Линия Форнебу

Линия Форнебу
Предлагаемый маршрут альтернативного метро
Обзор
Родное имя	Форнебубанен
Статус	В разработке
Условия	Майорстуэн Форнебу
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Осло
Подвижной состав	МХ3000
Технический
Длина линии	8,15 км (5,06 миль)
Количество дорожек	Двойной
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	750 В постоянного тока  Третий рельс
Рабочая скорость	70 км/ч (43 мили в час)
скрывать Карта маршрута Общий туннель 2,7 км Майорстуэн Мадсеруд 5,3 км Шутка 6,6 км Векеро 7,9 км Освещение предметов 9,0 км Арена 9,9 км Полетная башня 10,9 км Форнебу Центр Депо

Линия Форнебу ( норвежский : Fornebubanen ) — строящаяся железнодорожная линия , которая будет обслуживать полуостров Форнебу в Бэруме , Норвегия . Линия находится в стадии строительства, и транспортное агентство Ruter работает над подключением ее к метро Осло . Линия на различных этапах предлагалась в качестве автоматизированного пассажирского транспорта , трамвая-поезда , трамвая , легкорельсового транспорта , городской железной дороги , скоростного транспорта , скоростного автобусного транспорта и пригородной железной дороги , причем вариант скоростного транспорта был выбран в качестве окончательного предложения. Линия метро начнется на станции Majorstuen и будет полностью проходить по туннелю длиной 8150 метров (26740 футов). На линии будет шесть станций: Скёйен , Векеро , Лисакер , Telenor Arena , Flytårnet и Fornebu Senter . метро Депо будет построено в Форнебу, а линия соединится с общим туннелем в Майорстуэне.

Планы строительства легкорельсового транспорта до Форнебу впервые были реализованы в 1919 году, но в то время не было населения, которое могло бы его поддержать. Аэропорт Осло Форнебу открылся в 1939 году, а с 1980-х годов Норвежские государственные железные дороги (NSB) предложили обслуживать его веткой линии Драммен . В отчете указанного агентства за 1986 год также рассматривался вопрос о перевозке людей к предлагаемому новому терминалу. В 1992 году парламент проголосовал за закрытие аэропорта и строительство аэропорта Осло Гардермуэн . Форнебу закрылся в 1998 году, и в этом районе начался период реконструкции. Однако в планах зонирования говорится, что полномасштабное строительство 6000 жилых домов и создание от 15 000 до 25 000 рабочих мест не может состояться до тех пор, пока не будет налажен железнодорожный транспорт.

Отвергнув предложения о строительстве железной дороги и трамвая , муниципалитет округа Акерсхус запланировал перевезти людей на станцию ​​​​Лисакер . Это было одобрено в 2004 году, но в 2007 году округ изменил свое мнение и вместо этого выбрал соединение с трамваем Осло , обеспечивающим прямой доступ к центру города. Рутер взял на себя планирование в 2008 году и подготовил дополнительные отчеты. Вместо этого было рекомендовано обслуживать это место метро. Он отметил, что оценки показали, что ни одна другая транзитная система не будет обладать достаточной пропускной способностью в долгосрочной перспективе. Стоимость проекта оценивается в 26,4 миллиарда норвежских крон , строительство началось в декабре 2020 года и планируется завершить в 2027 году, но с тех пор оно было отложено до 2029 года.

История

Предложение 1919 года о строительстве пригородного легкорельсового транспорта через Форнебу.

Первые предложения о строительстве линии до Форнебу возникли в рамках конкурса 1917 года, объявленного Кристианой (позже Осло) и муниципалитетом Акер на разработку нового плана железнодорожного транспорта в столичном районе. Победивший проект, созданный Йоргеном Бартом, включал в себя ряд пригородных линий. Одним из них была ветка от линии Лиллеакер мимо Лисакера, через Форнебу и далее к Снарёйе и Остойе . В то время Форнебу был практически незаселенной территорией, тогда как в Снарёе проживало небольшое население. Форнебу и Снарёя получили тренерскую работу в 1921 году. В 1930-е годы водного аэродрома аэропорта Грессхольмен стало недостаточно для удовлетворения авиационных потребностей Осло, и было решено, что на территории Форнебу станет аэропорт. Аэропорт Осло Форнебу открылся 1 июня 1939 года.

Finnair и Scandian Airlines Самолеты в аэропорту Осло, Форнебу , в 1971 году, в том числе два Sud Aviation Caravelle , Douglas DC-9 и Douglas DC-8.

Транзит в аэропорт был организован посредством ряда льгот, предоставленных отдельным автобусным компаниям. С 1975 года местные автобусы координировались через Stor-Oslo Lokaltrafikk . С другой стороны, автобусные перевозки из аэропорта в центр города были предоставлены крупнейшим авиакомпаниям Braathens SAFE и Scandian Airlines System (SAS). Каждый из них управлял своим автобусом из двух разных мест в центре города. Предлагались различные усовершенствования этой системы, в том числе регистрация в центре города. Автобусные перевозки в целом считались малопривлекательными, и сорок процентов пассажиров в аэропорту пользовались такси. Форнебу в то время все еще рассматривался как вариант будущего главного аэропорта Восточной Норвегии , и поэтому было предложение построить железнодорожное сообщение с аэропортом .

Тем временем шли политические дебаты по поводу места нового аэропорта . Форнебу был одной из альтернатив. Однако у него была только одна взлетно-посадочная полоса, которая была слишком мала для обслуживания межконтинентальных рейсов. Поэтому ему придется работать в тандеме с аэропортом Осло Гардермуэн . Другие предложения заключались в размещении аэропорта в Хуруме , Осе и Хоболе или строительстве нового аэропорта в Гардермуэне. Норвежские государственные железные дороги разработали ряд планов для различных мест аэропортов, включая линию Хурум , линию Гардермуэн , которая в конечном итоге была построена, и ответвления линии Эстфолд на Хобель и Ос. Система наземного транспорта была основной частью соображений, и были внесены предложения как по автомагистралям, так и по железным дорогам для доступа ко всем альтернативам. В рамках своего предложения 1986 года NSB также запустила концепцию перевозки пассажиров в аэропорт.

Строительство аэропорта должно было осуществляться отдельной компанией с ограниченной ответственностью, принадлежащей Управлению гражданской авиации. Таким образом, аэропорт финансировался за счет государственных грантов, которые должны были быть погашены. Аналогичная модель использовалась для автомобильных и железных дорог: для строительства новых железнодорожных линий будет создана отдельная дочерняя компания NSB. Парламент проголосовал 8 июня 1988 года за строительство нового аэропорта в Хуруме. Затем была опубликована серия метеорологических обзоров, которые показали неблагоприятные условия, и этот вопрос снова был вынесен на политическое рассмотрение. Таким образом, окончательное решение о строительстве нового аэропорта в Гардермуэне было принято 8 октября 1992 года, после чего Форнебу был закрыт.

Вид с воздуха на полуостров

Станция Лисакер была ближайшей железнодорожной станцией к аэропорту Осло Форнебу. С 27 мая 1990 года SAS и NSB начали сотрудничество, направленное на улучшение связи между железнодорожными и авиационными перевозками. Проект включал в себя создание станции под брендом Lysaker/Fornebu и специальные маршрутные автобусы, курсирующие от станции до терминала аэропорта. NSB изменило свое расписание, поэтому все поезда InterCity Express и поезда дальнего следования на линии Драммен начали останавливаться в Лисакере. Осло Спорвейер и Норвежская национальная железнодорожная администрация в 1997 году выдвинули предложение о создании трамвайно-поездного сообщения, во многом вдохновленное моделью Карлсруэ . Последний самолет вылетел из Форнебу 7 октября 1998 года.

Работа по планированию использования Форнебу после закрытия аэропорта началась в начале 1990-х годов. Степень плотности застройки полуострова была источником разногласий. Первоначальные планы предусматривали создание пригородной зоны с участками площадью 0,1 га (0,25 акра) и отдельными жилыми домами. Право собственности на землю аэропорта принадлежало правительству через Статсбигг и муниципалитет Осло. В отчетах 1992 и 1997 годов был сделан вывод о том, что наибольшую пользу обществу принесет переустройство Форнебу в жилой район, причем в качестве подходящего количества указывается до 14 000 жилых домов. Однако позже это было смещено в сторону большего количества коммерческих и меньшего количества жилых помещений. В декабре 1999 года землевладельцы обязались внести 200 миллионов крон на строительство железной дороги, которая была увеличена до 500 миллионов в январе 2000 года. Муниципальный совет Бэрума утвердил план зонирования Форнебу в апреле 2000 года, который предусматривал строительство 5 000 жилых домов и 15 000 рабочих мест. Этот вопрос был обжалован Статсбиггом, который потребовал увеличения использования. В сентябре Министерство окружающей среды пришло к выводу, что количество жилых домов будет увеличено до 6000. Последняя продала свою недвижимость Fornebu Boligspar в 2001 году, в том же году, когда Statsbygg продала свою недвижимость ряду инвесторов.

Equinor — одна из нескольких крупных компаний, построивших крупные офисные комплексы в Форнебу.

Первый отчет о системе железнодорожного транспорта до реконструированного Форнебу был опубликован в апреле 2001 года Норвежским управлением дорог общего пользования и Национальной железнодорожной администрацией. Он исследовал как автобус, так и пассажирский транспорт, магистральную железную дорогу и трамвай. Альтернатива магистральной железной дороге была основана на том, что линия Аскер пролегала через Форнебу вместо того, чтобы идти прямо в Лисакер от станции Сандвика . К 2001 году строительство линии Аскер уже началось, и вскоре эта альтернатива была исключена. В августе Министерство транспорта и коммуникаций определило, что за строительство линии будут отвечать муниципалитеты округа Акерсхус , муниципалитет Бэрум и, если применимо, муниципалитет Осло. В следующем месяце был выдан государственный грант в размере 600 миллионов крон.

В качестве промежуточного решения было налажено автобусное сообщение из Осло в Форнебу. Количество автобусов резко возросло по мере открытия новых рабочих мест, хотя свободных мест в автобусах нет. Еще 2500 офисов в Форнебу открылись в 2013 году, когда компания Statoil открыла свои столичные офисы. Отсутствие транзита также было препятствием для строительства жилья, поскольку для этого требовалось наличие транзитной системы. По состоянию на 2012 год в Форнебу было построено всего 300 жилых домов.

В марте 2002 года муниципалитет округа Акерсхус опубликовал отчет о расследовании трамваев, пассажирских перевозок и скоростных автобусов. В июне совет графства проголосовал за преследование пассажирских перевозок, хотя и оставил открытой возможность дальнейшего сообщения через трамвай или метро. Дополнительные отчеты были опубликованы в декабре 2002 г. и феврале 2003 г., а в апреле 2003 г. округ снова одобрил проект по перевозке людей и обратился к муниципалитету Осло с просьбой построить линию метро до Лисакера. Однако в последующие три года интерес к созданию устройства для перемещения людей изменился.

Новый отчет был выпущен в 2006 году, а в мае 2007 года совет округа Акерсхус проголосовал за строительство трамвая. Фактором, способствовавшим этому, было то, что большое количество экспертных организаций, в том числе Осло Спорвейер , Управление дорог общего пользования, Институт экономики транспорта и ряд консалтинговых компаний, рекомендовали, чтобы пассажирский транспорт не подходил. Главные недостатки народного перемещения постепенно стали очевидны для окружных политиков. К ним относятся неспособность обеспечить прямое сообщение с Осло, а также системные затраты на строительство четвертой железнодорожной системы в дополнение к метро, ​​​​трамваю и магистральной железной дороге. Особое беспокойство вызывало то, что очень немногие люди предпочитали пользоваться общественным транспортом, если есть две или более пересадки, что было бы реальностью для многих людей, перевозящих людей.

Предложение карты линии Форнебу в 2004 году как средства передвижения людей и продления метро от линии Колсос до Лисакера.

Рутер попытался основать планирование полосы отвода для трамвая на регулируемой полосе отвода людей, перевозящих людей. Однако это было несовместимо, поскольку предпосылкой для перевозки людей было то, что по своему маршруту он будет двигаться над уровнем моря, что позволит избежать конфликтов с дорожным движением. Эта проблема сделала движение трамвая по старому маршруту невозможным, и поэтому Рутеру пришлось проектировать новый маршрут. Рутер был создан как общее транзитное агентство для Осло и Акерсхуса в мае 2008 года и взял на себя ответственность за планирование. С тех пор Рутер опубликовал серию отчетов, посвященных различным видам транспорта и маршрутам. Таким образом, он пришел к выводу, что трамвай не подходит, и в конечном итоге пришел к выводу, что линия метро исключительно в туннеле через Скёйен в Майорстуэн будет предпочтительнее. Он указал на необходимость быстрой скорости передвижения до центра города, связи с другими транспортными системами и достаточной пропускной способности для обеспечения растущего развития Форнебу. Альтернатива метро была одобрена советом округа Акерсхус в декабре 2012 года и муниципальным советом Осло в апреле 2013 года.

Помещение

Telenor Arena и старая диспетчерская вышка - постоянно предлагаемое место для станции.

Запланированные 20 000 рабочих мест и 6 000 жилых домов будут расположены в Форнебу. Поэтому транспортная система должна быть рассчитана на обслуживание такого количества пассажиров в утренний час пик. Дальнейшее расширение планов может довести общее количество рабочих мест до 25 000. Увеличение должно быть полностью основано на транзите, поскольку для большего количества людей не хватает парковочных мест. Спрос на различные виды транспорта более или менее одинаков и составляет около 4000 человек в час в обоих направлениях. Однако, учитывая долгосрочное и быстрое развитие, только альтернатива метро действительно имеет достаточную мощность для обработки оценок трафика. План зонирования Форнебу разработан таким образом, что до начала строительства железнодорожного транспорта можно застроить только ограниченную часть территории.

Финансирование линии будет осуществляться из различных источников. Существует финансирование в рамках «Пакета 3» Осло , представляющего собой объединение различных национальных и местных грантов и сборов за проезд, но этого недостаточно для финансирования строительства, даже если оно будет отложено до 2027 года. Землевладельцы в Форнебу выделили 500 миллионов 2000 крон на строительство строительство железнодорожного транзита. Рутер рассматривает возможность строительства линии в рамках государственно-частного партнерства . Альтернативный способ получения дополнительного финансирования заключается в том, что землевладельцы платят за часть инфраструктуры в обмен на изменение зонирования, позволяющее более плотную застройку. С 2013 года Министерство транспорта и коммуникаций обещало профинансировать половину инвестиций, хотя неясно, сможет ли это финансирование быть выделено до 2018 года.

Предлагаемые режимы и маршруты

Пригородная линия

Предложение 1919 года о строительстве легкорельсового транспорта было основано на стандарте западных пригородных линий, которые сегодня являются частью метро. Было предложено соединить линию Лиллеакер с Общим туннелем на станции Майорстуэн , а также было предложено построить ответвление от линии Лиллеакер с двумя альтернативными маршрутами: либо ответвлением возле станции Лиллеакер , либо на станции Бестум , пересекающимся через водопропускную трубу с линией Драммен возле Лисакера и затем продолжаем путь через Форнебу в центре полуострова. Он пересечет Снарёйсундет в Снарён и через Лилль-Остсунд в Остен. Также требовалось дальнейшее расширение Бронёна, но позже. Муниципальный комитет рассматривал линию как возможность не только обслуживать местных жителей, но и перевозить однодневных туристов из города на море.

Пригородная железная дорога

Альтернатива магистральной железной дороге предусматривала использование поездов NSB класса 69 , таких как этот на станции Хеггедал.

Предложение 1981 года Института экономики транспорта предусматривало создание магистрального железнодорожного сообщения до Форнебу в виде однопутной ветки от линии Драммен до терминала аэропорта. Перекресток предлагалось расположить в 300 метрах (980 футов) к востоку от станции Лисакер, чтобы поезда не могли останавливаться в Лисакере. Это было вызвано как геологическими условиями, так и планами дорог. Линия будет ответвляться и проходить под линией Драммен и E18 в туннеле. Он должен был подняться между Снарёйвейеном и фьордом и продолжить путь до станции, расположенной на водном аэродроме. Станция будет иметь два пути и будет включать надземный переход, ведущий к терминалу. В зависимости от вариантов расширения Форнебу тогдашний главный терминал предлагалось перестроить в международный терминал, а также построить новый внутренний терминал. Это потребовало бы расширения железнодорожной линии и строительства второй станции. Стоимость линии оценивалась в 100 миллионов крон.

Линия должна была быть построена и эксплуатироваться Норвежскими государственными железными дорогами (NSB). Поскольку туннель Осло между Скёйеном и центральным вокзалом Осло является узким местом системы, предложение предусматривало продление существующих маршрутов пригородной железной дороги Осло с востока, которые проходят через туннель и заканчиваются в совете Скёйен, до Форнебу. Предложение предусматривало по три каждые двадцать минут и время в пути двенадцать минут. Система сможет воспользоваться преимуществом обслуживания аэропорта в часы пик. Даже когда были включены инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, эксплуатационные расходы на систему железнодорожного транспорта были ниже, чем на автобусное сообщение. Однако отсутствие железнодорожной станции в терминале добавило бы пять минут ходьбы. В предложении также рассматривались различные виды скоростных паромов и было установлено, что железнодорожное сообщение будет на пять-девять минут быстрее, чем любой вариант автобуса или парома.

Карта двух железнодорожных линий NSB (вариант 1 – ветка и вариант 2 — кольцевая) и предложение по перевозке людей (вариант 3)

Предложение NSB 1986 года предусматривало использование более современного подвижного состава, чем класса 69 . используемые поезда В дополнение к предложению о ветке он предусматривал создание кольцевой линии от линии Драммен между станциями Стабекк и Хёвик , которая будет идти до Форнебу и останавливаться на станции, прежде чем продолжить путь до Лисакера. К тому времени было решено, что сохранение аэропорта Осло Форнебу потребует строительства нового терминала внутренних рейсов, расположенного в Оксенёне , в 1000 метрах (3300 футов) от старого терминала. Железнодорожный вокзал будет расположен между ними, а между терминалами и железнодорожным вокзалом будет построен движущийся переход. NSB предпочла кольцевую линию, поскольку она позволяла поездам, идущим по линии Драммен, отклоняться через Форнебу и обслуживать аэропорт. Ветка потребует перевода всего движения с запада в Лисакер. Затраты оценивались в 160 миллионов крон, включая строительство третьего пути от станции Бестун до Стабекка.

НСБ предположил, что аналогичный порядок работы будет реализован и для филиальной службы. Однако он предложил другой маршрут, который ответвлялся к западу от станции Лисакер. Соединив их с различными линиями на востоке, это позволит осуществлять прямое сообщение с аэропортом с линии Эстфолд, линии Йёвик и магистральной линии . Для кольцевого сообщения NSB предложила обслуживать аэропорт существующими пригородными поездами, курсирующими по линии Драммен между станцией Аскер и станцией Лиллестрём (сегодняшняя линия L1). Основным преимуществом было то, что это позволило бы всем региональным и экспресс-поездам, включая те, которые обслуживают линии Бергена , линии Сёрландет и линии Вестфолд , заходить в аэропорт. Время в пути оценивалось в 12 минут до центрального вокзала Осло, 18 минут до Аскера и 25 и 33 минуты соответственно на пригородном и экспресс-поезде до вокзала Драммен . По оценкам NSB, доля рынка составляет двадцать пять процентов, что дает примерно от 3500 до 8000 пассажиров в день, в зависимости от того, какой объем авиаперевозок будет выделен Fornebu. Основным преимуществом было то, что он в значительной степени стал бы дополнительным продуктом к существующим услугам и, таким образом, был бы экономически выгоден для NSB.

Окончательное предложение по железной дороге было размещено в отчете за 2001 год. Он рассматривал возможность того, что линия Аскера могла бы быть проложена по другому маршруту между Сандвикой и Скёйеном через Форнебу. Были рассмотрены различные маршруты, некоторые из которых будут останавливаться, а другие - не в Лисакере. В качестве альтернативы рассматривалось предложение ветки с двумя станциями от Лисакера. Это потребует строительства около 10,2 км (6,3 мили) новой железной дороги.

Автоматизированное перемещение людей

Подробная карта предполагаемого маршрута перевозки людей

Первое предложение по перевозке пассажиров было выдвинуто NSB в 1986 году и было сосредоточено на том, чтобы стать связующим звеном с аэропортом. Линия будет начинаться на станции Стабекк линии Драммен, где она будет расположена рядом с железнодорожными платформами. NSB запланирует все рейсы вдоль линии Драммен, с остановкой в ​​Стабекке. Станции терминалов будут построены в непосредственной близости от мест регистрации. Линия должна была иметь длину 2,2 км (1,4 мили) и иметь две станции, по одной на каждом из терминалов. В таком качестве он станет транзитной системой между терминалами, расположенными по обе стороны взлетно-посадочной полосы. Время в пути до центрального вокзала Осло оценивалось в 15 минут. Основным преимуществом по сравнению с кольцевой линией было то, что машина для перевозки людей могла обслуживать оба терминала, а не только новый терминал.

Вторая альтернатива для перевозки людей возникла с закрытием аэропорта. Использовались различные технологии: от легкого метро (по сути, скоростного транспорта с малой пропускной способностью) до монорельсовых дорог . Универсальных стандартов не существует, и производитель должен будет создавать систему по индивидуальному заказу. Система будет проходить над землей или по туннелю от Лисакера до Оксенойкрысета, а оттуда по надземной линии. Муниципалитет округа Акерсхус выбрал монорельсовую систему, подчеркнув световой дизайн. Скорость была бы ограничена до 40–50 километров в час (от 25 до 31 мили в час).

Разрез станции Лисакер, показывающий, как можно интегрировать в станцию ​​машину для перевозки людей.

От Лисакера линию предлагалось построить по двухпутной системе до Форнебу-Сентер и далее по однопутной системе до Норске Ског. Система потребует 32 отправления в час в час пик и 16 отправлений в час в остальное время дня. Восемь из них продолжат работу на однопутном участке. Время в пути от Лисакера до Норске-Скога составило бы 12,5 минут, до Форнебу-Сентера — 10 минут, а до Теленора — 5 минут. Линия будет обслуживать десять станций.

Система может быть либо построена изолированно и полагаться на пересадку на поезд в Лисакере, либо построена вместе с метро. Последнее приведет к созданию подземного участка через Лисакер и общему переходу между тремя видами транспорта в Лисакере. Линия метро была предложена как ответвление линии Кольсос от станции Осьордет с пересечением и переходом на линию Лиллеакер в Лиллеакере. Почти весь участок метро будет построен в туннеле. в Лисакере альтернатива метро обеспечит пересадку на одной и той же платформе между двумя видами транспорта, а альтернатива, не связанная с метро, ​​предоставит станцию ​​для перевозки людей под железнодорожной станцией. Если объединить в поезд до пяти вагонов, то каждое отправление сможет вместить 175 человек. Это позволит пропускать 5600 пассажиров в час. В первоначальных сообщениях этого было достаточно. но в более поздних отчетах этого оказалось недостаточно. Для системы потребуется одиннадцать поездов.

Иллюстрация пересечений людей, движущихся в туннеле, на уровне земли и на возвышении

На более поздних этапах планирования округ также рассматривал возможность строительства линии таким образом, чтобы позже ее можно было преобразовать в трамвай и соединить с трамваем Осло. Альтернатива привела к значительному увеличению инвестиционных затрат, но не дала никаких преимуществ на начальном этапе эксплуатации. Ширина и визуальный профиль конструкции увеличились бы, и по этой причине от альтернативы отказались.

Основным преимуществом устройства для перевозки людей было то, что он обеспечивал хорошее географическое покрытие полуострова и мог быть построен так, чтобы все автобусные перевозки были излишними. Планы требовали, чтобы станция Лисакер имела исключительно хорошее транзитное сообщение с сообщением во многих направлениях, чтобы отпала необходимость в дальнейших пересадках. В 2011 году инвестиции оценивались в 1,5 миллиарда крон, что ниже, чем в любом из альтернативных способов.

Модель трамвайного поезда была основана на использовании модифицированных поездов метро Т2000 , которые могли использовать как воздушные провода, так и третьи рельсы.

Трамвай-поезд

Предлагаемый маршрут трамвая-поезда будет проходить по новой трамвайной линии от Форнебу до Лисакера. Там он соединится с линией Драммен от станции Лисакер до станции Скёйен . На последнем участке он вместо этого соединится с линией Skøyen Line трамвайной через Bygdøy allé и пойдет до центра города и Jernbanetorget . Линию предлагалось продлить на восток частично вдоль Магистральной линии и частично вдоль нового маршрута легкорельсового транспорта через университетскую больницу Акерсхус до Лиллестрема и Кьеллера в Скедсмо . Стоимость линии от Лисакера до Форнебу оценивалась в 223 миллиона крон, а общая стоимость доставки до центра города составила 334 миллиона.

В основу этой услуги легли новые поезда Т2000 , поставленные на линию Холменколлен несколькими годами ранее. Они были построены так, чтобы могли работать как на легкорельсовом транспорте с воздушными проводами на 600 вольт, так и в метро с третьего рельса на питанием 750 вольт. Подключение к магистральной железной дороге потребует, чтобы система также работала с переменным током напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц . Однако система должна будет относиться только к стандартной колеи . Система поставила перед собой ряд задач. Одной из них была разница в высоте платформы и ширине погрузки . В то время как в метро высота платформы составляет 105 сантиметров (41 дюйм), на железных дорогах - 57 и 70 сантиметров (22 и 28 дюймов), а на трамвае - 26 сантиметров (10 дюймов). Точно так же автомобили имеют разную ширину. Это будет означать, что трамвайному поезду придется отказаться от использования существующих платформ во всех видах транспорта, кроме одного. В системах используются различные стандартные максимальные скорости, и поэтому трамвайный поезд должен иметь больше мощности, чем поезд метро, ​​чтобы поддерживать более высокие скорости и не замедлять движение другого транспорта на магистральной железной дороге.

Трамвай

Отряд SL95 трамвая Осло на новом участке пути линии Лиллеакер в Оракере.

Предложение Рутера о трамвае было основано на двух отдельных маршрутах из центра города в Лисакер и одном предложенном маршруте из Лисакера через Форнебу. Из центра города трамваи будут ходить по линии Скёйен , в то время как другие будут идти от Майорстюена через линию Фрогнера до площади Фрогнер , а оттуда по новой линии до Скёйена . Из Скёйена предлагалось два маршрута в Лисакер. Первый предполагал использование существующей линии Лиллеакер до станции Фурулунд , где линия будет ответвляться. Затем он будет идти по туннелю до Лисакера и далее до Оксенойвейена. Альтернативный вариант, получивший название Fjord Tramway, предлагалось пройти от Скёйена через короткий туннель под трассой E18 и вдоль Бестумкилена . У него будет промежуточная станция в Векерё , а затем он продолжит путь по туннелю до Лисакера и далее до Оксенойвейена. Он будет расположен на станции метро в Лисакере, к северу от станции. Станция будет расположена на высоте 4 метров (13 футов) ниже среднего уровня моря в скальных породах. Это позволяет построить его, не прерывая работу станции Лисакер, не мешая сооружениям на участке выше и обеспечивая достаточную глубину для прохождения под Лисакерельвой .

От Оксенойвейена, где будет остановка, линия продолжится до станций Telenor Arena и головного офиса Telenor . Он пройдет через короткий туннель до Рольфсбукты , затем начнет разворачиваться по кругу до Кокса и завершится в Форнебу-Сентер. В будущем было предложено расширение до Storøykilen и Norske Skog головного офиса . Длина линии от Форнебу-Сентера до Фурулунда составит 4,7 км (2,9 мили), а протяженность линии от Форнебу-Сентера до Норске-Скога составит 1,0 км (0,62 мили). Время в пути от Форнебу-Сентера до Лисакера составит 8,5 минут, а от Форнебу-Сентера до Национального театра - 27,5 минут. Предполагается, что линия будет обслуживаться 24 трамваями в час от Форнебу до Скёйена, из которых 8 будут продолжать движение до центра города и далее по расширенной линии Синсен до Тонсенхагена . В 2011 году стоимость трамвая оценивалась в 2,7 миллиарда крон.

Альтернатива трамваю могла бы быть построена как ответвление линии Лиллеакер.

Рутер также исследовал то, что он назвал «полуметро». Эта концепция была основана на долгосрочном плане агентства по модернизации трамвайной сети до системы, аналогичной городской железной дороге . По нему будут курсировать обычные трамвайные вагоны, соединенные попарно, общей вместимостью ок. 360 пассажиров. Что касается маршрута, его планировалось построить на уровне земли с шестью станциями в Форнебу (Форнебу Сентер, Кокса, Рольфсбукта, Теленор, Теленор Арена и Оксенойкрисссет). Оттуда он будет идти по туннелю до Скёйена с промежуточными станциями в Лисакере и Векерё. Из Скёйена некоторые маршруты будут идти по существующим трамвайным путям до центра города, а другие будут идти по туннелю до Майорстуена. Рутер оценил стоимость полуметро в 3,5 миллиарда крон в 2011 году. У него будет 16 ежечасных отправлений в Скёйен, половина из которых будет продолжаться до Майорстуэна, а половина из них - до центра города.

Альтернатива трамваю имеет самый простой и быстрый доступ, поскольку расположена на уровне улицы. Это стимулирует пассажиров, которые будут пользоваться им между остановками на Форнебу, и путешественников, направляющихся в Лисакер. Однако долгое время поездки на трамвае до центра города означает, что большинство путешественников пересядут на поезда в Лисакере. Оценки показывают, что в долгосрочной перспективе трамвайная альтернатива может не иметь достаточной пропускной способности для обслуживания всего трафика в Форнебу. Трамвай находится в процессе заказа новых трамваев. Одна из целей состоит в том, чтобы они могли быть посудой на полке. Если линия Форнебу будет построена как трамвай, на ней останутся единственные туннели в сети. Это приведет к тому, что трамваи придется строить с более высокой степенью пожаробезопасности, что приведет к значительному увеличению затрат на все трамваи сети. В качестве альтернативы необходимо будет построить специальные трамваи для линии Форнебу, что исключит возможность экономии за счет масштаба.

Mercedes-Benz Citaro Сочлененный автобус на маршруте 31 до Форнебу на аллее Бюгдёй

Скоростной автобусный транспорт

Автобусы составляют текущий общественный транспорт до Форнебу, и по состоянию на 2017 год Ruter обслуживает до полуострова до 50 автобусов в час. Частично они курсируют по выделенным автобусным полосам. Однако на уровне улиц недостаточно пропускной способности, чтобы принять больше автобусов на остановках. Норвежское управление дорог общего пользования рассматривает альтернативы для увеличения количества автобусов, в том числе строительство автовокзала. Строительство системы железнодорожного транспорта сделает дальнейшую модернизацию ненужной.

Названный «суперавтобусом», Рутер исследовал возможности создания скоростного автобуса . Из центра города маршрут будет следовать по нынешнему автобусному маршруту по аллее Бюгдёй для доступа к улице, в то время как другие автобусы будут курсировать по автомагистрали до автовокзала Осло . Он будет следовать по той же полосе отвода, что и трамвай от Скёйена до Форнебу, и будет проходить либо по туннелю, либо вдоль фьорда от Лисакера до Скёйена. Он будет обслуживать Лисакер через подземный терминал и продолжать путь по туннелю до Оксенойкрыссета. Он продолжится через Форнебу с остановкой на шести остановках. Однако Рутер был обеспокоен тем, что будет сложно создать эффективную систему без масштабного преобразования автобусных полос в центре города. В 2011 году инвестиции оценивались в 1,7 миллиарда крон.

Ранее Уллерносен предлагался в качестве места для ответвления линии Форнебу от линии Кольсос .

Метро

Майорстуэн , самая западная станция Общего туннеля , предлагается в качестве конечной остановки линии Форнебу.

Первое предложение метро, ​​выдвинутое в 2009 году, предусматривало строительство линии как ответвления линии Кольсос от Уллерносена . За исключением короткого участка на южном конце, вся линия представляла собой туннель. После Уллерносена на линии будет только три станции: Lysaker, Telenor Arena и Fornebu Senter. Однако рассматривались дополнительные станции. Было предложено восьмичасовое сообщение, которое могло или не могло продолжаться от Майорстюена через Общий туннель. Дальнейшие планы предусматривали модернизацию, чтобы обеспечить возможность пролета над Макрелбеккеном на линии Рёа .

Второе основное предложение было выдвинуто в 2011 году, согласно которому метро будет следовать по новому маршруту. Это оставило бы Майорстуэну свою полосу отвода в туннеле. Он развернется на девяносто градусов и пойдет под парком Фрогнер к станции в Скёйене. Отсюда он будет идти недалеко от Бестумкильдена с промежуточной станцией в Векерё, прежде чем достигнет Лисакера. Линия будет иметь три станции на Форнебу: Telenor Arena, Flytårnet (Telenor) и Fornebu Senter. Рутер рекомендовал эту альтернативу, основываясь на сочетании быстрого времени поездки до центра города и того, что альтернатива метро является единственной услугой, которая может гарантировать достаточную пропускную способность в долгосрочной перспективе. Рутер оценил стоимость метро через Уллерносен в 3,0 миллиарда норвежских крон и через Скёйен в 4,5 миллиарда норвежских крон в 2011 году.

Расчетное время в пути по маршруту Скёйен составляет 5 минут от Форнебу-Сентер до Лисакера и 12 минут от Форнебу-Сентер до Майорстуэна. Это включает в себя строительство 2600 метров (8500 футов) от Майорстюена до Скёйена, 1250 метров (4100 футов) до Векеро, 1350 километров (840 миль) до Лисакера, 1050 метров (3440 футов) до Арены, 900 метров (3000 футов) до Флайторнета. и 1000 метров (3300 футов) до центра Форнебу. Шестьдесят процентов линии будет проходить в Осло. Также были предложения построить станцию ​​в Мадсеруде и парке Фрогнер , хотя необходимость, учитывая небольшую численность населения, подвергалась сомнению.

Основной проблемой альтернативы метро является перегруженность сети через Общий туннель , который используется всеми линиями между Майорстуэном и Тойеном . В настоящее время пропускная способность туннеля ограничена 28 поездами в час в каждом направлении, хотя Рутер надеется, что улучшение сигнализации может увеличить это число до 32. Это, в сочетании с разворотом поездов с линии Холменколлен в Майорстуене, позволит всем восьмичасовым поездам метро проезжать мимо. добраться до центра города. Планируется построить второй туннель метро через центр города, завершение которого ожидается примерно в 2030 году.

Библиография

• Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.). Bane til Fornebu – Общая презентация, апрель 2004 г. (на норвежском языке).
• Бертельсен, Йорн (1981). Дорога в аэропорт (на норвежском языке). Осло: Институт экономики транспорта . ISBN  82-7133-343-7 .
• Бредал, Даг (1998). Аэропорт Осло Гардермуэн: ворота в Норвегию (на норвежском языке). Шибстед. ISBN  82-516-1719-7 .
• Делойт (2012). Реализация Fornebubanen за счет финансирования сообщества (PDF) (на норвежском языке).
• Халдсруд, Стиан (2013). Трасса и город (на норвежском языке). Осло: Сторбифорлагет. ISBN  978-82-999426-0-7 .
• Железнодорожный комитет Кристиании и Акерса (1919 г.). Рекомендация от Кристиании и Акерс Спорвейскомите. Раздел 1: Пригородные поезда (на норвежском языке).
• Норвежская администрация общественных дорог , Норвежская национальная железнодорожная администрация и Asplan Viak (2001 г.). Коллективная служба Форнебу (PDF) (на норвежском языке).
• Норвежские государственные железные дороги (1986). Главный аэропорт: Железная дорога в транспорте (PDF) (на норвежском языке). {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Осло Спорвейер , Норвежская национальная железнодорожная администрация и Civitas (1997). Комбинированный поезд Осло (на норвежском языке).
• Маршруты (2010). Решение для общественного транспорта в Форнебу (PDF) (на норвежском языке) . Проверено 7 июня 2014 г.
• Маршруты (2011). Общественный транспорт от Fornebu (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2014 года . Проверено 7 июня 2014 г.
• Маршруты (2013). Исследование выбора концепции приобретения новых трамваев (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2014 года . Проверено 7 июня 2014 г.
• Вистинг, Тор (1989). Аэропорт Осло Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). Издательство ТВК. ISBN  82-90884-00-1 .

Внешние ссылки

• Официальная страница муниципалитета округа Акерсхус
• страница Рутера Официальная