Суд Авиация Каравелла

Каравелла
Каравелла III
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Суд Авиация
Первый полет	27 мая 1955 г.
Введение	26 апреля 1959 года в составе Scandian Airlines.
Ушедший на пенсию	2005
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Эйр Франс Скандинавские авиалинии Свиссэйр Финнэйр
Произведено	1958–1972
Количество построенных	282

Sud Aviation SE 210 Caravelle — французский реактивный авиалайнер производства компании Sud Aviation .Он был разработан SNCASE в начале 1950-х годов и совершил свой первый полет 27 мая 1955 года.Он включал в себя некоторые de Havilland, конструкции и компоненты разработанные для de Havilland Comet .SNCASE объединилась в более крупный конгломерат Sud Aviation до того, как 26 апреля 1959 года самолет поступил в коммерческую эксплуатацию с компанией Scandian Airlines System (SAS); До окончания производства в 1972 году было построено 282 самолета. Он был заказан авиакомпаниями на всех континентах и ​​эксплуатировался до вывода из эксплуатации в 2005 году.

Пятирядный ближнемагистральный авиалайнер оснащен двумя установленными в кормовой части турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon , что обеспечивает чистое низкорасположенное крыло.Позднее такая конфигурация была сохранена на многих узкофюзеляжных и региональных реактивных самолетах .Первоначальные варианты I, III и VI могли вместить от 90 до 99 пассажиров на расстояние от 1650 до 2500 км (от 890 до 1350 миль).Более поздние, немного более длинные варианты 10/11 могли вместить от 99 до 118 пассажиров на расстояние от 2800 до 3300 км (от 1500 до 1800 миль) и оснащались турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с низким байпасом.Удлиненная Caravelle 12 вмещала 131 пассажира на расстояние 3200 км (1700 миль).

Разработка

Происхождение

12 октября 1951 года Comité du matériel Civil (комитет гражданской авиации) опубликовал спецификацию самолета средней дальности, которая позже была отправлена ​​авиационной промышленности Direction Technique et Industrielle . Это требовало создания самолета, способного перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах длиной до 2000 км (1100 миль ; 1200 миль ) с крейсерской скоростью около 600 км / ч (320 узлов ; 370 миль в час). ). Тип и количество двигателей не уточнялись. С 1946 года в нескольких ведущих французских авиастроительных организациях уже проводились различные исследования по проектированию самолетов этой категории, в результате которых обсуждались некоторые амбициозные концепции. Ни одна из этих фирм не обладала финансовыми возможностями, чтобы самостоятельно приступить к серьезной исследовательской работе, не говоря уже о создании производственной линии для строительства таких самолетов.

Реакция французской промышленности на спецификацию была сильной: утверждалось, что каждый крупный производитель представил хотя бы одно предложение; Всего было получено 20 различных дизайнов. Большинство этих предложений были оснащены полностью турбореактивными двигателями, хотя компания Breguet представила ряд конструкций, оснащенных как турбореактивными, так и турбовинтовыми двигателями; среди них был трехдвигательный реактивный двигатель с двигателем Snecma Atar, который будет разработан совместно с SNCA du Nord , и турбовинтовой тип; все различные конструкции получили обозначение Br. 978 . Юрель-Дюбуа представил несколько проектов турбовинтовых самолетов, основанных на узком фюзеляже и плечевом крыле, подобном многим региональным винтовым самолетам. Предложения от SNCASO включали SO60 с двумя двигателями Rolls-Royce Avon RA.7, оснащенный двумя меньшими двигателями Turbomeca Marboré в качестве вспомогательных агрегатов. SNCASE также вернула ряд моделей от X-200 до X-210, причем все они были чисто реактивными.

28 марта 1952 года, после изучения различных заявок, Гражданский комитет материального обеспечения объявил, что он составил краткий список из трех участников: четырехмоторный Avon/Marbore SNCASO S.0.60, двухмоторный проект Avon Hurel-Dubois и трехмоторный Avon SNCASE X-210. К этому моменту британский производитель двигателей Rolls-Royce уже начал предлагать новую версию Avon, которая должна была развивать тягу 9000 фунтов силы (40 кН), что должно было сделать вспомогательные двигатели SO60 и третий двигатель представленный на Х-210 ненужный. Комитет обратился к SNCASE с просьбой повторно представить свое предложение X-210 как сдвоенную конструкцию Avon. При этом SNCASE решила не снимать оставшиеся двигатели с их задней установки; В большинстве конструкций двигатели размещались под крылом, где их можно было установить на лонжероне для снижения общего веса, но считалось, что такая экономия веса не стоила затраченных усилий. Это оказалось преимуществом для конструкции, поскольку в результате значительно снизился шум в кабине. В июле 1952 года пересмотренная конструкция X-210 с двумя двигателями Avon была повторно представлена ​​в Генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC).

Выбор

Необычное расположение окон кабины Caravelle, полученное по лицензии de Havilland Comet.

Кокпит

Два месяца спустя SNCASE получила официальное уведомление о том, что ее проект принят. 6 июля 1953 года SGACC разместил официальный заказ на строительство пары прототипов и пары статических планеров для испытаний на усталость . Проект SNCASE лицензировал некоторые особенности фюзеляжа британской авиастроительной компании de Havilland , обе компании уже имели сделки в отношении нескольких более ранних проектов. Носовая часть и компоновка кабины были взяты непосредственно у реактивного авиалайнера de Havilland Comet , тогда как остальная часть авиалайнера была разработана на месте. Отличительной особенностью дизайна были окна кабины в форме изогнутого треугольника , которые были меньше обычных окон, но давали такой же обзор вниз.

первый прототип Caravelle (F-WHHH), спущенный на воду мадам де Голль 21 апреля 1955 года был выпущен . 27 мая 1955 года первый прототип совершил свой первый полет , оснащенный парой британских Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 , способных обеспечить 4536 кгс (44 480 Н ; 10 000 фунтов силы унитарную тягу ). В первом полете, общая продолжительность которого составила 41 минуту, в состав экипажа входили Пьер Надо (капитан), Андре Муано (первый помощник), Жан Авриль (механик), Андре Пренерон (радист) и Роже Бетей .

Почти год спустя, 6 мая 1956 года, второй прототип совершил свой первый полет. Первый прототип был оснащен грузовой дверью, расположенной в нижней левой части фюзеляжа, но во втором прототипе эта дверь была удалена в пользу полностью сидячей компоновки. К октябрю 1956 года оба прототипа налетали более 1000 часов. К концу 1956 года два самолета посетили различные места Европы и Северной Африки ; и испытания уже проводились для французского авиаперевозчика Air France . В 1957 году второй прототип налетал около 2500 часов, выполняя различные полеты по Северной и Южной Америке .

В 1956 году этот тип получил первый заказ от Air France; за ней в 1957 году последовала компания Scandian Airlines System (SAS). Последовали новые заказы, частично вызванные кампанией прямых презентаций, проводимых на авиашоу, и специальных демонстрационных полетов с использованием двух прототипов для потенциальных клиентов. Также в 1956 году SNCASE (Sud-Est – Юго-восток) объединилась с SNCASO (Sud-Ouest – Юго-запад) и несколькими другими французскими производителями самолетов и стала Sud Aviation; однако первоначальное обозначение SE, присвоенное авиалайнеру, было сохранено. В мае 1959 года Caravelle получил сертификат летной годности, что позволило этому типу начать обслуживание пассажиров. 26 апреля 1959 года «Каравелла» выполнила свой первый рейс с платными пассажирами на борту для скандинавского оператора SAS; вскоре после этого этот тип начал работать с Air France . также

Дальнейшее развитие

Зал собраний в 1962 году, во время визита премьер-министра Франции Мишеля Дебре.

За четыре года после ввода в эксплуатацию авиалайнеров в общей сложности 172 Caravelle были проданы ряду операторов. Писатель по авиации М.Г. Дуглас объяснил хорошие первые продажи этого типа эффективной маркетинговой кампанией по проведению демонстраций потенциальным клиентам с использованием двух прототипов, а также тем, что у Caravelle фактически не было конкурентов с реактивными двигателями, и он был единственным ближнемагистральным реактивным лайнером в течение нескольких лет. после его введения. Несколько моделей Caravelle были разработаны и произведены в течение всего срока эксплуатации, часто в ответ на увеличение мощности доступных двигателей, что позволило принять более высокую взлетную массу.

К 1963 году в производстве находилось в общей сложности шесть различных версий Caravelle, получивших обозначения III , VI-N , VI-R , 10A , 10B и X-BIR . Из них Caravelle III считался базовой версией авиалайнера, тогда как другие варианты имели все большее количество усовершенствований. Caravelle VI-N был оснащен более мощными двигателями Avon 531 и дополнительным теплообменником для кондиционирования воздуха , а Caravelle VI-R, появившийся в результате требований американского авиаперевозчика United Airlines , был оснащен реверсом тяги. -оборудованные Avon 352, измененный дизайн лобового стекла, шумоизоляция , новая дверь багажного отделения и спойлеры на крыльях .

Caravelle 10A и 10B, которые отличались только используемыми двигателями и обычно назывались Super Caravelle , отличались усовершенствованиями VI-R в дополнение к значительной степени дальнейших конструктивных изменений. Более громкие модификации включали удлинение фюзеляжа на 33 дюйма (84 см); сильно измененное крыло; аэродинамический обтекатель за килем хвостового оперения; увеличенная грузоподъемность за счет опорных стоек фальшпола; и более высокие окна кабины. Другие изменения включали использование насосов переменной производительности для гидравлической системы и использование переменного тока генераторов вместо более ранних аналогов постоянного тока вместе со вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Модернизированное крыло было оснащено двухщелевыми закрылками Фаулера , дополнительными и перенесенными свалочными лопатками . аэродинамические улучшения корневой части крыла и корректировки передней кромки , которые улучшили характеристики крыла на решающих этапах взлета и посадки.

Однако, несмотря на коммерческий успех, Caravelle вскоре была вытеснена из фокуса усилий Sud Aviation по разработке, поскольку большинство инженеров-конструкторов компании были постепенно перераспределены на совершенно новый проект, который должен был создать преемника Caravelle. Проект был относительно амбициозным: его целью было создание жизнеспособного сверхзвукового транспортного средства , обладающего такими же общими размерами и дальностью полета, что и «Каравелла». Было решено, что предполагаемый сверхзвуковой авиалайнер должен быть назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому Super-Caravelle к проекту было применено название . В конечном итоге работа над Super-Caravelle будет объединена с аналогичной работой, которая проводилась британской Bristol Airplane Company , и приведет к разработке Concorde .

Всего было изготовлено 282 «Каравеллы» всех типов (2 опытных или предсерийных самолета и 280 серийных самолетов); как сообщается, прогнозируемая точка безубыточности Sud Aviation для этого типа должна была составить около 200 единиц.

Дизайн

Задняя часть фюзеляжа Caravelle с Rolls-Royce Avon . турбореактивным двигателем

Caravelle принадлежит к первому поколению пассажирских самолетов, использующих недавно разработанную технологию реактивного движения , и это был первый реактивный авиалайнер, разработанный специально для сектора рынка малой и средней дальности. В начале карьеры Caravelle ее главными конкурентами были винтовые самолеты, такие как построенный в Великобритании Vickers Viscount и построенный в США Convair CV-440 . Как сообщается, в первые годы эксплуатации Caravelle зарекомендовал себя как очень надежный авиалайнер. Низкий уровень аварийности для этого типа привел к тому, что страховые премии для операторов Caravelle были ниже среднего.

Caravelle обычно оснащалась парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon британского производства , установленных сзади, рядом с хвостовым оперением. Для разных версий авиалайнера были приняты различные модели двигателя Avon, часто с увеличенной тягой и дополнительными функциями, такими как реверсоры тяги . американского производства Альтернативные силовые установки были приняты или предложены для некоторых моделей Caravelle, таких как двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C .

Caravelle был разработан для максимального комфорта пассажиров и удобства оператора. В заднюю входную дверь была встроена лестница, что, хотя и усложняло конструкцию, означало, что в мобильных лестницах аэропорта не было необходимости. На более поздних вариантах в конструкцию была добавлена ​​звукоизоляция в виде легкосъемных матрацных рулонов, фиксируемых с помощью имеющихся кронштейнов. В некоторых конфигурациях салон «Каравеллы» был оборудован несколькими пассажирскими сиденьями, обращенными назад, что было необычным расположением среди гражданских самолетов. С сентября 1963 года возможность автоматической посадки (с помощью двух отдельных систем, одна из которых была автономной, а другая была интегрирована с автопилотом авиалайнера). компания Sud Aviation предоставила Caravelle

Конечная линия сборки Caravelle находилась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы . Однако большая часть самолетов производилась на других заводах во Франции и в других странах. Производство больших частей Caravelle было передано по субподряду другим производителям; в их число входили итальянский производитель самолетов Fiat Aviazione самолетов , который производил хвостовое оперение, киль, элероны и мотогондолы ; и французская авиационная фирма Breguet Aviation , выполнившая дооборудование хвостовой части фюзеляжа; в то время как большая часть вспомогательного оборудования Caravelle была произведена британскими или американскими производителями. Компания Sud Aviation сконструировала и оборудовала носовую часть, а также изготовила хвостовой обтекатель, руль направления , закрылки Фаулера , переднюю и заднюю кромки крыла, а также большую часть фюзеляжа.

Варианты

Треугольные окна Caravelle оставались неизменными на протяжении всего периода ее разработки.

Варианты

Вариант	Длина	Двигатели	Пассажиры
Каравелла I	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	РА-29 Мк.522	80
Каравелла ИА	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	РА-29 Мк.522А	80
Каравелла III	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	РА-29 Мк.527 и 527Б	80
Каравеллы VI-N	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	РА-29 Мк.531 и 531Б	80
Каравелла VI-R	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	РА-29 Мк.533Р	80
Каравелла 10Р	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	П&В JT8D-7	80
Каравелла 11Р	32,71 м (107 футов 4 дюйма)	П&В JT8D-7	89–99
Каравелла 10Б	33,01 м (108 футов 4 дюйма)	П&В JT8D-7	105
Каравелла 12	36,24 м (118 футов 11 дюймов)	П&В JT8D-9	140

Каравелла I

Похож на оригинальные прототипы; первый полет состоялся 14 мая 1958 года. Этот вариант был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 с 4763 кгс (46710 Н ; 10500 фунтов силы ). унитарной тягой и вместимостью 80 пассажиров. Сертификат во Франции был получен 2 апреля 1959 года, а сертификат в США — шесть дней спустя. В том же году состоялся первый коммерческий рейс авиакомпании Air France по маршруту Париж-Рим-Афины-Стамбул. Регистрация Air France Caravelle F-BHRB « Лотарингия » была введена на маршруте Париж-Лондон 27 июля 1959 года.

Продажи: продано 20 штук; в Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) и VARIG (2). Один из самолетов VARIG был сдан в аренду компании Sud компаниям Air Vietnam и Middle East Airlines перед доставкой в ​​Royal Air Maroc . В Австралии Trans Australia Airlines планировала переоборудовать Caravelle, но, поскольку Ansett посчитала, что на том этапе это слишком продвинуто для ее собственных нужд, в соответствии с австралийской политикой двух авиакомпаний обе авиакомпании были обязаны приобрести преференциальный вариант Ansett (менее продвинутый вариант). турбовинтовой Lockheed L-188 Electra ).

Каравелла ИА

Этот вариант имел ту же внешнюю конфигурацию, что и вариант I, но с более мощными двигателями Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526, дающими улучшенные возможности. Первый полет состоялся 11 февраля 1960 года. Позже самолеты Caravelle I и IA были переоборудованы в вариант III.

Продажи: построено 12 штук. Поставки осуществлялись в Air France, SAS, Air Algérie, Finnair и Royal Air Maroc.

SAS Caravelle III с двигателями Rolls-Royce Avon турбореактивными

Каравелла III

Более поздние улучшения Avon привели к созданию Caravelle III. Первый полет он совершил 30 декабря 1959 года, а на вооружение Alitalia поступил в апреле 1960 года. Caravelle III оснащался двигателями Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 и RA-29/3 Mk.527B, оба тягой по 5170 кгс ( 50 700 Н ; 11 400 фунтов силы ) унитарной тяги.

Продажи: Series III была самой продаваемой Caravelle: было построено 78 машин. Все 32 построенных экземпляра Series Is, кроме одного, были модернизированы до стандарта Series III. Air Inter использовала 16 самолетов этого типа на своих внутренних маршрутах. Основные поставки были осуществлены для Air France, а также самолетов для Swissair , Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.

Каравеллы VI-N

N означает «нормальный». Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 Mk 531 и RA 29/6 Mk 531B 5535 кгс (54280 Н ; 12200 фунтов силы с унитарной тягой ). Были улучшены возможности и увеличен вес; фактическая полезная нагрузка была уменьшена. Caravelle VI-N впервые поднялся в воздух 10 сентября 1960 года и начал работу с бельгийской авиакомпанией Sabena в январе 1961 года. Пять из 78 самолетов Series III были модернизированы до Series VI N.

Продажи: построено 53 штуки. Поставки в Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Indian Airlines и Yuglav Airlines .

Каравелла VI-R

Первая Каравелла с реверсами тяги . Окна кабины были увеличены, изменена планировка и установлены более мощные тормоза. Первый полет он совершил 6 февраля 1961 года, а 5 июня того же года получил сертификат в США. Он начал полеты с United Airlines 14 июля. VI-R был оснащен двигателем Avon Ra-29 Mk. Двигатели 533R и Mk 535R (R, Reverse) с унитарной тягой 5715 кгс (56050 Н ; 12600 фунтов силы ).

Продажи: построено 56 самолетов, 20 — для United Airlines. Другими клиентами серии VI были Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Чили (3), Aerolíneas Argentinas (3) и TAP Portugal (3). Эту модель также использовали авиакомпании Philippines Orient Airways [1] , Aerocesar , Airborne Express и SA Nacionales .

Каравеллы VII

Это была серия III (серийный номер 042), которая была куплена компанией General Electric , переправлена ​​в Соединенные Штаты под названием Santa Marian 9 и оснащена двигателями General Electric CJ805 с кормовым вентилятором, став, по сути, испытательным стендом для двигателей для Каравелла 10А. Летные испытания с новыми двигателями начались 29 декабря 1960 года, планировалось переоборудовать второй самолет, но этот самолет стал единственным Caravelle 10A.

Каравелла 10А

Основанный на Серии VII, но предназначенный для рынка США, 10A был на 1 метр (3 фута 3 дюйма) длиннее, чем Серия VI, с окнами, расположенными на фюзеляже на 200 мм (7,9 дюйма) выше. Единственный прототип был оснащен двумя кормовыми двигателями General Electric CJ-805-23C мощностью 71,62 кН (16 100 фунтов силы) и впервые поднялся в воздух 31 августа 1962 года. В соответствии с сертификационными требованиями США было установлено модифицированное крыло с улучшенными закрылками. представляла собой вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой части фюзеляжа. Однако Trans World Airlines (TWA) отменила свой заказ на 20 самолетов из-за финансовых проблем, и к тому времени, когда TWA смогла закупить новые самолеты, предпочтение было отдано Douglas DC-9 . После испытаний прототип был списан.

10B Super Caravelle, длиннее на 1,4 м (4,6 фута), оснащен Pratt & Whitney JT8D. турбовентиляторными двигателями

Каравелла 10Б (Супер Каравелла)

Этот вариант, основанный на серии 10A, предлагал множество модификаций по сравнению с другими сериями. Он представил удлинение передней кромки ( выступ , добавленный к передней части крыльев самолета, чтобы обеспечить полезный поток воздуха на больших углах атаки ). Крыло имело разъемные закрылки вместо двухщелевых закрылков Фаулера на предыдущих моделях, а фюзеляж был удлинен на 1,40 м (4 фута 7 дюймов), при этом пассажировместимость увеличилась до 105. В качестве двигателей использовались новые Pratt & Whitney JT8D. турбовентиляторные двигатели двигатели с 6350 кгс (62300 Н ; 14000 фунтов силы унитарной тягой ). Первый полет 10B состоялся 31 августа 1964 года, всего было выпущено 22 самолета.

Запустить клиента а основным оператором 10B была компания Finnair с 8 экземплярами. Aviaco заказала 5 самолетов, но заказ был отменен, и эти самолеты достались Sterling Airways , LTU и Iberia Airlines. Alia и Union des Transports Aériens (UTA) также приобрели самолеты. Последней эксплуатационной Caravelle был Type 3 10B, который летал вместе с Waltair до 2005 года.

Каравелла 10Р

Комбинация двигателей 10B на фюзеляже серии VI-R позволила создать самолет меньшего размера, но с большей мощностью. Максимальный взлетный вес был увеличен до 52 000 кг (115 000 фунтов) (на 6 000 кг или 13 000 фунтов больше, чем у Series I, и на 2 000 кг или 4 400 фунтов больше, чем у Series VI-R). Первый полет он совершил 8 января 1965 года и получил сертификат США 23 мая того же года.

Всего было построено 20 самолетов, которые начали службу в Alia 31 июля 1965 года. Он также летал с Aero Lloyd , CTA , Hispania и SAT, среди других.

Каравелла 11Р

11R имел длину фюзеляжа 31,72 м (104 фута 1 дюйм) (на 70 см или 28 дюймов больше, чем у других вариантов) и имел грузовую дверь размером 3,32 м × 1,84 м (10,9 футов × 6,0 футов) на левом борту. Это позволило ему перевозить смешанную нагрузку пассажиров и грузов. Первый полет серии 11R состоялся 21 апреля 1967 года.

Всего было построено шесть самолетов, которые были поставлены авиакомпаниям Air Afrique , Air Congo и Transeuropa в Испании.

Caravelle 12 компании Air Inter , удлиненный на 3,2 м (10 футов)

Каравелла 12 (Супер Каравелла)

Это была последняя появившаяся версия Caravelle, первый полет которой состоялся 12 марта 1971 года. Серия 12 представляла собой самолет 10B с заметно более длинным фюзеляжем, удлиненным на 3,2 м (10 футов 6 дюймов), и более новой модернизированной версией двигателей JT8D. с унитарной тягой 6577 кгс (64500 Н; 14500 фунтов силы). Это позволяло перевозить до 140 пассажиров в уменьшенном диапазоне. Caravelle 12 был нацелен в первую очередь на чартерный рынок, начиная с 1972 года было выпущено 12 экземпляров. К этому моменту производство Concorde находилось в стадии производства; эта конструкция изначально была известна во Франции как Sud Aviation Super-Caravelle . Под этим именем часто называли Caravelle 12.

Стартовым заказчиком Series 12 была компания Sterling Airways, семь из которых были поставлены, а остальные пять достались Air Inter . Серия 12 летала в Европе до октября 1996 года и в Африке до недавнего времени.

Стоимость единицы составила 5,5 миллиона долларов США. (1972)

Операторы

Caravelle обслуживал авиакомпании на всех континентах, кроме Австралии. В 1957 году Trans-Australia Airlines (TAA) попыталась заказать два самолета Caravelle для обслуживания своих самых длинных маршрутов Перт-Сидней и Перт-Мельбурн с 1960 года. Однако правительство Австралии заблокировало этот заказ, заявив, что любое дальнейшее разнообразие в полном объеме недопустимо. Авиалайнеры такого размера, используемые на внутренних маршрутах, окажут негативное влияние на обслуживание самолетов в Австралии.

Гражданские операторы

Аргентинские авиалинии 1973 г.

Финнэйр

САС

Свиссэйр

Алжир

• Эйр Алжир

Аргентина

• Аргентинские авиалинии (1962–1973)

Австрия

• Австрийские авиалинии

Бельгия

• Бельгийские международные авиалинии
• САБЕНА
• Собелэр

Бразилия

• Южный Крест
• Панайр-ду-Бразилия
• ДЛИТЕЛЬНЫЙ

Бурунди

• Бурундийская вода

Камбоджа

• Эйр Камбодж

Центральноафриканская Республика

• Эйр Сентрафрик

Чили

• Лан Чили

Кот-д'Ивуар

• Эйр Африка

Колумбия

• Аэротал Колумбия
• Аэроцесар Колумбия

Конго

• Эйр Конго
• Уолтер (ДР Конго)

Дания

• Алисардия
• Авиация
• Стерлинг Эйрвэйз

Эквадор

• ЧАС
• САН Эквадор

Египет

• Egyptair (арендован у Sterling)

Финляндия

• Финнэйр

Франция

• Аэротур
• Эйр Чартер Интернэшнл
• Эйр Франс
• Эйр Интер
• Эйр Мартиника
• Эйр Прованс
• Катаир
• Корс Эйр
• Евралэйр
• Европа Аэро Сервис
• Минерва
• Транссоюзный
• Союз воздушного транспорта

Габон

• Эйр Габон
• Габон Экспресс

Германия

• Аэро Ллойд (1980)
• ЛТУ
• Люфтганза (в аренде)
• Панаир (в аренде)
• Специальный воздушный транспорт (СБ)

Индия

• Индийские авиалинии
• Пушпака

Италия

• Аэролин Итавия
• Алиталия
• Альтаир
• Средиземноморская авиакомпания

Иордания

• Алия

Лаос

• Роял Эйр Лао

Ливан

• Эйр Ливан
• Ближневосточные авиалинии

Ливия

• Королевство Ливия Эйрлайнз

Люксембург

• роскошь

У них было

• Малийская вода

Марокко

• Роял Эйр Марок

Мартиника

• Эйр Мартиника

Новая Каледония

• Эйр Каледония Интернэшнл

Нидерланды

• Трансавиа

Филиппины

• Филиппинские ориентальные авиалинии
• Стерлинг Филиппины Эйрвэйз
• Трансазианские авиалинии

Португалия

• ТАП Эйр Португалия

Испания

• Авиако
• Иберия Эйрлайнз
• ЦВЕТ
• ТрансЕвропа

Скандинавия

• SAS, система скандинавских авиалиний Эксплуатировался в 1959-1974 гг. Авианосец принял первый самолет этого типа в 1959 году.

Южный Вьетнам

• Эйр Вьетнам

Швеция

• Трансведе эксплуатировался в 1985–1990 гг.

Швейцария

• Эйр Сити
• Балаир
• призыв к действию
• ЧАСЫ
• Свиссэйр

Сирия

• Сирийские арабские авиалинии

Тайвань

• Китайские авиалинии
• Дальневосточный воздушный транспорт

Таиланд

• Тайские авиалинии Интернешнл

Тунис

• Тунисэйр

Турция

• Стамбульские авиалинии

Соединенные Штаты

• Воздушный чартер Среднего Запада / Воздушный экспресс
• Юнайтед Эйрлайнз

Венесуэла

• Авенса
• ВИАСА (в аренде)

Югославия

• Эйр Югославия
• Инекс Адриа Авиопромет
• JAT Югославские авиалинии

Заир

• Афро Карго
• Заирская вода

Военные и правительственные операторы

Алжир

• Алжирские ВВС

Аргентина

• ВВС Аргентины (1973–1975)

Центральноафриканская Республика

• Центральноафриканская империя/правительство республики (1970–1979)

Чад

• Правительство Чада

Франция

• Французские ВВС

Габон

• Правительство Габона (1976–1978)

Мавритания

• Правительство Мавритании

Мексика

• Мексиканские ВВС

Руанда

• Правительство Руанды

Сенегал

• Правительство Сенегала

Швеция

• Шведские ВВС Обозначены как TP 85 - два бывших самолета SAS, которые использовались в качестве самолетов электронной разведки в 1974–1998 годах.

Югославия

• Югославские ВВС

Инциденты и несчастные случаи

За 45 лет коммерческой эксплуатации 67 «Каравелл» были выведены из эксплуатации в результате разрушения или непоправимых повреждений. Ни одна из этих аварий и происшествий не связана с конструктивным дефектом, а лишь с несколькими техническими сбоями, человеческими ошибками или саботажем. Общее число погибших в результате аварий на «Каравелле» превысило 1300 человек. Уровень аварийности на миллион рейсов оценивается более чем в 5,5 по сравнению с менее чем 1 для последних авиалайнеров.

• 19 января 1960 г. - рейс 871 компании Scandian Airlines System , самолет Caravelle I, разбился в аэропорту Эсенбога, Турция, из-за чрезмерного снижения по неизвестным причинам. Погибли семь членов экипажа и 35 пассажиров.
• 19 мая 1960 г. - Каравелла авиакомпании Air Algérie , F-OBNI, столкнулась с Стампе одномоторным бипланом на подлете к Париж-Орли и сумела приземлиться. Небольшой самолет был уничтожен, его пилот погиб, а также один пассажир «Каравеллы», еще 18 человек на борту получили ранения.
• 12 сентября 1961 г. - самолет Caravelle III авиакомпании Air France, рейс 2005 , разбился недалеко от Рабата, Марокко, из-за того, что экипаж неправильно понял показания приборов, в результате чего погибли все 77 человек на борту.
• 27 сентября 1961 г. - рейс 592-J компании Varig , самолет Caravelle III, разбился при приземлении в международном аэропорту Бразилиа в Бразилии, загорелся и был полностью разрушен. Несмотря на это, жертв не было. Среди пассажиров были губернатор Риу-Гранди-ду-Сул штата Леонель Бризола и три государственных министра недавно приведенного к присяге президента Жоау Гуларта . Это была первая авиакатастрофа в новой столице Бразилии, основанной всего 16 месяцев назад.
• 4 сентября 1963 г. - рейс 306 Swissair разбился вскоре после взлета из Цюриха из-за пожара в полете, в результате чего погибли все 80 человек на борту.
• 18 апреля 1964 г. - авиакомпании Middle East Airlines рейс 444 ( регистрационный OD-AEM) разбился ночью в Персидском заливе, в 10 милях от аэропорта Дахран, Саудовская Аравия, в результате чего погибли все 49 человек на борту; причина так и не была определена.
• 15 февраля 1966 г. - самолет Caravelle VI-N Indian Airlines, зарегистрированный как VT-DPP, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в аэропорту Палам в условиях плохой видимости, в результате чего погибли двое из 80 находившихся на борту.
• 4 сентября 1966 г. - самолет Caravelle VI-N Indian Airlines, зарегистрированный как VT-DSB, во время тренировочного полета врезался в холм на высоте 800 футов, в результате чего погибли четыре члена экипажа.
• 30 июня 1967 г. - самолет Caravelle III, рейс 601 авиакомпании Thai Airways International , врезался в море при приземлении в Гонконге в аэропорту Кай Так во время сильного тропического ливня. Двадцать четыре человека погибли.
• 4 ноября 1967 г. - рейс 062 авиакомпании Iberia Airlines , самолет Caravelle 10R, врезался в Блэкдаун-Хилл , Сассекс, Великобритания, в результате чего погибли все 37 пассажиров и экипаж.
• 11 сентября 1968 г. - рейс 1611 авиакомпании Air France , самолет Caravelle III, следовавший с острова Корсика в Ниццу, Франция , врезался в Средиземное море недалеко от Ниццы в результате пожара в полете, в результате чего погибли все 95 человек на борту; в 2011 году появилось сообщение о том, что самолет могла быть сбита ракетой.
• 28 декабря 1968 г. - два самолета Caravelle VI-N компании Middle East Airlines (регистрации OD-AEE и OD-AEF) вместе с 12 другими самолетами были уничтожены в международном аэропорту Бейрута израильскими коммандос в отместку за террористическую атаку на самолет Boeing в Афинах. .
• 26 июля 1969 г. - самолет Air Algérie Caravelle VI-N (регистрационный номер 7T-VAK) разбился недалеко от аэропорта Хасси Мессауд в Алжире, в результате чего погибли 33 пассажира и экипаж из 37 человек. Самолет врезался в взлетно-посадочную полосу при попытке аварийной посадки из-за падения самолета. полетный огонь.
• 8 октября 1969 г. - Cruzeiro do Sul Caravelle VI-R, следовавший из Белен-Валь-де-Кайнс в Манаус-Понта-Пелада в Бразилии, был угнан четырьмя людьми, которые требовали, чтобы их доставили самолетом на Кубу. Угон длился менее суток, обошлось без жертв.
• 1 апреля 1970 г. -
  Основная статья: Катастрофа в Беррешиде в 1970 году
  Самолет Royal Air Maroc Caravelle III, зарегистрированный как CN-CCV, разбился на подходе к Касабланке из-за потери управления, в результате чего погиб 61 из 72 находившихся на борту самолетов.
• 20 ноября 1971 г. - рейс 825 авиакомпании China Airlines , самолет Caravelle III (регистрационный B-1852), разбился недалеко от Пэнху , Тайвань, из-за возможного взрыва бомбы, в результате чего погибли все 25 пассажиров и члены экипажа на борту.
• 7 января 1972 г. - рейс 602 авиакомпании Iberia Airlines врезался в гору при подлете к аэропорту Ибицы в Испании. Все 104 пассажира и экипаж погибли.
• 14 марта 1972 г. - рейс 296 компании Sterling Airways разбился в 20 милях к западу от Кальбы, Объединенные Арабские Эмираты, из-за ошибки пилота, в результате чего погибли все 112 пассажиров и экипаж в результате самой страшной аварии с участием Каравеллы. Авария также является самой смертоносной в Объединенных Арабских Эмиратах.
• 1 июня 1973 г. - рейс 109 Cruzeiro do Sul , Caravelle VI-N (регистрационный PP-PDX), выполнявший рейс из Белен-Валь-де-Канс в Сан-Луис, разбился при подлете к Сан-Луису. Левый двигатель потерял мощность, и самолет принял крайнее положение носа вверх. Он заглох и разбился в 760 метрах справа от взлетно-посадочной полосы. Все 23 пассажира и экипаж погибли.
• 13 августа 1973 г. - рейс 118 Aviaco разбился недалеко от Ла-Коруньи , Испания, в результате чего погибли все 85 пассажиров и экипаж при попытке приземлиться в аэропорту Альведро (ныне аэропорт Ла-Корунья) в сильном тумане.
• 11 сентября 1973 г. - рейс 769 авиакомпании JAT Airways , самолет Caravelle VI-N, врезался в пик Бабин Зуб на подходе к аэропорту Титоград , в результате чего погиб весь 41 пассажир и экипаж на борту. Авария остается крупнейшей в Черногории.
• 22 декабря 1973 г. - самолет Sobelair Caravelle VI-N, выполнявший рейс Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD) врезался в гору Меллалин на подходе к аэропорту Танжера , в результате чего погибли все 106 пассажиров и экипаж на борту.
• 15 марта 1974 г. - у самолета Sterling Airways Caravelle 10B3 вышло из строя шасси во время выруливания на взлет в международном аэропорту Мехрабад в Тегеране , в результате чего 15 пассажиров погибли и 37 пассажиров и экипаж получили ранения.
• 12 октября 1976 г. - рейс 171 Indian Airlines , самолет Caravelle VI-N, разбился в аэропорту Сантакруз из-за потери управления, вызванной неконтролируемым отказом двигателя и пожаром в полете, в результате чего погибли все 95 человек на борту.
• 18 декабря 1977 г. - рейс 730 SA de Transport Aérien упал в море на конечном заходе на посадку в аэропорт Мадейры из-за ошибки пилота, в результате чего погибли 36 из 52 находившихся на борту; обломки были найдены в 2011 году.
• 30 сентября 1978 г. - самолет Finnair Caravelle был угнан безработным подрядчиком по строительству домов с пистолетом. С 44 пассажирами и 5 членами экипажа на борту самолет вылетел в Амстердам, Нидерланды. После этого он вылетел в Хельсинки, где угонщик освободил заложников и получил требуемые деньги. Затем он вылетел в Оулу, где на следующий день его арестовали в собственном доме.
• 19 июня 1980 г. - самолет Airborne Express Caravelle VI-R, зарегистрированный как N905MW, разбился в аэропорту Атланты Хартсфилд при подходе к взлетно-посадочной полосе 26. Вероятная причина была указана как плохо спланированный заход на посадку, вихревая турбулентность и несоблюдение утвержденных процедур, директив и т. д.
• 21 декабря 1980 г. - самолет Transportes Aereos del César (Aerocésar) Caravelle VIR (регистрационный HK-1810) разбился недалеко от Риоачи , Колумбия, из-за взрыва и пожара в полете, в результате чего погибли все 70 человек на борту. Причина взрыва неизвестна. ( Крушение Riohacha Transportes Aéreos del Cesar Caravelle в 1980 году )
• 29 апреля 1983 года, рейс 832 авиакомпании SAN Ecuador , самолет Caravelle VI-R (рег. HC-BAJ, номер 125) разбился возле южного конца взлетно-посадочной полосы международного аэропорта имени Симона Боливара в Гуаякиле , Эквадор, после попытки выполнить аварийную посадку. . У самолета отказал двигатель вскоре после вылета из Гуаякиля по маршруту в Кито , и экипаж возвращался в аэропорт. Однако во время пролета над городом у него отказал второй двигатель, и самолет заглох на подходе к аэропорту. Кэп. Херман Крус совершил аварийную посадку самолета в грязной луже , образовавшейся из-за недавнего Эль-Ниньо , дождя возле конца взлетно-посадочной полосы, при этом фюзеляж развалился на три части, но не вызвал пожара. В результате аварии погибли 8 из 100 человек, находившихся на борту, и еще несколько получили ранения, но тот факт, что лужа послужила своеобразной подушкой для самолета, помог избежать новых жертв. Пилот ранее сообщал о проблемах с двигателем и накануне провел испытания самолета, после чего он был подвергнут техническому обслуживанию. и позже сообщалось, что он годен к полету незадолго до злополучного полета.
• 2 июля 1983 г. - у самолета Altair Caravelle III, зарегистрированного как F-BHRS, произошел неконтролируемый отказ двигателя при ускорении перед взлетом в миланском аэропорту Мальпенса , Италия. Взлет был быстро прерван, все 89 пассажиров выжили, но самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Заброшенный самолет еще несколько лет оставался в миланском аэропорту Мальпенса.
• 18 января 1986 г. - самолет Aerovias Caravelle, временно арендованный у эквадорской SAETA, разбился в джунглях после первого захода на посадку, в результате чего погибли все 93 пассажира. Рейс вылетел из города Гватемала и должен был приземлиться в международном аэропорту Мундо Майя в северном департаменте Петен.

Самолет на выставке

OO-SRA в Королевском музее вооруженных сил и военной истории в Брюсселе

Европа

• F-BHRA Caravelle III (мсн. 1) первоначально доставлялся Air France как Эльзас . Хранится в Autobedrijf Пита Смедта в Баарло, Нидерланды.
• Второй прототип F-BHHI Caravelle III (мсн. 2) - ненадолго появлялся в цветовой схеме Air France, но никогда не летал с авиакомпанией. Передняя часть фюзеляжа хранится в Музее авиации и космического пространства в Париже.
• LN-KLH Caravelle III (мсн. 3) первоначально поставлялся SAS как Finn Viking . Хранится в Норвежском музее науки и техники , Осло , Норвегия.
• SE-DAA Caravelle III (мсн. 4) первоначально поставлялся SAS как Eskil Viking . Носовая часть находится в плохом состоянии в Музее финской авиации в Хельсинки.
• PH-TRO Caravelle III (мсн. 33) первоначально поставлялся компании Transavia Holland . Носовая часть сохранилась в Авиодоме , Лелистад , Нидерланды.
• OY-KRD Caravelle III (мсн. 47) первоначально поставлялся SAS как Ulf Viking . Весь самолет выставлен в Датском музее науки и технологий , Хельсингёр, Дания.
• F-BHRT Caravelle III (мсн. 55) первоначально доставлялся Air France под названием Picardie . Сохранился как учебный планер на Мервиль-Колонн , Франция. аэродроме
• CN-CCX Caravelle III (мсн. 57) первоначально доставлялся компании Royal Air Maroc . используется в качестве учебного самолета в Школе гостеприимства и туризма Мохаммедии, Мохаммедия , Марокко .
• F-BHRY Caravelle III (мс. 61) первоначально доставлялся Air France как Touraine . Экспонируется в Музее эпопеи и аэронавтики в Альберте, Франция.
• ОО-СРА Каравелла VI-N (мсн. 64) первоначально доставлена ​​на Сабену. Весь самолет хранится в Королевском музее вооруженных сил и военной истории в Брюсселе, Бельгия.
• SE-DAF Caravelle III (мсн. 112) первоначально поставлялся SAS как Sven Viking . На выставке в аэропорту Турку, Финляндия. Окрашен в ливрею Finnair 1963 года с регистрацией OH-LEA.
• F-ZACE Caravelle III (MSN. 116) первоначально доставлялся Finnair под номером OH-LED и использовался ВВС Франции под номером 116/CE. Экспонируется в Европейском музее истребительной авиации, Монтелимар , Франция.
• YU-AHB Caravelle VI-N (мсн. 135) первоначально доставлялся JAT Yugславские авиалинии под названием Bled . Экспонируется в Музее югославской авиации , недалеко от международного аэропорта Никола Тесла .
• SE-DAG Caravelle III (мсн. 172) первоначально поставлялся SAS как Dag Viking . В настоящее время экспонируется в Музее ВВС Швеции в Линчёпинге. Самолет служил в составе ВВС Швеции (бортовой номер 851) для разведки сигналов.
• F-BJEN Caravelle 10R Super B (мсн. 185) первоначально доставлялся Finnair как OH-LSC Turku . В носовой части фюзеляжа Корлье, Франция, сохранилось название «Аэроклуб дю Верх-Бюже».
• SE-DAI Caravelle III (MSN. 210) первоначально поставлялся SAS как Alrik Viking . Полностью восстановлен в пригодном для такси состоянии и сохранен клубом Le Caravelle в аэропорту Стокгольм-Арланда , Швеция.
• F-BYCY Caravelle 12 (мсн. 233) первоначально доставлялся JAT Yuglav Airlines как YU-AHG и эксплуатировался авиакомпаниями Aerotur и Corse Air . Сохранился в Мойенпале , Франция, и был переоборудован в отель.
• F-BOHA Caravelle III (мсн. 242) первоначально доставлялся Air France под названием Guyane . На выставке в аэропорту Авиньон-Прованс , Франция.
• F-GHMU Caravelle 12 (мсн. 249) первоначально был поставлен Sterling Airways как OY-STE, а затем продан Air Toulouse International ; также летал в Air City как HB-IKD, в правительство Центральноафриканской Республики как TL-ABB и в European Air Service как F-GCJT. Сохранился и экспонируется в музее Ailes Anciennes de Toulouse в Тулуз-Благанк, Франция.
• TC-ABA Caravelle 10B (мсн. 253) первоначально доставлялся SA de Transport Aérien как HB-ICN. Продан авиакомпании Istanbul Airlines под названием Mine . Восстановлен и выставлен в Стамбульском музее авиации , Турция.
• F-GCVL Caravelle 12 (мсн. 273) первоначально доставлялся Sterling Airways как OY-SAE, а затем использовался авиакомпаниями Air Inter и Air Provence . Сохранился и выставлен в Музее воздуха и космоса в Париже.
• F-GCVK Caravelle 12 (мсн. 276) первоначально доставлялся Sterling Airways как OY-SAG и использовался авиакомпанией Air Inter . Используется в качестве учебного планера в цветах Air Inter на Мервиль-Колонн , Франция. аэродроме
• F-BTOE Caravelle 12 (мсн. 280) первоначально доставлялся Air Inter . Сохранился и выставлен в Музее аэроскопии в аэропорту Тулуза-Бланьяк, Франция.

N1001U в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона

Северная Америка

• N1001U Caravelle VI-R (мсн. 86), первоначально поставленный United Air Lines. Хранится в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона , с маркировкой Aero Service .
• HK-2836 Caravelle 10R (мсн. 211) первоначально доставлялся Finnair в Куопио . Также летал в Air Charter и EAS - Europe Aero Service под позывным F-GDFZ, а затем был продан SEC Colombia как HK-3836 и LAS - Lineas Aereas Suramericanas как HK-3836X, а затем служил в Fuerza Aerea Mexicana , серийный номер 10506. Дисплей внутри парка авиации Лос-Манантиалес, шоссе Хилотепек-Икстлауака, км 39.
• N901MW Caravelle VI-R (мсн. 62) первоначально доставлен компании Servicos Aéreos Cruzeiro do Sul . Позже полетел на Airborne Express . В настоящее время хранится на перроне международного аэропорта Джона Гленна в Колумбусе, штат Огайо, в качестве учебного пособия по пожаротушению.

Африка

• I-DABA Caravelle VI-N (мсн. 71) первоначально принадлежал Alitalia, а затем был продан в Конго как 9Q-CRU. Перекрашен и выставлен в парке и буфете Aero Beach Craft недалеко от Энтеббе, Уганда.

Технические характеристики

Схема Каравеллы I в трех ракурсах

Технические характеристики

Вариант	Каравеллы I/III/VI	Каравелла 10/11	Каравелла 12
Летный экипаж	2 или 3
Сиденья	80	80-105	140
Длина	32,01 м (105,0 футов)	32,71–33,01 м (107,3–108,3 футов)	36,24 м (118,9 футов)
Охватывать	34,3 м (113 футов)
Высота	8,65 м (28,4 фута)	8,65–9,01 м (28,4–29,6 футов)	8,65 м (28,4 фута)
Груз	8–10,6 м 3 (280–370 куб. футов)	10,7–12 м 3 (380–420 куб. футов)	16,5 м 3 (580 куб. футов)
Пустой	23 290–26 280 кг (51 350–57 940 фунтов)	27 623–28 840 кг (60 898–63 581 фунт)	29 500 кг (65 000 фунтов)
МВВ	43 500–51 000 кг (95 900–112 400 фунтов)	54 000–57 000 кг (119 000–126 000 фунтов)	58000 кг (128000 фунтов)
Двигатели	Роллс-Ройс Эйвон	Пратт и Уитни JT8D
Единичная тяга	46,75–56,05 кН (10 510–12 600 фунтов силы )	62,27 кН (14 000 фунтов силы )	64,50 кН (14 500 фунтов силы )
Макс круиз	746–845 км/ч (403–456 узлов)	800–824 км/ч (432–445 узлов)	810 км/ч (440 узлов)
Диапазон	1650–2500 км (890–1350 миль)	2800–3300 км (1500–1800 миль)	3200 км (1700 миль)
Потолок	11 000–12 000 м (36 000–39 000 футов)

См. также

Связанные разработки

• Sud Aviation Супер-Каравелла

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• BAC One-Eleven
• де Хэвилленд Комета
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Tupolev Tu-104
• Tupolev Tu-134

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Ссылки

Библиография

• Авран, Александр; Гиллиан, Мишель; Гиллем, Дж. (1981). Юго-восточная Каравелла . Лондон: Джейн. ISBN  978-0-7106-0044-8 . OCLC   9363786 .
• «Прогресс с Каравеллой» (PDF) , рейс : 472–473, 24 сентября 1954 г.
• «Каравелла» (PDF) , рейс : 31–33, 6 июля 1956 г.
• Дугал, М.Г. (12 сентября 1963 г.), «Каравелла: прошлое, настоящее и будущее» (PDF) , Flight International : 456–458
• Caravelle the Complete Story (PDF) , заархивировано из оригинала (PDF) 27 ноября 2016 г.

Внешние ссылки

• Видео на YouTube о деятельности TALCE в Африке, на котором показан (среди других самолетов) Caravelle 3D-KIK (по состоянию на 12 мая 2009 г.)
• SudAviation.com - веб-сайт Caravelle (посещение 11 сентября 2012 г.)
• "Полет на Каравелле" 1957 года. о полете , статья
• Видео на YouTube о самолете United Air Lines SE210 Caravelle
• Макс Кингсли-Джонс (8 декабря 2016 г.). «Как Caravelle компании Sud привела в движение авиалайнеры Европы» .