Линия Тамсхавн

Линия Тамсхавн
Норвежский : Thamshavnbanen
Пассажирский поезд на станции Бордсхауг в 1912 году.
Местный	Норвегия
Коммерческие операции
Построено	Салвесен и Тамс
Оригинальный манометр	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Оригинальная электрификация	6,6 кВ 25 Гц переменного тока
Сохранившиеся операции
Владелец	Салвесен и Тамс
Управляется	Салвесен и Тамс
Сохранившийся манометр	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )
Сохраненная электрификация	6,6 кВ 25 Гц переменного тока
Коммерческая история
Открыто	1908
Закрыто	1974

show Линия Тамсхавн
km elev (M) or length (m) in metres SS Orkla (1908–49) MB Elna (1949–63) 0.00 Port and smelter Thamshavn 0.15 Thamshavn (1908–63) 2.8 M Orkanger 1.03 Orkanger (1908–63) 14.6 M Trondheimsveien Hov 2.04 Hov (1919–63) 16.0 M Hovsbakkveien E39 Bårdshaug 3.14 Bårdshaug ( 1908–63 2001– ) 11.6 M 3.25 Sjukehusveien Myra Myraveien 4.41 Gymnaset (1927–63) 6.4 M Gymnaset 4.41 Orkdalsveien 4.41 Follo 4.95 Follo (1908–63) 6.9 M Fv65. new 2001 5.79 Johann Gjønnes' vei Fannremsmoen 5.79 Fannremsmoen (1947–63) 8.3 M Fannrem 6.83 Fannrem ( 1908–63 1990– ) 15.7 M 6.95 Fv470 Orkdalsveien footpath Grøtte Fv471 Gryttingveien Grustaket Grustaket (1990s–) Engbrua bridge removed, 1980s Prestmoen Blåsmoen Vel Blåsmo 9.43 Blåsmo (1939–63) 14.9 M 9.43 Fv471 Gryttingveien Ekli 10.19 Ekli (1927–39) 15.7 M Solbusøy 12.76 Solbusøy ( 1908–63 1986– ) 21.0 M 14.41 Øyum (1927–63) 22.5 M Øyum Øyum Sør (1990-2007) Svorkmo Hydroelectric Power Station Svorka Canal 52.4 M 16 m 19.35 Svorkmo ( 1908–63 1983– ) 55.0 M Plassen 19.55 Fv475, rebuilt 2002 Klinglia Klinglia Trolldalen Bridge 21.10 built 1944–45 151 m Klinghåmmår'n 21.12 Klinghåmmår'n (1983–) Skjøtskift 22.28 Skjøtskift ( 1918–21 1926–63 ) 141.1 M 22.28 Skulmoveien Amundmoen Jordhusmoen 23.95 Jordhusmoen (1936–63) 152.3 M depot 152.3 M Raubekken 11 m Furulund Romundstadbygda Langenglia underpass 25.15 Løkken Verk ( 1910–63 1983– ) 164.0 M Løkken Verk Fv700, bridge removed 1984 25.30 pyrite silo & industrial area km   elev (M) or length (m) in metres
Key
Track in use Track out of use Track removed

Линия Тамсхавн ( норвежский : Thamshavnbanen ) была первой электрической железной дорогой в Норвегии , проходившей с 1908 по 1974 год на территории нынешнего графства Трёнделаг . Сегодня она используется как историческая железная дорога и является старейшей железной дорогой в мире, работающей по оригинальной схеме электрификации переменного тока . 6,6 кВ , частотой 25 Гц с использованием переменного тока напряжением . Он был построен для перевозки пирита из шахт Лёккен Верк в порт Тамсхавн , а также пассажиров. Станций было шесть: Тамсхавн , Оркангер , Бордсхауг , Фаннрем , Солбусёй и Своркмо . пути были продлены до Лёккен Верк В 1910 году .

Это Скандинавии единственная железная дорога в колеей с 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ дюйма ) , хотя близлежащий трамвай Тронхейма также имеет эту колею. Это единственная в мире железная дорога с таким сочетанием колеи и электрического оборудования. Общая длина железной дороги составила 25,15 км (15,6 миль). Перевозка пассажиров закончилась в 1963 году, но перевозка руды продолжалась до 1974 года. В 1983 году части железной дороги были вновь открыты как историческая железная дорога .

История

Кристиан Тамс переходит на электричество

Через петлю

Горное дело в Лёккен Верк берет свое начало в 1633 году, когда король Кристиан IV Дании и Норвегии открыл рудник. В то время вся добыча полезных ископаемых была привилегией короля. Позже, в 1800-х годах, шахта была приватизирована и принадлежала Løkken Kobber og Kisværks Interessentskab . В 1868 году местный фермер и лесопилки владелец Вильгельм А. Тамс и его бухгалтер Кристиан Салвесен из Лейта , Шотландия, основали горнодобывающую компанию Ørkedals Mining Company и купили несколько небольших шахт вокруг Лёккена. В начале 1880-х годов внук Вильгельма Кристиан Тамс вернулся из Швейцарии и взял на себя управление горнодобывающей компанией. Он понял, что для того, чтобы зарабатывать деньги на добыче полезных ископаемых, ему пришлось купить самую большую шахту из всех, но это ему удалось только в 1896 году, когда стало невозможно вручную откачивать воду, и он купил шахту Лёккен .

необходимо построить электрический водяной насос Кристиан Тамс понял, что для того, чтобы шахта продолжала работать, в шахтах . Он также понимал, что тогда станет возможным построить электрическую железную дорогу между рудником и портом Тамсхавн , откуда пирит будет отправляться, в первую очередь, в Германию . Хотя Тамс уехал за границу, чтобы получить капитал для новой горнодобывающей компании, норвежское законодательство требовало, чтобы разрешения на эксплуатацию железных дорог и электростанций выдавались только норвежцам. Для решения этой проблемы была создана отдельная компания Chr. Салвесен и Хр. Компания Thams's Communications Aktieselskab (Salvesen & Thams или S&T) была основана в 1898 году для строительства железной дороги, эксплуатации парохода SS Orkla между Тамсхавнем и Тронхеймом и строительства электростанции в Скьенальдфоссене. К 1904 году горнодобывающая компания приобрела большую часть акций S&T и вскоре стала владельцем всей компании. Горнодобывающая компания Orkla с тех пор превратилась в Orkla Group , компанию из списка Forbes 500 .

После некоторых конфликтов земля была приобретена или экспроприирована , и началось строительство. Строительство было завершено в 1908 году, и в нем работало от 200 до 300 человек. Первоначально планировалось построить линию только от Тамсхавна до Своркмо, а участок от Своркмо до Лёккена должен был эксплуатироваться по канатной дороге . Но вскоре Тамс понял, что это ошибка, и решил продлить линию до Лёккена. Это вызвало некоторые проблемы, поскольку ему нужно было получить разрешение Министерства внутренних дел , и до 1910 года ему не разрешалось осуществлять пассажирские перевозки на всем пути до Лёккена. Линия между Тамсхавнем и Своркмо была открыта 10 июля 1908 года королем Хоконом VII , в то время как Последний участок до Лёккена был открыт 15 августа 1910 года премьер-министром Воллертом Коновым .

Железная дорога получила уникальное сочетание колеи и электроэнергии. На момент постройки стандартная колея ( 1435 мм ( фута 8 + 1/2 дюйма 4 , )) была распространена в Норвегии, но все же самой распространенной колеей, особенно на промышленных и ветках была узкая колея . Но компания Thamshavn Line решила не строить обычную колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), а вместо этого колею метров ( 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) ) , колея использовалась только в одном другом месте в Норвегии, на трамвае Тронхейма, примерно в 40 километрах (25 миль) от него. Поскольку железная дорога была электрифицирована первой в Норвегии, не было стандарта электрического тока, и поэтому Тамс выбрал несколько необычный 6,6 кВ, 25 Гц переменный ток напряжением , в то время как остальная часть норвежских (и некоторых других североевропейских) железнодорожных сетей выбрала 15 кВ 16,7. Гц переменного тока . Тамс решился заняться инновационной областью, поскольку Бенджамин Г. Ламме изобрел электровоз переменного тока в 1902 году, а опыта эксплуатации этой системы не было.

Вагон на Оркангер станции

Рост 1910-1940 гг.

Экспорт пирита стал для Orkla гигантским успехом: как производство, так и цены превысили прогнозы. Во время трудной для экономики Первой мировой войны в 1915 году компания заменила использованные гусеницы массой 22,5 кг (50 фунтов) на новые гусеницы массой 35 кг (77 фунтов). В 1916 году были куплены два новых локомотива. Также за этот период увеличились пассажирские и грузовые перевозки, а в 1910 году были поставлены еще два вагона . В 1935 году открылся новый плавильный завод в Тамсхавне (ныне Элкем Тамсхавн ). В дополнение к пароходному и пассажирскому железнодорожному сообщению Salvesen & Thams также начала предоставлять услуги соединительных автобусов. Первые попытки в 1909 году установить маршрут между Своркмо, Риндалем и Сурнадалем не увенчались успехом . В 1918 году новый автобусный маршрут открылся между Лёккеном и Ауне в Оппдале , но сократился до Беркока в 1921 году, когда открылась линия Довре . В 1920-х годах компания Salvesen & Thams основала Trondhjem-Orkladal Billag и начала эксплуатировать автобусный маршрут из Тамсхавна в Тронхейм.

Саботаж

Основная статья: Диверсия на линии Тамсхавн

После вторжения Германии в Норвегию в 1940 году во время Второй мировой войны рудники Лёккена стали важным ресурсом для немцев. Чтобы избежать бомбардировок всех районов Тамсхавна и Лёккена, норвежское правительство в изгнании предпочло вместо этого саботировать ключевые районы, а не большие территории, с учетом гражданского населения. В то время как горнодобывающая компания предпочла сотрудничать с немцами, но тайно не выполнила запланированное увеличение добычи, компания «Линге» провела в общей сложности четыре диверсионные акции против линии Тамсхавн под руководством Питера Дейнболла . Первая была нацелена на трансформаторную подстанцию, которая была успешно взорвана 4 мая 1942 года. Но немцы быстро восстановили ее, и потребовалась новая диверсия. Осенью 1943 года возникла идея взорвать подъемник в шахте, но вместо этого группа решила взорвать паровозы на железной дороге. 31 октября были взорваны четыре локомотива и один железнодорожный вагон. «Дейнболлу» этого оказалось недостаточно, и попытка захватить поезд на Клинглиене и взорвать часть рельса на той же остановке провалилась, в результате чего диверсант погиб. Странный Нильсен .

Весной 1944 года диверсанты вернулись и 9 мая взорвали поезд в Хонгсломелене, а 31 мая — на том же месте, где был взорван последний вагон. В ответ на это немцы приобрели в Германии две паровые машины подходящей колеи, но взорвать их диверсантам не удалось. Чтобы избежать нехватки подвижного состава, немцы использовали рабский труд из концентрационного лагеря Фаннрем , чтобы перестроить систему на двойную колею со стандартной и метровой колеей, пытаясь использовать подвижной состав с линии Довре (которая использовала стандартную колею), в то время как сохранение автомобилей, в которых использовалась метрическая колея. Хотя вся линия была перестроена, локомотивы стандартной колеи приобретены не были, а третий рельс после войны увезли.

Конец эпохи

Первой частью закрытия линии была попытка избавиться от необходимости управлять пассажирскими поездами. Первоначальное разрешение на эксплуатацию линии включало требование о эксплуатации пассажирского транспорта на линии, но еще в 1930-е годы компания попыталась избавиться от этого обязательства. Но только в 1963 году пассажирское движение было прекращено. К тому времени компании удалось убедить власти, что автобусный маршрут будет более подходящим на участке между Оркангером и Лёккеном.

К 1970-м годам добыча на руднике упала настолько, что эксплуатировать железную дорогу стало нерентабельно, и 29 мая 1974 года железная дорога была выведена из эксплуатации. Частично причиной была потребность в новых локомотивах, но небольшое производство на руднике не могло обеспечить необходимые инвестиции. За 66 лет работы линия Тамсхавн перевезла 7 441 012 пассажиров, 1 069 750 тонн грузов и 16 720 047 тонн руды.

Наследство

В 1973 году Норвежская железнодорожная ассоциация попыталась открыть историческую железную дорогу , но потерпела неудачу, поскольку Оркла хотела сохранить железную дорогу на случай ее открытия для промышленных перевозок в будущем; В качестве компромисса ассоциации был передан один из вагонов. Повторного открытия не произошло, и в 1983 году Промышленный музей Оркла . Архивировано 8 июня 2012 г. в Wayback Machine , и местные энтузиасты открыли историческую железную дорогу, сначала между Лёккеном и Своркмо. В 1986 году поезда были продлены до Солбусёя , а четыре года спустя до Фаннрема . можно было доехать на поезде После 2006 года до Бордсхауга , а нынешняя длина железной дороги составляет примерно 22 километра (14 миль). Убраны только последние несколько километров линии. Старинная железная дорога работает с мая по сентябрь, в 2008 году ее пассажиропоток составил 11 812 человек.

На исторической железной дороге сохранились представители каждого поколения локомотивов. В настоящее время паровозы 2 (1908 г.), 4 (1908 г.), 5II (1950 г.), 8 (1917 г.) и 10II (1952 г.) находятся в исправном состоянии. Парк пассажирских вагонов состоит из трех из четырех оригинальных вагонов (9, 10 и 11) и одного вагона-ресторана (1995 года выпуска).

Подвижной состав

Первым локомотивом, использовавшимся на линии, была «Квенна» (« Кофемолка» ) — паровоз , купленный на Несттун-Осской железной дороге и переоборудованный из 750-мм ( от 2 футов 5 + 1 ⁄ дюйма ) до 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 Калибр дюймов ) метра . В 1918 году была предпринята попытка продать локомотив Тронхеймскому трамваю , единственной железной дороге метровой колеи в Скандинавии, но неизвестно, была ли продажа успешной. Еще одна паровая машина была куплена у немецкого производителя Borsig . Первоначально линия закупила три электровоза у Elektrisk Bureau , которое также поставило трансформаторы и воздушные линии . Локомотивы были основаны на конструкции британской компании Westinghouse . В то же время был доставлен железнодорожный вагон, названный Королевским, поскольку король ездил в нем во время открытия линии.

Следующий заказ поступил в 1910 году на два новых вагона и в 1916 году на два новых локомотива от ASEA мощностью 420 кВт , а также еще 12 пиритовых вагонов в 1929-31 годах и 20 во время войны. Компания также купила подержанный паровой двигатель Orenstein & Koppel на цинковых рудниках в Одде в 1939 году, а во время войны два немецких паровых двигателя были переданы из Deutsche Reichsbahn .

Во время и после войны много сил было потрачено на восстановление поврежденных локомотивов. Три локомотива Westinghouse были переоборудованы в два. Кроме того, в 1950 году из Скабо были доставлены три новых локомотива . Последний паровой двигатель был списан в 1953 году. В 1952 году были доставлены два маневровых дизельных двигателя из Растона и Хорнсби .

Три оригинальных пассажирских вагона, доставленных к открытию в 1908 году, до сих пор используются на исторической железной дороге. Последний, номер. 12, был изменен и используется на исторической линии Сетесдаль с 1970-х годов. Некоторые грузовые вагоны еще существуют, в том числе десяток рудовозов, но ни один из них не находится в исправном состоянии.

Электровоз №3 Ома Электра . Локомотив использовался на линии Тамсхавн с 1908 по 1950-е годы. В 1972 году его перевезли в Тронхейм и выставили в Норвежском университете науки и технологий.

Нет.	Построен	Доставленный	Ушедший на пенсию	Тип	Фабрика	Аксель
Женщины	1893	1907	1917	Пар	?	Б 1'Тn2
1	1908	1908	1943	Электрический	Британский Вестингауз	Бо'Бо'
2	1908	1908	1963	Электрический	Британский Вестингауз	Бо'Бо'
3	1908	1908	1963	Электрический	Британский Вестингауз	Бо'Бо'
4	1908	1908		Вагон	Юнайтед Электрик	Бо' 2'
9	1909	1909	1947	Пар	Борсиг	С Тн2
5	1910	1910	1943	Вагон	AEG / Кабинет министров	Бо'Бо'
6	1910	1910	1944	Вагон	AEG/Скабо	Бо'Бо'
7	1918	1918		Электрический	АСЕАН	Б'Б'
8	1918	1918		Электрический	АСЕАН	Б'Б'
10	1928	1939	1943	Пар	Оренштейн и Коппель	Б Тн2
11	1921	1942	1947	Пар	Корпет-Луве	Б Тн2
12	1921	1942	1947	Пар	Корпет-Луве	Б Тн2
13	1921	1942	1947	Пар	Корпет-Луве	Б Тн2
14	1921	1942	1947	Пар	Корпет-Луве	Б Тн2
15	1921	1942	1950	Пар	Корпет-Луве	Б Тн2
99.221	1930	1944	1953	Пар	БМАГ (Шварцкопф)	1'E1'февраль
99.223	1930	1944	1947	Пар	БМАГ (Шварцкопф)	1'E1'февраль
1 II	1950	1950		Электрический	Браун Бовери / Скабо	Бо'Бо'
5 II	1950	1950		Электрический	Браун Бовери/Скабо	Бо
6 II	1950	1950		Электрический	Браун Бовери/Скабо	Бо
9 II	1952	1952		Дизель	Растон и Хорнсби	Команда
10 II	1952	1952		Дизель	Растон и Хорнсби	Команда

См. также

• Узкоколейные железные дороги в Норвегии

Ссылки

• Мьён, Марит (1983). Тамсхавнбанен (на норвежском языке). Организатор: Кааре Грюттен / Тамсхавнбаненс Веннер.
• Норвежский железнодорожный клуб (1994). Данные трека '94 (на норвежском языке). ISBN  82-90286-15-5 .

Внешние ссылки

• Промышленный музей Оркла на линии Тамсхавн
• Друзья линии Тамсхавн (на норвежском языке)
• Галерея изображений, Друзья линии Тамсхавн
• Вход в Норвежский железнодорожный клуб