✖


Jump to content

Линия Офотен

Координаты : 68 ° 24' с.ш., 17 ° 30' в.д.  /  68,4 ° с.ш., 17,5 ° в.д.  / 68,4; 17,5

Линия Офотен
Поезд Мальмтрафик буксируют сдвоенные Иоре локомотивы
Обзор
Родное имя Офотбанен
Владелец Отслеживать НО
Условия
Станции 7
Услуга
Тип железная дорога
Система Норвежская железнодорожная сеть
Оператор(ы) КаргоНет
Перевозка руды
Vy Tåg
Арктический поезд
История
Открыто 15 ноября 1902 г.
Технический
Длина линии 43 км (27 миль)
Количество дорожек Одинокий
Характер Груз
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Электрификация 15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Самая высокая точка 513 м (1683 фута)
Карта маршрута

Легенда
Фагернес Терминал/Нарвик Х
Кляйвхаммерен
(28 м)
Морская сторона
Кнузербаккен
0,00 км
Порт Нарвик /Нарвик D
(1902)
6 м над уровнем моря
1,70 км
Верхняя Клейва
E6 Ромбаксвейен
3,70 км
Станция Нарвик
(1902)
47 м над уровнем моря
Орнес
(120 м)
Бьёрнеборг
(104 м)
Дипвик
(113 м)
7,91 км
Дипвик
(1902–1923)
103 м над уровнем моря
Форснес
(114 м)
Убежище I
(55 м)
Убежище II
(30 м)
13,76 км
Станция Штраумснес
(1902)
178 м над уровнем моря
Штраумснес
(81 м)
Фьельхайм
(335 м)
20,86 км
Капитальный ремонт станции
(1902)
265 м над уровнем моря
Внутренний Силдвик
(120 м)
24,20 км
Квитанции
Квитанции
(81 м)
Сам ужин
(536 м)
Мыс Горн
(280 м)
29,73 км
Станция Каттерат
(1902)
374 м над уровнем моря
Новый туннель
(940 м) (2002 г.)
Сёрдален
(384 м)
30,60 км
Сёрдален
Катаральный
(535 м)
Норддал
Норддалский мост
(85 м / 180 м )
36,00 км
Станция Сёстербекк
(1955)
457 м над уровнем моря
36,50 км
Старый Бьёрнфьель
(1912–1956)
37,00 км
Хаугфьель
(1955)
Туннель Монс-Ольсен
(290 м)
Сольхейм
(76 м)
40,42 км
Станция Бьёрнфьель
(1925)
514 м над уровнем моря
41,91 км
Граница Норвегии и Швеции
42,56 км
Станция Риксгрансен
(1923)
523 м над уровнем моря
Рудная линия
Эта диаграмма:

Линия Офотен ( норвежский : Ofotbanen длиной 43 километра (27 миль) ) — железнодорожная линия в муниципалитете Нарвик , Норвегия . Он проходит от порта Нарвик до Риксгрансена на границе Норвегии и Швеции , где линия продолжается как рудная линия через Кируну и Елливаре до Лулео . Линия Офотен однопутная , электрифицирована переменным током напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц и имеет семь станций. Линия соединяется с остальной частью норвежской железнодорожной сети только через Швецию. Основной трафик — до 12 ежедневных грузовых поездов компании Malmtrafik , которые перевозят железную руду из Швеции в Нарвик. Кроме того, CargoNet управляет контейнерными поездами под торговой маркой Arctic Rail Express (ARE), а Vy Tåg управляет пассажирскими поездами, включая ночной поезд до Стокгольма .

Строительство линии Офотен началось в 1898 году вместе с рудной линией от Риксгрансена до Кируны. Они были завершены в 1902 году, что позволило LKAB перевозить руду со своих рудников в Кируне в незамерзающий порт Нарвик. Эксплуатация и право собственности на линию принадлежали Норвежским государственным железным дорогам . Линия была электрифицирована в 1915 году, и Норвежские государственные железные дороги (NSB) начали использовать Эль-3 и Эль-4 локомотивы . Во время Второй мировой войны транспорт руды прекратился из-за битв при Нарвике и бомбардировок города. В последующие десятилетия НСБ представила локомотивы Эль-12 и Эль-15 . В 1996 году управление поездами с рудой взяла на себя компания Malmtrafik, которая контролировалась и сейчас является дочерней компанией горнодобывающей компании LKAB. В том же году право собственности на железнодорожную линию было передано вновь созданной Норвежской национальной железнодорожной администрации . Линия была модернизирована до нагрузки на ось 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны), что позволяет новым локомотивам Iore буксировать поезда массой 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн).

Операции

[ редактировать ]

Malmtrafik управляет поездами с железной рудой из рудников в Кируне, Сваппавааре и Мальмбергете в порт Нарвик, где LKAB управляет рудным портом мощностью 25 миллионов тонн в год. Ежедневно в каждом направлении курсирует от 11 до 13 поездов. [ 1 ] Поезда, буксируемые Иоре, состоят из 68 вагонов, имеют длину 750 метров (2460 футов) и весят 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). [ 2 ] Полные поезда с рудой курсируют со скоростью 60 километров в час (37 миль в час), а порожние обратные поезда - со скоростью 70 километров в час (43 мили в час). [ 3 ] В 2006 году компания перевезла 15 млн тонн руды. [ 4 ] Составляя большую часть железнодорожных грузов в Норвегии, измеряемых в тоннах, но не в тонно-километрах. [ 5 ]

CargoNet управляет двумя ежедневными контейнерными поездами из терминала Альнабру в Осло , Норвегия, под названием Arctic Rail Express (ARE). Поезда курсируют через Швецию и едут в пути 27 часов. [ 6 ] Поезда доставляют в основном продукты питания на север и рыбу на юг на расстояние 1950 километров (1210 миль). [ 7 ] В январе 2010 года DB Schenker запустила конкурирующую грузовую службу между Осло и Нарвиком. [ 8 ] Ежегодно по линии Офотен перевозится около 0,5 млн тонн нерудных грузовых перевозок. [ 4 ]

SJ обслуживает три ежедневных поезда из Нарвика до центрального вокзала Кируны , два из которых следуют дальше, либо до центрального вокзала Лулео , либо до центрального вокзала Стокгольма . Поезда в Стокгольм — ночные. Время в пути от Нарвика до Кируны составляет 3 часа 1 минута, время в пути до Лулео — 7 часов 4 минуты, время в пути до Стокгольма — 18 часов 25 минут. [ 9 ]

В 2020 году местное летнее сезонное пассажирское сообщение под названием The Arctic Train. [ 10 ] [ 11 ] начался между Нарвиком и Бьёрнфьелем и обратно. Билеты продаются широкой публике, но целевой группой являются пассажиры круизных лайнеров.

Железнодорожными операциями (в отличие от движения поездов) занимается Bane NOR норвежское железнодорожное агентство . Правила и законы такие же, как и на других железных дорогах Норвегии, а это означает, что операторы поездов должны иметь норвежское разрешение и следовать правилам норвежских железных дорог, даже если эта железная дорога короткая и изолирована от других норвежских железных дорог.

История

[ редактировать ]
Станция Риксгрансен на высоте 523 метра (1716 футов) над средним уровнем моря , 1906 год.
Порт Нарвик в 1924 году.
1884–1979

В 1884 году предшественник LKAB Gellivare Aktiebolag получил концессию на добычу полезных ископаемых в Мальмбергете. Четыре года спустя была завершена первая часть Рудной линии от Мальмбергета до Лулео. В 1889 году горнодобывающая компания объявила о банкротстве, и правительство Швеции купило линию за 8 миллионов шведских крон (SEK), что составляет половину инвестиционной стоимости. Строительство Рудной линии и линии Офотен от Геллеваре до Нарвика началось в 1898 году и было завершено в 1902 году. [ 12 ] [ 13 ] Вдоль линии Офотен был построен мост Норддалсброн, удлиненный по военным причинам, чтобы иметь возможность перерезать линию в случае войны. В 1940 году, во время войны , мост был взорван. Однако из-за отсутствия взрывчатки снос не был проведен качественно, и немцы смогли отремонтировать мост.

19 января 1915 года была электрифицирована Рудная линия между Риксгрансеном и Кируной . План электрификации линии Офотен был составлен в 1911 году, но только в 1920 году парламент утвердил эти планы. Работа на электрической тяге началась 15 мая 1923 года, официальное открытие состоялось 10 июля. шведские локомотивы Oe До 1925 года использовались . НСБ приняло решение заказать для линии электровозы двух типов: Эл-3 и Эл-4 . Эль-3 был почти идентичен Оэ и представлял собой двухсекционный локомотив с общей выходной мощностью 2132 кВт (2859 л.с.). [ 14 ] Четыре спаренных агрегата были поставлены в 1925 году, а пятый - в 1929 году. [ 15 ] Локомотивы Эль-4 были длиннее и мощнее и работали как одиночные. Каждый одиночный Эль-4 имел такую ​​же мощность, как и сдвоенный Эль-3. Два агрегата были поставлены в 1926 году, два - в 1928 году и один - в 1929 году. [ 16 ] NSB управляла поездами на своем подвижном составе из Нарвика в Абиско , где произошла смена локомотива и эксплуатационной компании. [ 15 ]

В 1940 году порт Нарвик сильно пострадал от войны , и весь экспорт до конца Второй мировой войны осуществлялся через Лулео. В 1957 году правительство Швеции купило LKAB. [ 17 ] Два Эль-4 были повреждены и не подлежали ремонту во время войны. [ 16 ]

В 1949 году началось объединение локомотивов, в результате чего NSB и SJ попеременно работали поезда и соответствующие локомотивы, используемые на всем участке от Кируны до Нарвика. В следующем году LKAB принял решение увеличить ежегодные перевозки с 8–10 до 12–15 миллионов тонн. Это потребовало увеличения массы поезда до 3100 тонн (3100 длинных тонн; 3400 коротких тонн). Для обеспечения достаточной тяговой мощности агрегаты Эль-3 были переоборудованы из спаренных в тройные, а два агрегата Эль-4 стали сдвоенными. Модернизация была завершена к 1953 году. [ 15 ]

В то же время компания SJ решила заказать локомотив нового типа — Дм . NSB последовала этому примеру и заказала шесть локомотивов, каждый мощностью 2398 киловатт (3216 л.с.). Они получили обозначение Эль-12 и были поставлены в 1954 году, а еще два были доставлены три года спустя. Локомотивы сначала использовались как четыре сдвоенных агрегата, но позже шесть были переоборудованы в два тройных. [ 18 ]

Локомотив НСБ Эль 12 буксирует поезд с рудой

В 1960-е годы LKAB вновь решила увеличить потребность в транспорте. [ 16 ] и НСБ заказала шесть Эль-15 мощностью 5406 киловатт (7250 л.с.). Хотя агрегаты никогда не были соединены постоянно вместе, они обычно работали парами при перевозке поездов с рудой. [ 19 ] Эль-4 использовался до 1964 года. [ 16 ] и Эль 3 до 1967 года. Ни Эль 3, ни Эль 4, ни Оэ не сохранились. [ 20 ]

1980–1997

В 1980-х годах LKAB начала добиваться снижения транспортных расходов. [ 21 ] В то время прибыль NSB от операций составляла 50%, или от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. [ 22 ] Министерства транспорта обеих стран создали комитет для поиска областей для улучшения. В 1970-х и 1980-х годах количество сотрудников, занимающихся логистикой руды, сократилось вдвое, и NSB заявила, что не верит, что существует гораздо больше возможностей для повышения эффективности. [ 23 ] Эль-12 были выведены из эксплуатации в 1989 и 1990 годах, а один двухместный номер сохранился в музее Офотен . [ 20 ]

В декабре 1991 года LKAB заявила, что хочет взять на себя управление поездами с рудой от NSB и SJ. В то время они платили 0,15 шведской кроны (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежской кроны (NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. Хотя в течение 1980-х годов SJ несколько раз соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала того же и получала прибыль в размере от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. LKAB заявила, что принятие на себя операций само по себе может сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что смогут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон на вспомогательных полях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержал решение, при котором они сами не управляли поездами. В LKAB заявили, что, если соглашение с НСБ не будет достигнуто, они переведут весь свой транспорт в Порт Лулео . [ 24 ]

В феврале 1992 года в отчете, подготовленном муниципалитетом Кируны, было рекомендовано, чтобы LKAB, SJ и NSB создали общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявила, что последствием перехода на управление LKAB может стать прекращение движения пассажирских поездов на линиях. [ 25 ] предоставила LKAB права на движение В апреле 1992 года Шведская железнодорожная администрация . Права также не затронули линию Офотен. [ 26 ]

На следующий день SJ и NSB заявили, что рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя управление поездами с рудой. [ 27 ] В мае LKAB заявил, что Норвегия, благодаря своему членству в Европейской экономической зоне , будет обязана разрешить любому оператору поездов запускать поезда на линии, в то время как это было отклонено NSB, заявившим, что это применимо только в пределах Европейского Союза . членом которого Норвегия не была. [ 28 ] В конце мая НСБ заявило, что им удалось сократить расходы на 25% и что они снизят цену на LKAB еще больше. LKAB отклонил это предложение и заявил, что NSB слишком поздно продемонстрировал свою способность к реструктуризации. [ 29 ] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что считает возможным дальнейшее снижение затрат. [ 30 ]

Объекты LKAB в порту Нарвик

В сентябре норвежский министр транспорта и коммуникаций Хьелл Опсет от Лейбористской партии заявил, что было бы «прискорбно», если бы LKAB взяла на себя управление предприятием. [ 31 ] 18 сентября 3000 человек в Нарвике провели всеобщую забастовку против планов LKAB. [ 32 ] В то время у NSB не было возможности уволить лишних сотрудников, при этом государственному агентству пришлось бы продолжать платить своим сотрудникам в Нарвике, которые не были бы наняты LKAB, если бы последний взял на себя управление деятельностью. [ 33 ]

В октябре Министерство связи Швеции окончательно разрешило LKAB взять на себя управление деятельностью. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Затем годовая цена была снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Снижение цен будет означать, что и NSB, и SJ придется уволить сотрудников. [ 34 ]

В 1993 году SJ и NSB начали эксплуатацию Арктического железнодорожного экспресса (ARE) из Осло в Нарвик через Швецию и линию Офотен. Первоначально служба проводила две службы в неделю. Основными продуктами были фрукты и овощи, идущие на север, и рыба, идущая на юг. Служба переместила самый северный контейнерный поезд в Норвегии на 250 километров (160 миль) к северу, от Фауске на линии Нурланд . ARE встретила протесты политиков в Зальтене , которые опасались меньшего количества транспорта на линии Нурланд. [ 7 ]

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой. [ 35 ] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции Рудной линии и Офотенской линии. [ 36 ] В мае 1994 года LKAB подала заявку на получение права движения по линии Офотен. [ 37 ] В декабре это предложение было отклонено Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, заявившим, что компания не соответствует критериям закона, в том числе тому, что заявитель должен был иметь железнодорожные перевозки в качестве основного вида деятельности. [ 38 ]

В январе 1995 года было предложено создать совместное предприятие между LKAB, SJ и NSB. Норвежский союз железнодорожников опротестовал это предложение, а Норвежская центристская партия заявила, что, по их мнению, это первый шаг к преобразованию NSB в компанию с ограниченной ответственностью . [ 39 ] К февралю переговоры зашли в тупик, и SJ и NSB заявили, что объявляют тендер на новый класс локомотивов. [ 40 ] В марте LKAB снова подала заявку на получение разрешения на эксплуатацию собственных поездов в Норвегии и заявила, что присоединится к совместному предприятию только в том случае, если они будут владельцем контрольного пакета акций. [ 41 ] 8 июня LKAB учредила шведскую и норвежскую дочернюю компанию, занимающуюся железнодорожным транспортом. Это обошло бы обоснование, предоставленное Министерством транспорта для отказа им в правах на движение, и LKAB заявила, что норвежские власти теперь не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [ 42 ]

Локомотив Т44 маневровый рудовозы в порту Нарвик

27 июня 1995 года LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, согласно которому эти трое учредят совместное предприятие, в котором 51% акций будет принадлежать LKAB, а 24,5% акций будут принадлежать NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся перевозками, работало 350 человек, и новая компания будет набирать сотрудников из них, хотя ей потребуется значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя управление деятельностью с 1 января 1996 года. [ 43 ] Против этой организации выступили местные профсоюзы Нарвика. [ 44 ] В декабре Хьелл Опсет создал комитет при министерстве во главе с государственным секретарем Лейбористской партии Торстейном Рудихагеном , который рассмотрит реорганизацию, тем самым отложив дату начала операций. [ 45 ] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на движение. Отчет также показал, что в Нарвике будет потеряно 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция обеспокоена безопасностью деятельности LKAB. [ 46 ]

В мае 1996 года Опсет заявил, что норвежское правительство предоставит необходимые права совместному предприятию. В то же время государство предоставит муниципалитету Нарвика экономическую поддержку и участки для коммерческого развития. [ 47 ] После поглощения Malmtrafik 50 сотрудников, поровну распределенных между двумя странами, оказались уволенными. [ 48 ] 28 июня передача операций была завершена, когда Лейбористская партия, Консервативная партия и Партия прогресса проголосовали в парламенте Норвегии 67 голосами против 45 за предоставление Мальмтрафику необходимых прав. Центристская партия, Христианско-демократическая партия , Левая социалистическая партия , Либеральная партия и Красный избирательный альянс Против проголосовали . Мастерская и депо NSB должны были быть переданы новой компании Norsk Verkstedindustri, которая должна была создать новые рабочие места в Нарвике. [ 49 ]

Два локомотива Эль-15 везут поезд с рудой под Нарвиком

Malmtrafik взял на себя управление деятельностью с 1 июля 1996 года. Компания купила локомотивы Dm3 NSB у SJ, шесть локомотивов Эль-15 , а также ряд мастерских, депо и маневровых составов. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая перевозит международные грузовые поезда. [ 50 ] С 26 сентября [ 51 ] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали из-за правил перехода для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались. [ 52 ]

1998–

В 1998 году LKAB оценил постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовал от владельцев путей предоставить достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонных (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) до 30-тонных ( 30-длинная тонна; 33-короткая тонна) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность перевозки руды. [ 53 ] Модернизация линии Офотен обойдется в 180 миллионов норвежских крон и позволит LKAB увеличить массу поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [ 54 ] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому достаточного количества объездных путей до 790 метров (2590 футов). необходимо увеличить длину [ 55 ]

Тройные агрегаты Дм3

В марте LKAB заключила контракт на постройку 750 новых 100-тонных вагонов-хопперов с южноафриканской компанией Transnet , после того как, среди прочего, рассматривалась возможность поставки Norsk Verkstedindustri. [ 56 ] В августе было достигнуто соглашение, согласно которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Офотен. [ 57 ] Контракт на поставку 18 локомотивов Iore был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [ 58 ] LKAB купила SJ и NSB долю в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [ 59 ]

Первый двухсекционный локомотив был поставлен в 2000 году, а серийные поставки осуществлялись с 2002 по 2004 год. В марте 2004 года LKAB решила не приобретать у Transnet возможность приобретения дополнительных вагонов-хопперов, а вместо этого закупить 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [ 1 ] С 1969 года на рудных поездах используется советская сцепка СА3 . Однако LKAB решила, что они недостаточно прочны для новых поездов, и решила, что локомотивы Iore и новые вагоны-хопперы должны поставляться со сцепками Дженни (также известными как сцепки AAR). В то время как первая пара локомотивов имела сцепки Дженни, остальная часть первой партии была оборудована сцепками SA3 для работы с существующими вагонами-хопперами, а затем модернизирована сцепками Дженни. [ 60 ] В 2003 году были завершены работы по модернизации Рудной линии от Кируны до Рискгрансена и линии Офотен до нагрузки на ось 30 тонн, что позволило половине поездов работать с максимальной грузоподъемностью. [ 55 ]

Блок Ofotbanen 68 Class

Ofotbanen AS была основана 20 марта 2001 года. [ 61 ] В ноябре компания купила у NSB пять подержанных Di 3 по 250 000 норвежских крон каждый, что значительно ниже рыночной цены. [ 62 ] В 2003 году NSB объявила, что хочет прекратить свою деятельность в Нарвике, надеясь, что сможет оставить движение пассажирских поездов на линии Офотен до Офотбанена. [ 63 ] В мае NSB подписала соглашение с Ofotbanen, согласно которому последняя возьмет на себя ответственность NSB по управлению поездами от станции Нарвик до станции Риксгрансен. Первоначальный контракт рассчитан до 2006 года. [ 64 ] а NSB заплатил за услугу 13 миллионов норвежских крон. С 15 июня Ofotbanen взял на себя весь пассажирский транспорт на линии, включая трудоустройство всех бывших сотрудников NSB в Нарвике. В тот же день компания Connex Tåg (позже Veolia) взяла на себя операции на шведской стороне границы после того, как выиграла договор об обязательствах по предоставлению общественных услуг со шведским правительством и лишила SJ права предлагать эти услуги. [ 65 ] В 2003 году муниципалитет Нарвика и порт Нарвик стали миноритарными акционерами Ofotbanen. [ 66 ] В апреле Ofotbanen получила разрешение на работу в Швеции и начала предлагать чартерные поезда между Нарвиком и Кируной в Швеции, в первую очередь для пассажиров круизных лайнеров. [ 67 ]

был Грузовой коридор Северо-Восток-Запад инициативой Международного союза железных дорог, направленной на создание грузового коридора с Дальнего Востока в Северную Америку. Маршрут будет проходить по линии Офотен и перегружаться с железной дороги на судно в Нарвике. Основной отчет по проекту был составлен в 2004 году. [ 68 ] но поскольку финансирование проекта было ограничено. [ 69 ] В 2005 году Ofotbanen вышла на рынок контейнерных грузоперевозок, открыв поезд, курсирующий из Нарвика через Швецию в Осло как по линии Мерокер , так и по линии Конгсвингер . При необходимости поезда будут продолжать путь до Драммена. [ 70 ]

В 2008 году контракт на оказание коммунальных услуг на линии Офотен выиграла компания SJ. Сюда входит субсидия в размере 3,0 миллиона норвежских крон от Министерства транспорта и коммуникаций Норвегии на участок длиной 40 км (25 миль) на норвежской стороне границы. Таким образом, SJ начала обслуживать поезда до Нарвика, а Офотбанен потерял контракт на эксплуатацию поездов на норвежской стороне границы. Офотбанен получал от NSB субсидию в размере 4,5 млн норвежских крон на проведение операции с 15 июня. [ 71 ] Ofotbanen прекратила свою деятельность 29 июля 2008 г. [ 72 ] и подал заявление о банкротстве 24 октября. [ 73 ] [ 74 ]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных агрегата стоимостью 52 миллиона евро со поставкой в ​​2010 и 2011 годах. Это заменит все оставшиеся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать - из Кируны в Нарвик. [ 75 ] [ 76 ] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество разъездов, чтобы все поезда могли работать с полной пропускной способностью. [ 77 ] К 2011 году ЛКАБ сможет заменить все Дм3 и переоборудовать все рудовозы в 68 вагонов. Это позволит увеличить мощность с 28 до 33 млн тонн в год и одновременно сократить количество отправлений в сутки с 21 до 15. [ 78 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б «Логистика» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  2. ^ «Четыре новых: LKAB получает четыре таких локомотива. LKAB закупает еще». Вперед (на норвежском языке). 27 января 2010 г. с. 4.
  3. ^ «Мальмбанан - самая красивая железнодорожная линия Швеции» (PDF) (на шведском языке). Шведское железнодорожное управление . Архивировано из оригинала (PDF) 14 августа 2010 года . Проверено 31 октября 2010 г.
  4. ^ Jump up to: а б «Godstransport på bane» (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 2007. Архивировано из оригинала 1 ноября 2010 года . Проверено 1 ноября 2010 г.
  5. ^ «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . Норвежская национальная железнодорожная администрация . 2009. Архивировано из оригинала 22 ноября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 г.
  6. ^ «Наши комбинированные поезда Осло – Нарвик и Осло – Берген» (PDF) (на норвежском языке). КаргоНет . Проверено 1 ноября 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ Jump up to: а б Гритос, Гуннар (30 января 1993 г.). «рыбно-фруктовый поезд...». Сегодняшняя деловая жизнь (на норвежском языке). п. 19.
  8. ^ «Железнодорожный вестник: North Rail Express вывозит DB Schenker за Полярный круг» . 7 января 2011 года . Проверено 7 января 2011 г.
  9. ^ «Нарвик – Кируна – Боден – Лулео» (PDF) (на шведском языке). Самтрафикен . Проверено 1 ноября 2010 г.
  10. ^ «Арктический поезд — Офотская железная дорога» . Норвежцы лучшие . Проверено 30 ноября 2022 г.
  11. ^ «Арктический поезд – линия Офотен» . Посетите Нарвик . Проверено 30 ноября 2022 г.
  12. ^ «История – 1919 год» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Проверено 30 октября 2010 г.
  13. ^ Лиза Пайпер (2010). Промышленная трансформация субарктической Канады . ЮБК Пресс . п. 50. ISBN  9780774858625 .
  14. ^ Аспенберг 2001 , с. 52
  15. ^ Jump up to: а б с Аспенберг 2001 , с. 53
  16. ^ Jump up to: а б с д Аспенберг 2001 , с. 55
  17. ^ «История 1920–1969 годов» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Проверено 30 октября 2010 г.
  18. ^ Аспенберг 2001 , с. 88
  19. ^ Аспенберг 2001 , с. 106
  20. ^ Jump up to: а б Аспенберг 2001 , с. 54
  21. ^ Мирволд, Брит (5 марта 1984 г.). «LKAB ведет переговоры с NSB об удешевлении доставки». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 11.
  22. ^ Эвенсен, Челль (27 апреля 1992 г.). «Нарвик может лишиться транспорта руды». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  23. ^ «Шведы требуют более эффективного Офотбане» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 21 июля 1988 года.
  24. ^ Вейгорд, Эрик (18 декабря 1991 г.). «LKAB будет управлять железной дорогой: транспортировка руды под угрозой». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 18.
  25. ^ «Пассажирские перевозки на Офотбанене исчезают?» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  26. ^ Эвенсен, Челль (24 апреля 1992 г.). «Шведский транспорт руды приватизирован». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 10.
  27. ^ Эвенсен, Челль (25 апреля 1992 г.). «SJ и NSB создадут совместную компанию». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  28. ^ «НСБ отвергает планы LKAB относительно Офотбанена» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 года.
  29. ^ Эвенсен, Челль (26 мая 1992 г.). «Битва за контракт ЛКАБ». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 10.
  30. ^ Эвенсен, Челль (6 августа 1992 г.). «LKAB отклоняет предложение НСБ». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  31. ^ Могорд, Ларс Эгил (8 сентября 1992 г.). «Железнодорожная битва». Северное сияние (на норвежском языке). п. 29.
  32. ^ « Все» Нарвик забастовывает за Офотбанена» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 сентября 1992 года.
  33. ^ Эвенсен, Челль (16 октября 1992 г.). «500 скрытых безработных в НСБ». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 7.
  34. ^ Эвенсен, Челль (26 октября 1992 г.). «LKAB побеждает – NSB/SJ становятся субподрядчиками». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  35. ^ «Офотбанен с дефицитом» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 года.
  36. ^ «Мальмбанен становится норвежско-шведским» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  37. ^ «LKAB сэкономит на железнодорожных перевозках» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 года.
  38. ^ «Скидка на ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  39. ^ Гравдал, Ганн (7 января 1995 г.). «Предложение Офотбанена вызывает бурю негодования». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
  40. ^ «Переговоры о перевозке руды зашли в тупик» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 24 февраля 1995 г.
  41. ^ Эвенсен, Челль (24 марта 1995 г.). «ЛКАБ будет управлять собой». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  42. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995 г.). «ЛКАБ будет управлять собой». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  43. ^ «Норвежско-шведский договор о катании на лодках по Офотбанену» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  44. ^ Рапп, Оле Магнус (28 ноября 1995 г.). «Факеловый поезд против Опсета в Нарвике». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 8.
  45. ^ Маркуссон, Хельге М. (5 декабря 1995 г.). «Рабочая группа Нарви». Северное сияние (на норвежском языке). п. 8.
  46. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996 г.). «Рабочая группа Нарви». Северное сияние (на норвежском языке). п. 17.
  47. ^ Маркуссон, Хельге М. (10 мая 1996 г.). «Швед откровенничает». Нордлис (на норвежском языке). п. 7.
  48. ^ Эвенсен, Челль (24 марта 1996 г.). «Офотбанен должен сократить 50». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  49. ^ «Ofotbanen privatiseres» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  50. ^ Нильсен, Кнут А. (11 ноября 1996 г.). «Приватизированная махина». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 13.
  51. ^ «Порт Нарвик закрыт из-за забастовки: корабли LKAB покидают Лулео». Сегодняшняя деловая жизнь (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  52. ^ «1–0 в пользу Нарвика в матче против ЛКАБ» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  53. ^ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998 г.). «Шведский рудный гигант давит на Норвегию». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  54. ^ Нильсен, Гейр Бьёрн (26 января 1998 г.). «Продажи на миллиарды долларов могут сойти под откос на севере». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  55. ^ Jump up to: а б «Бигинг и банда на Страумснесе» . Норвежская национальная железнодорожная администрация . 23 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2012 года . Проверено 24 октября 2010 г.
  56. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998 г.). «Не получил контракт на вагон с рудой от LKAB». Северное сияние (на норвежском языке). п. 9.
  57. ^ «LKAB модернизирует Ofotbanen». Афтенпостен (на норвежском языке). 26 августа 1998 г. с. 33.
  58. ^ «ЛКАБ с крупным контрактом». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 16 сентября 1998 г. с. 19.
  59. ^ Маркуссон, Хельге (15 мая 1999 г.). «Отдает Офотбанен шведам». Северное сияние (на норвежском языке). п. 8.
  60. ^ Бергштедт, Руне. «Automatkoppel» (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  61. ^ Регистрационный центр Брённёйсунд . «ОФОТБАНЕН АС» (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 г.
  62. ^ Скундберг, Берит Б. (31 января 2002 г.). «Обман на покупку тепловозов за грузоперевозки» . Истлендер (на норвежском языке) . Проверено 12 января 2009 г. [ мертвая ссылка ]
  63. ^ Норвежская радиовещательная корпорация (20 марта 2003 г.). «Får ikke overta etter NSB» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 г.
  64. ^ Boarding.no (29 мая 2003 г.). «Ofotbanen AS приобретает Ofotbanen» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 г.
  65. ^ Норвежская радиовещательная корпорация (28 мая 2003 г.). «Ofotbanen for Drive Ofotbanen» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 г.
  66. ^ Норвежская радиовещательная корпорация (17 марта 2004 г.). «Хавнестрид и Нарвик» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 г.
  67. ^ Норвежская радиовещательная корпорация (2 апреля 2004 г.). «Får kjøre til Kiruna» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 г.
  68. ^ «НОВЫЙ Коридор» (PDF) . Транспортировка. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 года . Проверено 1 ноября 2010 г.
  69. ^ Девелопмент, Чарльз (3 марта 2007 г.). «Остановка нового коридора». Газета Brønnøysund (на норвежском языке).
  70. ^ Boarding.no (27 ноября 2004 г.). «Ofotbanen AS приобретает Ofotbanen» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 г.
  71. ^ Братен, Эйстейн (8 января 2008 г.). «Уволен после тендера» . Текущий (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 22 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 г.
  72. ^ Драмменс Тиденде (22 июля 2008 г.). «Автолинк и горький тогкриг» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 24 января 2009 г.
  73. ^ Регистрационный центр Брённёйсунда (28 октября 2008 г.). «Банкротство – открытие» (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 г.
  74. ^ Годё, Кнут (24 октября 2008 г.). «Банкротство Офотбанена» . Газета Харстад (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 г.
  75. ^ «Инвестиции в четыре новых линейных локомотива и 222 рудовоза» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  76. ^ «Bombardier получает новый заказ на локомотивы от LKAB» (PDF) (на шведском языке). Компания Бомбардье Транспорт . Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  77. ^ «Рудная линия, расширение станций встречи» . Шведское железнодорожное управление . 27 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2010 г. Проверено 31 октября 2010 г.
  78. ^ «Переход на более длинные и меньшие поезда в следующем году». Вперед (на норвежском языке). 15 февраля 2010 г. с. 4.
Библиография
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Офотбаненом .

68 ° 24' с.ш., 17 ° 30' в.д.  /  68,4 ° с.ш., 17,5 ° в.д.  / 68,4; 17,5

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ofoten_Line&oldid=1244759223"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8a04aa2cbfcbd90114884caaea45a17a__1725832800
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/8a/7a/8a04aa2cbfcbd90114884caaea45a17a.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Ofoten Line - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)