История железнодорожного транспорта в Норвегии

Norsk Hoved-Jernbanes класса A, построенный Робертом Стивенсоном , Ньюкасл, в Боне недалеко от Эйдсвольда , Норвегия, ок. 1860 г.

История железнодорожного транспорта в Норвегии началась в 1805 году.

Первые конные железные дороги

Считается, что первой железной дорогой в Норвегии была конная железная дорога Дамтьерн-Сторфлотан длиной 1400 м (4593 фута) на Крокскугене , которая была частью более длинного маршрута для перевозки леса из Ланда и Вальдреса в Осло . Линия была открыта в 1805 году и, вероятно, закрыта в 1849 году.

Следующая линия, вероятно, была построена на Блаафарвеверкете в 1820-х годах немецким шахтером Карлом Фридрихом Бёбертом . Это была шахтная железная дорога, рельсы которой были уложены на чугунные шпалы. Он управлялся лошадьми и использовался для перевозки руды.

длиной 1200 м (3937 футов) Гьёсбубанен был построен Примерно в то же время на Оттейданлеггете в Марке Эстфолле . Это было объединенное строительство канала и железной дороги, которое сделало возможным транспортировку древесины между озерами Сторе Ле и Оймарксйоэн . Первоначально повозки затягивались при помощи устройства, приводившегося в движение лошадьми или волами. С 1854 года электроэнергия обеспечивалась стационарной паровой машиной. Трасса использовалась с 1825 по 1926 год.

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (также известная как линия Грасмо ) представляла собой аналогичную короткую линию для перевозки древесины между двумя реками, а именно Мангенвассдрагет и Хальденвассдрагет . Линия была открыта в 1849 году и действовала до 1931 года. Сначала вагоны на этой линии тянули лошади. С 1918 года использовался моторизованный шкив. Длина линии составляла около 1400 м (4593 фута).

Первая общественная железная дорога Норвегии

Первый пробный запуск линии Hoved Line между Христианией (ныне Осло) и Стрёмменом , 1853 год.
Фото: Иллюстрированная газета (1853 г.).

Первой общественной железной дорогой в Норвегии была Норск Ховед-Йернбане (также известная как Магистральная линия). Работами на этой линии руководил англичанин Роберт Стивенсон , сын Джорджа Стефенсона , построивший первую в мире общественную железную дорогу.

Магистральная линия пролегала от Осло до Эйдсвольда . Его основной целью была транспортировка пиломатериалов из Мьёсы в столицу, но также осуществлялись пассажирские перевозки. Строительство линии началось в 1851 году и открылось 1 сентября 1854 года.

Финансирование Магистральной линии было привлечено путем выпуска 2,2 миллиона акций для норвежской специализированной компании . Половина капитала была предоставлена ​​британскими акционерами, а другая половина - норвежскими акционерами, из которых на долю государства приходилось чуть больше половины.

До 1926 года компания Trunk Line была корпорацией, в которой с течением времени государство приобретало все больше и больше акций. Таким образом, формально это была частная компания и не становилась частью Норвежских государственных железных дорог ( норвежский : Norges Statsbaner ) до 4 марта 1926 года.

Участок между Кристианией Восток и Лиллестремом был перестроен в двухпутную линию в 1902 году, а линия в целом была электрифицирована двумя частями, в 1927 и 1953 годах. Магистральная линия была основной линией между Осло и Эйдсволлом до 8 октября 1998 года. когда открылась более прямая двухпутная высокоскоростная линия Гардермуэн , занявшая большую часть пассажиропотока.

Ранние государственные железные дороги

Общественные железные дороги Норвегии в 1883 году.

После открытия Магистральной линии в нескольких местах Норвегии проявился интерес к развитию железных дорог общего пользования.

Первоначально норвежские государственные железные дороги предлагались как один из этапов создания более длинного транспортного маршрута в сочетании с морским транспортом. Например, Магистральная линия соединила Осло с пароходами на озере Мьёса , позволяя осуществлять паровой транспорт в такие места, как Лиллехаммер , в 180 км от Осло. Подобные соображения легли в основу нескольких новых линий, утвержденных парламентом Норвегии с 1857 года.

В период строительства этих линий, продолжавшегося до 1883 года, все новые железные дороги были государственными, организованными как корпорации. Частным инвесторам было предложено подписаться на акции, которые могли бы принести дивиденды в случае профицита. Однако такие инвесторы не имели никакого влияния на деятельность железной дороги. Скорее, парламент настаивал на том, чтобы он не только подписался на определенную долю акций в начале проекта, но также имел право на более позднем этапе принять соответствующую линию и присвоить оставшуюся часть первоначального капитала этой линии. .

В период между 1862 и 1883 годами по всей южной Норвегии был открыт ряд более или менее изолированных линий, включая изолированные железные дороги в центральной и западной Норвегии. Самые ранние железные дороги были построены с толщиной 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) ( стандартная колея ), но для снижения затрат под влиянием Карла Пиля она была изменена на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Пик эпохи пришелся на 1877 год, когда линия Рёрус соединила Центральную Норвегию со столицей.

В 1883 году наступила пауза в строительстве нескольких железных дорог. В том же году была введена в действие новая административная система государственных железных дорог с главной администрацией в Христиании и шестью районными администрациями в Христиании, Драммене, Хамаре, Тронхейме, Ставангере и Бергене. Термин «De norske Statsbaner» был принят в 1883 году, а в декабре 1885 года впервые был использован термин «Norges Statsbaner».

Хронологический список железных дорог, открытых до 1890 г.

• 
  Станция Эльверум , линия Хамар-Грундсет , гр. 1870 г.
• 
  Станция Хёнефосс на линии Рандсфьорден , 1900 год.
• 
  Spikkestadlinjen . в Гуллауге , с видом на Лиердален
  Фото: Андерс Бир Вильзе (1915).
• 
  Линия порта Осло у крепости Акерсхус
  Фото: Андерс Бир Вильзе (1935).

Частные железные дороги

К 1880-м годам, после неоднозначного опыта использования модели, по которой была построена Магистральная линия, государство взяло под свой контроль строительство норвежских железных дорог. Однако в период с 1892 по 1956 год в Норвегии было открыто несколько частных государственных железных дорог. Некоторые из них были построены для транспортных нужд отдельных предприятий, тогда как другие были обычными общественными железными дорогами для обслуживания определенного района.

Дольше всего работали частные железные дороги, построенные для нужд конкретной компании. Остальные по большей части были закрыты уже в межвоенные годы, когда их вытеснил автомобильный транспорт.

Развитие железнодорожной сети после 1890 г.

Поворот в строительстве железных дорог после 1883 года подвергся критике со стороны многих. За предыдущие два десятилетия Норвегия накопила национальный опыт в строительстве железных дорог. Когда строительство было остановлено, существовал риск, что этот опыт будет утерян.

Во второй половине 1880-х годов в Норвегии не было недостатка в железнодорожных планах и пожеланиях. Однако великий строительный бум 1870-х годов в значительной степени финансировался за счет государственных займов за рубежом. С 1890 г. появилась готовность возобновить строительство железных дорог. Через несколько лет бум снова был в самом разгаре, и, возможно, он был даже более амбициозным, чем когда-либо.

Три городские железные дороги, в Осло , Бергене и Тронхейме , были запущены как системы конных вагонов в период с 1875 по 1893 год. Все они были электрифицированы на рубеже веков.

Второй строительный бум главной железной дороги возник в 1910-х годах и включал в себя Бергенскую линию через Финсе до Бергена , соединяющую восточную и западную Норвегию. Также в 1920-х годах был построен ряд других более крупных проектов, в том числе вторая линия, линия Довре , до Тронхейма. В этот период также наблюдались первые электрифицированные железные дороги и устойчивый переход от колеи Кейп к стандартной колеи. Норвегия решила электрифицировать свою железнодорожную сеть на переменном токе напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц .

Во время Второй мировой войны развитие сети было приоритетом для немецких оккупационных сил в рамках создания Festung Norwegen . Несколько линий были расширены или построены, но в основном с результатами низкого качества. В частности, линия Нордланд была продлена на большое расстояние до Дандерленда , линия Флом была открыта в 1941 году, а вся линия Сёрландет была завершена в Ставангере в 1944 году.

После окончания войны линия Нордланд была продлена до Бодо. После открытия этого расширения в 1962 году строительство норвежской железной дороги было завершено в том смысле, что все последующие работы можно рассматривать как модернизацию или расширение пропускной способности существующих железных дорог: Лиерастуннелен в 1973 году, туннель Осло в 1980 году, туннель Финсе в 1993 году, лыжный – Сандбукта завершена в 1996 году, линия Гардермуэн - в 1998/1999 году, туннель Гроскаллен. на Бергенсбане в 1999 г., Коббервик-Хольм в 2001 г. и на линии Аскера в 2005 г.

На протяжении большей части двадцатого века NSB обладала практически монополией на железнодорожные перевозки в Норвегии. Однако в 1996 году Национальная железнодорожная администрация ( Jernbaneverket ) была отделена от NSB и получила задачу по поддержанию железнодорожной сети. С тех пор поезда по этой сети обслуживают множество различных железнодорожных компаний.

См. также

• История железнодорожного транспорта
• История Норвегии
• Список железнодорожных линий Норвегии
• Узкоколейные железные дороги в Норвегии
• Железнодорожный транспорт в Норвегии

Ссылки

Библиография

• Берг, Трон ; Гуловсен, Джон; Риггвик, Хельге (2004). Железные дороги Норвегии 1854–2004 гг. [ Железные дороги Норвегии 1854–2004 гг .] (на норвежском языке). Том. 1: Новые пути и новые возможности: 1854–1940 [1: Новые пути и новые возможности: 1854–1940]. Берген: Вигмостад и Бьёрке. ISBN  8241903316 .
• Берг, Трон; Гуловсен, Джон; Риггвик, Хельге (2004). Железные дороги Норвегии 1854–2004 гг. [ Железные дороги Норвегии 1854–2004 гг .] (на норвежском языке). Том. 2: Новые времена и старые следы: 1940–2004 [2: Новые времена и старые следы: 1940–2004]. Берген: Вигмостад и Бьёрке. ISBN  8241903324 .
• Бергсгорд, Арне (1964). «Коммуникации» [Коммуникации]. Норвежская история 1814–1880 гг. [ Норвежская история 1814–1880 гг. ] (на норвежском языке). Осло: Норвежская ассоциация.
• Бернтсен, Ульф (1973). «Йёсбубанен». На трассе (на норвежском языке) (12). Норвежский железнодорожный клуб : 23.
• Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Raildata 2004. Данные об инфраструктуре железных дорог Норвегии [ Raildata 2004. Данные об инфраструктуре железных дорог Норвегии ] (на норвежском языке). Хамар/Осло: Норвежский железнодорожный музей и Норвежский железнодорожный клуб .
• Хаджум, Эрик (1977). «Железнодорожная идея побеждает». Внутренний транспорт в Норвегии с 1800 года [ Внутренний транспорт в Норвегии с 1800 года ] (на норвежском языке). Осло: TØI/Грёндал.

Внешние ссылки

• Роар Стенерсен (июнь 2002 г.), «Развитие норвежских железных дорог 1854–2002 гг.» (PDF) , Japan Railway & Transport Review (31), EJRCF: 39–41
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железные дороги Норвегии» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 407–414, иллюстрированное описание норвежских железных дорог 1930-х годов.

СМИ, связанные с историей железнодорожного транспорта в Норвегии, на Викискладе?