двигатели имеют более высокое соотношение мощности к весу, чем двигатели постоянного тока , и из-за отсутствия коллектора их проще производить. и поддерживать. ^[43] Однако они были намного больше, чем двигатели постоянного тока того времени, и их нельзя было устанавливать в подпольных тележках : их можно было перевозить только внутри кузовов локомотивов. ^[44]

В 1894 году венгерский инженер Кальман Кандо разработал новый тип трехфазных асинхронных электроприводных двигателей и генераторов для электровозов. Проекты Кандо начала 1894 года были впервые применены на коротком трехфазном трамвае переменного тока в Эвиан-ле-Бен (Франция), который был построен между 1896 и 1898 годами. ^[45]^[46]^[47]^[48]^[49]

В 1896 году компания Oerlikon установила первый коммерческий образец системы на трамвае Лугано . Каждый 30-тонный локомотив имел два двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.), работавших от трехфазного напряжения 750 В, 40 Гц, питаемого от двойных воздушных линий связи. Трехфазные двигатели работают с постоянной скоростью и обеспечивают рекуперативное торможение и хорошо подходят для маршрутов с крутыми уклонами, а первые магистральные трехфазные локомотивы были поставлены Брауном (к тому времени в партнерстве с Уолтером Бовери ) в 1899 году на 40-м шоссе. км линии Бургдорф-Тун , Швейцария.

Итальянские железные дороги первыми в мире ввели электрическую тягу на всей длине магистрали, а не только на ее небольшом участке. протяженностью 106 км Линия Ferrovia della Valtellina была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода в Ганце. ^[50]^[51] Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. В 1918 году ^[52] Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь , позволяющий электровозам использовать трехфазные двигатели, питаемые по одному воздушному проводу, передающему простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) национальных сетей высокого напряжения. ^[51]

Важный вклад в более широкое внедрение тяги переменного тока внесла французская компания SNCF после Второй мировой войны. Компания провела испытания на частоте 50 Гц и установила ее в качестве стандарта. После успешных испытаний SNCF частота 50 Гц (теперь также называемая промышленной частотой) была принята в качестве стандарта для магистральных линий по всему миру. ^[53]

Введена дизельная мощность

Самые ранние зарегистрированные примеры двигателя внутреннего сгорания для использования на железной дороге включали прототип, разработанный Уильямом Дентом Пристманом , который был исследован сэром Уильямом Томсоном в 1888 году, который описал его как «[нефтяной двигатель Пристмана]... установленный на грузовике, который работал над временной линией рельсов, чтобы показать приспособление бензинового двигателя для локомотивов». ^[54]^[55] двухосная машина мощностью 20 л.с. (15 кВт), построенная компанией Priestman Brothers использовалась В 1894 году в доках Халла . ^[56]

В 1906 году Рудольф Дизель , Адольф Клозе и производитель паровых и дизельных двигателей Gebrüder Sulzer основали компанию Diesel-Sulzer-Klose GmbH для производства дизельных локомотивов. Компания Sulzer производила дизельные двигатели с 1898 года. Прусские государственные железные дороги заказали у компании тепловоз в 1909 году. Первый в мире дизельный локомотив эксплуатировался летом 1912 года на железной дороге Винтертур-Романсхорн в Швейцарии, но не был коммерческий успех. ^[57] Вес локомотива составлял 95 тонн, мощность - 883 кВт, максимальная скорость - 100 км/ч. ^[58] До середины 1920-х годов в ряде стран производилось небольшое количество прототипов тепловозов.

Швейцарии и Германии : первый в мире функциональный дизель-электрический вагон, 1914 г. Совместное производство

Значительный прорыв произошел в 1914 году, когда Герман Лемп , инженер-электрик компании General Electric , разработал и запатентовал надежную систему электрического управления постоянным током (последующие усовершенствования также были запатентованы Лемпом). ^[59] В конструкции Лемпа использовался один рычаг для скоординированного управления двигателем и генератором, и она была прототипом для всех дизель-электрическими локомотивами систем управления были произведены первые в мире функциональные дизель-электрические вагоны для Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Королевские саксонские государственные железные дороги ) . В 1914 году компанией Waggonfabrik Rastatt с электрическим оборудованием от Brown, Boveri & Cie и дизельными двигателями от Swiss Sulzer AG . Они были классифицированы как DET 1 и DET 2 [ de ] . Первое регулярное использование дизель-электрических локомотивов произошло в маневровых (маневровых) целях. General Electric произвела несколько небольших маневровых локомотивов в 1930-х годах (знаменитый « 44-тонный » стрелочный перевод был представлен в 1940 году). Westinghouse Electric и Baldwin сотрудничали в создании импульсных локомотивов, начиная с 1929 года.

В 1929 году Канадские национальные железные дороги стали первой железной дорогой в Северной Америке, которая использовала в магистральных перевозках дизели с двумя агрегатами, 9000 и 9001, производства Westinghouse. ^[60]

Высокоскоростная железная дорога

Первая электрифицированная высокоскоростная железная дорога Токайдо Синкансэн (серия 0) была введена в эксплуатацию в 1964 году между Токио и Осакой в Японии. С тех пор высокоскоростной железнодорожный транспорт, работающий со скоростью до и выше 300 км/ч (186,4 миль в час), был построен в Японии, Испании, Франции, Германии, Италии, Тайване , Китайской Народной Республике, Великобритании , Юге . Корея , Скандинавия , Бельгия , Нидерланды и Индонезия . Строительство многих из этих линий привело к резкому сокращению ближнемагистральных рейсов и автомобильного движения между связанными городами, такими как коридор Лондон-Париж-Брюссель, Мадрид-Барселона, Милан-Рим-Неаполь, а также многими другими крупными маршрутами. линии. ^{[ нужна ссылка ]}

Высокоскоростные поезда обычно курсируют по стандартной колеи путям из бесстыкового рельса на полосе отвода с разделением по уровням, которой предусматривает большой радиус поворота конструкция . Хотя высокоскоростные железные дороги чаще всего предназначены для пассажирских перевозок, некоторые высокоскоростные системы также предлагают грузовые перевозки.

Введена водородная энергетика

Alstom Coradia Lint Водородный поезд введен в эксплуатацию в Нижней Саксонии , Германия , в 2018 году.

История по странам

Европа

В последние годы дерегуляция стала главной темой во всей Европе. ^[61]^[62]^[63]

Бельгия

Бельгия взяла на себя ведущую роль в промышленной революции на континенте, начавшейся в 1820-х годах. Это стало идеальной моделью, демонстрирующей значение железных дорог для ускорения промышленной революции. После отделения от Нидерландов в 1830 году новая страна решила стимулировать промышленность. Он спланировал и профинансировал простую крестообразную систему, которая соединила крупные города, порты и горнодобывающие районы и связала их с соседними странами. Необычно то, что бельгийское государство внесло большой вклад в раннее развитие железных дорог и выступило за создание национальной сети без дублирования линий. Таким образом, Бельгия стала железнодорожным центром региона.

Система была построена по британскому образцу, часто планированием занимались британские инженеры. Прибыль была низкой, но инфраструктура, необходимая для быстрого промышленного роста, была создана. ^[64] Первая железная дорога в Бельгии, идущая от северного Брюсселя до Мехелена , была построена в мае 1835 года.

Британия

Ранние разработки

Самая ранняя железная дорога в Великобритании представляла собой систему вагонных путей ; система деревянных рельсов, запряженная лошадьми, использовавшаяся немецкими шахтерами в Колдбеке , Камбрия , Англия, возможно, с 1560-х годов. ^[14] Вагонная дорога была построена в Прескоте , недалеко от Ливерпуля , где-то около 1600 года, возможно, уже в 1594 году. Линия, принадлежавшая Филипу Лейтону, доставляла уголь из карьера возле Прескот-Холла до конечной остановки примерно в полумиле от него. ^[15] 26 июля 1803 года Джессоп открыл Суррейскую железную дорогу к югу от Лондона, ошибочно считавшуюся первой железной дорогой в Великобритании, также конной. Это не была железная дорога в современном понимании этого слова, поскольку она функционировала как автомагистраль . Официальных услуг не было, так как любой мог провезти транспортное средство по железной дороге, заплатив пошлину.

Самая старая постоянно используемая железная дорога — Танфилдская железная дорога в графстве Дарем, Англия. Это началось в 1725 году, когда деревянная повозка работала с лошадиной силой и развивалась частными владельцами угля и включала строительство Кози-Арки , старейшего в мире специально построенного железнодорожного моста. К середине 19 века он был переведен на рельсы стандартной колеи и паровозы. Она продолжает работать как историческая линия. Миддлтонская железная дорога в Лидсе , открытая в 1758 году, также до сих пор используется как историческая линия и начала использовать мощность паровозов в 1812 году, прежде чем вернуться к мощности в лошадиных силах, а затем перейти на стандартную колею. , была построена первая железная дорога в Америке В 1764 году в Льюистоне, штат Нью-Йорк . ^[18] Первая пассажирская конка или трамвай , железная дорога Суонси и Мамблс, была открыта между Суонси и Мамблсом в Уэльсе в 1807 году. ^[65] Лошадь оставалась предпочтительным видом трамвайного транспорта даже после появления паровых машин, вплоть до конца 19 века. Основная причина заключалась в том, что конки были чистыми по сравнению с паровыми трамваями, которые вызывали дым на городских улицах.

В 1812 году Оливер Эванс , американский инженер и изобретатель, опубликовал свое видение того, какими могут стать паровые железные дороги, в которых города и поселки будут связаны сетью железных дорог дальнего следования, курсирующих скоростными локомотивами, что значительно ускорит личные поездки и грузовые перевозки. Эванс уточнил, что для поездов, идущих в разных направлениях, должны быть отдельные параллельные пути. Однако условия в зарождающихся Соединенных Штатах не позволили его видению укорениться. Это видение имело аналог в Великобритании, где оно оказалось гораздо более влиятельным. Уильям Джеймс , богатый и влиятельный геодезист и земельный агент, был вдохновлен разработкой паровоза и предложил создать национальную сеть железных дорог. Кажется вероятным ^[66] что в 1808 году Джеймс присутствовал на демонстрационном запуске Тревитика Ричарда паровоза « Поймай меня, кто сможет» в Лондоне; конечно, в это время он начал задумываться о долгосрочном развитии этого вида транспорта. Он предложил ряд проектов, которые позже были реализованы, и ему приписывают проведение обследования Ливерпульско -Манчестерской железной дороги . К сожалению, он обанкротился, и его планы перешли к Джорджу Стефенсону и другим. Однако многие историки приписывают ему титул «Отца железной дороги». ^[66]

Лишь в 1825 году был достигнут успех Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в графстве Дарем , Англия, первой в мире общественной железной дороги, сочетавшей в себе локомотивную мощность, рельсы из ковкого железа, двухпутные пути и другие инновации, такие как ранняя сигнализация, здания протостанций и элементарное расписание в одном месте. Это доказало национальной и международной аудитории, что железные дороги можно сделать прибыльными для пассажиров и обычных товаров, а также для продажи одного товара, такого как уголь. Эта железная дорога открыла новые горизонты, используя рельсы, изготовленные из кованого железа , произведенного на Бедлингтонском металлургическом заводе в Нортумберленде . ^[67] Такие рельсы были прочнее. Эта железная дорога связала угольное месторождение Дарема с городами Дарлингтон и портом Стоктон-он-Тис и предназначалась для того, чтобы местные угольные шахты (которые были соединены с линией короткими ответвлениями) доставляли уголь в доки. Поскольку это составляло основную часть перевозок, компания пошла на важный шаг, предложив буксировать угольные вагоны или чальдры с помощью локомотивов, что требовало движения поездов по расписанию или по расписанию. Однако линия также функционировала как платная железная дорога, по которой можно было перевозить частные конные повозки. Этот гибрид системы (который также включал на каком-то этапе пассажирские перевозки на конной тяге, когда не было достаточного количества локомотивов) не смог просуществовать долго, и в течение нескольких лет движение было ограничено поездами по расписанию. (Однако традиция использования частных вагонов продолжалась на железных дорогах Великобритании до 1960-х годов). Главный инженер S&DR Тимоти Хакворт под руководством его главного спонсора Эдвард Пиз принял приглашенных инженеров из США, Пруссии и Франции и поделился опытом и знаниями о том, как строить и эксплуатировать железную дорогу, так что к 1830 году железные дороги строились в нескольких местах по всей Великобритании, США и Европе. Обученные инженеры и рабочие из S&DR впоследствии помогли построить несколько других линий в других местах, включая Ливерпуль и Манчестер 1830 года, что стало следующим шагом вперед в развитии железных дорог.

Успех Стоктона и Дарлингтона побудил богатых инвесторов на быстро индустриализирующемся северо-западе Англии приступить к реализации проекта по соединению богатого хлопкового города Манчестера с процветающим портом Ливерпуля . Ливерпульско -Манчестерская железная дорога была первой современной железной дорогой, на которой как грузовые, так и пассажирские перевозки осуществлялись по расписанию или по расписанию локомотивных поездов. Когда он был построен, существовали серьезные сомнения в том, что локомотивы смогут обеспечить регулярное движение на таком расстоянии. В 1829 году было проведено широко известное соревнование под названием « Испытания Рейнхилла» с целью найти наиболее подходящую паровую машину для буксировки поездов. Было заявлено несколько локомотивов, в том числе Novelty , Perseverance и Sans Pareil . Победителем стала «Ракета» Стивенсона , которая парила лучше благодаря многотрубному котлу (по предложению Генри Бута , директора железнодорожной компании).

Промоутеров в основном интересовали грузовые перевозки, но после открытия линии 15 сентября 1830 года они с удивлением обнаружили, что пассажирские перевозки оказались столь же прибыльными. Успех железной дороги Ливерпуля и Манчестера усилил влияние S&DR на развитие железных дорог в других частях Великобритании и за рубежом. Компания принимала множество делегаций из других железнодорожных проектов, и многие железнодорожники получили начальное обучение и опыт работы на этой линии. Однако линия Ливерпуля и Манчестера имела длину всего 35 миль (56 км). Можно сказать, что первой в мире магистральной линией является железная дорога Гранд-Джанкшен , открывшаяся в 1837 году и соединившая среднюю точку Ливерпульско-Манчестерской железной дороги с Бирмингемом через Крю , Стаффорд и Вулверхэмптон .

Дальнейшее развитие

Первыми локомотивами в коммерческой службе были небольшие четырехколесные локомотивы, похожие на «Ракету». Однако из-за наклонных цилиндров двигатель раскачивался, поэтому они сначала стали горизонтальными, а затем, в его конструкции «Планета», были установлены внутри рам. Хотя это улучшило стабильность, «кривошипные оси» были чрезвычайно склонны к поломке. Большая скорость достигалась за счет более крупных ведущих колес за счет склонности колес к пробуксовке при трогании с места. Большее тяговое усилие достигалось за счет соединенных вместе колес меньшего размера, но скорость ограничивалась хрупкостью чугунных шатунов. Следовательно, с самого начала существовало различие между легким быстрым пассажирским локомотивом и более медленным, но мощным товарным локомотивом. Эдвард Бери , в частности, усовершенствовал этот дизайн, и так называемый «Узор Бери» был популярен в течение ряда лет, особенно в Лондоне и Бирмингеме .

Между тем, к 1840 году Стивенсон производил более крупные и стабильные двигатели в виде 2-2-2 «патентообладателя» и шестиспаренных грузовых двигателей. Локомотивы путешествовали на большие расстояния и работали более интенсивно. Железная дорога Норт-Мидленд , который в то время был их генеральным директором, свою обеспокоенность выразила Роберту Стивенсону по поводу воздействия тепла на их топки. После некоторых экспериментов он запатентовал свою так называемую конструкцию «Длинного котла» . Они стали новым стандартом, и аналогичные конструкции производились другими производителями, в частности Sharp Brothers, чьи двигатели стали ласково называть «Sharpies».

Более длинная колесная база для более длинного котла создавала проблемы при прохождении поворотов. Для своих шестиспаренных двигателей Стивенсон снял фланцы с центральной пары колес. В своих экспресс-двигателях он сместил заднее колесо вперед по схеме 4-2-0 , как на своем «Великом А». Были и другие проблемы: топка была ограничена в размерах или ее приходилось монтировать за колесами; а для повышения устойчивости большинство инженеров считали, что центр тяжести следует держать низко.

Самым крайним результатом этого стал локомотив Крэмптона , ведущие колеса которого устанавливались за топкой и который можно было сделать очень большого диаметра. Они достигли неслыханной до сих пор скорости 70 миль в час (110 км/ч), но были очень склонны к пробуксовке колес. Обладая длинной колесной базой, они не преуспели на извилистых трассах Великобритании , но стали популярными в США и Франции, где популярным выражением стало prendre le Crampton .

Джон Грей из Лондонско-Брайтонской железной дороги не поверил необходимости низкого центра тяжести и произвел серию локомотивов, которыми очень восхищался Дэвид Джой , который разработал конструкцию в фирме EB Wilson and Company для производства 2-2-2. Локомотив Дженни Линд , один из самых успешных пассажирских локомотивов своего времени. Между тем, локомотив Stephenson 0-6-0 Long Boiler с внутренними цилиндрами стал архетипическим товарным паровозом.

Рост британских железных дорог ^[68]
Год	Всего миль
1830	98
1835	338
1840	1,498
1845	2,441
1850	6,621
1855	8,280
1860	10,433

Расширяющаяся сеть

Железные дороги быстро стали необходимы для быстрого перемещения товаров и рабочей силы, необходимых для индустриализации . Вначале каналы конкурировали с железными дорогами, но железные дороги быстро завоевали популярность по мере совершенствования паровых и железнодорожных технологий, а железные дороги строились в местах, где каналы были непрактичны.

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона. Но новым компаниям не разрешили снести достаточно имущества, чтобы проникнуть в город или Вест-Энд, поэтому пассажирам приходилось высаживаться в Паддингтоне , Юстоне , Кингс-Кросс , Фенчерч-стрит , Чаринг-Кросс , Ватерлоо или Виктории , а затем добираться самостоятельно на наемных транспортных средствах. на транспорте или пешком в центр, тем самым значительно увеличивая заторы в городе. Столичная железная дорога была построена под землей, чтобы соединить несколько отдельных железнодорожных терминалов, и стала первым в мире «метро».

Социально-экономические последствия

Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами. Хотя недавние попытки измерить экономическое значение железных дорог показали, что их общий вклад в рост ВВП был более скромным, чем иногда предполагало предыдущее поколение историков, тем не менее очевидно, что железные дороги оказали значительное влияние на многие сферы экономики. активность. Например, строительство железных дорог и локомотивов потребовало большого количества тяжелых материалов и, таким образом, обеспечило значительный стимул или «обратную связь» для угледобывающей, металлургической, машиностроительной и строительной отраслей.

Они также помогли снизить транзакционные издержки, что, в свою очередь, снизило себестоимость товаров: распространение и продажа скоропортящихся товаров, таких как мясо, молоко, рыба и овощи, были преобразованы с появлением железных дорог, что привело не только к удешевлению продукции в магазинов, но и к гораздо большему разнообразию рациона питания людей.

Наконец, улучшая мобильность людей, железные дороги стали важной силой социальных перемен. Первоначально железнодорожный транспорт задумывался как способ перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциальный рынок железнодорожных перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирских перевозок. Число железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет с 1842 по 1850 год: объемы перевозок примерно удвоились в 1850-х годах, а затем снова удвоились в 1860-х годах. ^[69]

Как отметил историк Дерек Олдкрофт, «с точки зрения мобильности и выбора они добавили новое измерение в повседневную жизнь». ^[70]

Болгария

Русе Болгарии – Варна была первой железнодорожной линией на территории современной , а также в бывшей Османской империи . Оно было начато в 1864 году турецким правительством, поручившим для него английской компании, управляемой политиком Уильямом Гладстоном и братьями Баркли, инженерами-строителями. Линия длиной 223 км была открыта в 1866 году.

Франция

Во Франции железные дороги сначала эксплуатировались частными угольными компаниями. Первое юридическое соглашение на строительство железной дороги было дано в 1823 году, а линия (от Сент-Этьена до Андрезье ) была введена в эксплуатацию в 1827 году. Большая часть оборудования была импортирована из Великобритании, но это стимулировало машиностроителей, которые вскоре создали национальную тяжелую промышленность. Поезда стали национальным средством модернизации отсталых регионов, и ведущим сторонником этого подхода был поэт и политик Альфонс де Ламартин . Один писатель надеялся, что железные дороги смогут улучшить судьбу «населения, отстающего на два или три столетия от своих собратьев» и устранить «дикие инстинкты, порожденные изоляцией и нищетой». Следовательно, Франция построила централизованную систему, расходящуюся от Парижа (плюс линии, пересекающие восток и запад на юге). Этот дизайн был предназначен для достижения политических и культурных целей, а не для максимизации эффективности.

После некоторой консолидации шесть компаний контролировали монополии своих регионов, подвергаясь жесткому контролю со стороны правительства с точки зрения тарифов, финансов и даже мельчайших технических деталей. Департамент центрального правительства Ponts et Chaussées [мосты и дороги] привлек британских инженеров и рабочих, взял на себя большую часть строительных работ, предоставил инженерные знания и планирование, отвод земли и строительство постоянной инфраструктуры, такой как путевое полотно, мосты и туннели. Оно также субсидировало необходимые в военном отношении линии вдоль границы с Германией, которые считались необходимыми для национальной обороны. Частные эксплуатирующие компании обеспечивали управление, нанимали рабочую силу, прокладывали пути, строили и эксплуатировали станции. Они закупили и обслуживали подвижной состав — в 1880 году в эксплуатации находилось 6000 локомотивов, что в среднем перевозило 51600 пассажиров в год или 21200 тонн грузов.

Хотя запуск всей системы сразу был политически целесообразным, он задержал завершение и заставил еще больше полагаться на временных экспертов, привезенных из Великобритании. Финансирование также было проблемой. Решением стала узкая база финансирования через Ротшильдов и закрытые круги Парижской биржи, поэтому Франция не создала такую же национальную фондовую биржу, которая процветала в Лондоне и Нью-Йорке. Система действительно помогла модернизировать те части сельской Франции, которых она достигла, и способствовала развитию многих местных промышленных центров, в основном на севере (угольные и железные рудники) и на востоке (текстильная и тяжелая промышленность). Критики, такие как Эмиль Золя, жаловались, что он никогда не преодолел коррупцию политической системы, а скорее способствовал ей.

Железные дороги, вероятно, помогли промышленной революции во Франции, облегчив национальный рынок сырья, вин, сыров, а также импортируемых и экспортируемых промышленных товаров. В книге «Подъем железнодорожной энергетики в войне и завоеваниях, 1833–1914» , опубликованной в 1915 году, Эдвин А. Пратт писал: «Французские железные дороги… достигли поразительного успеха… Было подсчитано, что перевезено 75 966 человек и 4 469 лошадей. по железной дороге из Парижа в Средиземное море или к границам Королевства Сардиния в период с 20 по 30 апреля [во время Второй итальянской войны за независимость 1859 года ] путешествие по дороге заняло бы шестьдесят дней… Это… было примерно вдвое. так быстро, как лучшее достижение, зафиксированное к тому времени на немецких железных дорогах. ^[71] Однако цели, поставленные французами для своей железнодорожной системы, были моралистическими, политическими и военными, а не экономическими. В результате грузовые поезда были короче и менее загружены, чем в таких быстро индустриализирующихся странах, как Великобритания, Бельгия или Германия. Другие потребности в инфраструктуре сельской Франции, такие как улучшение дорог и каналов, были проигнорированы из-за расходов на железные дороги, поэтому вполне вероятно, что в районах, не обслуживаемых поездами, были чистые негативные последствия. ^[72]

Германия

Операцию проиллюстрировал в Германии в 1556 году Георгиус Агрикола в своей работе De re Metallica . ^[11] На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальным штифтом на грузовике, входящим в зазор между досками, чтобы он двигался в правильном направлении. Шахтеры прозвали вагоны «Хунде» («собаки») из-за шума, который они производили на путях. ^[12] Эта система стала очень популярной в Европе.

Взлетный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местной продукции, создала резерв менеджеров среднего звена, увеличила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. ^[73] Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии действительно связали крупные города; каждое немецкое государство несло ответственность за линии внутри своих границ. Экономист Фридрих Лист резюмировал преимущества, которые можно получить от развития железнодорожной системы в 1841 году:

Как средство национальной обороны оно облегчает концентрацию, распределение и управление армией.
Это средство повышения культуры нации. Он легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
Оно защищает общество от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
Оно способствует укреплению духа нации, так как имеет тенденцию разрушать мещанский дух, возникающий из изоляции, провинциальных предрассудков и тщеславия. Он связывает нации связями и способствует обмену продуктами питания и товарами, создавая тем самым ощущение единого целого. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой – усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях. ^[74]

Поначалу не имея технологической базы, немцы импортировали технику и оборудование из Великобритании, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные мастерские были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия стала самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги стали основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их техника уступала британской. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию государственных компаний и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, поэтому мощные линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, перевозивших 43000 пассажиров и 30000 тонн грузов в день, и опережала Францию. ^[75]

Италия

Железные дороги были открыты в Италии, когда она еще была разделенной страной. Первой линией, построенной на полуострове, была линия Неаполь-Портичи в Королевстве Обеих Сицилий , длина которой составляла 7,640 км (4,747 миль) и была открыта 3 октября 1839 года, через девять лет после первой в мире «современной» линии. междугородняя железная дорога, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога . На первом этапе разработки им управлял локомотив, созданный компанией British Planet , который обслуживал королевский конвой, курсировавший между столицей Неаполя и летней резиденцией в Королевском дворце Портичи . Вскоре после этого линия утратила свой эксклюзивный характер и была быстро расширена в сторону Салерно и Нолы , обслуживая как общественный транспорт, так и грузовые перевозки.

В следующем году фирма Хольцхаммер из Больцано получила «Императорско-королевскую привилегию» на строительство линии Милан-Монца (12 км (7,5 миль)), второй железной дороги, построенной в Италии, в тогдашнем Королевстве Ломбардия-Венеция . часть Австрийской империи . ^[76] По просьбе миланской и венецианской промышленности, а также ввиду уже очевидного военного значения, было начато строительство линии Милан-Венеция . В 1842 году был открыт участок Падуя - Местре протяженностью 32 км (20 миль), а в 1846 году - Милан- Тревильо (32 км (20 миль)) и Падуя- Виченца (30 км (19 миль)), а также мост через лагуну Венеции.

Железнодорожная сеть Италии 1861-1870 гг.

Сеть по состоянию на 17 марта 1861 года, при создании единого Королевства Италия.

Сеть по состоянию на 20 сентября 1870 года, когда Папская область была присоединена к Италии.

В Королевстве Сардиния (включающем Пьемонт , Лигурию и Сардинию) король Карл Альберт приказал 18 июля 1844 года построить железную дорогу Турин-Генуя , которая была открыта 18 декабря 1853 года. ^[77] За этим последовало открытие других участков, связанных с Францией , Швейцарией и Ломбардией-Венецией. завод В Генуе также был основан паровозный , чтобы избежать английской монополии в этой области. Это стало современным Ансальдо . ^[78]

В Тоскане герцог Лукка подписал концессию на строительство железной дороги Лукка-Пиза , а в 1845 году герцогство Парма начало строительство двух линий в направлении Пьяченцы и Модены . В Папской области Папа Григорий XVI выступал против железных дорог, но Папа Пий IX придерживался более либеральной точки зрения. ^[79] Некоторые линии были начаты в 1846 году при Пии IX с железной дороги Рима и Фраскати, затем железной дороги Рима и Чивитавеккья .

В ходе войн за независимость Италии железные дороги сыграли важную роль в разгроме армии Карла Альберта при Пескьере [ it ] , а также в австрийских поражениях при Палестро и Мадженте : в последних французские войска смогли выйти на поле боя. быстро благодаря новым транспортным средствам и установил линию обороны прямо на балласте линии. ^[80]

На момент создания единого Королевства Италия (17 марта 1861 г.) железные дороги в стране были следующими: ^[81]

Пьемонт	850 км (530 миль)
Ломбардия – Венеция	522 км (324 миль)
Тоскана	257 км (160 миль)
Папское государство	317 км (197 миль) (1870 год)
Королевство Обеих Сицилий	128 км (80 миль)

в общей сложности 2064 км (1283 миль) действующих железных дорог. Линии в Папской области еще находились в стадии строительства, тогда как на Сицилии появилась первая короткая железная дорога только в 1863 году ( Палермо — Багерия ). В 1870 году к Италии был также присоединен последний остаток Папской области: он включал железнодорожное сообщение из Рима во Фраскати , Чивитавеккью , Терни и Кассино (через Веллетри ). В 1872 году в Италии было около 7000 км (4300 миль) железных дорог. ^[82] После объединения активизировалось строительство новых линий: в 1875 году с завершением участка Орте — Орвието была завершена прямая линия Флоренция — Рим , что сократило время в пути прежнего маршрута, проходящего через Фолиньо — Теронтола. ^[83] По состоянию на 2011 год итальянская железнодорожная система является одной из наиболее важных частей инфраструктуры Италии , ее общая длина составляет 24 227 км (15 054 миль). ^[84]

Нидерланды

Считается, что железнодорожное сообщение в Нидерландах началось 20 сентября 1839 года, когда первый поезд, запряженный локомотивом Де Аренд , успешно совершил 16-километровое путешествие из Амстердама в Харлем . Однако первый план строительства железной дороги в Нидерландах был запущен лишь вскоре после открытия первой железной дороги в Великобритании.

Историю железнодорожного транспорта в Нидерландах можно описать шестью эпохами:

период до 1839 г. – были составлены первые планы железной дороги,
1840–1860 гг. – началось раннее расширение железных дорог.
1860–1890 гг. – правительство начало заказывать строительство новых линий,
1890–1938 гг. – разные железные дороги были объединены в две большие железные дороги.
1938–1992 гг. - Голландским железным дорогам была предоставлена монополия на железнодорожные перевозки.
1992 год по настоящее время — Голландские железные дороги потеряли монополию .

Польша

Польша восстановила свою независимость как Вторая Польская Республика в 1918 году от Германской , Австро-Венгерской и Российской империй. Первый польский локомотив Ok22 (100 км/ч) начал работать в 1923 году. Импортные электровозы English Electric EL.100 (100 км/ч) эксплуатировались в Варшаве с 1936 года. Новый польский локомотив Пм36-1 (140 км/ч) был показан на Международной выставке искусства и технологий в современной жизни в Париже в 1937 году. Новый польский электровоз ЭП09 (160 км/ч) был спроектирован в 1977 году и начал регулярную эксплуатацию на маршруте Варшава-Краков в 1987 году. 14 декабря 2014 года поезда PKP Intercity New Pendolino компании Alstom под названием «Express Intercity Premium» начали курсировать по линии CMK (линия 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы), при этом поезда на регулярной основе развивают скорость 200 км/ч (124 миль в час). плановая операция.

Россия

В начале 1830-х годов русские отец и сын изобретатели Черепановы построили первый русский паровоз . Первая железнодорожная линия была построена в России в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Она имела длину 27 км и соединяла императорские дворцы в Царском Селе и Павловске. Ширина колеи составляла 6 футов (1,8 метра). Россия нуждалась в крупных транспортных системах и географически подходила для железных дорог, с длинными плоскими участками земли и сравнительно простым приобретением земли. Однако этому препятствовали устаревшая политическая ситуация и нехватка капитала. Требовалась иностранная инициатива и капитал. Именно американцы привезли в Россию технологию строительства железных дорог. ^{[ нужна ссылка ]} В 1842 году началось планирование строительства первой важной железной дороги в России; он связал Москву и Санкт-Петербург. ^[85]

Испания

Куба, тогда испанская колония, построила свою первую железнодорожную линию в 1837 году. История железнодорожного транспорта на полуострове Испании начинается в 1848 году со строительства железнодорожной линии между Барселоной и Матаро . В 1852 году была построена первая узкоколейная линия. В 1863 году линия достигла границы с Португалией. К 1864 году линия Мадрид- Ирун была открыта и достигнута граница с Францией.

Северная Америка

Канада

Самая ранняя железная дорога в Канаде была деревянной железной дорогой, которая, как сообщается, использовалась при строительстве французской крепости в Луисбурге, Новая Шотландия . ^[86] Первая канадская железная дорога, Шамплейн и Св. Лаврентия , была открыта в 1836 году за пределами Монреаля , сезонная железная дорога для перевозки речных перевозок. За ней в 1840 году последовала Альбионская железная дорога в Стеллартоне, Новая Шотландия , угольная железная дорога, соединяющая угольные шахты с морским портом. В Канаде национальное правительство решительно поддерживало строительство железных дорог в политических целях. Во-первых, оно хотело объединить отдаленные провинции, а во-вторых, оно хотело максимизировать торговлю внутри Канады и минимизировать торговлю с Соединенными Штатами, чтобы не стать экономическим сателлитом. Большая магистральная железная дорога Канады связала Торонто и Монреаль в 1853 году, затем открыла линию в Портленд, штат Мэн (которая была свободна ото льда), а также линии в Мичиган и Чикаго. К 1870 году это была самая длинная железная дорога в мире. Межколониальная линия, завершенная в 1876 году, связала Приморье с Квебеком и Онтарио , привязав их к новой Конфедерации.

Англо-предприниматели в Монреале искали прямые линии в США и избегали связей с Приморьем, стремясь конкурировать с американскими железнодорожными линиями, ведущими на запад к Тихому океану. Джозеф Хоу , Чарльз Таппер и другие лидеры Новой Шотландии использовали риторику «цивилизационной миссии», основанной на их британском наследии, поскольку железнодорожные проекты с центром в Атлантике обещали сделать Галифакс восточной конечной точкой межколониальной железнодорожной системы, связанной с Лондоном. Леонард Тилли , самый ярый сторонник железной дороги Нью-Брансуика, отстаивал идею «экономического прогресса», подчеркивая, что атлантическим канадцам необходимо стремиться к наиболее экономически эффективным транспортным связям, если они хотят расширить свое влияние за пределы местных рынков. Выступая за межколониальные связи с Канадой и западное расширение на более крупные американские рынки в штате Мэн и за его пределами, предприниматели Нью-Брансуика в первую очередь продвигали связи с Соединенными Штатами, затем - связи с Галифаксом и в последнюю очередь - маршруты в центральную Канаду. Таким образом, столичное соперничество между Монреалем, Галифаксом и Сент-Джоном привело к тому, что Канада построила больше железнодорожных линий на душу населения, чем любая другая промышленно развитая страна, даже несмотря на то, что ей не хватало капитальных ресурсов и было слишком мало грузовых и пассажирских перевозок, чтобы позволить системам приносить прибыль. ^[87]

Ден Оттер (1997) бросает вызов распространенным предположениям о том, что Канада построила трансконтинентальные железные дороги, потому что опасалась аннексионистских планов агрессивных американцев. Вместо этого Канада перестроила железные дороги, потому что надеялась конкурировать с американцами и даже обогнать их в гонке за континентальными богатствами. Он преуменьшил значение более реалистичных связей с Лондоном, базирующихся в Приморье, и обратился к утопическим перспективам сельскохозяйственных угодий и полезных ископаемых на Западе. Результатом стали более тесные связи между севером и югом, символом которых стала экспансия Великого Магистраля на Средний Запад Америки. Эти экономические связи способствовали торговле, коммерции и потоку идей между двумя странами, интегрировав Канаду в экономику и культуру Северной Америки к 1880 году. Около 700 000 канадцев мигрировали в США в конце 19 века. ^[88] Канадский Тихий океан, проходящий параллельно американской границе, открыл жизненно важную связь с Британской Канадой и стимулировал заселение прерий. КП была связана с американскими железными дорогами Джеймса Дж. Хилла и открыла еще больше сообщений с Югом. Связи были двусторонними, поскольку тысячи американцев переехали в Прерии после закрытия их собственной границы.

К западному побережью были построены еще две трансконтинентальные линии (всего три), но это было намного больше, чем мог выдержать трафик, что сделало систему слишком дорогой. Одно за другим федеральное правительство было вынуждено взять на себя управление линиями и покрыть их дефицит. В 1923 году правительство объединило линии Гранд-Транк, Гранд-Транк-Пасифик, Канадскую северную и Национальную трансконтинентальную линии в новую систему Канадских национальных железных дорог. Поскольку большая часть оборудования была импортирована из Великобритании или США, а большая часть перевозимой продукции поступала с ферм, шахт или лесов, стимулирование внутреннего производства было незначительным. С другой стороны, железные дороги были необходимы для роста пшеничных регионов в прериях, а также для расширения добычи угля, лесозаготовок и производства бумаги. Усовершенствование системы водных путей Святого Лаврентия продолжалось быстрыми темпами, и было построено множество коротких линий до речных портов. ^[89]

Соединенные Штаты

Первая трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.

Обзор

Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции на северо-востоке 1810–1850 годов до заселения Запада 1850–1890 годов. Американская железнодорожная мания началась с железной дороги Балтимора и Огайо в 1828 году и процветала до тех пор, пока паника 1873 года не привела к банкротству многих компаний и временно не остановила рост.

Железные дороги не только увеличили скорость транспорта, но и резко снизили его стоимость. Например, первая трансконтинентальная железная дорога позволила пассажирам и грузам пересекать страну за считанные дни, а не месяцы, и за одну десятую стоимость перевозки в дилижансе или повозке. Благодаря экономичному транспорту на Западе (который раньше назывался «Великой американской пустыней») теперь сельское хозяйство, скотоводство и добыча полезных ископаемых могли приносить прибыль. В результате железные дороги изменили страну, особенно Запад (где было мало судоходных рек). ^[90]^[91]^[92]^[93]^[94]

Хотя Юг рано начал строить железные дороги, он сосредоточился на коротких линиях, связывающих хлопковые регионы с океанскими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети было основным препятствием во время Гражданской войны . К 1860 году на Севере и Среднем Западе были построены сети, которые связали каждый город. В густонаселенном кукурузном поясе Среднего Запада более 80 процентов ферм находились в пределах 10 миль от железной дороги, что способствовало доставке зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, большинство из них к 1890 году были объединены в 20 магистральных линий. Правительства штатов и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими. .

Система была в основном построена к 1910 году, но затем появились грузовики, которые съели грузовые перевозки, а автомобили (а позже и самолеты) поглотили пассажиропоток. Использование дизель-электровозов (после 1940 г.) позволило значительно повысить эффективность работы, требуя меньше рабочих на дорогах и в ремонтных мастерских.

Пробег

Пробег маршрута достиг пика в 254 000 миль (409 000 км) в 1916 году и упал до 140 000 миль (230 000 км) в 2009 году. ^[95]

В 1830 году было около 75 миль (121 км) железнодорожных путей короткими линиями, связанными с угольными и гранитными шахтами. ^[96]). После этого железнодорожные линии быстро росли. Десять лет спустя, в 1840 году, длина железных дорог выросла до 2800 миль (4500 км). К 1860 году, накануне гражданской войны, протяженность достигла 29 000 миль (47 000 км), в основном на севере. На Юге было гораздо меньше железнодорожных путей, и он был приспособлен для перевозки хлопка на короткие расстояния в речные или океанские порты. Южные железные дороги были разрушены во время войны, но вскоре были восстановлены. К 1890 году национальная система была практически завершена и имела протяженность 164 000 миль (264 000 км). ^[97]

Накопленный пробег железной дороги по регионам
	1830	1840	1850	1860	1870	1880	1890
МЭ, Нью-Хэмпшир, Вирджиния, Массачусетс, Род-Айленд, Коннектикут	29.80	513.34	2,595.57	3,644.24	4,326.73	5,888.09	6,718.19
Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Мичиган, Индиана, Мэриленд, Делавэр, Нью-Джерси, округ Колумбия		1,483.76	3,740.36	11,927.21	18,291.93	28,154.73	40,825.60
Вирджиния, Западная Вирджиния, Кентукки, Теннесси, Миссисипи, Алабама, Джорджия, Флорида, Северная Каролина, Южная Каролина	10.00	737.33	2,082.07	7,907.79	10,609.60	14,458.33	27,833.15
Иллинойс, Айова, Висконсин, Миссури, Миннесота			46.48	4,951.47	11,030.85	22,212.98	35,579.80
Территория Лос-Анджелеса, Арканзаса и ОК (Индия)		20.75	107.00	250.23	331.23	1,621.11	5,153.91
(Терр.)ND/SD, NM, WY, MT, ID, UT, AZ, WA (Штаты) NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR				238.85	4,577.99	15,466.18	47,451.47
ВСЕГО США	39.80	2,755.18	8,571.48	28,919.79	49,168.33	87,801.42	163,562.12

^[98]

символически важная трансконтинентальная железная дорога В 1869 году в США была завершена с вбивкой золотого шипа (около города Огден ).

Латинская Америка

Карта первой мексиканской железнодорожной линии между Веракрусом и Мехико

Мексиканский железнодорожный мост — пример инженерной мысли, преодолевшей географические барьеры и позволившей эффективно перемещать товары и людей.

В Латинской Америке в конце 19-го и начале 20-го веков железные дороги были важнейшими элементами на ранних этапах модернизации латиноамериканской экономики , особенно в соединении сельскохозяйственных регионов с ориентированными на экспорт морскими портами. ^[99] После 1870 года правительства стран Латинской Америки поощряли дальнейшее развитие железных дорог посредством щедрых концессий, включая государственные субсидии на строительство. Железнодорожное строительство является предметом серьезных исследований, изучающих экономические, политические и социальные последствия железных дорог. Железные дороги изменили многие регионы Латинской Америки, начиная с конца девятнадцатого века. «Увеличение экспорта сырьевых товаров, увеличение импорта капитальных товаров, расширение деятельности, прямо или косвенно опирающееся на зарубежные инвестиции, рост доли обрабатывающей промышленности в производстве и общее увеличение темпов и масштабов экономической деятельности — все это было тесно связано с сроки и характер инфраструктурного развития региона». ^[100]

Темпы строительства железнодорожных линий не были одинаковыми, но к 1870 году строительство железнодорожных линий уже началось: Куба лидировала с крупнейшими действующими железнодорожными путями (1295 км), за ней следовали Чили (797 км), Бразилия (744 км), Аргентина (732 км). км), Перу (669 км) и Мексики (417 км). К 1900 году лидерами по длине эксплуатируемых путей были Аргентина (16 563 км), Бразилия (15 316 км) и Мексика (13 615 км), а Перу, которое раньше было лидером в строительстве железных дорог, находилось в стагнации (1790 км). ^[101] В Мексике растущий националистический пыл привел к тому, что в 1909 году правительство взяло под национальный контроль большую часть железных дорог страны, создав новую правительственную корпорацию Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), которая осуществляла контроль над основными магистральными железнодорожными линиями через большинство долевая собственность. ^[102]

Азия

Индия

Первые предложения о строительстве железных дорог в Индии были сделаны в Мадрасе в 1832 году. ^[103] Первый поезд в Индии прошёл от Ред-Хилс до моста Чинтадрипет в Мадрасе в 1837 году. Он назывался Red Hill Railway . Его буксировал паровоз с роторным двигателем производства Уильяма Эйвери. Его построил сэр Артур Коттон . В основном он использовался для перевозки гранитных камней для дорожно-строительных работ в Мадрасе. ^[103] была построена железная дорога В 1845 году в Доулсвараме в Раджамандри . Она называлась «Железная дорога строительства плотины Годавари» . Его также построил Артур Коттон. Его использовали для поставки камня для строительства плотины через Годавари . ^[103]

8 мая 1845 года Мадрасская железная дорога была зарегистрирована . В том же году Ост-Индской железной дороги была зарегистрирована компания . 1 августа 1849 года была зарегистрирована Великая железная дорога Индийского полуострова (ГИПР). была построена железная дорога В 1851 году в Рурки . Она называлась Солани-Акведук . Его буксировал паровоз Thomason, названный в честь британского командующего. Он использовался для перевозки строительных материалов для строительства акведука через реку Солани. ^[103] В 1852 году была основана «Мадрасская гарантированная железнодорожная компания».

Первый пассажирский поезд в Индии курсировал между Бомбеем ( Бори Бундер ) и Тхане 16 апреля 1853 года. Поезд с 14 вагонами буксировали три паровоза: Сахиб, Синд и Султан. Между этими двумя городами он протянулся примерно на 34 километра, на борту которого находились 400 человек. Линия построена и эксплуатируется ГИПР. ^[104]^[105] Эта железнодорожная линия была построена с 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) широкой колеей , которая стала стандартом для железных дорог страны. Первый пассажирский железнодорожный поезд в восточной Индии проследовал из Хауры , недалеко от Калькутты , до Хугли на расстояние 24 миль 15 августа 1854 года. Линия была построена и эксплуатировалась компанией EIR. ^[106] Первый пассажирский поезд в Южной Индии проследовал из Рояпурама /Вейасаради ( Мадрас ) до Валладжа-роуд ( Аркот ) 1 июля 1856 года на расстояние 60 миль. Он был построен и эксплуатировался Мадрасской железной дорогой. ^[107] 24 февраля 1873 года в Калькутте открылся первый трамвай ( конный трамвай ) между Силдахом и улицей Армянский Гат, на расстоянии 3,8 км. ^[108]

Иран

История иранских железных дорог восходит к 1887 году, когда была проложена железная дорога длиной около 20 км между Тегераном и Реем . После этого времени было построено множество коротких железных дорог, но главная железная дорога, Трансиранская железная дорога , была запущена в 1927 году и начала действовать в 1938 году, соединив Персидский залив с Каспийским морем.

Япония

году в Японии В 1867 период Эдо ( сёгунат Токугава ) и его феодальной системы закончился , затем наступил период Мэйдзи , и правительство стремилось освоить западную культуру и технологии. открыла первую железную дорогу в Японии В 1872 году Японская правительственная железная дорога (JGR) , соединившую Симбаши в Токио и Иокогаму . Первые 10 паровозов были заказаны компаниям Avonside , Dübs , Sharp Stewart , Vulcan и Yorkshire в Великобритании . Впоследствии такое количество локомотивов и вагонов было заказано в Великобританию , США и Германию , прежде чем их можно было производить в Японии. В то время JGR приняла узкую колею (1067 мм), а не стандартную колею (1435 мм), учитывая стоимость строительства, поэтому до сих пор в основном используется узкая колея, называемая «стандартной колеей в Японии». В 1874 году вторая железная дорога соединила Осаку и Кобе компанией JGR. Вслед за ними железные дороги распространились по Японии, Хоккайдо , Тохоку , Канто , Тюбу , Кансай , Тюгоку , Сикоку и Кюсю. регионах JGR и многими частными компаниями. открыла первую электрическую железную дорогу, а также первую электрическую уличную железную дорогу В 1895 году компания Kyoto Electric Railway в Киото , и первые трамваи, по-видимому, были заказаны компании JG Brill в Соединенных Штатах. В 1923 году первый тепловоз был заказан компании Deutz AG в Германии железнодорожной компанией Хориноути в префектуре Сидзуока . первое метро В 1927 году было открыто Токийского метрополитена , которое соединило Уэно и Асакусу в Токио, а электрические вагоны были заказаны компании Nippon Sharyo как класс 1000. Затем, в 1928 году, появился первый дизельный вагон, оснащенный дизельным двигателем. MAN AG , был заказан и изготовлен компанией Amemiya Manufacturing для железной дороги Нагаока в префектуре Ниигата .

Учитывая развитие локомотивной и железнодорожной техники в Японии, в 1893 году на заводе Кобе компании JGR был изготовлен первый паровоз под названием JGR Class 860 . Затем, в 1904 году, первый электровоз, по-видимому, был изготовлен заводом Иидабаши железной дороги Кобу (ныне главная линия Тюо JR East первый электровоз произвела ) как класс 950. В 1926 году Hitachi как JGR класса ED15 . В 1927 году на фирме Amemiya Manufacturing был изготовлен первый тепловоз, оснащенный дизельным двигателем Niigata Engineering. Ко Второй мировой войне Япония также понесла катастрофический ущерб, однако восстановилась. В 1964 году первая электрическая высокоскоростная железная дорога в мире Токайдо Синкансэн (стандартная колея) была открыта Японскими национальными железными дорогами (JNR) и соединила Токио и Осаку. Первые высокоскоростные поезда были изготовлены компаниями Kawasaki Heavy Industries , Nippon Sharyo , Hitachi , Kinki Sharyo и Tokyu Car Corporation (ныне J-TREC), как Shinkansen 0 Series . Сегодня электрические, аккумуляторные электрические, электрические гибридные, электродизельные, дизельные локомотивы, железнодорожные вагоны, высокоскоростные поезда и AGT производятся компаниями Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC и Mitsubishi Heavy Industries и эксплуатируются по всему миру. ^{[ нужна ссылка ]}

Пакистан

Первая железная дорога была задумана в 1847 году, но только в 1861 году она появилась в виде железной дороги, построенной от Карачи до Котри . С тех пор железнодорожный транспорт стал популярным видом транспорта в Пакистане.

Африка

Ангола

Ботсвана

Конго

Восточная Африка

Железная дорога была построена от кенийского порта Момбаса до Кампалы (Уганда), а строительству препятствовало присутствие львов-людоедов. ^[109]

Египет

1833–1877

Роберт Стивенсон (1803–1859 гг.) был инженером первой железной дороги Египта.

В 1833 году Мухаммед Али- паша рассматривал возможность строительства железной дороги между Суэцем и Каиром, чтобы улучшить транзит между Европой и Индией. Мухаммед Али приступил к покупке железной дороги, когда проект был заброшен из-за давления со стороны французов, которые вместо этого были заинтересованы в строительстве канала. ^{[ нужна ссылка ]}

Предлагаемая железная дорога от Каира до Суэцкого моря К. Ф. Чеффинсом , 1840-е годы; государственный вагон компании Wason Manufacturing, построенный для Саид-паши для государственных функций, включая 161 менее богато украшенный вагон, отправленный компанией в 1860 году.

Мухаммед Али умер в 1848 году, а в 1851 году его преемник Аббас I заключил контракт с Робертом Стивенсоном на строительство первой в Египте железной дороги стандартной колеи . Первый участок между Александрией на побережье Средиземного моря и Кафр-эль-Зайятом на Розеттском рукаве Нила был открыт в 1854 году. Это была первая железная дорога в Османской империи, а также в Африке и на Ближнем Востоке . В том же году Аббас умер, и его сменил Саид-паша , во время правления которого участок между Кафр-эль-Зайятом и Каиром был завершен в 1856 году, а затем продлен от Каира до Суэца в 1858 году. Это завершило первое современное транспортное сообщение между Средиземное море и Индийский океан , поскольку Фердинанд де Лессепс завершил строительство Суэцкого канала только в 1869 году.

Намибия (Юго-Западная Африка)

Первой железной дорогой в немецкой колонии Юго-Западной Африки была линия длиной 18 километров (11 миль), идущая на северо-восток от Уолфиш-Бей и соединявшаяся с существующей дорогой между Свакопмундом и Виндхуком . Он был построен с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) и был открыт в 1898 году. ^[110]

Марокко

Марокканский железнодорожный транспорт был впервые развит примерно в 1906 году, а затем во время французского и испанского протектората. Первоначально он функционировал как средство транспортировки природных ресурсов из внутренних шахт в гавани. Он также использовался для перемещения колониальных войск.

Мозамбик

ЮАР

Судан

Замбия

Зимбабве

См. также

Категория:Хронология железнодорожного транспорта
Джордж Брэдшоу , составитель железнодорожного расписания
Джон Бленкинсоп (1783–1831), изобретатель
Матиас В. Болдуин (1795–1866), производитель
Список лет на железнодорожном транспорте
Старейшие железные дороги Северной Америки
История железнодорожного пути
Рекорд скорости на железной дороге
Южноамериканский железнодорожный конгресс
Томас Грей (1788–1848) , защитник железных дорог, опубликовал 1-е изд. Наблюдений за Главной железной дорогой , 1820 г.
Хронология истории железных дорог
История трамваев

Ссылки

^ Кристиан Вольмар, Кровь, железо и золото: Как железные дороги изменили мир (Связи с общественностью, 2011).
^ «Сладкий трек» . Комитет по исследованию рычагов устья Северна . Проверено 30 сентября 2016 г.
^ Бруннинг, Ричард (2006). «Окно в прошлое - Доисторическая археология Сомерсет-Мавров». В Хилл-Коттингеме, Пэт; Бриггс, Дерек; Бруннинг, Ричард; Кинг, Энди; Рикс, Грэм (ред.). Водно-болотные угодья Сомерсета: постоянно меняющаяся окружающая среда . Веллингтон, Сомерсет: Книги Сомерсета. стр. 40–41. ISBN 978-0-86183-432-7 .
^ Историческая Англия . «Участки Sweet Track, Post Track и связанные с ними руины в 500 метрах к северо-востоку от фермы Моргейт (1014438)» . Список национального наследия Англии . Проверено 30 сентября 2016 г.
^ Кук, Р.М.: «Архаическая греческая торговля: три гипотезы 1. Диолк», Журнал эллинских исследований , том. 99 (1979), стр. 152–155 (152).
^ Перейти обратно: ^а ^б Льюис, MJT, «Железные дороги в греческом и римском мире». Архивировано 21 июля 2011 года в Wayback Machine , Гай, А. / Рис, Дж. (ред.), Early Railways. Подборка статей с Первой Международной конференции ранних железных дорог (2001 г.), стр. 8–19 (11).
^ Фрейзер 1961 , стр. 134 и 137.
^ Фрейзер 1961 , с. 134ф.
^ «Der Reiszug: Часть 1 – Презентация» . Фунимаг . Проверено 22 апреля 2009 г.
^ Крихбаум, Рейнхард (15 мая 2004 г.). «Великое путешествие в гору» . ежедневная почта (на немецком языке). Архивировано из оригинала 28 июня 2012 года . Проверено 22 апреля 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джордж Агрикола (пер. Гувер), De re Metallica (1913), с. 156
^ Перейти обратно: ^а ^б Ли, Чарльз Э. (1943). Эволюция железных дорог (2-е изд.). Лондон. п. 16. ОСЛК 1591369 . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помощь ) CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Льюис, Ранние деревянные железные дороги , стр. 8–10.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уоррен Эллисон, Сэмюэл Мерфи и Ричард Смит, Ранняя железная дорога в немецких шахтах Колдбека в Г. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: документы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 52–69.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс, Марк (2012). Ланкаширские железные дороги – История пара . Ньюбери: Деревенские книги. п. 5. ISBN 978-1-84674-298-9 .
^ Питер Кинг, Первые железные дороги Шропшира в Дж. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Материалы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 70–84.
^ «От Воллатона Хантингдона Бомонта до Стрелли Ваггонвей» . Скрытая история Ноттингема. 30 июля 2013 года . Проверено 23 августа 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Портер, Питер (1914). Достопримечательности Ниагарской границы . Автор. ISBN 0-665-78347-7 .
^ Тайлекот, РФ (1992). История металлургии, второе издание . Лондон: Издательство Maney Publishing, Институт материалов. ISBN 978-0901462886 .
^ Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 0-7195-5746-1 .
^ «Суррейская железная дорога, 200–26 июля 2003 г.» . Ранние железные дороги . Локомотивное общество Стивенсона. Архивировано из оригинала 12 мая 2009 года.
^ Ландес, Дэвид. С. (1969). Освобожденный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время . Кембридж, Нью-Йорк: Пресс-синдикат Кембриджского университета. п. 91. ИСБН 0-521-09418-6 .
^ Ландес 1969 , с. 92
^ Уэллс, Дэвид А. (1891). Недавние экономические изменения и их влияние на производство и распределение богатства и благосостояние общества . Д. Эпплтона и компании. Нью-Йорк: ISBN 0-543-72474-3 .
^ Грюблер, Арнульф (1990). Взлет и падение инфраструктур: динамика эволюции и технологических изменений на транспорте (PDF) . Гейдельберг и Нью-Йорк: Physica-Verlag.
^ Фогель, Роберт В. (1964). Железные дороги и экономический рост Америки: очерки эконометрической истории . Балтимор и Лондон: The Johns Hopkins Press. ISBN 0-8018-1148-1 .
^ Розенберг, Натан (1982). Внутри черного ящика: технологии и экономика . Кембридж, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 60 . ISBN 0-521-27367-6 .
^ Гордон, WJ (1910). Наши отечественные железные дороги, том первый . Лондон: Фредерик Уорн и компания, стр. 7–9.
^ «Паровоз Ричарда Тревитика» . Национальный музей Уэльса . Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года . Проверено 3 октября 2009 г.
^ «Начинается юбилей паровоза» . Би-би-си. 21 февраля 2004 года . Проверено 13 июня 2009 г. В городе на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда он установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайные рельсы местного мастера по производству железа.
^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. п. 12.
^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 20–22.
^ Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин.
^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 24–30.
^ Дэй, Лэнс; Макнил, Ян (1966). «Дэвидсон, Роберт». Биографический словарь истории техники . Лондон: Рутледж. ISBN 978-0-415-06042-4 .
^ Гордон, Уильям (1910). «Подземное электричество». Наши родные железные дороги . Том. 2. Лондон: Фредерик Уорн и компания. 156.
^ Ренцо Покатерра, Поезда , Де Агостини, 2003 г.
^ CN Пиргидис, Системы железнодорожного транспорта: проектирование, строительство и эксплуатация . CRC Press, 2016, с. 156
^ Да. Н. Петрова. Санкт-Петербург в фокусе: фотографы начала века; на праздновании 300-летия Санкт-Петербурга. Дворцовое издание, 2003, с. 12
^ Гуниери, М. (2020) «Электрические трамваи XIX века». Журнал промышленной электроники IEEE . 14 (1) стр. 71–77.
^ Kolomnov, Korney (8 February 2002). "Откуда Есть Пошёл Трамвай" [Where the Tram Came From]. Zerkalo Nedeli (in Russian). Vol. 379, no. 4. Archived from the original on 30 June 2003 . Retrieved 30 January 2022 .
^ «Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион» . Центр истории IEEE . Архивировано из оригинала 8 января 2007 года . Проверено 18 января 2008 г.
^ Хейльманн оценивал электрическую трансмиссию как переменного, так и постоянного тока для своих локомотивов, но в конечном итоге остановился на конструкции, основанной на Томаса Эдисона - Даффи (2003), стр. 39–41. системе постоянного тока
^ Даффи (2003) , с. 129.
^ Эндрю Л. Саймон (1998). Сделано в Венгрии: венгерский вклад в универсальную культуру . ООО «Саймон Пабликейшнз». п. 264 . ISBN 978-0-9665734-2-8 .
^ Фрэнсис С. Вагнер (1977). Вклад Венгрии в мировую цивилизацию . Альфа-публикации. п. 67. ИСБН 978-0-912404-04-2 .
^ К.В. Крейдель (1904). Орган технического прогресса железнодорожной отрасли . п. 315.
^ Электротехнический журнал: Приложения, Тома 11-23 . Издательство ВДЭ. 1904. с. 163.
^ Электрическое освещение, Том 48 . 1906. с. 554.
^ Даффи (2003) , стр. 120–121.
^ Перейти обратно: ^а ^б Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931) » мсж.ху. Архивировано из оригинала 8 октября . Получено 10 августа.
^ Даффи, Майкл С. (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ИСБН 978-0-85296-805-5 .
^ Даффи (2003) , с. 273.
^ «Движущая сила Британских железных дорог» (PDF) , The Engineer , том. 202, с. 254, 24 апреля 1956 г.
^ Томсон, Уильям (4 мая 1888 г.). «Нефтяной двигатель Пристмана: отчеты сэра У. Томсона, Бовертона Редвуда, сэра Сэмюэля Каннинга, господ Х. Алебастра, GATEHOUSE & Co» . Телеграфный журнал и электрическое обозрение . 22 (545). Издательства Сент-Джон Патрик: 474 . Проверено 30 января 2022 г. Небольшой двухцилиндровый двигатель был установлен на грузовике, который работает на временных рельсах, чтобы продемонстрировать адаптацию бензинового двигателя для локомотивов на трамвайных путях.
^ «Маневровые локомотивы для доков Ливерпуля». Дизельная железнодорожная тяга . 17 . Railway Gazette: 25. 1963. В каком-то смысле администрация дока была первым пользователем локомотива с масляным двигателем, поскольку именно в доках Халла Северо-Восточной железной дороги локомотив Пристмана был введен в эксплуатацию в течение короткого периода службы в 1894 году.
^ Чурелла 1998 , с. 12.
^ Гладкий, Вольфганг (1993). Архив немецких локомотивов: Тепловозы, 4-е издание . Берлин: Транспресс. ISBN 3-344-70767-1 .
^ Лемп, Герман. Патент США № 1154785, поданный 8 апреля 1914 г. и выданный 28 сентября 1915 г. Доступен через патентный поиск Google: Патент США № 1154785 от 8 февраля 2007 г.
^ Пинкепэнк 1973 , с. 409.
^ Айт Али, Абдеррахман; Элиассон, Йонас (2021). «Дерегулирование европейских железных дорог: обзор организации рынка и распределения мощностей» . Транспортметрика А: Транспортная наука . 18 (3): 594–618. дои : 10.1080/23249935.2021.1885521 . S2CID 233964993 .
^ Смит, Эндрю С.Дж., Валерио Бенедетто и Крис Нэш. «Влияние экономического регулирования на эффективность европейских железнодорожных систем». Журнал экономики и политики транспорта (JTEP) 52.2 (2018): 113–136 онлайн .
^ Фицова, Хана. «Реформы и эффективность европейских железных дорог: обзор данных в литературе». Обзор экономических перспектив 17.2 (2017): 103+ онлайн
^ Патрик О'Брайен, Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830–1914 (1983), глава 7
^ «Ранние дни железной дороги Мамблс» . Би-би-си. 15 февраля 2007 года . Проверено 19 сентября 2007 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Макнейр, Майлз (2007). Уильям Джеймс (1771–1837): человек, открывший Джорджа Стивенсона . Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-54-4 .
^ А. Пейси, Технологии в мировой цивилизации (MIT Press, Кембридж, Массачусетс, 1990), 135.
^ «Сеть Пила: расширение железных дорог» . Проверено 15 февраля 2011 г.
^ Гриффин, Эмма. «Модели индустриализации» . Проверено 5 февраля 2013 г.
^ Олдкрофт, Дерек (1992). «Век железных дорог». В Дигби, Энн (ред.). Новые направления в экономической и социальной истории . Том. II. Бейзингсток, Лондон: Макмиллан. стр. 64–82. ISBN 9780333568095 .
^ Пратт, Эдвин, А., Рост железнодорожной энергетики в войнах и завоеваниях, 1833–1914 гг ., Компания JB Lippincott, 1915, 405 стр.
^ Патрик О'Брайен, Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830–1914 (1983)
^ Коллин А. Данлави, Политика и индустриализация: первые железные дороги в США и Пруссии (1994)
^ Список цитируется в книге Джона Дж. Лалора, изд. Циклопедия политических наук (1881) 3:118; см. Нипперди (1996), с. 165
^ Митчелл, Аллан (2000). Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 гг .
^ «Железные дороги в объединении Италии. Историческая хронология 1839-1861 гг.» . Фонд ФС . Проверено 3 октября 2023 г.
^ Тузза, Алессандро, Хронологический обзор открытия железнодорожных линий с 1839 по 31 декабря 1926 года (на итальянском языке), Trenidicarta.it , получено 17 января 2010 г.
^ «Железные дороги в государствах до объединения» . Проверено 3 октября 2023 г.
^ Калла-Епископ, ПМ (1971). Итальянские железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 27. ISBN 0715351680 .
^ «Вторая война за независимость» (PDF) . Проверено 3 октября 2023 г.
^ «Королевство Италия: единство или неравенство, 1860–1945» (PDF) . Университет Вандербильта. п. 45 . Проверено 4 октября 2023 г.
^ «1861 год. Рождение Королевства Италия» (на итальянском языке) . Проверено 4 октября 2023 г.
^ «Хронологический обзор участков железных дорог, открытых для эксплуатации с 1839 по 31 декабря 1926 года» . Центральное статистическое управление государственных железных дорог. 1927 год . Проверено 11 мая 2023 г.
^ «Сеть сегодня» . RFI Итальянская железнодорожная сеть. Архивировано из оригинала 4 декабря 2011 года . Проверено 15 ноября 2011 г.
^ Ричард Моубрей Хейвуд (1998). Россия вступает в эпоху железных дорог, 1842–1855 гг . Восточноевропейские монографии. п. 9 и далее. ISBN 9780880333900 .
^ Браун, Роберт Р. (октябрь 1949 г.). «Самые ранние железнодорожные линии Канады». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (78): 49–63. JSTOR 43517553 .
^ А. А. ден Оттер, Философия железных дорог: идея трансконтинентальных железных дорог в Британской Северной Америке (1997)
^ Ден Оттен (1997); Билл Вайзер, Саскачеван: Новая история (2005), с. 63
^ М. Л. Бладен, «Строительство железных дорог в Канаде до 1885 года», Вклад в канадскую экономику, том. 5 (1932), стр. 43–60; в JSTOR ; Бладен, «Строительство железных дорог в Канаде, часть II: с 1885 по 1931 год», Вклад в канадскую экономику, том. 7 (1934), стр. 61–107; в JSTOR
^ «Строительство трансконтинентальной железной дороги», веб-сайт цифровой истории ( https://www.digitalhistory.uh.edu/disp_textbook.cfm?smtlD=2&psid=3147 ). Проверено 27 февраля 2024 г.
^ Атерн, Роберт Г. Бунтарь Скалистых гор: История Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде, стр. 4–5, 16–25, издательство Йельского университета, Нью-Хейвен, Коннектикут, 1962.
^ Биби, Люциус и Клегг, Чарльз. Узкая колея в Скалистых горах, с. 31, Хауэлл-Норт, Беркли, Калифорния, 1958 год.
^ Дэвидсон, Джеймс Уэст и др. Американская нация: независимость до 1914 года, с. 304, Прентис-Холл, Аппер-Сэдл-Ривер, Нью-Джерси, 2000. ISBN 0-13-434888-5 .
^ Блюм, Джон М. и др. Национальный опыт: история Соединенных Штатов, стр. 298–9, Harcourt, Brace & World, Inc., Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1963.
^ Бюро переписи населения, Историческая статистика Соединенных Штатов: Колониальные времена до 1970 года (1976), таблица Q398; Статистический обзор США: 2012 г. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 2011 г.; стр. 1064, 1068.
^ Генри В. Бедный. Железные дороги и каналы Соединенных Штатов Америки . стр. 85, 415.
^ Бюро переписи населения США. Отчет о транспортных агентствах в Соединенных Штатах по итогам десятой переписи 1880 года . стр. 308–9.
^ Бюро переписи населения США. Отчет о транспортном бизнесе в Соединенных Штатах по итогам одиннадцатой переписи населения 1890 года . п. 4.
^ Саммерхилл, 2005 г.
^ Уильям Р. Саммерхилл, «Развитие инфраструктуры» в Кембриджской экономической истории Латинской Америки, том. 2: Долгий двадцатый век , Виктор Балмер-Томас, Джон Х. Коутсворт и Роберто Кортес Конде, ред. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета, 2006, с. 293.
^ Саммерхилл, «Развитие инфраструктуры», Таблица 8.1. Протяженность железнодорожных путей по странам 1870–1930 гг., с. 302.
^ Коутсворт, 1979.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «[IRFCA] Первые железные дороги Индии» . www.irfca.org .
^ «164 года назад, в этот день, первый поезд Индии отправился из Мумбаи в Тейн» . 16 апреля 2017 г.
^ «Первый поезд Индии: Когда Сахиб, Синд и Султан выпустили пар» . Таймс оф Индия . 25 апреля 2013 г.
^ «[IRFCA] Часто задаваемые вопросы об индийских железных дорогах: История IR: первые дни – 1» . www.irfca.org .
^ «Наследие Первого железнодорожного вокзала Южной Индии» . RailNews Media India Ltd.
^ «Трамваи Калькутты – поездка по истории» . 2 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 29 июля 2017 г. Проверено 24 июля 2017 г.
^ "Людоеды Цаво" Паттерсона, Дж. Х., Макмиллана, 1952 г.
^ Тончи, Виктор Л.; Линдеке, Уильям А.; Гротпетер, Джон Дж. (31 августа 2012 г.). Исторический словарь Намибии Пугало Пресс. п. 357. ИСБН 978-0-8108-7990-4 .

Библиография

Кэмерон, Рондо Э. Франция и экономическое развитие Европы, 1800–1914: Завоевания мира и семена войны (1961), стр. 304–227, охватывают Францию, Испанию, Россию и другие.
Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью-Джерси : Издательство Принстонского университета . ISBN 978-0-691-02776-0 .
Коутсворт, Джон Х. «Незаменимые железные дороги в отсталой экономике: пример Мексики», Журнал экономической истории (1979), 39 № 4, стр. 939–960 в JSTOR
Даффи, Майкл К. Электрические железные дороги: 1880–1990 (2003).
Фрейзер, премьер-министр (1961), «ΔΙΟΛΚΟΣ Александрии», Журнал египетской археологии , 47 : 134–138, doi : 10.2307/3855873 , JSTOR 3855873
Фремдлинг, Райнер. «Железные дороги и экономический рост Германии: ведущий отраслевой анализ в сравнении с Соединенными Штатами и Великобританией», Журнал экономической истории (1977) 37 № 3, стр. 583–604. в JSTOR
Хэдфилд, К. и Скемптон, AW Уильям Джессоп, инженер (Ньютон Эббот, 1979)
Дженкс, Лиланд Х. «Железные дороги как экономическая сила в развитии Америки», Журнал экономической истории , том. 4, нет. 1 (май 1944 г.), 1–20. в JSTOR
Киз, CM (август 1914 г.). «Перерисовка железнодорожной карты мира» . Мировая работа: история нашего времени . XLIV (2): 414–425. Включает карты основных железнодорожных линий на всех континентах c. 1914 год
Льюис, MJT (1970). Ранние деревянные железные дороги . Лондон: Рутледж Киган Пол.
Льюис, MJT, «Железные дороги в греческом и римском мире» , Гай, А. / Рис, Дж. (ред.), Ранние железные дороги. Подборка статей с Первой Международной конференции ранних железных дорог (2001 г.), стр. 8–19 (10–15).
Миса, Томас Дж. Нация стали: создание современной Америки, 1865–1925 (1995), глава 1 «Доминирование рельсов» онлайн
Нью, младший (ноябрь 2004 г.). «400 лет английских железных дорог - Хантингдон Бомонт и первые годы». Назад . 18 (11): 660–665.
Нок, ОС изд. Энциклопедия железных дорог (Лондон, 1977), охват по всему миру, хорошо иллюстрированная.
О'Брайен, Патрик. Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830–1914 (1983)
О'Брайен, Патрик. Новая экономическая история железных дорог (Routledge, 2014)
Омрани, Биджан, «Азия по суше: рассказы о путешествиях по Транссибирскому и Шелковому пути, Одиссея», 2010 г. ISBN 962-217-811-1
Отте, Томас Г. и Кейт Нилсон, ред. Железные дороги и международная политика: пути империи, 1848–1945 (Routledge, 2012) 11 эссе ведущих ученых
Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. ISBN 978-0-89024-026-7 .
Райли, CJ Энциклопедия поездов и локомотивов (2002)
Сэвидж, Кристофер и Т.С. Баркер. Экономическая история транспорта в Великобритании (Routledge, 2012)
Шивельбуш, Вольфганг. Железнодорожное путешествие: индустриализация времени и пространства в девятнадцатом веке (Univ of California Press, 2014).
Скелтон, Оскар Д. (1916). Строители железных дорог . Глазго, Брук и компания, Торонто.
Стовер, Джон. Американские железные дороги (2-е изд. 1997 г.)
Кларк, Томас Кертис (июнь 1888 г.). «Строительство железной дороги» . Журнал Скрибнера . III (6): 642–670. Включает многочисленные c. Диаграммы и иллюстрации 1880 года
Джек Симмонс и Гордон Биддл (редакторы). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог: с 1603 по 1990-е годы (2-е изд. 1999 г.)
Стовер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог Routledge (2001)
Саммерхилл, Уильям Р. «Большие социальные сбережения в маленькой отстающей экономике: рост в Бразилии за счет железных дорог», Журнал экономической истории (2005) 65 № 1, стр. 72–102 в JSTOR
Вольмар, Кристиан. На неправильном пути: как идеология и некомпетентность разрушили британские железные дороги (Kemsing Publishing, 2005).
Вольмар, Кристиан. Огонь и пар: новая история железных дорог Великобритании (Atlantic Books, 2009).
Вольмар, Кристиан. Машины войны: как войны выигрывались и проигрывались на железных дорогах (PublicAffairs, 2010).
Вольмар, Кристиан. Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир (Связь с общественностью, 2011).
Вольмар, Кристиан. Великая железнодорожная революция: история поездов в Америке (PublicAffairs, 2012).
Вольмар, Кристиан. Железная дорога: иллюстрированная история железных дорог (Дорлинг Киндерсли, 2014).
Вольмар, Кристиан. На край света: история Транссибирского экспресса, величайшей железной дороги в мире (PublicAffairs, 2014).
Вольмар, Кристиан. Железные дороги и власть: как эпоха пара изменила Индию (Atlantic Books, 2017).

Историография

Херд II, Джон и Ян Дж. Керр, ред. История железных дорог Индии: исследовательский справочник (Brill, 2012).
Ли, Роберт. «Недовольная федерация: закономерности в историографии австралийских железных дорог». Мобильность в истории (2013) 4 № 1 стр. 149–158.
Макдональд, Кейт. «Асимметричная интеграция: уроки железнодорожной империи». Технологии и культура (2015) 56 № 1 стр. 115–149.
Патхак, Дев Н. «Мариан Агиар, Отслеживание современности: железная дорога Индии и культура мобильности». Южная Азия: Журнал исследований Южной Азии (2012) 35 № 4, стр. 900–901.
Салерно, Елена. «Историография железных дорог в Аргентине: между иностранными инвестициями, национализмом и либерализмом». Мобильность в истории (2014) 5 № 1 стр. 105–120.

Внешние ссылки

WWW-путеводитель по «Истории железных дорог» 2016 г.
Справочная коллекция Джона Х. Уайта-младшего, 1880–1990 гг. Архивировано 5 августа 2015 г. в Архивном центре Wayback Machine , Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.
Национальное историческое общество железных дорог. Архивировано 18 апреля 2019 года в Wayback Machine.
Иностранные железные дороги мира: в одном томе содержатся имена должностных лиц, длина, столица... (1884 г.)
Как железная дорога модернизирует Азию , The Advertiser, Аделаида, Южная Австралия, 22 марта 1913 г. Примечание. Размер статьи составляет прибл. 1500 слов, охватывающих ок. дюжины азиатских стран.

[1] Кристиан Вольмар, Кровь, железо и золото: Как железные дороги изменили мир (Связи с общественностью, 2011).

[2] «Сладкий трек» . Комитет по исследованию рычагов устья Северна . Проверено 30 сентября 2016 г.

[hill-cotttingham-3] Бруннинг, Ричард (2006). «Окно в прошлое - Доисторическая археология Сомерсет-Мавров». В Хилл-Коттингеме, Пэт; Бриггс, Дерек; Бруннинг, Ричард; Кинг, Энди; Рикс, Грэм (ред.). Водно-болотные угодья Сомерсета: постоянно меняющаяся окружающая среда . Веллингтон, Сомерсет: Книги Сомерсета. стр. 40–41. ISBN 978-0-86183-432-7 .

[4] Историческая Англия . «Участки Sweet Track, Post Track и связанные с ними руины в 500 метрах к северо-востоку от фермы Моргейт (1014438)» . Список национального наследия Англии . Проверено 30 сентября 2016 г.

[Cook,_R._M._(1979),_152-5] Кук, Р.М.: «Архаическая греческая торговля: три гипотезы 1. Диолк», Журнал эллинских исследований , том. 99 (1979), стр. 152–155 (152).

[Lewis,_M._J._T._(2001),_11-6] Перейти обратно: ^а ^б Льюис, MJT, «Железные дороги в греческом и римском мире». Архивировано 21 июля 2011 года в Wayback Machine , Гай, А. / Рис, Дж. (ред.), Early Railways. Подборка статей с Первой Международной конференции ранних железных дорог (2001 г.), стр. 8–19 (11).

[7] Фрейзер 1961 , стр. 134 и 137.

[8] Фрейзер 1961 , с. 134ф.

[fm1-9] «Der Reiszug: Часть 1 – Презентация» . Фунимаг . Проверено 22 апреля 2009 г.

[10] Крихбаум, Рейнхард (15 мая 2004 г.). «Великое путешествие в гору» . ежедневная почта (на немецком языке). Архивировано из оригинала 28 июня 2012 года . Проверено 22 апреля 2009 г.

[Georgius_Agricola_1913_p._156-11] Перейти обратно: ^а ^б Джордж Агрикола (пер. Гувер), De re Metallica (1913), с. 156

[Lee_1943_16-12] Перейти обратно: ^а ^б Ли, Чарльз Э. (1943). Эволюция железных дорог (2-е изд.). Лондон. п. 16. ОСЛК 1591369 . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помощь ) CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[13] Льюис, Ранние деревянные железные дороги , стр. 8–10.

[Warren_Allison_2010_pp._52-14] Перейти обратно: ^а ^б Уоррен Эллисон, Сэмюэл Мерфи и Ричард Смит, Ранняя железная дорога в немецких шахтах Колдбека в Г. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: документы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 52–69.

[Jones_2012_5-15] Перейти обратно: ^а ^б Джонс, Марк (2012). Ланкаширские железные дороги – История пара . Ньюбери: Деревенские книги. п. 5. ISBN 978-1-84674-298-9 .

[16] Питер Кинг, Первые железные дороги Шропшира в Дж. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Материалы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 70–84.

[17] «От Воллатона Хантингдона Бомонта до Стрелли Ваггонвей» . Скрытая история Ноттингема. 30 июля 2013 года . Проверено 23 августа 2017 г.

[Porter-18] Перейти обратно: ^а ^б Портер, Питер (1914). Достопримечательности Ниагарской границы . Автор. ISBN 0-665-78347-7 .

[19] Тайлекот, РФ (1992). История металлургии, второе издание . Лондон: Издательство Maney Publishing, Институт материалов. ISBN 978-0901462886 .

[20] Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 0-7195-5746-1 .

[21] «Суррейская железная дорога, 200–26 июля 2003 г.» . Ранние железные дороги . Локомотивное общество Стивенсона. Архивировано из оригинала 12 мая 2009 года.

[22] Ландес, Дэвид. С. (1969). Освобожденный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время . Кембридж, Нью-Йорк: Пресс-синдикат Кембриджского университета. п. 91. ИСБН 0-521-09418-6 .

[23] Ландес 1969 , с. 92

[Wells1891-24] Уэллс, Дэвид А. (1891). Недавние экономические изменения и их влияние на производство и распределение богатства и благосостояние общества . Д. Эпплтона и компании. Нью-Йорк: ISBN 0-543-72474-3 .

[Grubler1990-25] Грюблер, Арнульф (1990). Взлет и падение инфраструктур: динамика эволюции и технологических изменений на транспорте (PDF) . Гейдельберг и Нью-Йорк: Physica-Verlag.

[26] Фогель, Роберт В. (1964). Железные дороги и экономический рост Америки: очерки эконометрической истории . Балтимор и Лондон: The Johns Hopkins Press. ISBN 0-8018-1148-1 .

[27] Розенберг, Натан (1982). Внутри черного ящика: технологии и экономика . Кембридж, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 60 . ISBN 0-521-27367-6 .

[28] Гордон, WJ (1910). Наши отечественные железные дороги, том первый . Лондон: Фредерик Уорн и компания, стр. 7–9.

[29] «Паровоз Ричарда Тревитика» . Национальный музей Уэльса . Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года . Проверено 3 октября 2009 г.

[30] «Начинается юбилей паровоза» . Би-би-си. 21 февраля 2004 года . Проверено 13 июня 2009 г. В городе на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда он установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайные рельсы местного мастера по производству железа.

[31] Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. п. 12.

[32] Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 20–22.

[Ellis-33] Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин.

[34] Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 24–30.

[35] Дэй, Лэнс; Макнил, Ян (1966). «Дэвидсон, Роберт». Биографический словарь истории техники . Лондон: Рутледж. ISBN 978-0-415-06042-4 .

[36] Гордон, Уильям (1910). «Подземное электричество». Наши родные железные дороги . Том. 2. Лондон: Фредерик Уорн и компания. 156.

[ReferenceA-37] Ренцо Покатерра, Поезда , Де Агостини, 2003 г.

[38] CN Пиргидис, Системы железнодорожного транспорта: проектирование, строительство и эксплуатация . CRC Press, 2016, с. 156

[39] Да. Н. Петрова. Санкт-Петербург в фокусе: фотографы начала века; на праздновании 300-летия Санкт-Петербурга. Дворцовое издание, 2003, с. 12

[40] Гуниери, М. (2020) «Электрические трамваи XIX века». Журнал промышленной электроники IEEE . 14 (1) стр. 71–77.

[41] Kolomnov, Korney (8 February 2002). "Откуда Есть Пошёл Трамвай" [Where the Tram Came From]. Zerkalo Nedeli (in Russian). Vol. 379, no. 4. Archived from the original on 30 June 2003 . Retrieved 30 January 2022 .

[42] «Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион» . Центр истории IEEE . Архивировано из оригинала 8 января 2007 года . Проверено 18 января 2008 г.

[43] Хейльманн оценивал электрическую трансмиссию как переменного, так и постоянного тока для своих локомотивов, но в конечном итоге остановился на конструкции, основанной на Томаса Эдисона - Даффи (2003), стр. 39–41. системе постоянного тока

[FOOTNOTEDuffy2003129-44] Даффи (2003) , с. 129.

[45] Эндрю Л. Саймон (1998). Сделано в Венгрии: венгерский вклад в универсальную культуру . ООО «Саймон Пабликейшнз». п. 264 . ISBN 978-0-9665734-2-8 .

[46] Фрэнсис С. Вагнер (1977). Вклад Венгрии в мировую цивилизацию . Альфа-публикации. п. 67. ИСБН 978-0-912404-04-2 .

[47] К.В. Крейдель (1904). Орган технического прогресса железнодорожной отрасли . п. 315.

[48] Электротехнический журнал: Приложения, Тома 11-23 . Издательство ВДЭ. 1904. с. 163.

[49] Электрическое освещение, Том 48 . 1906. с. 554.

[FOOTNOTEDuffy2003120–121-50] Даффи (2003) , стр. 120–121.

[Patent_Office-51] Перейти обратно: ^а ^б Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931) » мсж.ху. Архивировано из оригинала 8 октября . Получено 10 августа.

[52] Даффи, Майкл С. (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ИСБН 978-0-85296-805-5 .

[FOOTNOTEDuffy2003273-53] Даффи (2003) , с. 273.

[54] «Движущая сила Британских железных дорог» (PDF) , The Engineer , том. 202, с. 254, 24 апреля 1956 г.

[55] Томсон, Уильям (4 мая 1888 г.). «Нефтяной двигатель Пристмана: отчеты сэра У. Томсона, Бовертона Редвуда, сэра Сэмюэля Каннинга, господ Х. Алебастра, GATEHOUSE & Co» . Телеграфный журнал и электрическое обозрение . 22 (545). Издательства Сент-Джон Патрик: 474 . Проверено 30 января 2022 г. Небольшой двухцилиндровый двигатель был установлен на грузовике, который работает на временных рельсах, чтобы продемонстрировать адаптацию бензинового двигателя для локомотивов на трамвайных путях.

[56] «Маневровые локомотивы для доков Ливерпуля». Дизельная железнодорожная тяга . 17 . Railway Gazette: 25. 1963. В каком-то смысле администрация дока была первым пользователем локомотива с масляным двигателем, поскольку именно в доках Халла Северо-Восточной железной дороги локомотив Пристмана был введен в эксплуатацию в течение короткого периода службы в 1894 году.

[FOOTNOTEChurella199812-57] Чурелла 1998 , с. 12.

[58] Гладкий, Вольфганг (1993). Архив немецких локомотивов: Тепловозы, 4-е издание . Берлин: Транспресс. ISBN 3-344-70767-1 .

[59] Лемп, Герман. Патент США № 1154785, поданный 8 апреля 1914 г. и выданный 28 сентября 1915 г. Доступен через патентный поиск Google: Патент США № 1154785 от 8 февраля 2007 г.

[FOOTNOTEPinkepank1973409-60] Пинкепэнк 1973 , с. 409.

[61] Айт Али, Абдеррахман; Элиассон, Йонас (2021). «Дерегулирование европейских железных дорог: обзор организации рынка и распределения мощностей» . Транспортметрика А: Транспортная наука . 18 (3): 594–618. дои : 10.1080/23249935.2021.1885521 . S2CID 233964993 .

[62] Смит, Эндрю С.Дж., Валерио Бенедетто и Крис Нэш. «Влияние экономического регулирования на эффективность европейских железнодорожных систем». Журнал экономики и политики транспорта (JTEP) 52.2 (2018): 113–136 онлайн .

[63] Фицова, Хана. «Реформы и эффективность европейских железных дорог: обзор данных в литературе». Обзор экономических перспектив 17.2 (2017): 103+ онлайн

[64] Патрик О'Брайен, Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830–1914 (1983), глава 7

[Early_Days_of_Mumbles_Railway-65] «Ранние дни железной дороги Мамблс» . Би-би-си. 15 февраля 2007 года . Проверено 19 сентября 2007 г.

[Macnair-66] Перейти обратно: ^а ^б Макнейр, Майлз (2007). Уильям Джеймс (1771–1837): человек, открывший Джорджа Стивенсона . Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-54-4 .

[67] А. Пейси, Технологии в мировой цивилизации (MIT Press, Кембридж, Массачусетс, 1990), 135.

[68] «Сеть Пила: расширение железных дорог» . Проверено 15 февраля 2011 г.

[69] Гриффин, Эмма. «Модели индустриализации» . Проверено 5 февраля 2013 г.

[70] Олдкрофт, Дерек (1992). «Век железных дорог». В Дигби, Энн (ред.). Новые направления в экономической и социальной истории . Том. II. Бейзингсток, Лондон: Макмиллан. стр. 64–82. ISBN 9780333568095 .

[71] Пратт, Эдвин, А., Рост железнодорожной энергетики в войнах и завоеваниях, 1833–1914 гг ., Компания JB Lippincott, 1915, 405 стр.

[72] Патрик О'Брайен, Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830–1914 (1983)

[73] Коллин А. Данлави, Политика и индустриализация: первые железные дороги в США и Пруссии (1994)

[74] Список цитируется в книге Джона Дж. Лалора, изд. Циклопедия политических наук (1881) 3:118; см. Нипперди (1996), с. 165

[75] Митчелл, Аллан (2000). Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 гг .

[76] «Железные дороги в объединении Италии. Историческая хронология 1839-1861 гг.» . Фонд ФС . Проверено 3 октября 2023 г.

[77] Тузза, Алессандро, Хронологический обзор открытия железнодорожных линий с 1839 по 31 декабря 1926 года (на итальянском языке), Trenidicarta.it , получено 17 января 2010 г.

[78] «Железные дороги в государствах до объединения» . Проверено 3 октября 2023 г.

[79] Калла-Епископ, ПМ (1971). Итальянские железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 27. ISBN 0715351680 .

[80] «Вторая война за независимость» (PDF) . Проверено 3 октября 2023 г.

[81] «Королевство Италия: единство или неравенство, 1860–1945» (PDF) . Университет Вандербильта. п. 45 . Проверено 4 октября 2023 г.

[82] «1861 год. Рождение Королевства Италия» (на итальянском языке) . Проверено 4 октября 2023 г.

[83] «Хронологический обзор участков железных дорог, открытых для эксплуатации с 1839 по 31 декабря 1926 года» . Центральное статистическое управление государственных железных дорог. 1927 год . Проверено 11 мая 2023 г.

[rete_rfi-84] «Сеть сегодня» . RFI Итальянская железнодорожная сеть. Архивировано из оригинала 4 декабря 2011 года . Проверено 15 ноября 2011 г.

[85] Ричард Моубрей Хейвуд (1998). Россия вступает в эпоху железных дорог, 1842–1855 гг . Восточноевропейские монографии. п. 9 и далее. ISBN 9780880333900 .

[86] Браун, Роберт Р. (октябрь 1949 г.). «Самые ранние железнодорожные линии Канады». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (78): 49–63. JSTOR 43517553 .

[87] А. А. ден Оттер, Философия железных дорог: идея трансконтинентальных железных дорог в Британской Северной Америке (1997)

[88] Ден Оттен (1997); Билл Вайзер, Саскачеван: Новая история (2005), с. 63

[89] М. Л. Бладен, «Строительство железных дорог в Канаде до 1885 года», Вклад в канадскую экономику, том. 5 (1932), стр. 43–60; в JSTOR ; Бладен, «Строительство железных дорог в Канаде, часть II: с 1885 по 1931 год», Вклад в канадскую экономику, том. 7 (1934), стр. 61–107; в JSTOR

[90] «Строительство трансконтинентальной железной дороги», веб-сайт цифровой истории ( https://www.digitalhistory.uh.edu/disp_textbook.cfm?smtlD=2&psid=3147 ). Проверено 27 февраля 2024 г.

[91] Атерн, Роберт Г. Бунтарь Скалистых гор: История Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде, стр. 4–5, 16–25, издательство Йельского университета, Нью-Хейвен, Коннектикут, 1962.

[92] Биби, Люциус и Клегг, Чарльз. Узкая колея в Скалистых горах, с. 31, Хауэлл-Норт, Беркли, Калифорния, 1958 год.

[93] Дэвидсон, Джеймс Уэст и др. Американская нация: независимость до 1914 года, с. 304, Прентис-Холл, Аппер-Сэдл-Ривер, Нью-Джерси, 2000. ISBN 0-13-434888-5 .

[94] Блюм, Джон М. и др. Национальный опыт: история Соединенных Штатов, стр. 298–9, Harcourt, Brace & World, Inc., Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1963.

[95] Бюро переписи населения, Историческая статистика Соединенных Штатов: Колониальные времена до 1970 года (1976), таблица Q398; Статистический обзор США: 2012 г. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 2011 г.; стр. 1064, 1068.

[96] Генри В. Бедный. Железные дороги и каналы Соединенных Штатов Америки . стр. 85, 415.

[97] Бюро переписи населения США. Отчет о транспортных агентствах в Соединенных Штатах по итогам десятой переписи 1880 года . стр. 308–9.

[98] Бюро переписи населения США. Отчет о транспортном бизнесе в Соединенных Штатах по итогам одиннадцатой переписи населения 1890 года . п. 4.

[99] Саммерхилл, 2005 г.

[100] Уильям Р. Саммерхилл, «Развитие инфраструктуры» в Кембриджской экономической истории Латинской Америки, том. 2: Долгий двадцатый век , Виктор Балмер-Томас, Джон Х. Коутсворт и Роберто Кортес Конде, ред. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета, 2006, с. 293.

[101] Саммерхилл, «Развитие инфраструктуры», Таблица 8.1. Протяженность железнодорожных путей по странам 1870–1930 гг., с. 302.

[102] Коутсворт, 1979.

[irfca.org-103] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «[IRFCA] Первые железные дороги Индии» . www.irfca.org .

[104] «164 года назад, в этот день, первый поезд Индии отправился из Мумбаи в Тейн» . 16 апреля 2017 г.

[105] «Первый поезд Индии: Когда Сахиб, Синд и Султан выпустили пар» . Таймс оф Индия . 25 апреля 2013 г.

[106] «[IRFCA] Часто задаваемые вопросы об индийских железных дорогах: История IR: первые дни – 1» . www.irfca.org .

[107] «Наследие Первого железнодорожного вокзала Южной Индии» . RailNews Media India Ltd.

[108] «Трамваи Калькутты – поездка по истории» . 2 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 29 июля 2017 г. Проверено 24 июля 2017 г.

[109] "Людоеды Цаво" Паттерсона, Дж. Х., Макмиллана, 1952 г.

[TonchiLindeke2012-110] Тончи, Виктор Л.; Линдеке, Уильям А.; Гротпетер, Джон Дж. (31 августа 2012 г.). Исторический словарь Намибии Пугало Пресс. п. 357. ИСБН 978-0-8108-7990-4 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

[99]

[100]

v т и История железнодорожного транспорта в Африке
Sovereign states	Algeria Angola Benin Botswana Burkina Faso Burundi Cameroon Cape Verde Central African Republic Chad Comoros Democratic Republic of the Congo Republic of the Congo Djibouti Egypt Equatorial Guinea Eritrea Eswatini Ethiopia Gabon The Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Ivory Coast Kenya Lesotho Liberia Libya Madagascar Malawi Mali Mauritania Mauritius Morocco Mozambique Namibia Niger Nigeria Rwanda São Tomé and Príncipe Senegal Seychelles Sierra Leone Somalia South Africa South Sudan Sudan Tanzania Togo Tunisia Uganda Zambia Zimbabwe
States with limited recognition	Sahrawi Arab Democratic Republic Somaliland
Dependencies and other territories	Canary Islands / Ceuta / Melilla (Spain) Madeira (Portugal) Mayotte / Réunion (France) Saint Helena / Ascension Island / Tristan da Cunha (United Kingdom)

v т и История железнодорожного транспорта в Америке
United States and Canada Latin America and the Caribbean
Regions	Latin America Hispanic North America Northern Caribbean Central America South America
Sovereign states	Antigua and Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belize Bolivia Brazil Canada Chile Colombia Costa Rica Cuba Dominica Dominican Republic Ecuador El Salvador Grenada Guatemala Guyana Haiti Honduras Jamaica Mexico Nicaragua Panama Paraguay Peru Saint Kitts and Nevis Saint Lucia Saint Vincent and the Grenadines Suriname Trinidad and Tobago United States Uruguay Venezuela
Dependencies and other territories	Anguilla Aruba Bermuda Bonaire British Virgin Islands Cayman Islands Curaçao Falkland Islands French Guiana Greenland Guadeloupe Martinique Montserrat Puerto Rico Saba Saint Barthélemy Saint Martin Saint Pierre and Miquelon Sint Eustatius Sint Maarten South Georgia and the South Sandwich Islands Turks and Caicos Islands U.S. Virgin Islands

v т и История железнодорожного транспорта в Азии
Sovereign states	Afghanistan Armenia Azerbaijan Bahrain Bangladesh Bhutan Brunei Cambodia China Cyprus East Timor (Timor-Leste) Egypt Georgia India Indonesia Iran Iraq Israel Japan Jordan Kazakhstan North Korea South Korea Kuwait Kyrgyzstan Laos Lebanon Malaysia Maldives Mongolia Myanmar Nepal Oman Pakistan Philippines Qatar Russia Saudi Arabia Singapore Sri Lanka Syria Tajikistan Thailand Turkey Turkmenistan United Arab Emirates Uzbekistan Vietnam Yemen
States with limited recognition	Abkhazia Northern Cyprus Palestine South Ossetia Taiwan
Dependencies and other territories	British Indian Ocean Territory Christmas Island Cocos (Keeling) Islands Hong Kong Macau
Category Asia portal

Древние системы

Предварительное отпаривание

Представлены деревянные рельсы

Представлены металлические рельсы

Представлена ​​паровая энергия

Введена электроэнергия

Введена дизельная мощность

Высокоскоростная железная дорога

Введена водородная энергетика

История по странам

Европа

Бельгия

Британия

Ранние разработки

Дальнейшее развитие

Расширяющаяся сеть

Социально-экономические последствия

Болгария

Франция

Германия

Италия

Нидерланды

Польша

Россия

Испания

Северная Америка

Канада

Соединенные Штаты

Обзор

Пробег

Латинская Америка

Азия

Индия

Иран

Япония

Пакистан

Африка

Ангола

Ботсвана

Конго

Восточная Африка

Египет

1833–1877

Намибия (Юго-Западная Африка)

Марокко

Мозамбик

ЮАР

Судан

Замбия

Зимбабве

См. также

См. также

Ссылки

Библиография

Историография

Внешние ссылки

Представлена паровая энергия