де Хэвилленд Москито

DH.98 Комар
Москит Б Мк IV Серия 2
Роль	Легкий бомбардировщик Истребитель-бомбардировщик Ночной истребитель Морской ударный самолет Фоторазведывательный самолет
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хэвилленд
Первый полет	25 ноября 1940 г.
Введение	15 ноября 1941 г.
Ушедший на пенсию	1963
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевские ВВС Канады Королевские ВВС Австралии Военно-воздушные силы армии США
Произведено	1940–1950
Количество построенных	7,781

De Havilland DH.98 Mosquito — британский двухмоторный многоцелевой боевой самолет , представленный во время Второй мировой войны . Необычный тем, что его планер был построен в основном из дерева, его прозвали «Деревянным чудом». или «Масси». Лорд Бивербрук , министр авиационного производства, назвал это «Безумием Фримена», намекая на главного маршала авиации сэра Уилфрида Фримена , который защищал Джеффри де Хэвилленда и его концепцию дизайна от приказа отказаться от проекта. В 1941 году это был один из самых быстрых боевых самолетов в мире.

Первоначально задуманный как невооруженный быстрый бомбардировщик , «Москито» во время войны использовался во многих ролях, включая дневной тактический бомбардировщик малой и средней высоты , высотный ночной бомбардировщик , следопыт , дневной или ночной истребитель , истребитель-бомбардировщик , нарушитель , морской ударная и фоторазведывательная авиация. Он также использовался Британской корпорацией Overseas Airways в качестве скоростного транспорта для перевозки небольших дорогостоящих грузов в нейтральные страны и обратно через воздушное пространство, контролируемое противником . Экипаж из двух человек, пилота и штурмана, сидел рядом. При необходимости одиночный пассажир мог находиться в бомбоотсеке самолета.

Москит FB Mk. VI часто использовался в специальных рейдах, таких как операция «Иерихон» (нападение на тюрьму Амьена в начале 1944 года), а также в высокоточных атаках на объекты военной разведки, службы безопасности и полиции (например, штаб-квартиру гестапо ). 30 января 1943 года, в 10-ю годовщину назначения Гитлера канцлером и прихода к власти нацистов , утренняя атака «Москитов» вывела из строя главную берлинскую радиовещательную станцию, пока Герман Геринг выступал , прекратив его речь из эфира.

«Москито» летал в составе Королевских ВВС (RAF) и других военно-воздушных сил на европейских , средиземноморских и итальянских театрах военных действий. «Москито» также эксплуатировался ВВС Великобритании на театре военных действий в Юго-Восточной Азии и Королевскими ВВС Австралии, базировавшимися на островах Хальмахерас и Борнео во время войны на Тихом океане . В 1950-е годы ВВС Великобритании заменили Mosquito на реактивный самолет English Electric Canberra .

Разработка

Конструктивные концепции, впервые использованные в DH.88 Comet , позже были использованы в Mosquito.

К началу-середине 1930-х годов компания de Havilland заработала репутацию производителя инновационных высокоскоростных самолетов, выпустив гоночный самолет DH.88 Comet . Позже авиалайнер DH.91 Albatross впервые использовал композитную деревянную конструкцию, использованную для Mosquito. Альбатрос с 22 пассажирами мог летать со скоростью 210 миль в час (340 км/ч) на высоте 11 000 футов (3 400 м), что быстрее, чем Handley Page HP42 и другие бипланы, которые он заменял. Деревянная конструкция- монокок не только позволила снизить вес и компенсировать малую мощность двигателей de Havilland Gipsy Twelve, используемых на этом самолете, но также упростила производство и сократила время строительства.

Требования и концепции бомбардировщика Министерства авиации

8 сентября 1936 года министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию P.13/36, которая предусматривала создание двухмоторного среднего бомбардировщика, способного нести бомбовую нагрузку 3000 фунтов (1400 кг) на расстояние 3000 миль (4800 км) с максимальной скоростью. 275 миль в час (445 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м); Также требовалась максимальная бомбовая нагрузка 8000 фунтов (3600 кг), переносимая на более короткие расстояния. Авиационные фирмы разработали тяжелые конструкции с новыми мощными двигателями и несколькими оборонительными башнями, что привело к производству Avro Manchester и Handley Page Halifax .

В мае 1937 года для сравнения с P.13/36 Джордж Волкерт , главный конструктор компании Handley Page , выдвинул концепцию быстрого невооруженного бомбардировщика. На 20 страницах Волкерт спланировал аэродинамически чистый средний бомбардировщик, способный нести 3000 фунтов (1400 кг) бомб на крейсерской скорости 300 миль в час (485 км/ч). Поддержка существовала в ВВС Великобритании и Министерстве авиации; Капитан Р.Н. Липтрот, директор по исследованиям Aircraft 3, оценил конструкцию Волкерта, подсчитав, что его максимальная скорость превысит скорость нового Supermarine Spitfire , но контраргументы заключались в том, что, хотя такая конструкция имеет свои преимущества, она не обязательно будет быстрее, чем истребители противника. длинный. Министерство также рассматривало возможность использования нестратегических материалов для производства самолетов, что в 1938 году привело к созданию спецификации B.9/38 и среднего бомбардировщика Armstrong Whitworth Albemarle , построенного в основном из ели и фанеры, прикрепленных к каркасу из стальных труб. Идея небольшого и быстрого бомбардировщика получила поддержку гораздо раньше, чем иногда признают, хотя министерство авиации, вероятно, предполагало использование компонентов из легких сплавов.

Создание быстрого бомбардировщика De Havilland

Одним из предложений де Хэвилленда была адаптация конструкции де Хэвилленд Альбатрос для создания быстрого бомбардировщика.

Основываясь на своем опыте эксплуатации «Альбатроса», Джеффри де Хэвилленд полагал, что бомбардировщик с хорошей аэродинамической конструкцией и гладкой минимальной площадью обшивки будет превосходить спецификации P.13/36. Кроме того, адаптация принципов «Альбатроса» может сэкономить время. В апреле 1938 года были подготовлены оценки характеристик двухместного двигателя DH.91 с двигателем Rolls-Royce Merlin , которого были Bristol Hercules ( радиальный двигатель ) и Napier Sabre ( H-образный двигатель ). альтернативными вариантами 7 июля 1938 года де Хэвилленд написал маршалу авиации Уилфриду Фримену , члену Воздушного совета по исследованиям и разработкам, обсуждая спецификации и утверждая, что во время войны возникнет нехватка алюминия и стали, но поставки изделий из древесины были «адекватными». ." Несмотря на то, что древесина уступает по растяжению , соотношение прочности к весу равно или лучше, чем у легких сплавов или стали, поэтому этот подход был осуществим.

В последующем письме Фримену от 27 июля говорилось, что спецификация P.13/36 не может соответствовать двухместному самолету с двигателем Merlin, и что либо максимальная скорость, либо грузоподъемность будут поставлены под угрозу, в зависимости от того, что имеет первостепенное значение. Например, более крупный и медленный самолет с турельным вооружением будет иметь дальность полета 1500 миль (2400 км) с бомбовой нагрузкой 4000 фунтов и максимальной скоростью 260 миль в час (420 км / ч) на высоте 19 000 футов (5800 м). и крейсерская скорость 230 миль в час (370 км/ч) на высоте 18 000 футов (5 500 м). Де Хэвилленд считал, что компромисс, включая устранение избыточного оборудования, улучшит ситуацию. 4 октября 1938 года де Хэвилленд спроектировал другую конструкцию на базе «Альбатроса», оснащенную двумя «Мерлинами X», с экипажем из трех человек и шестью или восемью орудиями, ведущими вперед огонь, а также одним или двумя орудиями с ручным управлением и хвостовой башней. . При полной загруженной массе 19 000 фунтов (8 600 кг) максимальная скорость составит 300 миль в час (480 км/ч), а крейсерская скорость - 268 миль в час (431 км/ч) на высоте 22 500 футов (6 900 м).

Все еще полагая, что это можно улучшить, и после изучения дополнительных концепций, основанных на «Альбатросе» и новом цельнометаллическом DH.95 «Фламинго» , де Хэвилленд остановился на разработке нового самолета, который был бы аэродинамически чистым, деревянным и оснащенным двигателем «Мерлин», который предложил существенное будущее развитие. Новая конструкция будет быстрее, чем предсказуемые истребители противника , и сможет обойтись без защитного вооружения, которое замедлит его и сделает перехват или потери от зенитных орудий более вероятными. Вместо этого высокая скорость и хорошая маневренность облегчили бы уклонение от истребителей и огня с земли. Отсутствие башен упрощало производство, уменьшало лобовое сопротивление и сокращало время производства, при этом скорость доставки намного превосходила конкурирующие конструкции. Без вооружения экипаж мог сводиться до пилота и штурмана. В то время как современная философия проектирования RAF отдавала предпочтение хорошо вооруженным тяжелым бомбардировщикам, этот способ проектирования был больше похож на немецкую философию Schnellbomber . На встрече в начале октября 1938 года с Джеффри де Хэвиллендом и Чарльзом Уокером (главным инженером де Хэвилленда) министерство авиации не проявило особого интереса и вместо этого попросило де Хэвилленд построить крылья для других бомбардировщиков в качестве субподрядчика.

К сентябрю 1939 года де Хэвилленд подготовил предварительные оценки одно- и двухмоторных вариантов конструкций легких бомбардировщиков с разными двигателями, размышляя о влиянии оборонительного вооружения на их конструкции. Один проект, завершенный 6 сентября, предназначался для самолета с одним двигателем Napier Sabre мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) с размахом крыла 47 футов (14 м) и способным нести бомбовую нагрузку 1000 фунтов (450 кг) на расстояние 1500 миль. (2400 км). 20 сентября в другом письме Уилфриду Фримену де Хэвилленд написал: «...   мы считаем, что сможем создать двухмоторный бомбардировщик, который будет иметь настолько выдающиеся характеристики, что потребуется мало защитного оборудования». К 4 октября работа перешла к созданию двухмоторного легкого бомбардировщика с размахом крыла 51 фут (16 м) и двигателем Merlin или Griffon, предпочтение отдавалось Merlin из-за доступности. 7 октября 1939 года, через месяц после начала войны, ядро ​​группы дизайнеров под руководством Эрика Бишопа переехало в безопасный и секретный Солсбери-холл, чтобы работать над тем, что позже стало известно как DH.98. Для большей универсальности Бишоп предусмотрел четыре 20-мм пушки в передней половине бомбоотсека под кабиной, ведущие огонь через дымовые трубы и желоба под фюзеляжем.

DH.98 был слишком радикальным для министерства, которому нужен был тяжеловооруженный многоцелевой самолет, сочетающий в себе функции среднего бомбардировщика, разведчика и общего назначения, а также способный нести торпеды. С началом войны министерство стало более восприимчивым, но по-прежнему скептически относилось к невооруженному бомбардировщику. Они думали, что немцы создадут истребители, которые будут быстрее, чем ожидалось. и предложил использовать для защиты два передних и два задних пулемета. Министерство также выступило против двухместного бомбардировщика, желая, чтобы хотя бы третий член экипажа сокращал работу остальных в длительных полетах. Воздушный совет добавил дополнительные требования, такие как дистанционно управляемые орудия, максимальная скорость 275 миль в час (445 км/ч) на высоте 15 000 футов при мощности двигателя в две трети и дальность полета 3 000 миль (4 800 км) с бомбой массой 4 000 фунтов. нагрузка. Чтобы успокоить министерство, де Хэвилленд построил макеты с орудийной башней сразу за кабиной, но, кроме этого компромисса, де Хэвилленд не внес никаких изменений.

12 ноября на совещании, посвященном рассмотрению идей быстрого бомбардировщика, выдвинутых де Хэвиллендом, Блэкберном и Бристолем , маршал авиации Фримен поручил де Хэвилленду создать быстрый самолет, первоначально оснащенный двигателями «Мерлин», с возможностью использования постепенно более мощных двигателей. включая Rolls-Royce Griffon и Napier Sabre . Хотя были представлены оценки для немного более крупного самолета с двигателем Griffon, вооруженного четырехорудийной хвостовой башней, Фримен добился отказа от требований по оборонительному вооружению, и был поднят проект требования к высокоскоростному легкому бомбардировщику-разведчику, способному 400 миль в час (645 км/ч) на высоте 18 000 футов.

12 декабря заместитель начальника штаба авиации , генеральный директор по исследованиям и разработкам и главнокомандующий авиацией (AOC-in-C) бомбардировочного командования Королевских ВВС встретились, чтобы завершить проект и решить, как его адаптировать. это соответствует целям RAF. AOC-in-C не принял невооруженный бомбардировщик, но настаивал на его пригодности для разведывательных миссий с камерами F8 или F24 . После того, как 29 декабря 1939 года представители компании, министерства и оперативного командования Королевских ВВС осмотрели полномасштабный макет в Хэтфилде, проект получил поддержку. Это было подтверждено 1 января 1940 года, когда Фримен председательствовал на встрече с Джеффри де Хэвиллендом, Джоном Бьюкененом (заместителем по производству самолетов) и Джоном Коннолли (начальником штаба Бьюкенена). Де Хэвилленд заявил, что DH.98 был «самым быстрым бомбардировщиком в мире… он должен быть полезным». Фриман поддержал его для службы ВВС Великобритании, заказав единственный прототип невооруженного бомбардировщика по спецификации B.1/40/dh, которая предусматривала создание легкого бомбардировщика/разведчика с двумя двигателями Rolls-Royce RM3SM мощностью по 1280 л.с. (950 кВт) (ранний вариант) обозначение Merlin 21) с канальными радиаторами , способное нести бомбовую нагрузку 1000 фунтов (450 кг). Самолет должен был иметь скорость 400 миль в час (640 км/ч) на высоте 24 000 футов (7300 м) и крейсерскую скорость 325 миль в час (525 км/ч) на высоте 26 500 футов (8 100 м) с дальностью полета 1500 миль ( 2400 км) на высоте 25 000 футов (7600 м) при полных баках. Максимальный практический потолок должен был составлять 32 000 футов (9 800 м).

1 марта 1940 года маршал авиации Родерик Хилл подписал контракт по спецификации B.1/40 на 50 вариантов бомбардировщиков-разведчиков DH.98; В этот контракт входил прототип, которому был присвоен заводской серийный номер Е-0234 . В мае 1940 года была выпущена спецификация F.21/40, предусматривающая создание истребителя дальнего действия, вооруженного четырьмя 20-мм пушками и четырьмя пулеметами .303 в носовой части, после чего компании De Havilland было разрешено построить прототип версии истребителя. DH.98. После дебатов было решено, что этот прототип, получивший военный серийный номер W4052 , будет нести радиолокационное оборудование перехвата самолетов (AI) Mk IV как дневной, так и ночной истребитель. К июню 1940 года DH.98 получил название «Москит». Наличие варианта истребителя поддерживало проект «Москит», поскольку в правительстве и министерстве авиации оставались сомнения относительно полезности невооруженного бомбардировщика даже после того, как прототип показал свои возможности.

Проект Москит

В рекламе de Havilland 1943 года, взятой из журнала Flight & Aircraft Engineer, подчеркивается скорость B Mk.IV.

Когда началось проектирование DH.98, были построены макеты, наиболее подробный из которых был построен в Солсбери-холле, где позже был построен E-0234 . Первоначально концепция заключалась в том, чтобы экипаж находился в фюзеляже за прозрачным носом (аналогично Bristol Blenheim или Heinkel He 111 H), но ее быстро изменили на более прочную носовую часть с обычным фонарем.

Работы были снова отменены после эвакуации британской армии из Франции , когда лорд Бивербрук , будучи министром авиационного производства , сосредоточив производство на типах самолетов для обороны Великобритании, решил, что для производства самолетов типа DH.98 не осталось производственных мощностей. Ожидается, что он не будет введен в эксплуатацию до начала 1942 года. Бивербрук сказал вице-маршалу авиации Фримену, что работы над проектом следует прекратить, но он не дал конкретной инструкции, и Фримен проигнорировал запрос. Однако в июне 1940 года лорд Бивербрук и штаб ВВС приказали сконцентрировать производство на пяти существующих типах, а именно на истребителях Supermarine Spitfire , Hawker Hurricane , Vickers Wellington , Armstrong-Whitworth Whitley и бомбардировщиках Bristol Blenheim . Работы над прототипом DH.98 были остановлены. Судя по всему, проект закрыли, когда команде разработчиков отказали в материалах для прототипа.

Mosquito был восстановлен в качестве приоритета только в июле 1940 года, после того как генеральный менеджер de Havilland, LCL Мюррей, пообещал лорду Бивербруку 50 Mosquitos к декабрю 1941 года. Это произошло только после того, как Бивербрук убедился, что производство Mosquito не помешает основной работе de Havilland по производству Tiger. Тренажёры Moth и Airspeed Oxford , ремонтирующие «Харрикейны » и производящие двигатели «Мерлин» по лицензии. Обещая «Бивербруку» такое количество к концу 1941 года, де Хэвилленд рисковал, поскольку маловероятно, что они будут построены в столь ограниченные сроки. Как выяснилось, в 1941 году было построено всего 20 самолетов, но остальные 30 были поставлены к середине марта 1942 года. Во время битвы за Британию перебои в производстве из-за предупреждений о воздушных налетах привели к потере почти трети заводского времени de Havilland. Тем не менее работа над прототипом в Солсбери-холле быстро продвигалась, поскольку к ноябрю 1940 года E-0234 был завершен.

После битвы за Британию первоначальный заказ был изменен на 20 вариантов бомбардировщиков и 30 истребителей. Пока еще неясно, должна ли версия истребителя иметь двойное или одинарное управление или должна нести башню, поэтому было построено три прототипа: W4052 , W4053 и W4073 . Второй и третий, оба с турельным вооружением, позже были разоружены и стали прототипами учебно-тренировочного самолета T.III. Это вызвало некоторые задержки, поскольку недостроенные элементы крыла пришлось усиливать для требуемой более высокой боевой нагрузки. Носовую часть также пришлось изменить: с четкого из плексигласа на конструкцию со сплошной носовой частью, в которой размещались четыре пулемета .303 и боеприпасы к ним. положения бомбардировщика

Прототипы и испытательные полеты

3 ноября 1940 года прототип самолета, окрашенный в «желтый цвет» и все еще имеющий код E-0234 , был разобран, перевезен по дороге в Хэтфилд и помещен в небольшой взрывозащищенный сборочный цех. Были установлены два двухскоростных одноступенчатых двигателя Merlin 21 с наддувом, приводившие в движение трехлопастные гребные винты регулируемого шага с постоянной скоростью de Havilland Hydromatic . Запуск двигателя произведен 19 ноября. 24 ноября испытания на руление провел Джеффри де Хэвилленд-младший , летчик-испытатель компании de Havilland . 25 ноября самолет совершил свой первый полет, пилотируемый де Хэвиллендом-младшим в сопровождении Джона Э. Уокера, главного конструктора двигательной установки.

В этом первом полете E-0234 весом 14 150 фунтов (6 420 кг) взлетел с травяной взлетно-посадочной полосы на полигоне Хэтфилд. Сообщалось, что взлет был «прямым и легким», и шасси не убиралось до тех пор, пока не была достигнута значительная высота. Самолет достиг скорости 220 миль в час (355 км/ч), единственная проблема заключалась в том, что двери шасси, которые приводились в движение эластичными шнурами , прикрепленными к основным стойкам шасси, оставались открытыми примерно на 12 дюймов (300 мм) на этой скорости. Эта проблема сохранялась некоторое время. Левое крыло Е-0234 также имело склонность слегка тянуться влево, поэтому перед дальнейшими полетами была проведена регулировка такелажа , т. е. небольшое изменение угла наклона крыла.

Прототип Mosquito W4050 приземлился после испытательного полета 10 января 1941 года: в тот день было совершено четыре испытательных полета.

5 декабря 1940 года прототип с военным серийным номером W4050 испытал удар хвостом на скорости от 240 до 255 миль в час (от 385 до 410 км/ч). Пилот больше всего заметил это на колонке управления, управление стало сложнее. Во время испытаний 10 декабря к подозрительным местам были прикреплены пучки шерсти, чтобы определить направление воздушного потока. Был сделан вывод о том, что поток воздуха, отделяющийся от задней части внутренних гондол двигателей, был нарушен, что привело к локальному срыву , и нарушенный поток воздуха ударял по хвостовому оперению, вызывая тряску. Чтобы сгладить поток воздуха и отклонить его от сильного удара о хвостовое оперение, были испытаны неубирающиеся прорези , установленные на внутренних гондолах двигателей и на передней кромке хвостового оперения. Эти прорези и корневые обтекатели крыла, установленные на носовой части фюзеляжа и передней кромке воздухозаборников радиатора, частично предотвращали возникающую вибрацию, но не устраняли тряску хвостового оперения.

В феврале 1941 года тряска была устранена за счет добавления треугольных галтелей на задней кромке крыльев и удлинения гондол, задняя кромка которых загибалась вверх и входила в галтель примерно в 10 дюймах (250 мм) позади задней кромки крыла; это означало, что закрылки пришлось разделить на внутреннюю и внешнюю части. Когда проблемы с тряской были в значительной степени решены, Джон Каннингем 9 февраля 1941 года поднялся в воздух на W4050 . Он был очень впечатлен «легкостью органов управления и в целом приятными характеристиками управления». Каннингем пришел к выводу, что, когда этот тип будет оснащен оборудованием искусственного интеллекта , он может заменить ночной истребитель Bristol Beaufighter .

Во время испытаний 16 января 1941 года W4050 опередил Spitfire на высоте 6000 футов (1800 м). По первоначальным оценкам, поскольку прототип Mosquito имел вдвое большую площадь поверхности и более чем в два раза больший вес, чем Spitfire Mk.II , но при этом имел вдвое большую мощность, Mosquito в конечном итоге будет двигаться на 20 миль в час (30 км/ч) быстрее. В течение следующих нескольких месяцев W4050 превзошел эту оценку, легко обойдя Spitfire Mk.II на испытаниях на авиабазе RAF Boscombe Down в феврале 1941 года, достигнув максимальной скорости 392 миль в час (631 км/ч) на высоте 22 000 футов (6700 м). по сравнению с максимальной скоростью 360 миль в час (580 км/ч) на высоте 19 500 футов (5900 м) для Spitfire.

19 февраля в Экспериментальном институте самолетов и вооружения (AAEE), базирующемся в Боскомб-Дауне , начались официальные испытания , хотя представитель De Havilland был удивлен задержкой начала испытаний. 24 февраля, когда W4050 рулил по неровному аэродрому, хвостовое колесо заклинило, что привело к разрушению фюзеляжа. Ремонт был произведен к началу марта с использованием части фюзеляжа фоторазведчика-прототипа W4051 . Несмотря на эту неудачу, в первоначальном отчете об управлении 767 , выпущенном AAEE, говорилось: «Самолет приятен в полете… управление элеронами легкое и эффективное   …» Максимальная достигнутая скорость составила 388 миль в час (624 км/ч) при 22 000 футов (6 700 м), с расчетным максимальным потолком 34 000 футов (10 000 м) и максимальной скороподъемностью 2 880 футов / мин (880 м / мин) на высоте 11 500 футов (3 500 м).

W4050 продолжал использоваться в различных программах испытаний в качестве экспериментальной «рабочей лошадки» семейства Mosquito. В конце октября 1941 года он вернулся на завод для установки Merlin 61 , первых серийных Merlins, оснащенных двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Первый полет с новыми двигателями состоялся 20 июня 1942 года. W4050 зафиксировал максимальную скорость 428 миль в час (689 км/ч) на высоте 28 500 футов (8 700 м) (с прямыми воздухозаборниками со снегозадержателями, двигатели с полной передачей нагнетателя) и 437 миль в час (703 км/ч) на 29 200 км/ч. футов (8900 м) без снегозадержателей. В октябре 1942 года, в связи с разработкой NF Mk.XV, W4050 был оснащен удлиненными законцовками крыла, увеличив размах до 59 футов 2 дюйма (18,03 м), и впервые совершил полет в этой конфигурации 8 декабря. Оснащенный высотными двухступенчатыми двухскоростными двигателями Merlin 77, он в декабре 1943 года достиг скорости 439 миль в час (707 км/ч). Вскоре после этих полетов W4050 был остановлен и отправлен на слом, но вместо этого служил учебным планером в Хэтфилде. В сентябре 1958 года W4050 был возвращен в ангар Солсбери-Холл, где он был построен, восстановлен в своей первоначальной конфигурации и стал одним из главных экспонатов Центра авиационного наследия Де Хэвилленда .

W4050 восстанавливается в Центре авиационного наследия Де Хэвилленд недалеко от Сент-Олбанса.

W4051 , который с самого начала разрабатывался как прототип фоторазведывательных версий Mosquito, должен был совершить свой первый полет в начале 1941 года. Однако перелом фюзеляжа W4050 означал, что фюзеляж W4051 был использован в качестве замены; Затем W4051 был перестроен с использованием стандартного фюзеляжа и совершил первый полет 10 июня 1941 года. Этот прототип продолжал использовать короткие мотогондолы, цельные задние закрылки и самолет «№ 1» длиной 19 футов 5,5 дюймов (5,931 м). Хвостовое оперение использовалось на W4050 , но имело стандартные крылья размером 54 фута 2 дюйма (16,51 м) и стало единственным прототипом Mosquito, летавшим в рабочем состоянии.

Строительство прототипа истребителя W4052 также велось на секретном объекте Солсбери-Холл. Он был оснащен двигателями Merlin 21 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт) и имел измененную конструкцию фонаря с плоским пуленепробиваемым ветровым стеклом; в прочном носу были установлены четыре британских «Браунинг» калибра .303 и ящики для боеприпасов, доступ к которым осуществлялся через большую откидывающуюся сбоку панель. пулемета Четыре 20-мм пушки Hispano Mk.II размещались в отсеке под полом кабины с выступающими в бомбоотсек казенниками, а автоматические створки бомбоотсека были заменены дверцами отсека с ручным управлением, в которых имелись желоба для выброса гильз.

В качестве дневного и ночного истребителя прототип W4052 был оснащен оборудованием AI Mk IV в комплекте с передающей антенной «наконечник стрелы», установленной между центральными Браунингами и приемными антеннами через внешние законцовки крыла, и был окрашен в черный цвет RDM2a «Special Night». заканчивать. Это также был первый прототип, построенный с удлиненными мотогондолами. Позже W4052 был испытан с другими модификациями, включая бомбодержатели, сбрасываемые баки, резаки тросов аэростата заграждения в передней кромке крыльев, воздушные винты Hamilton и тормозные винты, а также системы опускающихся элеронов, обеспечивающие крутой заход на посадку, и увеличенный руль направления. Прототип продолжал служить в качестве испытательной машины, пока не был списан 28 января 1946 года. 4055 совершил первый боевой полет Mosquito 17 сентября 1941 года.

В ходе летных испытаний прототипы Mosquito были модифицированы для проверки ряда конфигураций. W4050 был оснащен башней за кабиной для испытаний на сопротивление, после чего в июле 1941 года от этой идеи отказались. W4052 имел первую версию воздушного тормоза Youngman Frill, установленную на прототипе истребителя. Оборка была установлена ​​вокруг фюзеляжа за крылом и открывалась с помощью сильфона и эффекта Вентури для обеспечения быстрого замедления во время перехвата и была испытана в период с января по август 1942 года, но от нее также отказались, когда было обнаружено, что опускание шасси дает тот же эффект с меньшими затратами. тряска.

Производственные планы и американский интерес

Министерство авиации утвердило планы массового производства 21 июня 1941 года, и к тому времени Mosquito стал одним из самых быстрых действующих самолетов в мире. Заказано 19 моделей фоторазведчиков (ПР) и 176 истребителей. Еще 50 не указаны; в июле 1941 года было подтверждено, что это невооруженные быстрые бомбардировщики. К концу января 1942 года были заключены контракты на поставку 1378 самолетов Mosquito всех вариантов, включая 20 учебно-тренировочных самолетов T.III и 334 бомбардировщика FB.VI. Еще 400 самолетов должна была построить компания de Havilland Canada .

20 апреля 1941 года W4050 был продемонстрирован лорду Бивербруку, министру авиационного производства . «Москит» совершил серию полетов, в том числе один набор высоты с перекатом на одном двигателе. Также присутствовали генерал США Генри Х. Арнольд и его помощник майор Элвуд Кесада , которые написали: «Я… вспоминаю, как впервые увидел «Москито» и был впечатлен его характеристиками, о которых мы знали. Мы были впечатлены внешним видом. Самолет, который выглядит быстрым, обычно и есть быстрый, а «Москито» был, по меркам того времени, чрезвычайно хорошо обтекаемым самолетом, и его очень ценили, очень уважали».

Испытания определили будущие производственные планы между Великобританией, Австралией и Канадой . Шесть дней спустя Арнольд вернулся в Америку с полным комплектом заводских чертежей. В результате его отчета пяти компаниям (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings и Hughes) было предложено оценить данные de Havilland. В отчете Beech Aircraft подытожена общая точка зрения: «Похоже, что этот самолет пожертвовал удобством эксплуатации, прочностью конструкции, простотой конструкции и летными характеристиками в попытке использовать конструкционный материал, который не подходит для производства эффективных самолетов». Американцы не поддержали предложение о лицензионном производстве, единогласно утверждая, что Lockheed P-38 Lightning может выполнять те же функции. Однако Арнольд призвал ВВС США (USAAF) оценить конструкцию, даже если они не примут ее на вооружение. 12 декабря 1941 года, после нападения на Перл-Харбор , ВВС США запросили для этой цели один планер.

Проектирование и производство

Обзор

Крупным планом носовая часть B Mk.IV: бомбовый прицел, чистая носовая часть, мотогондолы и ходовая часть.

Хотя некоторые считали деревянную конструкцию устаревшей, де Хэвилленд утверждал, что их успехи в технологиях, использованных для DH 91 Albatross, могут привести к созданию быстрого и легкого бомбардировщика с конструкцией корпуса монокок-сэндвич. Аргументами в пользу этого были скорость прототипирования, быстрая разработка, минимизация времени изготовления приспособлений и использование отдельной категории рабочей силы. Многослойный монокок из бальзы и цельные крылья с обшивкой из легированной ткани обеспечили бы отличные аэродинамические характеристики и малый вес в сочетании с прочностью и жесткостью. В то же время коллективу разработчиков пришлось бороться с консервативными взглядами Министерства авиации на оборонительное вооружение. По мнению конструкторов, пушки и артиллерийские башни, одобренные министерством, ухудшат аэродинамические свойства самолета, снизят скорость и маневренность. Представляя эти аргументы, Джеффри де Хэвилленд до самого позднего этапа финансировал свое частное предприятие. Проект имел успех, превзошедший все ожидания. Первоначальные варианты бомбардировщика и фоторазведчика были чрезвычайно быстрыми, тогда как вооружение последующих вариантов можно было рассматривать как преимущественно наступательное.

Самый массовый вариант, получивший обозначение FB Mk. VI (Истребитель-бомбардировщик Mark 6) оснащался двумя двигателями Merlin Mk.23 или Mk.25 с трехлопастными гидроматическими винтами de Havilland. Типичное фиксированное вооружение FB Mk. VI состоял из четырех пулеметов Browning .303 и четырех 20-мм пушек Hispano, а наступательная нагрузка состояла из бомб массой до 2000 фунтов (910 кг) или восьми РП-3 . неуправляемых ракет

Производительность

Конструкция отличалась легкими и эффективными рулевыми поверхностями, которые обеспечивали хорошую маневренность, но требовали, чтобы руль направления не использовался агрессивно на высоких скоростях. Плохое управление элеронами на малых скоростях при посадке и взлете также было проблемой для неопытных экипажей. Для полета на малых скоростях закрылки нужно было установить на 15°, снизить скорость до 200 миль в час (320 км/ч) и число оборотов в установить минуту до 2650. Скорость можно было снизить до приемлемых 150 миль в час (240 км/ч) для полета на малой скорости. Для крейсерского полета оптимальная скорость для достижения максимальной дальности полета составляла 200 миль в час (320 км/ч) при весе 17 000 фунтов (7700 кг).

Mosquito имел высокую скорость сваливания - 120 миль в час (190 км/ч) с поднятым шасси и закрылками. Когда оба были опущены, скорость сваливания снизилась со 120 до 100 миль в час (с 190 до 160 км/ч). Скорость сваливания при нормальном угле въезда и условиях составляла от 100 до 110 миль в час (от 160 до 180 км/ч). Предупреждение о срыве подавалось ударами и происходило на скорости 12 миль в час (19 км / ч) до того, как сваливание было достигнуто. Условия и воздействие стойла не были тяжелыми. Крыло не опускалось, если не отвести назад колонку управления. Нос слегка опустился, и выздоровление прошло легко.

На ранних этапах эксплуатации Mosquito кожухи воздухозаборника, которые должны были охлаждать выхлопные газы серийных самолетов, перегревались. Пламегасители предотвращали свечение выхлопных газов при ночных операциях, но они влияли на производительность. Многочисленные эжекторы и открытые выхлопные патрубки помогли решить проблему и использовались в вариантах PR.VIII, B.IX и B.XVI. Это увеличило скоростные характеристики только B.IX на 10–13 миль в час (с 16 до 21 км/ч).

Фюзеляж

Фюзеляж овального сечения представлял собой бескаркасный монокок, состоящий из двух вертикально разделенных половин, сформированных на форме из красного дерева или бетона . Давление оказывалось с помощью ленточных зажимов . Некоторые из сэндвич-оболочек толщиной 1/2–3/4 дюйма имели трехслойную внешнюю поверхность из березы толщиной 3/32 дюйма и сердцевину толщиной 7/16 дюйма из эквадорской бальзы . Во многих, как правило, небольших, но жизненно важных областях, например, вокруг проемов и зон крепления, бальзовый сердечник был заменен более прочной древесиной, в том числе елью авиационного качества. Основные участки оболочки сэндвича имели толщину всего 0,55 дюйма (14 мм). В сочетании с различными формами деревянного армирования, часто ламинированной конструкции, сэндвич-обшивка обеспечивала большую жесткость и сопротивление скручиванию. Отдельные половины фюзеляжа ускорили строительство, обеспечив доступ персоналу, работающему параллельно с другими, по мере продвижения работ.

Работы над отдельными полуфюзеляжами включали монтаж механизмов управления и электропроводки. Привинченные вставки во внутренние обшивки, которые будут подвергаться нагрузкам при эксплуатации, были усилены круглыми срезными пластинами из композита ткань-бакелит.

Поперечные переборки также были построены из нескольких пород древесины, фанеры и бальзы. Перед основной операцией «упаковки» внутри каждой формованной оболочки фюзеляжа были установлены семь вертикально разделенных пополам переборок. Переборка номер семь была особенно прочной, так как на ней находились агрегаты и передавалась аэродинамическая нагрузка на хвостовое оперение и руль направления. Фюзеляж имел большой вырез в подфюзеляжной части, сильно усиленный, что позволяло опускать фюзеляж на центроплан крыла на более позднем этапе сборки.

Для самолетов раннего производства клей для сборки конструкции был на казеиновой основе. На более позднем этапе его заменил « Аэролит », синтетический карбамидоформальдегидный тип, который был более прочным. Для обеспечения краевых соединений половин фюзеляжа в зонах вблизи внешних кромок обшивки бальзовые сэндвич-сердечники были заменены гораздо более прочными внутренними пластинами из березовой фанеры. Для скрепления двух половинок между собой («коробочки») в этих кромках был проточен продольный разрез. Профиль этого разреза представлял собой V-образную канавку. Часть процесса склеивания кромок также включала добавление дополнительных продольных фанерных полос внахлест на внешней стороне корпуса. Полупереборки каждой оболочки соединялись с соответствующей парой аналогичным образом. В кормовой части фюзеляжа использовались два ламинированных деревянных зажима для обеспечения поддержки во время этой сложной работы по склеиванию. Полученные в результате крупные структурные компоненты необходимо было сохранять совершенно неподвижными и удерживать в правильной среде до тех пор, пока клей не затвердеет.

Для отделки оболочка была плотно натянута из легированной ткани мадаполлам (тонкая хлопчатобумажная ткань полотняного переплетения) и было добавлено несколько слоев красной, затем серебряной пряжи, а затем последняя камуфляжная краска.

Крыло

Сохранившийся Mosquito в Музее ВВС США (бывший TT Mk.35, восстановленный до конфигурации B Mk.XVI). Обратите внимание на радиаторы воздушного и масляного охлаждения в передней кромке крыла, воздухозаборник двухступенчатого интеркулера Merlin за лопастью винта и воздухозаборник карбюратора с ледяной защитой сзади и снизу.

Цельнодеревянные пары крыльев образовывали единую конструктивную единицу по всему размаху крыла без центрального продольного стыка. Вместо этого лонжероны проходили от законцовки крыла до законцовки. Был один сплошной основной лонжерон и еще один сплошной задний лонжерон. Из-за сочетания двугранности со стреловидностью задних кромок крыльев этот задний лонжерон оказался одним из самых сложных для ламинирования и окончательной обработки после склеивания и отверждения. Он должен был обеспечить правильный трехмерный наклон в каждой из двух плоскостей. Кроме того, он был спроектирован и изготовлен с возможностью сужения от основания крыла к законцовкам. Оба основных лонжерона имели фанерную коробчатую конструкцию, в которой обычно использовались фанерные перемычки толщиной 0,25 дюйма с полками из ламинированной ели, а также ряд дополнительных усилений и специальных деталей.

Ребра ели и фанеры соединялись косынками. Некоторые усиленные ребра содержали кусочки ясеня и ореха, а также специальные пятислойные слои шпона, уложенные под углом 45°. Конструкция верхней обшивки состояла из двух слоев пятислойной березы толщиной 0,25 дюйма, разделенных стрингерами из ели Дугласа, идущими в направлении размаха. Крылья были обтянуты тканью мадаполлам и легированы так же, как и фюзеляж. Крыло устанавливалось в корни с помощью четырех крупных точек крепления. Радиаторы двигателя были установлены во внутреннем крыле, сразу за фюзеляжем с обеих сторон. Они давали меньшее сопротивление. Сами радиаторы были разделены на три секции: внешнюю секцию маслоохладителя, среднюю секцию, образующую радиатор охлаждающей жидкости, и внутреннюю секцию, обслуживающую обогреватель кабины.

Крыло содержало элероны с металлическим каркасом и обшивкой , но закрылки были деревянными и имели гидравлическое управление. Гондолы были в основном деревянными, хотя для прочности опоры двигателя были полностью металлическими, как и детали ходовой части. Были добавлены опоры двигателя из сварных стальных труб, а также простые опоры шасси, заполненные резиновыми блоками. Древесина использовалась только для перевозки грузов в плоскости, а металлические детали использовались для всех компонентов, нагруженных по трем осям, таких как шасси, опоры двигателя, кронштейны крепления поверхности управления и места соединения крыла с фюзеляжем. Для соответствия этой конструкции внешнюю переднюю кромку крыла пришлось выдвинуть на 22 дюйма (56 см) вперед. Основное хвостовое оперение было полностью деревянным. Рули, руль направления и руль высоты имели алюминиевый каркас и были обтянуты тканью. Общий вес металлических отливок и поковок, использованных в самолете, составлял всего 280 фунтов (130 кг).

нос американского F-8 Mosquito; Маркировка USAAF , синяя отделка PRU в Национальном музее ВВС США .

В ноябре 1944 года на Дальнем Востоке произошло несколько авиакатастроф . Сначала считалось, что это произошло из-за поломки конструкции крыла. Говорили, что казеиновый клей треснул под воздействием сильной жары и/или муссонов. Это привело к «подъёму» верхних поверхностей от основного лонжерона. Следственная группа под руководством майора Хереварда де Хэвилленда отправилась в Индию и в начале декабря 1944 года подготовила отчет, в котором говорилось, что «несчастные случаи были вызваны не ухудшением качества клея, а усадкой планера во время сезона дождей». Однако более позднее расследование Cabot & Myers твердо объяснило несчастные случаи дефектами производства, и это было подтверждено дальнейшей следственной группой Министерства авиационного производства в Деффорде , которая обнаружила дефекты в шести марках Mosquito (все они были построены на заводах de Havilland в Хэтфилде и Ливсдене). растения). Дефекты были схожими, и ни один из самолетов не подвергался воздействию муссонов или нападению термитов.

Следователи пришли к выводу, что на обоих заводах имели место строительные дефекты. Они обнаружили, что «...   стандарты склеивания... оставляют желать лучшего». Записи того времени показали, что несчастные случаи, вызванные «потерей управления», случались на «Москито» в три раза чаще, чем на самолетах любого другого типа. Министерство авиации предотвратило любую потерю доверия к Mosquito, заявив в ходе первоначального расследования майора де Хэвилленда в Индии, что несчастные случаи были вызваны «в основном климатом». Чтобы решить проблему просачивания внутрь салона, по размаху крыла установили полосу фанеры для герметизации стыка обшивки по всей длине.

Системы

Вид на бомбоотсек: сдвоенные топливные баки кирпично-красного цвета, установленные в фюзеляже.

Топливные системы обеспечили Mosquito хорошую дальность полета и выносливость, используя до девяти топливных баков. Каждый из двух внешних крыльевых баков содержал 58 имп галлонов (70 галлонов США; 260 л) топлива. Они были дополнены двумя внутренними топливными баками крыла, каждый емкостью 143 имп галлона (172 галлона США; 650 л), расположенными между корневой частью крыла и гондолой двигателя. В центральной части фюзеляжа между второй и третьей переборками в кормовой части кабины располагались сдвоенные топливные баки. В FB.VI эти баки содержали по 25 имп галлонов (30 галлонов США; 110 л) каждый, в то время как у B.IV и других невооруженных Mosquitos каждый из двух центральных резервуаров содержал 68 имп галлонов (82 галлона США; 310 л). И внутреннее крыло, и фюзеляжные баки указаны как «основные баки», а общий внутренний запас топлива в 452 имп галлона (545 галлонов США; 2055 л) изначально считался подходящим для этого типа. Кроме того, FB Mk. VI мог бы иметь фюзеляжные баки большего размера, увеличивая емкость до 63 имп галлонов (76 галлонов США; 290 л). Под каждым крылом можно было установить подвесные баки на 50 имп галлонов (60 галлонов США; 230 л) или 100 имп галлонов (120 галлонов США; 450 л), увеличивая общую топливную загрузку до 615 или 715 имп галлонов (739 или 859 галлонов США). 2800 или 3250 л).

Конструкция Mk.VI допускала установку временного дальнобойного топливного бака для увеличения дальности действия над территорией противника, установку бомбосбрасывателя, специфичного для глубинных бомб для ударов по кораблям противника, или одновременное применение реактивных снарядов. вместе с подвесным баком на 100 имп галлонов (120 галлонов США; 450 л) под каждым крылом, дополняющим основные топливные элементы. FB.VI имел размах крыла 54 фута 2 дюйма (16,51 м), длину (над орудиями) 41 фут 2 дюйма (12,55 м). Его максимальная скорость составляла 378 миль в час (608 км/ч) на высоте 13 200 футов (4 000 м). Максимальный взлетный вес составлял 22 300 фунтов (10 100 кг), дальность полета самолета - 1 120 миль (1 800 км) с практическим потолком 26 000 футов (7 900 м).

Для уменьшения испарения топлива на больших высотах в вариантах фоторазведки центральные и внутренние баки крыла находились под давлением. Кран сброса давления, расположенный за креслом пилота, управлял напорным клапаном. По мере увеличения высоты клапан увеличивал объем, подаваемый насосом. Эта система была расширена за счет включения полевых модификаций системы топливных баков.

Баки моторного масла находились в мотогондолах. Каждая гондола содержала масляный бак на 15 имп галлонов (18 галлонов США; 68 л), включая воздушное пространство на 2,5 имп галлона (3,0 галлона США; 11 л). Сами маслобаки не имели отдельных систем управления теплоносителем. Распределительный бачок охлаждающей жидкости находился в носовой гондоле, за гребным винтом. Остальные системы охлаждения управлялись створками радиаторов охлаждающей жидкости в переднем внутреннем отсеке крыла, между гондолой и фюзеляжем и за радиаторами охлаждения основных двигателей, которые были установлены в передней кромке. Радиаторные жалюзи с электропневматическим приводом направляли и контролировали поток воздуха через каналы и в клапаны охлаждающей жидкости до заданных температур.

Электроэнергия поступала от генератора постоянного тока напряжением 24 В на правом двигателе (№ 2) и генератора переменного тока на левом двигателе, который также обеспечивал питание переменного тока для радиостанций. Створки радиатора, переключатель передач нагнетателя, орудийная камера, бомбоотсек, бомбо-ракетосбрасыватель и все остальные приборы управления экипажа питались от аккумулятора напряжением 24 В. В состав средств радиосвязи входили средства связи УКВ и ВЧ, навигация GEE , а также IFF устройства и GP. Электрогенераторы также питали огнетушители. Переключатели, расположенные по правому борту кабины, будут работать автоматически в случае крушения. В полете сигнальная лампа будет мигать, указывая на возгорание, если пилот еще не знает об этом. В более поздних моделях для экономии жидкости и времени на очистку двигателя в случае приземления на брюхо огнетушитель был заменен на полуавтоматический курок.

Основные стойки шасси, расположенные в мотогондолах за двигателями, поднимались и опускались гидравлически. Амортизаторы основных стоек шасси были изготовлены компанией De Havilland и использовали систему сжатия резины, а не гидравлические масла, с двойными пневматическими тормозами для каждого колеса. Хвостовое колесо Данлопа-Марстранда с защитой от шимми также было убирающимся.

Операционная история

Основная статья: История эксплуатации de Havilland Mosquito

Бомбардировка штаб-квартиры гестапо в Шеллхусе , Копенгаген, Дания, в марте 1945 года. Слева в центре виден «Москит», отрывающийся от бомбежки.

De Havilland Mosquito выполнял множество функций, выполняя средние бомбардировщики , разведку , тактические удары , противолодочную борьбу , атаки кораблей и ночные истребители до конца войны. В июле 1941 года первый серийный Mosquito W4051 (серийный фюзеляж в сочетании с некоторыми прототипами летающих поверхностей - см. Прототипы и испытательные полеты) был отправлен в подразделение фоторазведки № 1 (PRU) на авиабазе RAF Benson . Секретные разведывательные полеты этого самолета стали первыми боевыми вылетами «Москита». В 1944 году журнал Flight назвал 19 сентября 1941 года датой первого PR-миссии на высоте «около 20 000 футов».

15 ноября 1941 года 105-я эскадрилья британских ВВС получила на авиабазу Суонтон-Морли, Норфолк, первый боевой самолет Mosquito Mk. Бомбардировщик B.IV, серийный номер. W4064 . На протяжении 1942 года 105-я эскадрилья, базировавшаяся затем на базе Королевских ВВС Хоршам-Сент-Фейт, а с 29 сентября — на базе Королевских ВВС Мархэм, проводила дневные атаки на малых высотах и ​​в мелком пикировании. Помимо рейдов в Осло и Берлине, удары наносились в основном по промышленным и инфраструктурным объектам в оккупированных Нидерландах и Норвегии, Франции, а также на севере и западе Германии. Экипажи столкнулись со смертоносными зенитками и истребителями, особенно с Focke-Wulf Fw 190 , которых они называли Snapper . Германия по-прежнему контролировала континентальное воздушное пространство, и Fw 190 часто уже находились в воздухе на выгодной высоте. Столкновения внутри формирований также привели к жертвам. Именно превосходные возможности управления «Москито», а не чистая скорость, способствовали успешному уклонению.

Впервые о «Москито» было объявлено публично 26 сентября 1942 года после рейда «Москито» в Осло 25 сентября. Об этом сообщила газета «Таймс» 28 сентября, а на следующий день газета опубликовала две фотографии с подписями, иллюстрирующие удары бомб и повреждения. 6 декабря 1942 года «Москиты» из 105-й и 139-й эскадрилий составляли часть бомбардировочных сил, использовавшихся в операции «Устрица» — крупном рейде группы № 2 на заводы Philips в Эйндховене .

С середины 1942 по середину 1943 года бомбардировщики «Москито» выполняли дневные вылеты на высокой скорости, средней и малой высоте против заводов, железных дорог и других точных целей в Германии и оккупированной немцами Европе. С июня 1943 года бомбардировщики «Москито» были сформированы в ударную группу «Легкая ночная ударная группа» для управления налетами тяжелых бомбардировщиков Королевских ВВС и в качестве «неприятных» бомбардировщиков, сбрасывающих бомбы «Блокбастер» - «печенье» массой 4000 фунтов (1800 кг) - на большой высоте и большой высоте. скоростные налеты, которые немецкие ночные истребители были практически бессильны перехватить.

В качестве ночного истребителя с середины 1942 года «Москито» перехватывал налеты Люфтваффе на Великобританию, особенно операции «Штайнбок» в 1944 году. Начиная с июля 1942 года подразделения ночных истребителей «Москито» совершали налеты на аэродромы Люфтваффе . В составе 100-й группы он использовался как ночной истребитель и в качестве нарушителя, поддерживающего тяжелые бомбардировщики бомбардировочного командования, что снизило потери в 1944 и 1945 годах.

«Москито» Истребитель-бомбардировщик служил ударным самолетом во Вторых тактических воздушных силах (2TAF) с момента их создания 1 июня 1943 года. Основная цель заключалась в подготовке к вторжению в оккупированную Европу годом позже. В операции «Оверлорд» три Mosquito FB Mk. VI крыло осуществляло непосредственную воздушную поддержку союзных армий в сотрудничестве с другими подразделениями британских ВВС, оснащенными средними бомбардировщиками North American B-25 Mitchell . В течение нескольких месяцев между созданием 2TAF и его обязанностями со дня «Д» жизненно важная подготовка перемежалась атаками на места запуска летающих бомб «Фау-1» .

В другом примере дневных точных налетов, проведенных «Москитами» 105-й и 139-й эскадрилий, 30 января 1943 года, в 10-ю годовщину захвата власти нацистами , утренняя атака «Москитов» вывела из строя главную радиовещательную станцию ​​Берлина, в то время как Люфтваффе главный рейхсмаршал Герман Геринг Выступал , прекратив свою речь в эфире. Второй вылет во второй половине дня помешал другому выступлению министра пропаганды Йозефа Геббельса . Выступая с лекцией перед группой немецких авиастроителей, Геринг сказал:

В 1940 году я мог долететь на большинстве своих самолетов, по крайней мере, до Глазго, но не сейчас! Я злюсь, когда вижу Комара. Я зеленею и желтею от зависти. Британцы, которые могут позволить себе алюминий лучше, чем мы, собирают красивый деревянный самолет, который строит каждая фортепианная фабрика там, и придают ему скорость, которую теперь снова увеличили. Что вы об этом думаете? Нет ничего, чего бы не было у британцев. У них есть гении, а у нас есть дураки. После окончания войны я собираюсь купить британский радиоприемник – тогда, по крайней мере, у меня будет что-то, что всегда работало.

Во время этого этапа дневных налетов 105-я и 139-я эскадрильи совершили 139 боевых операций, и потери экипажей были высокими. Даже потери, понесенные эскадрильями в опасную эпоху Бленхейма , были превышены в процентном отношении. В Доске почета зафиксирован 51 погибший член экипажа с конца мая 1942 года по апрель 1943 года. За соответствующий период экипажи получили три «Упоминания в депешах», два DFM и три DFC. Атаки на малой высоте при дневном свете завершились 27 мая 1943 года ударами по стекольному заводу Шотта и заводу по производству приборов Цейсса в Йене . Впоследствии, когда для высокоточных атак низкого уровня требовались «Москиты», их распределяли по эскадрильям, эксплуатирующим версию FB.IV. Примеры включают воздушный налет в Орхусе и операцию «Иерихон» .

С начала года немецкая истребительная авиация серьезно переутомилась. В апреле 1943 года, в ответ на «политическое унижение», вызванное «Москитом», Геринг приказал сформировать специальные подразделения Люфтваффе ( Jagdgeschwader 25 под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ильефельда и Jagdgeschwader 50 под командованием майора Германа Графа ) для борьбы с атаками «Москитов», хотя эти подразделения, которые были «не более чем прославленными эскадрильями», потерпели неудачу в борьбе с неуловимыми самолетами Королевских ВВС. Послевоенная история Германии также указывает на то, что в Люфтваффе существовало убеждение, что самолеты «Москито» «давали лишь слабый радиолокационный сигнал».

Первой эскадрильей «Москито», оснащенной системой прицеливания бомбы «Гобой» , была № 109, базировавшаяся на авиабазе ВВС Уайтон после работы в качестве экспериментального подразделения на авиабазе ВВС Боскомб Даун . Они впервые оперативно применили гобой 31 декабря 1942 года и 1 января 1943 года, обозначив цель для группы тяжелых бомбардировщиков, атакующих Дюссельдорф. . 1 июня две новаторские эскадрильи присоединились к 109-й эскадрилье реформированной 8-й группы RAF (бомбардировочное командование). Первоначально они участвовали в ночных бомбардировках на средней высоте (около 10 000 футов (3 000 м)) и совершили за это лето 67 рейсов, в основном в Берлин. Вскоре после этого бомбардировщики 105-й и 139-й эскадрилий широко использовались силами RAF Pathfinder Force , отмечая цели для основных сил стратегических бомбардировок в ночное время .

Первоначально в ходе отвлекающих «неприятных рейдов» бомбардировщики «Москит» сбросили 4000-фунтовые бомбы «Блокбастер» или «Печенье». В частности, после внедрения H2S (радара) в некоторые «Москиты», эти рейды с использованием более крупных бомб оказались успешными до такой степени, что они стали существенной дополнительной формой атаки для крупных группировок «тяжеловесов». В последнее время войны произошло значительное количество налетов «Москитов» на крупные немецкие города с участием до 100 и более самолетов. Например, в ночь с 20 на 21 февраля 1945 года «Москиты» группы № 8 совершили первый из 36 последовательных ночных рейдов на Берлин.

С 1943 года «Москиты» берегового командования Королевских ВВС атаковали Кригсмарине подводные лодки и перехватывали скопления транспортных кораблей. После операции «Оверлорд » угроза подводных лодок на западных подходах довольно быстро уменьшилась, но, соответственно, воды Норвегии и Дании представляли большую опасность. Поэтому «Комары» прибрежного командования Королевских ВВС были переброшены в Шотландию, чтобы противостоять этой угрозе. Ударное крыло в Банфе сформировалось в сентябре 1944 года и состояло из самолетов Mosquito из 143, 144, 235 и 248 эскадрилий Королевских ВВС и 333-й эскадрильи Королевских ВВС Норвегии. Несмотря на изначально высокий уровень потерь, варианты бомбардировщиков Mosquito завершили войну с наименьшими потерями среди всех самолетов, находящихся на службе бомбардировочного командования Королевских ВВС .

De Havilland Mosquito из ударного крыла британских ВВС в Банфе атакует конвой, эвакуирующий немецкие войска в Каттегате , 5 апреля 1945 года. Зенитный корабль и траулер были потоплены.

«Москито» также оказался очень способным ночным истребителем . На этих вариантах летали некоторые из самых успешных пилотов Королевских ВВС. Например, командир звена Брэнс Бербридж заявил о 21 уничтожении.

«Москиты» 100-й группы RAF действовали в качестве ночных злоумышленников, действуя на высоте при поддержке «тяжеловесов» бомбардировочного командования, для противодействия тактике слияния противника в поток бомбардировщиков, что к концу 1943 года наносило союзникам серьезные потери. . Эти самолеты RCM (радиопротиводействия) были оснащены устройством под названием « Serrate », которое позволяло им отслеживать немецкие ночные истребители со своих самолетов Lichtenstein B/C (низкий диапазон УВЧ ) и Lichtenstein SN-2 (нижний диапазон УКВ FM- диапазона). широковещательный диапазон) радиолокационные излучения, а также устройство под названием « Perfectos », которое отслеживало немецкие сигналы IFF . Этими методами с декабря 1943 по апрель 1945 года было уничтожено 257 немецких самолетов. За время войны истребители «Москит» всех частей составили 487 немецких самолетов, подавляющее большинство из которых были ночными истребителями.

Один «Москит» числится принадлежащим немецкому секретному оперативному подразделению Kampfgeschwader 200 , которое во время войны испытывало, оценивало и иногда тайно эксплуатировало захваченные вражеские самолеты. Самолет числился в боевом приказе Versuchsverband OKL на 10 ноября и 31 декабря 1944 года. Однако в обоих , 2 Staffel , Stab Gruppe списках «Москито» значится как непригодный к эксплуатации.

Свой последний официальный военный вылет в Европе «Москито» совершил 21 мая 1945 года, когда «Москито» 143-й и 248-й эскадрилий Королевских ВВС было приказано продолжать охоту на немецкие подводные лодки, у которых мог возникнуть соблазн продолжить бой; вместо подводных лодок все встреченные «Москиты» были пассивными электролодками .

Последними боевыми самолетами RAF Mosquito были Mosquito TT.35, которые были окончательно выведены из состава третьего гражданского подразделения противовоздушной обороны (CAACU) в мае 1963 года.

В 1947–49 годах до 180 излишков канадских «Москитов» участвовали во многих операциях в пользу китайских националистов под командованием Чан Кайши в гражданской войне против коммунистических сил. Пилоты трех эскадрилий «Москитов» заявили, что во время одной попытки вторжения потопили или повредили 500 кораблей. Когда коммунисты взяли на себя управление, оставшиеся самолеты были эвакуированы на Формозу, где они выполняли задания против судоходства.

Варианты

До конца 1942 года ВВС Великобритании всегда использовали римские цифры (I, II, ...) для обозначения номеров ; 1943–1948 годы были переходным периодом, во время которого новым самолетам, поступающим на вооружение, были присвоены арабские цифры (1, 2, ...) для обозначения номеров, но старые самолеты сохранили свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры.

Прототипы

Было построено три прототипа, каждый разной конфигурации. Первым поднялся в воздух W4050 25 ноября 1940 года , за ним последовал истребитель W4052 15 мая 1941 года и прототип фоторазведчика W4051 10 июня 1941 года. Позже W4051 летал в составе 1 подразделения фоторазведки (1 PRU).

Распознавание фотографий

СМИ, связанные с PR De Havilland Mosquito, на Викискладе?

, сделанная британскими ВВС в 1943 году фоторазведкой, Фотография испытательного стенда VII в армейском исследовательском центре Пенемюнде сделанная «Москитом». Ракеты Фау2 , лежащие горизонтально на транспортных тележках, имеют маркировку «В» и «С».

Загрузка фотовспышек на PR Mk.XVI 140-й эскадрильи RAF в B58/Мельсбрук , Бельгия, около 1944–1945 гг.

Всего было построено 10 самолетов Mosquito PR Mk.I , четыре из которых были «дальнобойными» версиями, оснащенными перегрузочным топливным баком емкостью 151 имп галлон (690 л) в фюзеляже. Контракт предусматривал переоборудование 10 планеров PR Mk.I в B Mk.IV Series 1 . Все PR Mk.I и B Mk.IV Series 1 имели оригинальные короткие гондолы двигателей и хвостовое оперение с коротким размахом (19 футов 5,5 дюйма). Капоты их двигателей имели оригинальную схему интегрированных выпускных коллекторов, которые после относительно короткого времени полета имели неприятную привычку поджигать и образовывать волдыри на панелях капота. Первый боевой вылет «Москита» совершил PR Mk.I, W4055 , 17 сентября 1941 года; во время этого вылета невооруженный Mosquito PR.I уклонился от трех Messerschmitt Bf 109 на высоте 23 000 футов (7 000 м). PR Mk.I, оснащенный двумя двигателями Merlin 21, имел максимальную скорость 382 миль в час (615 км/ч), крейсерскую скорость 255 миль в час (410 км/ч), потолок 35 000 футов (11 000 м), дальность полета дальность полета 2180 миль (4040 км) и скорость набора высоты 2850 футов (870 м) в минуту.

Более 30 бомбардировщиков Mosquito B Mk.IV были переоборудованы в PR Mk.IV. фоторазведчики Первый боевой полет PR Mk.IV совершил DK284 в апреле 1942 года.

Mosquito PR Mk.VIII Следующей фоторазведывательной версией стал , созданный в качестве временного решения до появления усовершенствованного PR Mk.IX. Пять VIII были преобразованы из B Mk.IV и стали первой эксплуатационной версией Mosquito, оснащенной двухступенчатыми двухскоростными двигателями с наддувом и двигателями Rolls-Royce Merlin 61 мощностью 1565 л.с. (1167 кВт) вместо Merlin 21/. 22 с. Первый PR Mk.VIII, DK324, совершил первый полет 20 октября 1942 года. PR Mk.VIII имел максимальную скорость 436 миль в час (702 км/ч), экономичную крейсерскую скорость 295 миль в час (475 км/ч) на высоте 20 000 футов и 350 миль в час (560 км/ч) на высоте 30 000 футов. потолок 38 000 футов (12 000 м), дальность полета 2550 миль (4720 км) и скорость набора высоты 2500 футов в минуту (760 м).

Mosquito PR Mk.IX , которых было построено 90 штук, был первым вариантом Mosquito с двухступенчатыми двухскоростными двигателями, который производился серийно; первый из них, LR405 , совершил первый полет в апреле 1943 года. PR Mk.IX был основан на бомбардировщике Mosquito B Mk.IX и оснащался двумя двигателями Merlin 72/73 или 76/77 мощностью 1680 л.с. (1250 кВт). Он мог нести либо два сбрасываемых топливных бака емкостью 50 имп галлонов (230 л), два сбрасываемых топливных бака емкостью 100 имп галлонов (450 л) или два емкостью 200 имп галлонов (910 л).

Mosquito PR Mk.XVI имел гермокабину и, как и Mk.IX, оснащался двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 72/73 или 76/77. Эта версия была оснащена тремя перегрузочными топливными баками общей емкостью 760 имп галлонов (3500 л) в бомбовом отсеке, а также могла нести два подвесных бака емкостью 50 имп галлонов (230 л) или 100 имп галлонов (450 л). Всего было построено 435 экземпляров PR Mk.XVI. PR Mk.XVI имел максимальную скорость 415 миль в час (668 км/ч), крейсерскую скорость 250 миль в час (400 км/ч), потолок 38 500 футов (11 700 м), дальность полета 2450 миль в час (4540 км). и скорость набора высоты 2900 футов в минуту (884 м).

Mosquito PR Mk.32 представлял собой дальнобойную, высотную, герметичную версию фоторазведчика. Он был оснащен парой поршневых двигателей Rolls-Royce Merlin 113 и Merlin 114 с двухступенчатым наддувом мощностью 1690 л.с. (1260 кВт): Merlin 113 по правому борту и Merlin 114 по левому борту. Первый полет состоялся в августе 1944 года, всего было построено пять самолетов, и все они были переоборудованы из PR.XVI.

Mosquito PR Mk.34 и PR Mk.34A представляли собой невооруженную высотную фоторазведывательную версию очень дальнего действия. Топливный бак и броня защиты кабины были сняты. Дополнительное топливо перевозилось в выпуклом бомбоотсеке: 1192 галлона, что эквивалентно 5419 милям (8721 км). Еще два подвесных бака емкостью 200 галлонов (910 литров) под внешними крыльями обеспечивали дальность полета 3600 миль (5800 км) при крейсерской скорости 300 миль в час (480 км/ч). Оснащен двумя двигателями Merlin 114 мощностью 1690 л.с. (1260 кВт), впервые использованными в PR.32. Левый «Мерлин 114» приводил в движение нагнетатель кабины «Маршал». Всего было построено 181 самолет, в том числе 50 построенных компанией Percival Aircraft Company в Лутоне . Максимальная скорость PR.34 (TAS) составляла 335 миль в час (539 км/ч) на уровне моря, 405 миль в час (652 км/ч) на высоте 17 000 футов (5 200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) на высоте 30 000 футов ( 9100 м). На всех PR.34 были установлены четыре разделенные вертикальные камеры F52: две в носовой части, две в кормовой части фюзеляжного бака и одна наклонная камера F24. Иногда для аэрофотосъемки использовался фотоаппарат К-17. В августе 1945 года PR.34A стал последним вариантом фоторазведки: по одному Merlin 113A и 114A каждый мощностью 1710 л.с. (1280 кВт).

Полковник ВВС США Рой М. Стэнли II (RET) писал: «Я считаю Mosquito лучшим фоторазведывательным самолетом войны».

После окончания Второй мировой войны Spartan Air Services использовала десять бывших самолетов RAF Mosquito, в основном B.35, плюс один из шести построенных PR.35, для высотных фотосъемочных работ в Канаде.

Бомбардировщики

СМИ, связанные с De Havilland Mosquito B, на Викискладе?

Mosquito B Mk.IV Series 2, DK338 , построен в сентябре 1942 года и передан в 105-ю эскадрилью , получив название GB-O.

21 июня 1941 года Министерство авиации приказало переоборудовать последние 10 «Москитов», заказанных в качестве фоторазведчиков, в бомбардировщики. Эти 10 самолетов вошли в первоначальный производственный заказ от 1 марта 1940 года и стали B Mk.IV Series 1 . W4052 должен был стать прототипом и впервые поднялся в воздух 8 сентября 1941 года.

Прототип бомбардировщика привел к созданию B Mk.IV , которых было построено 273: за исключением 10 Series 1, все остальные были построены как Series 2 с удлиненными гондолами, переработанными выпускными коллекторами, встроенными пламегасителями и более крупными хвостовыми оперениями. Бомбардировщики Серии 2 также отличались от Серии 1 увеличенной полезной нагрузкой в ​​виде четырех 500-фунтовых (230 кг) бомб вместо четырех 250-фунтовых (110-кг) бомб Серии 1. Это стало возможным за счет обрезки или укорочения хвостового оперения. бомбы массой 500 фунтов (230 кг), чтобы можно было нести эти четыре более тяжелых орудия (или общую нагрузку 2000 фунтов (920 кг)). B Mk.IV поступил на вооружение в мае 1942 года в составе 105-й эскадрильи .

В апреле 1943 года было решено переоборудовать B Mk.IV для перевозки бомбы Blockbuster массой 4000 фунтов (1800 кг) (по прозвищу Cookie). Переоборудование, включая модифицированные механизмы подвески бомбового отсека, выпуклые двери бомбового отсека и обтекатели, было относительно простым, и 54 B.IV были модифицированы и распределены по эскадрильям Light Night Strike Force. 27 B Mk.IV позже были переоборудованы для специальных операций с «Хайболл» противокорабельным орудием и использовались 618-й эскадрильей , сформированной в апреле 1943 года специально для использования этого оружия. AB Mk.IV, DK290 первоначально использовался в качестве самолета для испытаний бомбы, за ним последовали DZ471,530 и 533 . B Mk.IV имел максимальную скорость 380 миль в час (610 км/ч), крейсерскую скорость 265 миль в час (426 км/ч), потолок 34 000 футов (10 000 м), дальность полета 2 040 миль (3780 км). и скорость набора высоты 2500 футов в минуту (12,7 м/с).

B Mk.IV (модифицированный) 692-й эскадрильи с выпуклыми дверцами бомбового отсека для размещения 4000-фунтового Cookie .

Другие варианты бомбардировщика Mosquito включали B Mk.V высотную версию с двигателем Merlin 21. Испытания этой конфигурации проводились с W4057 , который имел усиленные крылья и два дополнительных топливных бака или, альтернативно, две 500-фунтовые (230 кг) бомбы. Эта конструкция не производилась в Великобритании, но легла в основу конструкции B.VII, построенного в Канаде. Только W4057 был построен в виде прототипа. с двигателем Merlin 31 B Mk.VII был построен компанией de Havilland Canada и совершил первый полет 24 сентября 1942 года. Он эксплуатировался только в Канаде, всего было построено 25 самолетов. Шесть были переданы ВВС США .

B Mk.IX (построено 54 экземпляра) оснащался двигателями Merlin 72,73, 76 или 77. Двухступенчатый вариант Merlin был основан на PR.IX. Прототип DK 324 был переоборудован из PR.VIII и совершил первый полет 24 марта 1943 года. В октябре 1943 года было решено, что все B Mk.IV и все B Mk.IX, находившиеся в то время на вооружении, будут переоборудованы для перевозки 4000-фунтового (1800 кг) «Cookie», и все B Mk.IX, построенные после этой даты, были предназначены для перевозки разрешить их переоборудовать для ношения оружия. B Mk.IX имел максимальную скорость 408 миль в час (657 км/ч), экономичную крейсерскую скорость 295 миль в час (475 км/ч) на высоте 20 000 футов и 350 миль в час (560 км/ч) на высоте 30 000 футов. потолок 36 000 футов (11 000 м), дальность полета 2 450 миль (4 540 км) и скорость набора высоты 2 850 футов в минуту (14,5 м / с). IX мог нести максимальную нагрузку 2000–4000 фунтов (910–1810 кг) бомб. Mosquito B Mk.IX является рекордсменом по количеству боевых операций, совершенных бомбардировщиками союзников во Второй мировой войне. LR503 , известный как «F для Фредди» (от кодовых букв эскадрильи GB*F), сначала служил в составе 109-й , а затем 105-й эскадрилий RAF. За время войны он совершил 213 боевых вылетов, но разбился в аэропорту Калгари во время Восьмой акции по залогу победы 10 мая 1945 года, через два дня после Дня Победы в Европе , в результате чего погибли оба пилота, флайт. Лейтенант Морис Бриггс, DSO, DFC, DFM и штурман Fl. Выключенный. Джон Бейкер, DFC и адвокатура.

B Mk.XVI имел те же модификации, что и B.IX. Все B Mk.XVI можно было переоборудовать для перевозки «Cookie» массой 4000 фунтов (1800 кг). Были добавлены двухступенчатые силовые установки и гермокабина. DZ540 впервые поднялся в воздух 1 января 1944 года. Прототип был переоборудован из IV (построено 402 самолета). Следующий вариант, B Mk.XX , был оснащен двигателями Packard Merlins 31 и 33. Это была канадская версия IV. Всего было построено 245 экземпляров. B Mk.XVI имел максимальную скорость 408 миль в час (657 км/ч), экономичную крейсерскую скорость 295 миль в час (475 км/ч) на высоте 20 000 футов и 350 миль в час (560 км/ч) на высоте 30 000 футов. потолок 37 000 футов (11 000 м), дальность полета 1485 миль (2750 км) и скорость набора высоты 2800 футов в минуту (14 м / с). Этот тип мог нести 4000 фунтов (1800 кг) бомб.

B.35 . оснащался двигателями Merlin 113 и 114A Некоторые из них были переоборудованы в ТТ.35 (буксиры-мишени), а другие использовались как ПР.35 (фоторазведчики). B.35 имел максимальную скорость 422 миль в час (679 км/ч), крейсерскую скорость 276 миль в час (444 км/ч), потолок 42 000 футов (13 000 м), дальность полета 1750 миль (3240 км), и скорость набора высоты 2700 футов в минуту (13,7 м / с). Всего до конца 1945 года было поставлено 174 B.35. Еще 100 самолетов были поставлены в 1946 году, всего 274 экземпляра, 65 из которых были построены компанией Airspeed Ltd.

Истребители

Mosquito F Mk.II в Индии, около 1943 г.

Разработанный в 1940 году первый прототип Mosquito F Mk.II был завершен 15 мая 1941 года. Эти Москиты были оснащены четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) пушками Hispano в днище фюзеляжа и четырьмя .303 (7,7 мм) пулеметами Browning. установлен в носу. На серийных Mk.II доступ к пулеметам и бакам с боеприпасами осуществлялся через две распашные по центру и открывающиеся вбок двери в верхней носовой части. Для вооружения и обслуживания пушки двери бомбового отсека были заменены дверцами отсека с ручным управлением: F и NF Mk.II не могли нести бомбы. Этот тип также был оснащен оружейной камерой в отсеке над пулеметами в носовой части и пламегасителями выхлопных газов для уменьшения бликов от Merlin XX.

Летом 1942 года Великобритания подверглась дневным вторжениям высотного бомбардировщика-разведчика Юнкерс Ju 86P . Хотя Ju 86P нес лишь небольшую бомбовую нагрузку, он пролетел над уязвимыми районами, включая Бристоль, Бедфордшир и Хартфордшир. Бомбы были сброшены на Лутон и другие места, и именно этот самолет был замечен из главного офиса и завода de Havilland в Хэтфилде. Попытка перехватить его с помощью «Спитфайра» британских ВВС «Мэнстон» не увенчалась успехом. В результате потенциальной угрозы было быстро принято решение о разработке высотного перехватчика «Москит» на базе прототипа MP469 .

MP469 поступил в экспериментальный цех 7 сентября и совершил свой первый полет 14 сентября под управлением Джона де Хэвилленда. Носовая часть бомбардировщика была изменена с использованием обычной носовой части истребителя, вооруженной четырьмя стандартными .303 (7,7 мм) пулеметами Браунинг калибра . Кабина низкого давления сохранила конструкцию фонаря бомбардировщика и двухсекционное лобовое стекло. Штурвал заменили на ручку управления истребителем. Размах крыльев был увеличен до 59 футов (18 м). Планер облегчили за счет удаления броневой обшивки, некоторых топливных баков и другого оборудования. Основные колеса меньшего диаметра были установлены после первых нескольких полетов. При снаряженной массе 16 200 фунтов (7300 кг) этот HA Mk.XV был на 2300 фунтов (1000 кг) легче стандартного Mk.II. Для этой первой переоборудования использовалась пара двигателей Merlin 61. 15 сентября Джон де Хэвилленд в этой версии достиг высоты 43 000 футов (13 000 м). Самолет был доставлен в состав высотного звена, сформированного в ВВС Великобритании в Нортхолте. Однако высокопоставленных немецких злоумышленников при дневном свете больше не было видно. Впоследствии выяснилось, что было построено всего пять самолетов Ju 86P и они совершили всего 12 боевых вылетов. Тем не менее, общая потребность в высотных перехватчиках была признана – но теперь упор должен был быть сделан на ночные истребители.

В январе 1943 года A&AEE проверила скороподъемность и скорость переоборудованного ночного истребителя MP469 для Министерства авиационного производства. Размах крыла был увеличен до 62 футов (19 м), Браунинги были перенесены в обтекатель под фюзеляжем. По словам Бертлза, в носовой части был установлен радар с искусственным интеллектом, а «Мерлины» были модернизированы до типа Mk76, хотя в Boscombe Down сообщалось о «Мерлинах 61». Помимо MP469, еще четыре B Mk.IV были переоборудованы в NF MK XV . Подразделение перехвата истребителей британских ВВС Форд провело эксплуатационные испытания в марте 1943 года, а затем эти пять самолетов были отправлены в 85-ю эскадрилью в Хансдоне, где они летали с апреля по август того же года. Наибольшая высота, достигнутая за время эксплуатации, составила 44 600 футов (13 600 м).

За исключением F Mk.XV, все истребители и истребители-бомбардировщики Mosquito имели модифицированную конструкцию фонаря, включающую плоское цельное бронированное лобовое стекло , а дверь входа/выхода экипажа была перенесена из нижней части носовой части фюзеляжа в правую часть. нос, прямо перед передней кромкой крыла.

Ночные истребители

СМИ, связанные с De Havilland Mosquito NF, на Викискладе?

Mosquito NF Mk.II W4092 из 157-й эскадрильи , январь 1944 г. Сразу видна часть воздушного массива AI Mk.IV возле законцовки крыла.

В конце 1940 года штаб ВВС предпочитал конструкцию ночного истребителя с башней, отвечающую эксплуатационным требованиям OR 95, был Gloster F.18/40 (взяв за основу F.9/37 ). Однако, хотя Министерство авиационного производства и согласилось с качеством проекта компании Gloster, оно было обеспокоено тем, что Gloster не сможет работать над F.18/40, а также над проектом реактивного истребителя, который считается более приоритетным. Следовательно, в середине 1941 года штаб авиации и МАП пришли к соглашению, что самолеты Gloster будут сброшены, а Mosquito, оснащенный башней, будет рассматриваться как ночной истребитель.

Первые серийные ночные истребители «Москито» без башни получили обозначение NF Mk.II. Всего было построено 466 самолетов, первый из которых поступил на вооружение 157-й эскадрильи в январе 1942 года, заменив Douglas Havoc . Эти самолеты были похожи на F Mk.II, но были оснащены радаром Mk.IV с метрической длиной волны AI . «елочка» Передающая антенна устанавливалась на носу, а дипольные приемные антенны переносились под внешними крыльями. С некоторых NF II было снято радиолокационное оборудование и установлены дополнительные топливные баки в отсеке за пушкой для использования в качестве ночных злоумышленников. Эти самолеты, получившие обозначение NF II (Special), впервые были использованы 23-й эскадрильей в операциях над Европой в 1942 году. Затем 20 декабря 1942 года 23-я эскадрилья была переброшена на Мальту и действовала против целей в Италии.

Девяносто семь самолетов NF Mk.II были модернизированы и получили радиолокационную станцию ​​AI Mk.VIII с частотой 3,3 ГГц получили и обозначение NF Mk.XII . NF Mk.XIII , которых было построено 270 штук, был производственным эквивалентом модификаций Mk.XII. Эти «сантиметровые» радиолокационные установки монтировались в цельном «наперстке» (Mk.XII/XIII) или универсальном «бычьем носе» (Mk.XVII/XIX) обтекателе, что требовало отказа от пулеметов.

NF Mk.XIII из 256-й эскадрильи с «бычьим носом» попал в луч фонаря Chance на главной взлетно-посадочной полосе в Фодже , Италия, перед вылетом в ночной вылет нарушителя.

были переоборудованы в NF Mk.XV. Четыре F Mk.XV Они были оснащены AI Mk.VIII в обтекателе «наперсток», а Браунинги .303 были перемещены в орудийный ранец, установленный под носовой частью фюзеляжа.

NF Mk.XVII — обозначение 99 модификаций NF Mk.II с одноступенчатыми двигателями Merlin 21, 22 или 23, но с британским радаром AI.X (США SCR-720).

NF Mk.XIX был улучшенной версией NF XIII. Он может быть оснащен американскими или британскими радарами искусственного интеллекта; было построено 220 штук.

NF Mk.30 был последним вариантом военного времени и представлял собой высотную версию, оснащенную двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 76 мощностью 1710 л.с. (1280 кВт). NF Mk.30 имел максимальную скорость 424 миль в час (682 км/ч) на высоте 26 500 футов (8 100 м). Он также имел раннее оборудование электронного противодействия . построено 526 штук.

Шведские ВВС NF.XIX на вооружении в 1949 году.

Другие варианты ночных истребителей Mosquito, запланированные, но так и не построенные, включали NF Mk.X и NF Mk.XIV (последний был основан на NF Mk.XIII), оба из которых должны были иметь двухступенчатые Merlins. NF Mk.31 был вариантом NF Mk.30, но оснащенным двигателем Packard Merlins.

После войны были разработаны еще две версии ночных истребителей:NF Mk.36 был похож на Mosquito NF Mk.30, но был оснащен радаром AI.Mk.X американского производства. Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 113/114 мощностью 1690 л.с. (1260 кВт); построено 266 штук. Максимальная горизонтальная скорость (TAS) с установленными пламегасителями составляла 305 миль в час (491 км/ч) на уровне моря, 380 миль в час (610 км/ч) на высоте 17 000 футов (5 200 м) и 405 миль в час (652 км/ч) на высоте 30 000. футов (9100 м).

NF Mk.38 , всего было построено 101 экземпляр, также был похож на Mosquito NF Mk.30, но был оснащен радаром AI Mk.IX британского производства. У этого варианта были проблемы со стабильностью, и он не поступил на вооружение Королевских ВВС: в конечном итоге 60 экземпляров были проданы Югославии. Согласно запискам пилота и «Специальной летной инструкции TF/487» Министерства авиации, в которой устанавливались ограничения на максимальную скорость «Москита», NF Mk.38 имел VNE 370 узлов (425 миль в час), без подкрыльевых магазинов и в пределах диапазон высот уровня моря до 10 000 футов (3 000 м). Однако на высоте от 10 000 до 15 000 футов (4600 м) максимальная скорость составляла 348 узлов (400 миль в час). По мере увеличения высоты были зафиксированы и другие скорости; от 15 000 до 20 000 футов (6 100 м) 320 узлов (368 миль в час); от 20 000 до 25 000 футов (7600 м), 295 узлов (339 миль в час); от 25 000 до 30 000 футов (9 100 м), 260 узлов (299 миль в час); От 30 000 до 35 000 футов (11 000 м), 235 узлов (270 миль в час). С двумя добавленными топливными баками по 100 галлонов эта производительность упала; между уровнем моря и высотой 15 000 футов 330 узлов (379 миль в час); от 15 000 до 20 000 футов (6 100 м) 320 узлов (368 миль в час); от 20 000 до 25 000 футов (7600 м), 295 узлов (339 миль в час); от 25 000 до 30 000 футов (9 100 м), 260 узлов (299 миль в час); От 30 000 до 35 000 футов (11 000 м), 235 узлов (270 миль в час). Небольшая разница была отмечена на высоте более 15 000 футов (4600 м).

Ударные («истребители-бомбардировщики») варианты

СМИ, связанные с Facebook De Havilland Mosquito, на Викискладе?

Орудия и бомбы самолета RAAF FB Mk. VI

ФБ Мк. VI , который впервые поднялся в воздух 1 июня 1942 года, был оснащен двумя одноступенчатыми двухскоростными двигателями Merlin 21 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт) или Merlin 25 мощностью 1635 л.с. (1219 кВт) и представлял собой перенапряженную и усиленную «базовую версию». Конструкция крыла способна нести одиночные бомбы массой 250 или 500 фунтов (110 или 230 кг) на стойках, размещенных в обтекателях обтекаемой формы под каждым крылом, или до восьми 25-фунтовых или 60-фунтовых ракет РП-3 . Кроме того, к крыльям были добавлены топливопроводы, чтобы можно было разместить под каждым крылом одиночные подвесные баки емкостью 50 имп галлонов (230 л) или 100 имп галлонов (450 л). Обычное стационарное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек Hispano Mk.II и четырех пулеметов Browning калибра .303 (7,7 мм) , а в бомбовом отсеке можно было нести две 250- или 500-фунтовые (110- или 230-кг) бомбы.

В отличие от F Mk.II, двери подфюзеляжного отсека были разделены на две пары: передняя пара использовалась для доступа к пушке, а задняя пара выполняла функции дверей бомбового отсека. Максимальная топливная загрузка составляла 719,5 имп галлонов (3271 л), распределенная между внутренними топливными баками на 453 имп галлона (2060 л), а также двумя перегрузочными баками, каждый емкостью 66,5 имп галлонов (302 л), которые могли быть установлены в бомбоотсеке. и два сбросных бака емкостью 100 имп галлонов (450 л). Полная горизонтальная скорость часто указывается как 368 миль в час (592 км/ч), хотя эта скорость применима к самолетам, оснащенным выхлопными трубами для саксофона. Было обнаружено, что испытательный самолет ( HJ679 ), оснащенный короткими выхлопными трубами, оказался ниже ожиданий. Его вернули в де Хэвилленд в Хэтфилде, где он обслуживался. Затем была протестирована его максимальная скорость, которая составила 384 миль в час (618 км/ч), что соответствует ожиданиям. 2298 ФБ Мк. Было построено VI, что составило почти треть производства Mosquito. Два из них были переоборудованы в палубные морские ударные прототипы TR.33.

ФБ Мк. VI оказался способным противостоять истребительной авиации , а также выполнять ударные/бомбардировочные функции. Например, 15 января 1945 года Mosquito FB Mk. VI 143-й эскадрильи были атакованы 30 Focke-Wulf Fw 190 из Jagdgeschwader 5 : «Москиты» потопили вооруженный траулер и два торговых судна, но пять «Москитов» были потеряны (два, как сообщается, от зенитной артиллерии), сбив пять Fw 190.

ФБ Мк. VI NS898 из 613-й эскадрильи , июнь 1944 г., имеет полные полосы вторжения и хорошо выдержал боевое использование.

Еще одним вариантом истребителя-бомбардировщика был Mosquito FB Mk. XVIII (иногда известный как « Цеце» ), один из которых был переоборудован из FB Mk. VI послужил прототипом, а 17 были построены специально. Mk.XVIII был вооружен 6-фунтовой пушкой Molins класса M: это была модифицированная 6-фунтовая (57-мм) противотанковая пушка QF, оснащенная автоматом заряжания, позволяющая вести как полу-, так и полностью автоматический огонь. Было перевезено 25 снарядов, вся установка весила 1580 фунтов (720 кг). Кроме того, в капотах двигателей, вокруг носовой части и под полом кабины было добавлено 900 фунтов (410 кг) брони для защиты двигателей и экипажа от тяжеловооруженных подводных лодок, предполагаемой основной цели Mk.XVIII. Два или четыре пулемета Браунинга калибра .303 (7,7 мм) сохранялись в носовой части и использовались для «нацеливания» основного оружия на цель.

В Минавиации изначально подозревали, что этот вариант не сработает, но испытания доказали обратное. Хотя это орудие обеспечивало «Москито» еще большую противокорабельную огневую мощь для использования против подводных лодок, оно требовало постоянного подхода для прицеливания и стрельбы, что делало его деревянную конструкцию еще большей помехой перед лицом интенсивной зенитной обороны. огонь. Орудие имело начальную скорость 2950 футов/с (900 м/с). и отличная дальность действия около 1800–1500 ярдов (1600–1400 м). Он был чувствителен к движению вбок; для атаки требовалось пикирование с высоты 5000 футов (1500 м) под углом 30 ° с индикатором поворота и крена в центре. Движение во время пикирования могло заклинить орудие. Прототип HJ732 был переоборудован из FB.VI и совершил первый полет 8 июня 1943 года.

Эффект нового оружия был продемонстрирован 10 марта 1944 года, когда Mk.XVIII из 248-й эскадрильи (в сопровождении четырех Mk.VI) атаковали немецкий конвой из одной подводной лодки и четырех эсминцев, прикрытых 10 Ju 88 . Три Ju 88 были сбиты. Пилот Тони Филлипс уничтожил один Ju 88 четырьмя снарядами, один из которых оторвал двигатель Ju 88. Подводная лодка была повреждена. 25 марта U-976 была потоплена самолетами Mosquito, оборудованными Molins. 10 июня U-821 была брошена перед лицом интенсивной воздушной атаки 248-й эскадрильи, а позже была потоплена «Либерейтором» 206 -й эскадрильи. 5 апреля 1945 года «Москиты» с «Молинсом» атаковали пять немецких надводных кораблей в Каттегате и снова продемонстрировали свою ценность, поджег их все и потопив. Немецкий Sperrbrecher («разрушитель минных полей») погиб полностью, около 200 тел были обнаружены шведскими судами. Всего погибло около 900 немецких солдат. немецкие подводные лодки U-804 , U-843 и U-1065 9 апреля были замечены , направлявшиеся в Норвегию . Все они были потоплены ракетами. U-251 и U-2359 последовали за ними 19 апреля и 2 мая 1945 года и также были потоплены ракетами.

Москит ФБ Мк. XVIII NT225 из 248-й эскадрильи специального отряда . Обратите внимание на 57-мм пушку Molins и обтекаемый блистер, используемый для размещения механизма автоматического заряжания.

Несмотря на предпочтение ракетам, дальнейшее развитие идеи крупной пушки было осуществлено с использованием еще более крупной 32-фунтовой пушки QF калибра 96 мм , пушки на основе 3,7-дюймовой зенитной пушки QF , предназначенной для использования в танках, а в авиадесантном варианте - с использованием ракет. новая форма дульного тормоза . Эта установка, разработанная для доказательства возможности использования такого крупного оружия в «Москито», была завершена только после войны, когда она без проблем летала и стреляла на одном самолете, а затем была списана.

На базе Mk.VI были разработаны FB Mk. 26 , построенный в Канаде, и FB Mk.40 , построенный в Австралии, с двигателем Packard Merlins . FB.26 улучшен по сравнению с FB.21, используя одноступенчатый Packard Merlin 225 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт). Было построено около 300 экземпляров и еще 37 преобразованы в стандарт T.29. 212 самолетов FB.40 были построены компанией de Havilland Australia. Шесть были переоборудованы в ПР.40; 28 к PR.41, один к FB.42 и 22 к учебно-тренировочным T.43. Большинство из них были оснащены двигателями Merlin 31 или 33 производства Packard.

Кроссовки

Mosquito также выпускался как Mosquito T Mk.III двухместный учебно-тренировочный самолет . Эта версия, оснащенная двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 21, не имела вооружения и имела модифицированную кабину с двойным управлением. Всего 348 T Mk.III Великобритании и флота было построено для ВВС . Компания de Havilland Australia построила 11 учебно-тренировочных самолетов T Mk.43 , аналогичных Mk.III.

Торпедоносцы

Чтобы соответствовать спецификации N.15/44 для военно-морского самолета Mosquito для использования Королевским флотом в качестве бомбардировщика -торпедоносца, компания de Havilland разработала палубный вариант. Mosquito FB.VI был модифицирован как прототип, получивший обозначение Sea Mosquito TR Mk.33 , со складывающимися крыльями, тормозным крюком, обтекателем носовой части, двигателями Merlin 25 с четырехлопастными винтами и новым олеопневматическим шасси вместо стандартного резинового. механизм сжатия. Первоначальные авианосные испытания Sea Mosquito провел Эрик «Винкль» Браун на борту HMS Indefatigable , первая посадка состоялась 25 марта 1944 года. Был размещен заказ на 100 TR.33, хотя в Ливсдене было построено только 50. Вооружение - четыре 20-мм пушки, две 500-фунтовые бомбы в бомбоотсеке (еще две можно было разместить под крыльями), восемь 60-фунтовых ракет (по четыре под каждым крылом) и штатная торпеда под фюзеляжем. Первый серийный TR.33 поднялся в воздух 10 ноября 1945 года. За этой серией последовали шесть самолетов Sea Mosquito TR Mk.37 , которые были построены в Честере (Бротон) и отличались радаром ASV Mk.XIII вместо радара AN TR.33. /АПС-6.

Целевые буксиры

Целевой версией буксира Королевских ВВС был Mosquito TT Mk.35 , который был последним самолетом, оставшимся в эксплуатации вместе с № 3 CAACU в Эксетере и окончательно выведенным из эксплуатации в 1963 году. Затем эти самолеты были показаны в фильме « 633-я эскадрилья» . Некоторое количество бомбардировщиков B Mk.XVI было переоборудовано в буксиры-мишени ТТ Mk.39. Королевский флот также использовал Mosquito TT Mk.39 для буксировки целей.Два бывших самолета FB.6 Королевских ВВС были переоборудованы в стандарт TT.6 в аэропорту Манчестера (Кольцевая дорога) компанией Fairey Aviation в 1953–1954 годах и доставлены в ВВС Бельгии для использования в качестве буксировщиков самолетов с Зильт . полигонов

построенный в Канаде

B Mk.XX, канадская версия B Mk.IV. Один из 40 F-8 ВВС США.

Всего 1032 (военное время + 2 впоследствии) Москиты были построены компанией De Havilland Canada на аэродроме Даунсвью в Даунсвью, Онтарио (ныне Даунсвью-парк в Торонто, Онтарио).

• Mosquito B Mk.VII : канадская версия, основанная на бомбардировщике Mosquito B Mk.V. Оснащен двумя поршневыми двигателями Packard Merlin 31 мощностью 1418 л.с. (1057 кВт); 25 построено.
• Mosquito B Mk.XX : канадская версия бомбардировщика Mosquito B Mk.IV; Всего построено 145 самолетов, из которых 40 были переоборудованы в F-8 фоторазведчики для ВВС США .
• Mosquito FB Mk.21 : канадская версия Mosquito FB Mk.21. VI истребитель-бомбардировщик. Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 31 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт), построено три.

  

  Линн Гаррисон Mosquito CF-HMS прибывает в Калгари, февраль 1964 г.

• Mosquito T Mk.22 : канадская версия учебно-тренировочного самолета Mosquito T Mk.III.
• Mosquito B Mk.23 : неиспользованное обозначение варианта бомбардировщика.
• Mosquito FB Mk.24 : канадская версия истребителя-бомбардировщика. Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 301 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт); два построено.
• Mosquito B Mk.25 : улучшенная версия бомбардировщика Mosquito B Mk.XX. Оснащен двумя поршневыми двигателями Packard Merlin 225 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт); построено 400.
• Mosquito FB Mk.26 : улучшенная версия истребителя-бомбардировщика Mosquito FB Mk.21. Оснащен двумя поршневыми двигателями Packard Merlin 225 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт); построено 338.
• Mosquito T Mk.27 : учебно-тренировочный самолет канадской постройки.
• Mosquito T Mk.29 : несколько истребителей FB Mk.26 были переоборудованы в учебно-тренировочные T Mk.29.

построенный в Австралии

Москит ФБ Мк.40 А52-50 .

• Mosquito FB Mk.40 : двухместный вариант истребителя-бомбардировщика для RAAF . Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 31 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт). Всего в Австралии построено 178 штук.
• Mosquito PR Mk.40 : это обозначение было присвоено шести FB Mk.40, которые были переоборудованы в самолеты фоторазведки.
• Mosquito FB Mk.41 : двухместный вариант истребителя-бомбардировщика для RAAF. Всего в Австралии было построено 11 штук.
• Mosquito PR Mk.41 : двухместный фотообзорный вариант для RAAF. Всего в Австралии было построено 17 штук.
• Mosquito FB Mk.42 : двухместный вариант истребителя-бомбардировщика. Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 69. Один самолет FB Mk.40 был переоборудован в Mosquito FB Mk.42.
• Mosquito T Mk.43 : двухместный учебный вариант для RAAF. Всего 11 FB Mk.40 были переоборудованы в Mosquito T Mk.43.

Хайболл

Некоторые Mosquito IV были модифицированы компанией Vickers-Armstrongs для перевозки « прыгающих бомб Highball » и получили номера типа Vickers:

• Тип 463 - переоборудованный прототип Highball Mosquito IV DZ741 .
• Тип 465 - переоборудование 33 Mosquito IV для перевозки Highball.

Производство

B Mk.IV DK336 из 105-й эскадрильи готовится к операции Oyster , декабрь 1942 года. Этот самолет разбился возле Шипхема при возвращении из Кельна 27 января 1943 года.

Около 5000 из 7781 построенного Mosquito имели основные структурные компоненты, изготовленные из дерева в Хай Викомбе , Бакингемшир, Англия. Фюзеляжи, крылья и хвостовое оперение изготавливались на таких мебельных предприятиях, как Ronson, E. Gomme , Parker Knoll , Parslow Furniture, Austinsuite и Styles & Mealing. Лонжероны крыльев были изготовлены компаниями JB Heath и Dancer & Hearne. Многие другие детали, включая закрылки, кожухи закрылков, киль, переднюю кромку и бомболюки, также производились в городе Бакингемшир. Компания Dancer & Hearne перерабатывала большую часть древесины от начала до конца, получая древесину и превращая ее в готовые лонжероны крыльев на своей фабрике на Пенн-стрит на окраине Хай Викомба.

Первоначально большая часть специализированного шпона желтой березы и готовой фанеры, использованной для прототипов и самолетов ранней серии, поставлялась с фирм в Висконсине, США. Видную роль в этой роли сыграли компания Roddis Plywood and Veneer Manufacturing в Маршфилде . Совместно с Лабораторией лесных товаров Министерства сельского хозяйства США Гамильтон Роддис разработал новые клеи для фанеры и технологию горячего прессования. Позже бумажная береза ​​в больших количествах заготавливалась из внутренних районов Британской Колумбии вдоль рек Фрейзер и Квеснел и обрабатывалась в Квеснеле и Нью-Вестминстере компанией Pacific Veneer Company. Согласно архивам Quesnel, бумажная береза ​​Британской Колумбии поставляла половину березы Британской империи военного времени, используемой для производства комаров и других самолетов.

Поскольку поставкам эквадорской бальзы угрожали подводные лодки в Атлантическом океане . Министерство авиационной промышленности одобрило исследовательскую работу по замене бальзы пеной из альгината кальция , изготовленной из местных бурых водорослей . К 1944 году пена была готова, но угроза со стороны подводных лодок уменьшилась, более крупных бомбардировщиков B-25 было достаточно, чтобы выдержать большинство бомбардировок, а пена не использовалась при производстве Mosquito.

Канада

В июле 1941 года было решено, что DH Canada будет строить Mosquitoes в Даунсвью, Онтарио. Это должно было продолжаться, даже если Германия вторгнется в Великобританию. К августу двигатели Packard Merlin, произведенные по лицензии, прошли стендовые испытания, а в сентябре были построены первые два самолета. К началу 1942 года производство должно было увеличиться до пятидесяти в месяц. Первоначально в Канаде производились варианты бомбардировщиков; позже производились также истребители, истребители-бомбардировщики и учебные самолеты. Первым был направлен главный инженер-технолог DH Гарри Пови, затем на длительный срок прибыл WD Hunter для поддержания связи с поставщиками материалов и деталей. Как и в случае с первоначальным производством в Великобритании, фанера Tego и березовый шпон были приобретены у фирм в Висконсине, в основном у компаний Roddis Plywood и Veneer Manufacturing, Маршфилд. Действия противника задержали доставку оправок и форм, и было решено производить их на месте. В 1942 году производство увеличилось до более чем 80 машин в месяц, поскольку появились субподрядчики и поставщики. Механизированная производственная линия, частично основанная на методах автомобилестроения, была запущена в 1944 году. По мере развития войны компания Canadian Mosquitoes, возможно, использовала бумажную березу, поставляемую компанией Pacific Veneer Company из Нью-Вестминстера, используя березовые бревна из Карибу, хотя в отчетах говорится только, что эта береза ​​была отправлена ​​в Англию для производства там. Когда летные испытания прекратились, его перенесли на аэродром Центральной авиастроительной компании в Лондоне, Онтарио, откуда утвержденные «Москиты» отправились для ввода в эксплуатацию и последующей переправы на пароме в Европу.

Переправка «Москитов» и многих других типов самолетов времен Второй мировой войны из Канады в Европу была опасна, приводила к потерям жизней и техники, но в условиях войны рассматривалась как лучший вариант для двухмоторных и многомоторных самолетов. Выражаясь языком того времени среди личного состава Королевских ВВС, «это было непросто». Компания De Havilland Canada приложила значительные усилия для решения проблем с двигателем и масляными системами, а перед перегонным полетом были введены дополнительные пять часов летных испытаний, но фактическая причина некоторых потерь была неизвестна. Тем не менее, к концу войны в рамках канадской операции было успешно переправлено около 500 бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков «Москито».

После того, как DH Canada была создана для Mosquito, дальнейшее производство было налажено в DH Australia в Сиднее. Одним из сотрудников DH, приехавших туда, был выдающийся летчик-испытатель Пэт Филлингем . Эти производственные линии добавили в общей сложности 1133 самолеты разных типов из Канады плюс 212 самолетов из Австралии.

Экспорт

Всего как во время войны, так и после нее компания «Де Хэвилленд» экспортировала 46 FB.VI и 29 PR. XVI в Австралию; два FB.VI и 18 NF.30 в Бельгию ; примерно 250 FB.26, T.29 и T.27 из Канады в националистический Китай . Значительное их количество так и не вошло в строй из-за ухудшения состояния в пути и аварий во время обучения китайских пилотов; однако пятеро были захвачены Народно-освободительной армией во время гражданской войны в Китае ; 19 FB.VI в Чехословакию в 1948 г.; 6 FB.VI в Доминику ; несколько B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI и 23 NF.30 во Францию . Некоторые T.III были экспортированы в Израиль вместе с 60 FB.VI, как минимум пятью PR.XVI и 14 военно-морскими версиями. Четыре T.III, 76 FB.VI, один FB.40 и четыре T.43 были экспортированы в Новую Зеландию . Три T.III были экспортированы в Норвегию и 18 FB.VI, которые позже были переоборудованы в стандарт ночных истребителей. Южная Африка получила два F.II и 14 PR.XVI/XI, а Швеция получила 60 NF.XIX. Турция получила 96 FB.VI и несколько T.III, а Югославия получила 60 NF.38, 80 FB.VI и три T.III. По крайней мере, один самолет De Havilland Mosquito был доставлен в Советский Союз с маркировкой «ДК 296».

Сайты

Всего было произведено 7781 экземпляр Mosquito, из которых 6710 было построено во время войны.

Свежие с завода Mosquito B.XVI производства Percival: видимые серийные номера: PF563 , 561 , 564 , 565 и 562 .

Производство

Продюсер и сайт	Количество построенных
де Хэвилленд Хэтфилд , Хартфордшир	3,326
де Хэвилленд Ливсден, Хартфордшир	1,476
Standard Motor Company ( Кэнли ), Ковентри	1,066
Percival Aircraft Company , Лутон	245
Самолет Airspeed , Портсмут	122
де Хэвилленд Хаварден , Честер	88
де Хэвилленд Канада , Торонто	1,076
де Хэвилленд Австралия , Сидней	212

Гражданские происшествия и инциденты

Некоторое количество Mosquito было потеряно при эксплуатации гражданских авиакомпаний, в основном British Overseas Airways Corporation, во время Второй мировой войны.

• 17 августа 1943 года G-AGGF ​​разбился недалеко от Гленши , Пертшир .
• 25 октября 1943 года G-AGGG разбился возле британских ВВС Лейшарс .
• 3 января 1944 года G-AGGD остановился при посадке в Сотенасе , Швеция, и был списан.
• 19 августа 1944 года G-AGKP потерпел крушение в Северном море у Лейчарса , Файф . Все три человека, находившиеся на борту, погибли.
• 29 августа 1944 года G-AGKR пропал во время рейса из Гетеборга , Швеция, на авиабазу RAF Leuchars, потеряв обоих членов экипажа.

21 июля 1996 года самолет Mosquito G-ASKH с маркировкой RR299 разбился в 1 миле к западу от аэропорта Манчестер Бартон. Пилот Кевин Мурхаус и инженер Стив Уотсон погибли в результате крушения. На тот момент это был последний годный к полетам Mosquito T.III.

Операторы

Более полный список см. в разделе «Список операторов de Havilland Mosquito» .

• Австралия
• Бельгия
• Канада
• Китайская Республика
• Китайская Народная Республика
• Чехословакия
• Доминиканская Республика
• Франция
• Гаити
• Израиль
• Новая Зеландия
• Норвегия
• Польша
• ЮАР
• Советский Союз
• Швеция
• Швейцария
• Турция
• Великобритания
• Соединенные Штаты
• Венесуэла
• Югославия

Выживший самолет

Более полный список см. в разделе «Список выживших комаров де Хэвилленда» .

De Havilland Mosquito KA114 на авиашоу Wings over Wairarapa, Мастертон, Новая Зеландия (январь 2013 г.)

В мире насчитывается около 30 нелетающих самолетов Mosquito, пять из которых годны к полетам: три в США; один в Канаде; и один в Новой Зеландии. Самая большая коллекция комаров находится в Музее авиации де Хэвилленд в Соединенном Королевстве, которому принадлежат три самолета, включая первый прототип W4050 , единственный первоначальный прототип конструкции британского самолета времен Второй мировой войны, который все еще существует в 21 веке.

Технические характеристики (Б Мк.XVI)

Комар ПР34.

Данные боевых самолетов Джейн времен Второй мировой войны, Боевые птицы Второй мировой войны

Общие характеристики

• Экипаж: двое: пилот, бомбардировщик/штурман.
• Длина: 44 фута 6 дюймов (13,56 м)
• Размах крыльев: 54 фута 2 дюйма (16,51 м)
• Высота: 17 футов 5 дюймов (5,31 м)
• Площадь крыла: 454 кв. футов (42,2 м ² )
• Профиль крыла : RAF 34 (модифицированный).
• Вес пустого: 14 300 фунтов (6 486 кг)
• Полная масса: 18 100 фунтов (8 210 кг)
• Максимальный взлетный вес: 25 000 фунтов (11 340 кг)
• Силовая установка: 2 поршневых двигателя Rolls-Royce Merlin V-12 жидкостного охлаждения мощностью 1710 л.с. (1280 кВт) каждый -76 с левым винтом, -77 с правым.
• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с постоянной скоростью.

Производительность

• Максимальная скорость: 415 миль в час (668 км/ч, 361 узел) на высоте 28 000 футов (8 500 м)
• Диапазон: 1300 миль (2100 км, 1100 миль)
• Практический потолок: 37 000 футов (11 000 м)
• Скорость набора высоты: 2850 футов/мин (14,5 м/с).
• Нагрузка на крыло: 39,9 фунтов/кв. футов (195 кг/м). ² )
• Мощность/масса : 0,189 л.с./фунт (0,311 кВт/кг)

Вооружение

• Орудия: 4 × 7,7-мм пулемета Браунинг , 4 × 20-мм пушки Hispano .
• Бомбы: 4000 фунтов (1800 кг)

Авионика

• GEE радионавигация

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Самолеты в художественной литературе § de Havilland Mosquito

См. также

Известные миссии Mosquito

• Осло Москитный рейд
• Операция Иерихон
• Операция Карфаген
• Орхусский воздушный налет

Связанные разработки

• де Хэвилленд Хорнет/Си Хорнет
• И.Ае. 24 Калькин

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бристоль Бофайтер
• Лиоре и Оливье ЛеО 45
• Дуглас П-70 Хавок
• Фокке-Вульф Та 154 Москит
• Хейнкель Хе 219
• Юнкерс Ю 88
• Кавасаки Ки-102
• Локхид F-4/F-5 Лайтнинг
• Локхид ПВ-1 Вентура
• Мартин Балтимор
• Мессершмитт Ме 410 Хорнет
• Northrop P-61 /F-15 Черная Вдова/Репортер
• Накадзима J1N
• Petlyakov Pe-2
• Tupolev Tu-2
• будет 18

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов Соединенного Королевства во Второй мировой войне
• Список истребителей
• Список бомбардировщиков

Ссылки

Источники

• Министерство авиации. Заметки пилота для Mosquito B IV. Лондон: 1943. AP2019D-PN.
• Министерство авиации. Записки пилота для Москита, Марки VIII и IX, Мк.XVI. Лондон: 1944. AP2653A, B, F, H и J-PN.
• Министерство авиации. Заметки пилота для Mosquito FB 6 . Лондон: 1945. ISBN   978-0-85979-020-8 .
• Министерство авиации. Заметки пилота для Mosquito NF 38 . Лондон: 1945. ISBN   978-0-85979-075-8 .
• Бэтчелор, Джон и Малкольм Лоу. Руководство de Havilland по борьбе с комарами (Основные сведения о самолете). Виктория, Австралия: Издательские решения, 2008 г. ISBN   978-1-906589-00-4 .
• Птица, Эндрю. Отдельная маленькая война . Лондон, Великобритания: Груб-стрит, 2003. ISBN   1-904010-43-1 .
• Бертлз, Филип. De Havilland Mosquito: оригинальный многоцелевой боевой самолет . Страуд, Англия: Fonthill Media, 2017. ISBN   978-1-78155-494-4 .
• Бишоп, Эдвард. Деревянное чудо . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 3-е издание, 1995 г. ISBN   1-85310-708-5 .
• Бойтен, Тео. Нахтьягд: Война ночных истребителей против бомбардировщиков над Третьим рейхом, 1939–45 . Лондон: Crowood Press, 1997. ISBN   978-1861260864
• Буг, Хорст, Герхард Кребс и Детлеф Фогель. Германия и Вторая мировая война: Том VII: Стратегическая воздушная война в Европе и война в Западной и Восточной Азии, 1943-1944/5. Оксфорд, Великобритания: Clarendon Press, 2006. ISBN   978-0-19822-889-9 .
• Боуман, Мартин. de Havilland Mosquito (серия Crowood Aviation). Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2005. ISBN   1-86126-736-3 .
• Боуман, Мартин. Бомбардировщики-бомбардировщики-москиты/истребители-бомбардировщики, 1942–45 . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN   1-85532-690-6 .
• Боуман, Мартин. Истребительно-бомбардировочные части «Москитов» Второй мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1998. ISBN   1-85532-731-7 .
• Боуман, Мартин. Москитные фоторазведывательные подразделения времен Второй мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN   1-85532-891-7 .
• Бойер, Чез. Комар на войне . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 4-е впечатление, 1979 г. ISBN   0-7110-0474-9 .
• Бойер, Майкл Дж. Ф., Брайан Филпотт и Стюарт Хоу. Москито (Классические самолеты № 7: их история и способы их моделирования) . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс Лтд., 1980. ISBN   0-85059-432-4 .
• Бриджмен, Леонард, изд. «Комар DH98». Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN   1-85170-493-0 .
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN   1-85780-179-2 .
• Колдуэлл, Дональд Л. и Ричард Мюллер. Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: Издательская компания Greenhill MBI, 2007. ISBN   1-85367-712-4
• Коул, Роджер. Хай Викомб – Серия по местной истории . Страуд, Глостершир, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2001. ISBN   0-7524-2290-1 .
• Коннор, Сара Виттер, Серия лекций памяти Гамильтона Роддиса № 11. Летающие деревья Висконсина: вклад фанерной промышленности Висконсина во Вторую мировую войну . Департамент экологии леса и дикой природы, Станция природных ресурсов Кемп, Колледж сельского хозяйства и наук о жизни, Университет Висконсина, Мэдисон, 31 января 2007 г. Wayback Machine .
• Кристи, Карл А. Оушен Бридж - История Ferry Command Midland Publishing Королевских ВВС, Лестер, Англия, 1995. ISBN   1-85780-029-X .
• Харрис, сэр Артур Т. и др. Донесение о военных действиях – 23-е. Февраля 1942 года по 8-е. Май 1945 года . Фрэнк Касс, Англия, 1993 год. ISBN   0-7146-4692-X .
• Хотсон, Фред. История Де Хэвилленд Канада . Торонто: Книги CANAV, 1983. ISBN   0-9690703-2-2 .
• Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
• Малэйни, Норман, История 25-й бомбардировочной группы (Rcn) во Второй мировой войне, Schiffer Publishers Ltd., 2011. ISBN   978-07643-3950-9 .
• Чудо, Дэниел Б. и Стивен Л. Дональдсон. Справочник ASM: Композиты . Кливленд, Огайо: ASM International, 2001. ISBN   0-87170-703-9 .
• Муджумдар, А.С. Сушка '92: Материалы 8-го Международного симпозиума по сушке . Торонто: Эльзевир, 1992. ISBN   0-444-89393-8 .
• Роудс, Том. Стресс без слез . Jacobs Publishing, 1-е издание, 1 декабря 2008 г. ISBN   978-1-4392-0717-8 .
• Скотт, Стюарт Р. «Москитный гром: 105-я эскадрилья Королевских ВВС в войне 1942–1945 годов». Sutton Publishing, Страуд, Глостершир, Великобритания, 1999 г. ISBN   0-7509-1800-4 .
• Скаттс, Джерри. Комар в действии, часть 2 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1993. ISBN   0-89747-303-5 .
• Шарп, К. Мартин и Майкл Дж. Ф. Бойер. Комар . Лондон: Фабер и Фабер, 1971. ISBN   0-571-04750-5 .
• Шарп, К. Мартин и Майкл Дж. Ф. Бойер. Комар (2-е изд.) . Манчестер, Великобритания: Crécy Books Ltd, 1995. ISBN   0-947554-41-6 .
• Саймонс, Грэм М. Москито: оригинальный многоцелевой боевой самолет . Барнсли, Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword, 2011. ISBN   978-18488-442-61
• Стритли, Мартин. «Самолет группы 100: Часть 14. DH Mosquito, внутренняя деталь». Масштабные модели , том 12, выпуск 139, апрель 1981 г.
• Страуд, Джон. «Крылья мира: де Хэвилленд Альбатрос». Airplane Monthly , том 18, выпуск 206, июнь 1990 г.
• Тирск, Ян. Комар де Хэвилленд: Иллюстрированная история, том 2 . Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing Limited, 2006. ISBN   0-85979-115-7 .
• Томас, Джеффри Дж. и Барри Кетели. KG 200: самое секретное подразделение Люфтваффе . Токио: Публикации Хикоки, 2003. ISBN   1-902109-33-3 .
• Вулдридж, Джон де Л. Лоу Атака – История двух эскадрилий Москитов, 1940–1943 гг . Crecy Books, Англия, 1993. ISBN   0-947554-31-9 .

Дальнейшее чтение

• Анони, Шломо. «Последнее из деревянных чудес: комар DH на службе Израиля». Air Enthusiast , № 83, сентябрь – октябрь 1999 г., стр. 30–51. ISSN   0143-5450
• Бертлз, Филип. Комар: иллюстрированная история DH98 . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1980. ISBN   0-531-03714-2 .
• Бертлз, Филип. De Havilland Mosquito: оригинальный многоцелевой боевой самолет . Страуд, Англия: Fonthill Media, 2017. ISBN   978-1-78155-494-4 .
• Бюсси, Джеффри (май 2019 г.). «Les «Морской мох» Королевского военно-морского флота: Де Хэвилленд «Москито» на посадке» [«Морской мох» Королевского флота: Посадившийся на борт де Хэвилленд комар]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (594): 28–37. ISSN   0757-4169 .
• Гилман Дж. Д. и Дж. Клайв. КГ 200 . Лондон: Pan Books, 1978. ISBN   0-85177-819-4 .
• Харди, М.Дж. Комар де Хэвилленд . Девон, Великобритания/Нью-Йорк: David & Charles (Publishers) Ltd./Arco Publishing, 1977. ISBN   0-7153-7367-6 , (Дэвид и Чарльз) ISBN   0-668-04051-3 (Арко).
• Хинчклифф, Питер. Другая битва: «Ночные асы Люфтваффе» против командования бомбардировщиков . Лондон: Зенит Пресс, 1996. ISBN   0-7603-0265-0 .
• Холлидей, Джо. Комар! Деревянный чудо-самолет времен Второй мировой войны . Торонто: Даблдей, 1970. ISBN   0-7701-0138-0 .
• Хау, Стюарт. Комариный портфель . Лондон: Ian Allan Ltd., 1984. ISBN   0-7110-1406-X .
• Джексон, Роберт. де Хэвилленд Москито (Боевая легенда). Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN   1-84037-358-X .
• Джонс, RC de Havilland Mosquito: RAF Северной Европы, 1936–45 . Лондон: Ducimus Books Ltd., 1970.
• Мейсон, Фрэнсис К. и Ричард Уорд. Де Хэвилленд Москито в RAF-FAA-RAAF-SAAF-RNZAF-RCAF-USAAF-Французской и дипломатической службе . Кентербери, Кент, Великобритания: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN   0-85045-043-8 .
• Макки, Александр. Журнал комаров . Лондон: Сувенир Пресс Лтд., 1988. ISBN   0-285-62838-0 .
• Морган, Хью и Джон Уил. Немецкие реактивные асы Второй мировой войны . Лондон: Osprey Publishing Ltd, 1998. ISBN   1-85532-634-5 .
• Прайс, Найджел (ред.). «Комар: празднование «деревянного чуда» де Хэвилленда». Специальное предложение FlyPast . Стэмфорд, Линкольншир, Великобритания: Key Publishing Ltd., 2009.
• Рэдингер, Уилл и Уолтер Шик. Me262 (изд. на немецком языке), Берлин: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN   3-925505-21-0 .
• Сасбай, Кьельд Малер. Операция Карфаген . Копенгаген: Датская авиационная школа, 1994. ISBN   87-985141-0-5 .
• Шоулфилд, РА, аэропорт Манчестера . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 1998. ISBN   0-7509-1954-X .
• Скаттс, Джерри. Комар в действии, часть 1 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1993. ISBN   0-89747-285-3 .
• Шекледи, Эдвард. De Havilland Mosquito (Классическая авиация времен Второй мировой войны, том 6) . Бристоль, Великобритания: Cerberus Publishing Ltd., 2003. ISBN   1-84145-108-8 .
• Стэнли, полковник Рой М. II, ВВС США (в отставке). Охота на V-оружие: победа над немецким секретным оружием. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword, 2010. ISBN   978-1-84884-259-5 .
• Свитман, Билл и Рикю Ватанабэ. Комар . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1981. ISBN   0-7106-0131-X .

Внешние ссылки

• Страница комаров на Mossie.org
• Центр наследия самолетов де Хэвилленд, также известный как Музей самолетов Москит
• Калгарийская ассоциация по сохранению самолетов Mosquito
• Victoria Air Maintenance Ltd. Восстановление Комара до летного состояния
• Британская благотворительная организация People's Mosquito Ltd. восстанавливает полет Mosquito RL249. На сайте представлен цветной фильм «Комар» времен Второй мировой войны.
• Статьи и публикации журнала de Havilland Mosquito
• Данные на Warbirdregistry.org.
• Проект восстановления комаров в Новой Зеландии (тема 633-й эскадрильи). Дата обращения: 3 января 2012 г.
• Военный фильм о строительстве Москито в Австралии. Дата обращения: 3 января 2012 г.
• «Летающая фанера с жалом»: научно-популярная статья, декабрь 1943 г.
• Фотография крупным планом носовой части Tsetse Mosquito FB Mk.XVIII с дульным срезом 57-мм пушки Molins.
• Фотография Tsetse Mosquito FB Mk.XVIII NT225.
• «Комариные войны на подводных лодках с 6-фунтовыми снарядами»: в «Популярной механике» статья , февраль 1945 г., стр. 39.
• Кадры военного времени: 57-мм пушка Берегового командования и 60-фунтовые ракеты «Москиты»
• Следопыты комаров, Музей следопытов
• 627-я эскадрилья RAF Mosquito Pathfinders, базирующаяся на базе RAF Woodall Spa. Архивировано 7 августа 2011 года в Wayback Machine.
• Отчет Отдела по расследованию авиационных происшествий (AAIB) о крушении T.III G-ASKH, 1996 г.
• Изображение IWM Mosquito PR34 RG241 , которому принадлежит рекорд пересечения Атлантики с двумя поршневыми двигателями.
• «Америка сообщает о помощи союзникам и т. д. (1942)». Универсальная кинохроника
• "Mosquito Makes Base" статья 1943 года - летная о боевых повреждениях Mosquito Intrumer.
• «Точечная атака комаров на один дом», 1944 года. полета рекламный ролик
• «Великолепный комар», 1969 года. о полете статья коммодора авиации Аллена Уиллера
• Комар из цифрового архива IBCC в Университете Линкольна.