✖


Jump to content

Аэрмакки МБ-326

МБ-326
RAAF Aermacchi MB-326H в 1986 году
Роль Продвинутый тренер /Легкая атака
Национальное происхождение Италия
Производитель Аэрмакки
Первый полет 10 декабря 1957 г.
Введение февраль 1962 г.
Статус Ограниченное обслуживание
Основные пользователи Итальянские ВВС
Южноафриканские ВВС
Бразильские ВВС
Королевские ВВС Австралии
Произведено 1961–1975
Количество построенных ~800 [1]
Развитый в Аэрмакки МБ-339

Aermacchi разработанный или Macchi MB-326 — легкий военный реактивный учебно-тренировочный самолет, и произведенный итальянской авиастроительной компанией Aermacchi . Это один из самых коммерчески успешных самолетов своего типа, его покупают более 10 стран и производят по лицензии в Австралии , Бразилии и Южной Африке .

МБ-326 был разработан в период, когда многие военно-воздушные силы считали «всестороннюю» подготовку реактивных самолетов наиболее экономичной моделью для подготовки военных пилотов. Соответственно, Aermacchi разработала его как единый тип самолета, который мог легко выполнять как начальную, так и повышенную подготовку вплоть до уровня, близкого к боеготовому. После того, как это было предложено в 1950-х годах, итальянские ВВС (AMI) быстро заинтересовались MB-326, и после конкурса был заключен первоначальный контракт на производство трех прототипов. Несколько усовершенствований конструкции были внесены до того, как AMI официально одобрило проект в 1956 году. 10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет . 15 декабря 1958 года итальянское правительство заказало 15 предсерийных самолетов; Вскоре последовали дальнейшие приказы.

В феврале 1962 года МБ-326 официально поступил на вооружение АМИ. Опыт эксплуатации этого типа показал, что преимущества использования только одного типа для всех целей обучения, заключающиеся в простоте и экономии за счет масштаба , обычно перевешиваются недостатками, а именно более высокими затратами на приобретение и эксплуатацию большого парка полностью реактивных учебных самолетов. Поэтому многие операторы вскоре перешли на эксплуатацию MB-326 в сочетании с более дешевым типом с поршневым двигателем для целей базового обучения. Со временем MB-326 нашел свою основную роль в качестве тренировочного самолета для подготовки пилотов к переходу на истребители с очень высокими характеристиками . Он установил множество рекордов категорий, в том числе рекорд высоты 56 807 футов (17 315 ​​м) 18 марта 1966 года. Хотя большинство операторов были военными, некоторые гражданские организации также летали на этом типе; Италии Национальный авиаперевозчик Alitalia провел обучение пилотов на нескольких самолетах MB-326.

С 1961 по 1975 год было построено более 800 МБ-326. [2] Бразилия была крупнейшим экспортным покупателем MB-326, включая его производство по лицензии компанией Embraer . Лицензионное производство этого типа также осуществляла авиастроительная корпорация Atlas южноафриканская . Хотя MB-326 изначально задумывался как двухместный учебно-тренировочный самолет , также были разработаны несколько одноместных и двухместных легких штурмовых версий. Вооруженный MB-326 участвовал в боевых действиях: Силы обороны ЮАР решили использовать этот тип во время южноафриканской пограничной войны против Народных вооруженных сил освобождения Анголы (ФАПЛА) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год.

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

В 1950-е годы ряд стран начали эксплуатировать компактные с реактивными двигателями учебно- тренировочные самолеты , которые обладали характеристиками, аналогичными боевым самолетам на передовой, и часто производились как двухместные модификации этих самолетов. Осознавая потенциал лучшего выполнения этой роли, несколько различных компаний независимо друг от друга решили начать разработку специально построенных самолетов для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов; в их число входили французский Fouga Magister , американский Cessna T-37 Tweet , британский Jet Provost и чехословацкий Aero L-29 . После разрушительной Второй мировой войны Италия потратила несколько лет на восстановление своей экономики; по существу, страна оказалась не в состоянии расставить приоритеты в необходимом финансировании независимой разработки высококлассных боевых самолетов, которые могли бы конкурировать с будущим поколением сверхзвуковых перехватчиков или бомбардировщиков ; соответственно, итальянская авиационная компания Aermacchi решила вместо этого сосредоточить свои ресурсы и усилия по развитию на производстве линейки самолетов. легкие истребители и учебно-тренировочные самолеты.

То, что впоследствии стало MB-326, возникло в результате частного венчурного проекта Macchi; он был разработан командой, возглавляемой итальянским авиационным инженером Эрманно Баццокки , техническим директором и главным инженером компании. [3] Как сообщается, Базцокки рассмотрел множество различных конфигураций экспериментального учебно-тренировочного самолета, прежде чем группа разработчиков решила приступить к одномоторной конструкции. В соответствии с основным назначением планер представлял собой прочную и легкую цельнометаллическую конструкцию, относительно простую и дешевую в изготовлении и обслуживании. Конструкция также должна была быть оснащена британским двигателем Armstrong Siddeley Viper турбореактивным , эффективной силовой установкой для того времени. [3] Двигатель Viper изначально разрабатывался как агрегат с коротким сроком службы, предназначенный для использования на одноразовых дронах-мишенях , однако двигатель показал себя гораздо более надежным и полезным в других целях. В 1954 году Баццоки сделал первые заявления в министерство авиации Италии. [3] В 1953 году разработанная комбинация планера и двигателя привела к тому, что Макки официально запустил программу MB-326.

Примерно во время запуска программы ВВС Италии предложенным самолетом заинтересовались . Служба рассматривала варианты потенциальной замены существующего парка учебно-тренировочных самолетов, поэтому после объявления конкурса по выбору подходящего преемника МБ-326 оказался очевидным ранним участником. [4] Для конкурса была выпущена подробная спецификация, заявленные требования включали максимальную нагрузку 7 г при полете с максимальным весом, срок службы 5000 часов полета, интервал между техническим обслуживанием не менее 50–60 часов, подробное предварительное предупреждение сваливания (должна быть как минимум на 15 км/ч (9 миль в час) выше скорости сваливания самолета), способность взлетать с максимальным весом на расстоянии 800 м (2625 футов) над препятствием высотой 15 м (50 футов) (или 500 м (1640 футов) при полете с легким весом), возможность приземлиться на расстоянии менее 450 м (1480 футов) при минимальном весе, минимальной скорости 110/130 км/ч и максимальной скорости 700 км/ч, скорость скороподъемность не менее 15 м/с (2950 футов/мин) и время автономной работы не менее трех часов на высоте 3000 м (9840 футов). [4]

Интерес к предложенному MB-326 привел к заключению контракта на разработку трех прототипов. [3] На этом этапе программа подверглась значительной доработке, что привело к внесению нескольких изменений. Среди этих изменений было устранение отрицательного двугранного угла, ранее существовавшего на горизонтальном оперении, и замена пары крыльевых воздушных тормозов на одну, расположенную в подфюзеляжном положении. В 1956 году AMI официально одобрило проект и выдало запрос на производство пары прототипов (позже получивших обозначение MM.571 и MM.572 ), а также одного планера для статических испытаний. Эти прототипы не должны были включать в себя некоторые функции, такие как возможность оснащения и развертывания вооружения или такие усовершенствования, как герметизация кабины , однако Баззокки все равно решил их внедрить.

В полет

[ редактировать ]

10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя Macchi Гвидо Карестиато. [3] [5] Этот прототип, получивший обозначение I-MAKI, впервые был публично продемонстрирован над Францией. В ходе летных испытаний прототипы МБ-326 продемонстрировали весьма хорошие летные характеристики конструкции; однако некоторые из внесенных модификаций отрицательно повлияли на общий вес самолета; предположительно, на каком-то этапе лишний вес был на 400 кг (880 фунтов) больше, чем указано в первоначальных оценках. Оригинальный двигатель Viper 8 имел тягу 7,8 кН (1750 фунтов силы); [3] Чтобы решить проблему увеличенного веса, вместо этого была принята более мощная модель Viper 9, которая могла создавать на 0,7 кН (147 фунтов силы) большую тягу.

22 сентября 1958 года к первому прототипу присоединился второй прототип аналогичной конфигурации. [6] Он действительно имел некоторые отличия от более ранних самолетов; в основном он был оснащен более новой моделью двигателя Viper, Viper 11, рассчитанной на тягу 11,1 кН (1134 кгс, 2500 фунтов силы). Viper 11 будет иметь тот же стандарт двигателя, который будет использоваться на последующих серийных самолетах. [3] Прямым конкурентом MB-326 стал Fiat G.80 ; этот самолет был одновременно более мощным и первым настоящим итальянским реактивным самолетом, совершившим полет пятью годами ранее. Однако у G.80 было несколько недостатков, в том числе он был тяжелее, значительно крупнее и дороже, чем его конкурент; как таковая, она в конечном итоге проиграла конкурс тренеров и осталась без рынка.

15 декабря 1958 года, находясь под должным впечатлением, итальянское правительство разместило заказ на партию из 15 предсерийных экземпляров от имени AMI. [3] Производственная линия была установлена ​​на предприятии Macchi в Маснаго , Варезе , Северная Италия. Вскоре после этого AMI выдало свой первый заказ на MB-326 для первоначальной группы из 50 серийных самолетов. [3] В 1960 году Macchi получила более крупный заказ на 100 самолетов; это значительное обязательство рассматривалось как важный шаг на пути к установлению превосходства компании на рынке учебных реактивных самолетов.

Дизайн

[ редактировать ]
РАФ Макки MB-326 A7-041

Aermacchi MB-326 представлял собой низкоплан с цельнометаллической конструкцией из легких сплавов . Это был один из первых реактивных тренажеров, разработанный как для начального , так и для продвинутого обучения. [3] Первоначально разработанный, MB-326 функционировал как усовершенствованный, но простой самолет, способный охватывать значительно широкий диапазон летно-технических характеристик, необходимых как для начального обучения, так и для углубленного обучения; Среди других основных характеристик этого типа - способность обеспечивать высокую степень использования в сочетании с минимальными требованиями к обслуживанию и техническому обслуживанию. [7] По данным Flight International, этот тип подходил для обучения большинству передовых техник полета. Помимо относительной простоты управления, в него также была намеренно заложена высокая степень безопасности, включая использование новых компанией Martin-Baker произведенных катапультных кресел, . [8]

MB-326 был оснащен одним Rolls-Royce Viper двигателем без форсажа турбореактивным , первые серийные самолеты оснащались моделью Viper 11, способной генерировать тягу до 2500 фунтов. [3] Двигатель обладал множеством положительных качеств, включая его общую простоту и надежность, относительно низкие обороты в минуту (об/мин) и температуру на входе в турбину (TET), быстрое ускорение, простоту установки и его несколько снисходительный характер к неправильному обращению со стороны студентов в воздухе. [9] Воздух в двигатель подавался через пару низкопрофильных воздухозаборников, установленных в корнях крыла. Viper производился по лицензии итальянской авиационной компанией Piaggio в соответствии с соглашением, заключенным с ее первоначальным производителем, британской фирмой по производству двигателей Bristol Siddeley , в 1959 году. [3]

С конструктивной точки зрения MB-326 был относительно простым. [8] И фюзеляж, и крыло состояли из трех секций; из них центроплан крыла был неотъемлемой частью фюзеляжа. Фюзеляж был разделен на носовую, центральную и заднюю части; в носовой части находились носовое колесо и радиосистемы ; центральная часть, вмещала кабину пилота, топливные баки и двигатель; и задняя часть, включавшая хвостовое оперение и реактивную трубу. [8] Топливная система имела один большой бак в средней части фюзеляжа и два в законцовках крыла; одноточечная система заправки топливом под давлением расположена на правом борту самолета, что обеспечивает общее время дозаправки около пяти минут. [8] Задняя часть каждого крыла имела закрылки и элероны с триммерной поверхностью; каждое крыло имело по 22 нервюры и два лонжерона. В середине крыла были добавлены ограждения для увеличения подъемных характеристик. Соответственно, MB-326 был легко способен выполнять взлет и посадку на относительно низкой скорости, сохраняя при этом отличную скороподъемность. [10]

MB-326 имел тандемную конфигурацию кабины , такая компоновка была выбрана для получения более тонкого и аэродинамически эффективного фюзеляжа по сравнению с более обычной компоновкой бок о бок. Он был покрыт куполом для превосходной внешней видимости; он имел противообледенительную систему лобового стекла , приводимую в действие компрессором двигателя за счет отбираемого воздуха . [8] Кабина также была герметизирована , что позволяло МБ-326 выполнять полет на большой высоте. Возможность летать на больших высотах была полезна для множества целей, в том числе при выполнении пилотажной и штурманской подготовки, а также для повышения топливной эффективности при полетах на большие расстояния. [8] Бортовые системы обычно представляли собой предварительно изготовленные блоки, к которым было легко получить доступ и легко снять; некоторые элементы также были намеренно взаимозаменяемы. [8] Снаружи самолет закрывали в общей сложности 80 смотровых панелей и дверей; Осмотр двигателя на месте может быть выполнен через пару больших панелей доступа, установленных над и под моторным отсеком, в то время как другая пара дверей обеспечивает доступ к внутренней части впускного канала для проверки лопаток ротора компрессора первой ступени. [8]

Операционная история

[ редактировать ]

Италия

[ редактировать ]
Итальянский Аэрмакки МБ-326

MB-326 был одним из последних итальянских самолетов, побивших несколько мировых рекордов. Пожалуй, самый заметный из них произошел в августе 1961 года, когда пилот Гвидо Карестиано установил рекорд высоты группы 1 C1D - 15 489 метров. Рекордные полеты также обеспечили рекламу МБ-326. В частности, один пилот, Массимо Ралли, установил несколько различных рекордов во время полетов на этом типе:

  • 8 февраля 1966 г., рекорды восхождений: 2 мин 2 сек - 3000 м, 3 мин 56 сек - 6 000 м, 6 мин 39 сек - 9 000 м и 12 000 м - 10 мин 53 сек.
  • 18 марта 1966 г. - рекорд высоты 15 690 м в горизонтальном полете и 17 315 ​​м с набором высоты.
  • 18 июля 1966 г., рекорд выносливости - 970 км.
  • 2 августа 1966 года, рекорд скорости на 3-километровой прямой: 871 км/ч.
  • Декабрь 1966 года: скорость 880,586 км/ч на 15–25 км, 831,007 км/ч на 100 км, 777,667 км/ч на 500 км и еще один рекорд выносливости - 777,557 км.

Эти громкие успехи послужили объективным подтверждением технических характеристик MB-326 и сделали этот тип одним из лучших самолетов среди своих современников в своей категории. Другой пилот Риккардо Перакки, работавший в AMI, на протяжении ряда лет часто демонстрировал маневренность и управляемость самолета на авиашоу. В то время как Перакки демонстрировал маневренность MB-326, Ралли сосредоточился на изучении его передовых характеристик; Между тем, первые покупатели самолетов обычно сообщали Macchi о своем удовлетворении этим типом. [4]

Первые серийные MB-326, прошедшие относительно длительный цикл разработки, были сначала доставлены в школу Лечче - Галатина группы 214 ° AMI, они были временно размещены в Бриндизи , Апулия . [3] 22 марта 1962 года MB-326 официально поступил на вооружение эскадрильи с курсом полета 43°. Вскоре этот тип был использован для замены устаревшего североамериканского Т-6 Texan ; как правило, в течение 130 часов пилоты будут так же готовы к выпуску, как и после 210 часов обучения на старом Т-6. [11] [12]

В качестве тренажера MB-326 стоил значительно дороже, но был встречен студентами с энтузиазмом; Кроме того, при использовании в сочетании с усовершенствованным учебно-тренировочным самолетом Fiat G.91T он позволял провести «полностью реактивный» курс обучения для пилотов AMI, причем это были самолеты отечественной разработки и производства. По данным аэрокосмического издания Flight International , в начале 1960-х годов на программу летной подготовки AMI сильно повлияло предстоящее поступление на вооружение Lockheed F-104G Starfighter . [3]

Компания AMI не только будет среди первых заказчиков, закупивших этот самолет, но и среди конечных заказчиков более поздних моделей MB-326. Служба заказала партию из 12 MB-326E , включающую шесть MB-326, обновленных до MB-326G , и шесть вновь произведенных (MM.54384/389). У них было вооружение, но двигатель был Viper 11 Mk 200, а не Viper 20 Mk 540. [4] На вооружении Италии MB-326 был заменен на MB-339 в период с 1981 по 1984 год, который после этого действовал как быстродействующий самолет, заменяя старые Т-33 , которые были немного быстрее. Необычно то, что MB-326 не поступил на вооружение пилотажной группы Frecce Tricolori , которая сохранила свои более быстрые G.91PAN (позже они были заменены MB-339).

Помимо службы в AMI, MB-326 также использовался в гражданских целях на территории Италии. Национальный авиаперевозчик Alitalia разместил заказ на четыре учебно-тренировочных самолета, получивших обозначение версии «D»; они были специально демилитаризованы и оснащены специализированным оборудованием для обучения пилотов авиалайнера в рамках подготовки к прибытию реактивных лайнеров нового поколения , которые закупал авиалайнер.

Ни модели «А» и «С» MB-326 так и не были реализованы. Вариант «А» предназначался для эксплуатации в качестве легкого штурмовика, вооруженного парой пулеметов калибра 7,62 мм , которые должны были быть установлены в носовой части самолета. Хотя изначально ни один из них не был построен, некоторые MB-326 позже получили обозначение «A», однако это должно было указывать на то, что они были оснащены Marconi AD-370 (ADF) производства автоматическим пеленгатором . Предполагалось, что версия «C» будет оснащена носовым блоком североамериканского радара поиска и дальномерности (NASARR) и другим электронным оборудованием для обучения пилотов AMI F-104. [7] однако этот вариант появился только как макет.

Австралия

[ редактировать ]
A7-043 (MB-326H) на базе RAAF в Уогге в Австралии .

Королевские ВВС Австралии (RAAF) использовали MB-326H в качестве учебно-тренировочного самолета. Всего было заказано 97 самолетов: 12 поставлены фирмой Macchi, 18 собраны из комплектов в Австралии, еще 67 построены компаниями Commonwealth Aircraft Corporation и Hawker Aircraft с обозначением CA-30. [13] По сути они были аналогичны МБ-326Г , но с улучшенной авионикой. Пилотажная группа RAAF, The Roulettes , летала на MB-326H с декабря 1970 по 1989 год. Обучение пилотов RAAF до 1975 года состояло из 60 часов предварительного отбора на CAC Winjeels (с 1975 года и далее PAC CT/4 Airtrainer ), 150 часов средней подготовки. и еще 75 часов повышения квалификации на МБ-326Н. Пилоты, отобранные для боевых самолетов, затем перешли на Mirage IIIOD .

Несмотря на то, что MB-326 хорошо подходил для своей задачи и пользовался широкой популярностью за отличную управляемость, эксплуатационная карьера MB-326 была прервана из-за проблем с усталостью конструкции . Австралийский флот, например, имел программу продления срока службы в 1980-х годах, а затем в начале 1990-х годов был заменен на крыло после крушения, связанного с усталостью. Тем не менее, MB-326 был дополнен новыми тренажерами Pilatus PC-9, чтобы сократить налет MB-326. Последние образцы MB-326 были сняты с вооружения к 2001 году и заменены Hawk 127 . [14]

Бразилия

[ редактировать ]
Бразильский МБ-326.

Бразилия была основным заказчиком MB-326, заказав в 1970 году два прототипа и 166 MB-326GC , получивших название AT-26 Xavante . Он был произведен по лицензии Embraer , еще шесть для Того и 10 для Парагвая .

Самолет имел значение также для двух разработок: на базе MB.326K был произведен MB.326L, это был прямой предок Aermacchi MB.339 . После получения лицензии в Бразилии MB.326 открыл поле для дальнейшего сотрудничества, которое привело к созданию AMX. Ни MB.339, ни AMX не были такими успешными, как MB.326, но эта машина была способна на дальнейшие шаги в технике и коммерции.

ЮАР

[ редактировать ]

Южная Африка получила лицензию на производство MB-326M (аналога модели G) под названием Impala Mk I в 1964 году, производство началось в 1966 году. [15] Он получил 40 самолетов итальянского производства, а затем около 125 самолетов, построенных на месте Atlas Aircraft Corporation . [16] используя их как в качестве учебно-тренировочных, так и в вооруженной конфигурации. Семь экземпляров МБ-326К также были закуплены как легкие штурмовики, еще 15 собраны из комплектов. [17] в то время как около 78 были произведены по лицензии и известны как Impala Mk II. [4] Лицензионное производство одноместной версии началось в 1974 году. [15] Impala Mk II, изготовленная на месте и оснащенная французским вооружением, также была оснащена южноафриканским комплексом радиоэлектронной борьбы .

Atlas Impala Mk.2 ВВС ЮАР.

Силы обороны ЮАР использовали Импалы во время кампаний против Народных вооруженных сил освобождения Анголы (ФАПЛА) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год. Пилоты Импал обычно летали со скоростью 550–650 км/ч на высоте 15 м. чтобы избежать противовоздушной обороны Анголы. В ходе южноафриканской пограничной войны один из них был сбит SA-7 ; другой вернулся с неразорвавшейся ракетой в выхлопе. [18]

Самолет имел множество преимуществ перед дорогими сверхзвуковыми самолетами. Хотя он и медленнее, он мог действовать с относительно примитивных аэродромов и быстро наносить удары. ВВС ЮАР (SAAF) использовали до 6 х 120 кг или 4 х 250 кг бомб. Основное вооружение состояло из 68-мм СНЕБ (четыре по 6 или две по 18) и двух 30-мм автопушек (боезапас 300 снарядов). реактивных установок [19] Эти пушки были настоящим бонусом для Impala Mk II, помогая обеспечить превосходные характеристики по сравнению с более ранними двухместными версиями. Последний также мог нести пару 30-мм орудий DEFA в подкрыльевых гондолах. Однако лучше ценились двойные возможности в качестве тренера-нападающего, а также наличие шести точек подвески, поэтому двухместные версии были гораздо более распространены. Шесть эскадрилий были оснащены Impala Mk II в составе SAAF в 1970-х и 1980-х годах. До операции «Модулер » большинство «Импал» были выведены со своих операционных баз в Юго-Западной Африке , оставив работу «Миражам III» и «Блэкбернским пиратам» . [20]

Impala Mk II также использовались в качестве перехватчиков. В нескольких столкновениях в 1985 году с Ми-8 и Ми-24 вертолетами они сбили всего шесть человек. Это произошло во время решающего этапа наземной войны, когда ангольские и кубинские войска были остановлены наступлением на УНИТА базы . Это закончилось катастрофой для ангольско-кубинского альянса, когда УНИТА перерезал им поставки, а у СААФ и передовых войск закончились боеприпасы. Для снабжения осажденных войск использовались вертолеты, и СААФ перерезали эту связь. Два Ми-24 были сбиты в первом столкновении при сопровождении Ми-17 . [21] Сопровождавшие их МиГ-21 летели слишком высоко, чтобы вовремя среагировать. Двумя днями позже «Импала Mk II» нанесли новый удар, сбив два Ми-24 и два Ми-17. Атаки на ничего не подозревающие вертолеты производились всего двумя орудиями на самолет. Одноместные Impala Mk II также иногда вооружались ракетами класса «воздух-воздух» Matra R550 Magic для самообороны. [15] Impala Mk II работала на экстремальных дальностях и должна была лететь очень низко, набирая высоту только тогда, когда вертолеты были замечены на средней высоте. После каждой атаки они возвращались на низкую высоту, чтобы избежать перехвата МиГами противника.

Серебряные Соколы , пилотажная группа SAAF, ранее были оснащены Impala Mk Is.

Летной школой для Импал была школа летной подготовки в Лангебанвеге, в то время как оперативные эскадрильи состояли из 4 , 5 , 6 , 7 и 8 эскадрилий, а 85-я боевая летная школа также имела небольшое количество Импал в дополнение к своим тренерам-миражам. [15]

Аргентина

[ редактировать ]
Аргентинский МБ-326.

Некоторое количество самолетов MB-326 вместе с более современными MB-339 вошли в состав техники 1-й эскадрильи де Атаке ВМС Аргентины в 1982 году, когда Аргентина вторглась на Фолклендские острова . Некоторое количество MB-326 было переброшено на базы вдоль аргентинского побережья сразу после аргентинского вторжения, но вскоре вернулось на базу эскадрильи в Пунта-Индио . Хотя несколько MB-339 были переброшены на Фолклендские острова, MB-326 остались на материке. [22] После окончания войны из Бразилии были получены 11 EMB-326GB для восполнения потерь и восстановления 1 Escuadrilla de Ataque . численности [23]

Другие операторы

[ редактировать ]

В отличие от конкурирующего Fiat G.91 , который часто считался не очень убедительным в качестве легкого истребителя, MB-326 быстро добился нескольких экспортных успехов в этом качестве. Этот тип в конечном итоге не смог произвести впечатление на другие страны НАТО , которые лишь изредка принимали его на вооружение в своих ВВС. Тем не менее, MB-326 действительно добился заметного успеха во многих странах третьего мира , что привело к тому, что MB-326 стал широко использоваться в качестве боевого самолета на передовой в ряде региональных конфликтов.

Восемь MB-326B были заказаны Тунисом в 1965 году. Они были разработаны на основе базовых MB-326 с возможностью вооружения, при этом был переоборудован самолет AMI 37-й серии (он имел гражданскую маркировку I-MAKC ). Главным новшеством была его штурмовая способность: шесть подкрыльевых пилонов, вмещающих максимум 907 кг магазинов. В том же году Гана заказала девять аналогичных MB-326F . [ нужна ссылка ]

Другие MB-326G использовали двигатель Viper Mk 20, который обеспечивал тягу 1524 кг и, следовательно, был быстрее и имел увеличенную полезную нагрузку максимум на 1814 кг. Аргентина заказала восемь, первоначально как MB-326K , позже названный MB-326GB . [ нужна ссылка ]

Еще 17 MB-326GC были построены в Италии для Заира (Force Arienne Zairoise) и 23 для ВВС Замбии.

MB -326K (первоначально известный как MB-336) был моделью последнего поколения, оснащенной двигателем Viper Mk 600 с тягой 1814 кг, что обеспечивало еще более высокие характеристики. Первый полет состоялся 22 августа 1970 года. Двумя прототипами были I-AMKK и I-KMAK , в эту новую модель был переоборудован MB-326G.

Дубай купил три в 1974 году, еще три в 1978 году ( MB-326KD ), Тунис — восемь ( MB-326KT ), Гана — девять ( MB-326KB ) и Заир — восемь ( MB-326KB ).

MB -326L по сути был двухместным MB-326K. Два MB-326LD были поставлены в Дубай и четыре MB-326LD в Тунис.

Меры по экономии затрат привели к тому, что MB-326 часто заменяли винтовыми моделями, однако Macchi часто был достаточно гибким, чтобы действовать как средний учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик.

Варианты

[ редактировать ]
MB-326A ITI А.Малиньяни Удине, Италия (Авиационно-техническая школа)
A7-040 (MB-326H) во время пролета HMAS Melbourne у Фримантла в 1980 году.
МБ-326Н
  • MB-326 : два прототипа и 125 серийных учебных самолетов для ВВС Италии .
  • MB-326A : предлагаемая вооруженная версия для тренировок по обращению с оружием, не построена.
  • MB-326B : Восемь двухместных учебно-тренировочных самолетов, легкий штурмовик для Туниса .
  • MB-326D : Четыре двухместных невооруженных реактивных учебно-тренировочных самолета для Alitalia .
  • MB-326E : шесть двухместных учебно-тренировочных самолетов для ВВС Италии.
  • MB-326F : девять двухместных учебно-тренировочных самолетов, легких штурмовиков для Ганы .
  • МБ-326Г : два двухместных учебно-тренировочных штурмовика.
    • МБ-326ГБ : двухместный учебно-тренировочный самолет-штурмовик. Восемь были проданы ВМС Аргентины . 17 самолетов было экспортировано в Заир , еще 23 самолета - в Замбию .
    • MB-326GC : двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет-штурмовик для ВВС Бразилии . 167 самолетов построены по лицензии в Бразилии как Embraer EMB-326 для ВВС Бразилии. Одиннадцать из них были переданы ВМС Аргентины после Фолклендской войны . Шесть самолетов были экспортированы в Того , еще десять – в Парагвай . Всего произведено 182.
    • AT-26 Xavante : обозначение MB-326GC ВВС Бразилии.
    • RT-26 Xavante : некоторые AT-26 Xavante были переоборудованы в самолеты-разведчики.
  • MB-326H : 87 двухместных реактивных учебно-тренировочных самолетов, построенных для Королевских ВВС Австралии и 10 для Королевских ВМС Австралии . Двенадцать самолетов итальянской постройки и 85 построенных по лицензии в Австралии компанией Commonwealth Aircraft Corporation под обозначением «CA-30».
  • МБ-326К — одноместный штурмовик ВВС ЮАР. Построен по лицензии в Южной Африке авиастроительной корпорацией Atlas.
    • Impala Mk II : обозначение MB-326K ВВС Южной Африки.
    • МБ-326КБ : Одноместный штурмовик для Заира. (Шесть построено).
    • МБ-326КД : Одноместный штурмовик для Дубая . (Три построено).
    • MB-326KG : Одноместный штурмовик для Ганы. (Четыре построено).
    • МБ-326КТ : Одноместный штурмовик для Туниса. (построено семь).
  • MB-326L : двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет.
    • MB-326LD : двухместный усовершенствованный учебно-тренировочный самолет для Дубая. (Два построено).
    • MB-326LT : двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет для Туниса. Четыре построено.
  • МБ-326М : двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет-штурмовик для ВВС ЮАР . Построен по лицензии в Южной Африке авиастроительной корпорацией Atlas.
    • Impala Mk I : обозначение MB-326M ВВС Южной Африки.
  • MB-326RM : пять MB-326 ВВС Италии были переоборудованы в самолеты ECM.

Операторы

[ редактировать ]
Карта мировых операторов Aermacchi MB-326
 Аргентина
 Австралия
 Бразилия
  • Бразильские ВВС получили 182 самолета MB-326GC (известных как AT-26 Xavante) и 12 самолетов Atlas Impala, бывших ВВС ЮАР. Последние экземпляры были выведены из эксплуатации 2 декабря 2010 года. [24]
 Камерун
Камерунские ВВС MB326 Импала II
 Демократическая Республика Конго
 Дубай
 Гана
Гана ВВС MB326
 Италия
  • Alitalia использовала 4 MB-326D в качестве учебно-тренировочных самолетов.
  • Итальянские ВВС использовали для оценочных испытаний 135 MB-326 и два MB-326G. [12]
 Парагвай
  • ВВС Парагвая имеют в своем распоряжении десять самолетов EMB-326GB/AT-26 Xavante, некоторые из которых находятся в резерве.
 ЮАР
 Togo
 Тунис
 Объединенные Арабские Эмираты
 Соединенные Штаты
 Заир
 Замбия

Несчастные случаи и потери

[ редактировать ]
  • 6 декабря 1990 г. ( 1990-12-06 ) : Самолет MB-326 итальянских ВВС врезался в школьный класс в Казалеккьо-ди-Рено недалеко от Болоньи, Италия, в результате чего 12 учеников погибли и 88 учеников и сотрудников получили ранения. За несколько минут до этого самолет покинул его пилот, который катапультировался из-за возгорания на борту и потери управления. [36]
  • 2 октября 1993 г. ( 02.10.1993 ) : ВВС ЮАР Самолет MB-326M Impala пилотажной группы Silver Falcons разбился из-за структурного разрушения правого крыла во время выступления на авиашоу Lanseria недалеко от Йоханнесбурга, Южная Африка. Пилот катапультировался, но погиб. [37]

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Аргентина
MB-326 ВМС Аргентины хранится в Рио-Гранде, Огненная Земля .
Австралия
А7-001 на выставке в музее RAAF .
Австрия
Бразилия
Италия
Aermacchi MB-326E на кольцевой развязке в Катании , Сицилия , недалеко от аэропорта Фонтанаросса.
MB-326 в Музее авиации и космонавтики Сан-Пеладжио.
ЮАР
Гана
Aermacchi MB-326 ВВС Ганы в музее Вооруженных сил Ганы (GAF) в Кумаси, регион Ашанти, Гана.
Соединенные Штаты

Технические характеристики (МБ-326Г)

[ редактировать ]
Ортографическая проекция Aermacchi MB-326
Кабины
Передняя кабина
Передняя кабина
Задняя кабина
Задняя кабина

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1969–70 гг. [65]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 10,65 м (34 фута 11 дюймов)
  • Размах крыла: 10,85 м (35 футов 7 дюймов) с законцовыми баками.
  • Высота: 3,72 м (12 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 19,35 м 2 (208,3 кв. футов)
  • Профиль крыла : корень: NACA 64A114 ; наконечник: NACA 64A212 [66]
  • Полная масса: 2685 кг (5919 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4577 кг (10 091 фунт) с полными внутренними топливными баками, баками на законцовках крыла и подкрыльевыми баками.
  • Запас топлива: внутреннее оборудование и наконечники баков: 1392 л (368 галлонов США; 306 имп галлонов); Внутренние топливные баки, баки на законцовках крыла и подкрыльные баки: 2056 л (543 галлона США; 452 имп галлона)
  • Силовая установка: 1 двигатель Bristol Siddeley Viper 20 турбореактивный , тяга 15,2 кН ​​(3410 фунтов силы).

Производительность

  • Максимальная скорость: 867 км/ч (539 миль в час, 468 узлов)
  • Крейсерская скорость: 797 км/ч (495 миль в час, 430 узлов)
  • Никогда не превышайте скорость : 871 км/ч (541 миль/ч, 470 узлов) / максимальная скорость погружения M0,82.
  • Дальность: 1850 км (1150 миль, 1000 морских миль) Фюзеляж и концевые баки с запасом 113 л (30 галлонов США; 25 имп галлонов)
  • Перегоночная дальность: 2445 км (1519 миль, 1320 морских миль). Фюзеляж, подкрылья и концевые баки с запасом 113 л (30 галлонов США; 25 имп галлонов).
  • Практический потолок: 14 325 м (46 998 футов)
  • Скорость набора высоты: 30,733 м/с (6049,8 футов/мин) на уровне моря.
  • Время набора высоты: 6100 м (20 000 футов) за четыре минуты десять секунд.
12 200 м (40 000 футов) за 13 минут и пять секунд.
  • Разбег: 412 м (1352 фута) в условиях ISA; 506 м (1660 футов) в условиях ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Разбег до 15 м (49 футов): 555 м (1821 фут) в условиях ISA; 704 м (2310 футов) в условиях ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Разбег с высоты 15 м (49 футов): 631 м (2070 футов) в условиях ISA при весе 3175 кг (7000 фунтов); 671 м (2201 фут) в условиях ISA + 25 °C (77 °F) при весе 3175 кг (7000 фунтов)

Вооружение

  • Орудия: (опционально) 2 пулемета калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой части фюзеляжа / различные артиллерийские установки на пилонах.
  • Узлы подвески: 6 общей грузоподъемностью до 4000 фунтов (1800 кг).
  • Ракеты: (опционально) 4 ракеты по 6 кг (13 фунтов) или 7,5 кг (17 фунтов) / различные ракетные блоки, установленные на пилоне.
  • Ракеты: (опционально) 2 Nord AS.12. ракеты
  • Бомбы: (опционально) 4x 15 кг (33 фунта) или 45 кг (99 фунтов)

Авионика
Неподвижный прицел SFOM или гироскопический прицел Ferranti LFS 5/102A

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Самолеты в сравнении и противопоставлении , 2011, с. 140 .
  2. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1980, стр. 269–271.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Flight International , 20 сентября 1961 г., с. 492.
  4. ^ Jump up to: а б с д и Джаннетти 1987, [ нужна страница ]
  5. ^ Тейлор 1969, с. 120.
  6. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1980, с. 269.
  7. ^ Jump up to: а б Flight International , 20 сентября 1961 г., с. 493.
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Flight International , 20 сентября 1961 г., с. 494.
  9. ↑ Flight International , 20 сентября 1961 г., стр. 492, 494.
  10. ^ Flight International , 20 сентября 1961 г., стр. 493–494.
  11. ^ Flight International , 20 сентября 1961 г., стр. 492–493.
  12. ^ Jump up to: а б «Макки МБ-326» . ВВС . Проверено 3 июня 2019 г.
  13. ^ «Повышение квалификации в южном небе». Flight International , 8 апреля 1978 г. с. 974.
  14. ^ Деннис и др. 2008, стр. 335.
  15. ^ Jump up to: а б с д Потгитер, Герман и Виллем Стинкамп . Самолеты ВВС ЮАР. Лондон: Jane's, 1981, первое издание 1980 г. ISBN   0-86977-133-7 .
  16. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов, выпуск 1, 1981, стр. 20.
  17. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов, выпуск 2, 1981, стр. 34.
  18. ^ Боевые машины 1985, с. 2119.
  19. ^ Боевые машины 1985 г.
  20. ^ Фенилы 1990 г.
  21. ^ Купер, Том. «Ангола: СААФ уничтожили шесть вертолетов». АКИГ. Дата обращения: 2 января 2010 г.
  22. ^ Берден и др. 1986, стр. 29.
  23. ^ Берден и др. 1986, стр. 33.
  24. ^ «Бразильские ВВС снимают с вооружения последние учебно-тренировочные самолеты Xavante» . Флайтглобал. 3 декабря 2010 года . Проверено 22 января 2012 г.
  25. ^ «Камерун заказывает CN235». defenceweb.co. Проверено: 9 ноября 2012 г.
  26. ^ Андраде 1982, с. 56.
  27. ^ 4-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  28. ^ 5-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  29. ^ 6-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  30. ^ 7-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  31. ^ 8-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  32. ^ 24-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 8 октября 2013 г.
  33. ^ 40-я эскадрилья , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  34. ^ 85 Школа боевых полетов , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  35. ^ Серебряные соколы , http://www.saairforce.co.za , дата обращения 08 октября 2013 г.
  36. ^ «Самолет врезался в школу в Италии, погибли 12 человек» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 7 декабря 1990 года . Проверено 19 сентября 2020 г.
  37. ^ «История» . Серебряные соколы . Архивировано из оригинала 26 августа 2009 года . Проверено 22 февраля 2011 г.
  38. ^ «Досье по планеру — Aermacchi MB-326GB, серийный номер 0647/4-A-108 ARA, серийный номер 6540/281» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  39. ^ «Аэрмакки МБ 326Н А7-001» . РААФ Музей РААФ Музей Проверено 7 августа 2017 г.
  40. ^ Jump up to: а б с д и Скотт, Бренден; Эдвардс, Мартин (24 июня 2015 г.). «RAAF A7 & RAN N14 CAC CA-30 Macchi MB-326H Список уцелевших планеров» . ADF-сериалы . Проверено 7 августа 2017 г.
  41. ^ «Аэрмакки» . Южно-Австралийский музей авиации . Проверено 7 августа 2017 г.
  42. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326H, серийный номер A7-027 RAAF, серийный номер CA30-27» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  43. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326H, серийный номер A7-054 RAAF, серийный номер CA30-54» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  44. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326H, серийный номер A7-057 RAAF, серийный номер CA30-57» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  45. ^ «Аэрмакки MB326H» . Мир истребителей . Проверено 7 августа 2017 г.
  46. ^ «МБ-326Н» . Музей авиационного наследия . Музей авиационного наследия . Проверено 7 августа 2017 г.
  47. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326H, серийный номер A7-077 RAAF, серийный номер CA30-77» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  48. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326H, серийный номер A7-097 RAAF, серийный номер CA30-97» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  49. ^ «Музей» . Австрийский музей авиации Грац-Талерхоф . Австрийский музей авиации Грац-Талерхоф . Проверено 7 августа 2017 г.
  50. ^ Jump up to: а б с д и ж г «ABRAPAC — Самолеты законсервированы и хранятся в Бразилии» (PDF) . Проверено 26 декабря 2020 г.
  51. ^ «ГУАРУЛЬОС: На площадь в Вила-Гальване прибыл самолет Ксаванте» . comerciariosdeguarulhos.org.br . Проверено 6 сентября 2017 г.
  52. ^ «Космическая наука – космическое пространство» . Проверено 26 декабря 2020 г.
  53. ^ «Авиационная память в Бразилии» . Фейсбук . Проверено 26 декабря 2020 г.
  54. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326, серийный номер MM54243 AMI, серийный номер 6329» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  55. ^ «Досье на планер — Aermacchi MB-326D, серийный номер MM54266 AMI, серийный номер 6292» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  56. ^ «Досье на планер — Aermacchi-Atlas MB-326M, серийный номер 494 SAAF, серийный номер A19» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  57. ^ «Досье по планеру – Aermacchi-Atlas Impala I, серийный номер 531 SAAF, серийный номер A56» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  58. ^ «Досье по планеру – Aermacchi-Atlas Impala I, серийный номер 532 SAAF, серийный номер A57» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  59. ^ «Досье по планеру – Aermacchi-Atlas Impala I, серийный номер 589 SAAF, серийный номер A114» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  60. ^ «Досье на планер – Aermacchi-Atlas MB-326K, серийный номер 1000 SAAF, серийный номер 6555/296/001» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  61. ^ «Досье на планер – Aermacchi-Atlas MB-326K, серийный номер 1045 SAAF, серийный номер 46» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  62. ^ «Досье по планеру – Aermacchi-Atlas Impala II, серийный номер 1065 SAAF, серийный номер 66» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  63. ^ «Аэрмакки МБ 326 Импала» . Музей боевых птиц Эстрелла . Проверено 7 августа 2017 г.
  64. ^ «Досье на планер – Aermacchi-Atlas MB-326M, серийный номер 474, c/r N7085D» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 7 августа 2017 г.
  65. ^ Тейлор, Джон В.Р., изд. (1969). Jane's All the World's Aircraft 1969–70 (60-е изд.). Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон и компания. стр. 120–122.
  66. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • «Аэрмакки МБ326». Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Том. 1, нет. 1. Лондон: Орбис. 1981. с. 20.
  • «Аэрмакки МБ326К». Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Том. 1, нет. 2. Лондон: Орбис. 1981. с. 34.
  • Андраде, Джон (1982). Милитар 1982 года выпуска . Лондон, Великобритания: Aviation Press. ISBN  0-907898-01-7 .
  • Анджелуччи, Энцо; Матрикарди, Паоло (1980). Мировые самолеты: Боевые самолеты 1945–1960 гг . Мейденхед, Беркшир, Великобритания: Sampson Low Guides. ISBN  0-562-00136-0 .
  • Берден, Родни А.; Дрейпер, Майкл А.; Раф, Дуглас А.; Смит, Колин А; Уилтон, Дэвид (1986). Фолклендские острова: Воздушная война . Твикенхэм, Великобритания: Британская группа по обзору авиации. ISBN  0-906339-05-7 .
  • Деннис, Питер; Грей, Джеффри; Моррис, Юэн; Прайор, Робин; Бу, Жан (2008). Оксфордский справочник по военной истории Австралии (2-е изд.). Мельбурн, Австралия: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-195517842 .
  • Фенили, Винченцо (январь 1990 г.). «Пронзить куст». Журнал JP4 .
  • «Полет Хай-Макки» . Рейс Интернешнл. 20 сентября 1961 г., стр. 492–494.
  • Джаннетти, Фабрицио (декабрь 1987 г.). «30 лет 326 года». Журнал «Аэронавтика и оборона» . № 14 (Ай-ред.). Рим, Италия. стр. 38–47.
  • Лефевр, Жан-Мишель (февраль 1977 г.). «Итальянская семья: Macchi MB-326» [Итальянская семья: Macchi MB-326]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (87): 28–36. ISSN   0757-4169 .
  • Тейлор, Джон В.Р., изд. (1969). Самолеты всего мира Джейн, 1969–70 . Лондон, Великобритания: Ежегодники Джейн.
  • Энциклопедия боевых машин (итальянское издание, напечатанное Де Агостини). Лондон: Aerospace Publishing, 1985, стр. 2117–19.
[ редактировать ]
На Викискладе есть медиафайлы по теме: Aermacchi MB- 3.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Aermacchi_MB-326&oldid=1224875717"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d6d201a147e365a2b42fd7c78bd4d2f9__1716240540
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d6/f9/d6d201a147e365a2b42fd7c78bd4d2f9.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Aermacchi MB-326 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)