Юнкерс Г 31

Г 31
	Юнкерс G31
Роль	Авиалайнер
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Юнкерс
Первый полет	1926
Основной пользователь	Немецкая Эйр Ганза
Количество построенных	13

Junkers G 31 — передовой трехмоторный авиалайнер, разработанный и произведенный немецкой авиастроительной компанией Junkers . Это будет первый авиалайнер Deutsche Luft Hansa, на котором будет работать бортпроводник .

Разработка G 31 произошла в середине 1920-х годов, чему способствовал положительный прием Junkers G 24 , более компактного трехмоторного авиалайнера. Было решено использовать цельнометаллическую конструкцию и аэродинамически «чистую» конфигурацию - особенности, которые в то время еще не получили широкого распространения. От амбиций по использованию убирающегося шасси для G 31 отказались в пользу фиксированного, поскольку дополнительный вес приводил к ухудшению характеристик, что не оправдывало улучшенную аэродинамику в убранном состоянии. Использовались различные двигатели, поскольку предполагаемая основная силовая установка Junkers L5 была сочтена слишком маломощной.

Разработка

Осознав, что Junkers G 24 трехмоторный авиалайнер должен был иметь коммерческий успех, профессор Юнкерс быстро принялся за разработку усовершенствованного продолжения. Этот самолет будет спроектирован с чистого листа; по сравнению с G 24 он будет больше и обеспечит больший комфорт для пассажиров, а также будет проще в эксплуатации и обслуживании. ^[1] G 31 был первым Deutsche Luft Hansa авиалайнером , в котором была бортпроводница . ^[2] которые подали еду и напитки (которые не были бесплатными). Эта услуга принесла G 31 прозвище «летающий вагон-ресторан» («fliegender Speisewagen» по-немецки). Из-за относительно большого для того времени фюзеляжа его также называли летающим движущимся фургоном («fliegender Möbelwagen» на немецком языке). ^{[ нужна ссылка ]}

Профессор Юнкерс первоначально просил G 31 иметь шасси , убирающееся в крылья. После обширных в аэродинамической трубе экспериментов Эрнст Зиндель , руководитель группы конструкторов, убедил профессора Юнкерса, что выигрыш в скорости, обеспечиваемый уменьшенным сопротивлением воздуха, не перевесит увеличенный вес, стоимость и сложность ни убирающегося шасси, ни простых обтекателей колес. . Хвостовая полозья включала каток, чтобы избежать повреждения травяных аэродромов. ^[3]

Предполагаемая силовая установка представляла собой три Junkers L5 рядных двигателя , однако испытания показали, что L5 производит слишком мало мощности. принять на вооружение Napier Lion При рассмотрении альтернатив было предложено ; в то время Lion был мощным двигателем, который некоторые считали лучшим доступным авиационным двигателем («лучший двигатель для лучшего самолета»). Однако эта силовая установка была слишком дорогой, тем более что за нее пришлось бы платить в конвертируемой валюте, а не в немецких рейхсмарках . Большинство G 31 летали с зарубежными радиальными двигателями воздушного охлаждения мощностью 500 л.с., которые обычно производились по лицензии в Германии (см. список вариантов ниже). ^[4]

Дизайн

Юнкерс G 31 представлял собой трехмоторный цельнометаллический пассажирский низкоплан- моноплан , который разделял свою базовую конфигурацию с конфигурацией предыдущего Юнкерса G 24 . ^[5] Дюралюминий был наиболее часто используемым материалом; другие включают литой электрум и силумин , которые использовались для изготовления деталей сложной формы с относительно низкими нагрузками, менее важных фитингов и таких элементов, как корпуса подшипников . ^[6] Гофрированные листы дюралюминия покрывали внешнюю часть крыла, которое было построено по тогдашней типичной для Юнкерса технологии и имело трубчатую раму. Всего имелось три наружных двери: одна в пассажирский салон и две в багажный отсек. ^[7]

Фюзеляж был разделен на несколько отсеков, в носовой части которого размещался носовой третий двигатель самолета, а в средней - кабина пилота, пассажирский салон, багажное отделение и вспомогательная аппаратура. ^[5] Крыло аналогично было разделено на секции; Средняя секция была установлена непосредственно в нижней части фюзеляжа и служила для его поддержки, в то время как две промежуточные секции несли два установленных на крыле двигателя, а также вмещали шесть топливных баков самолета. Такая практика разделения, хотя и увеличила общий вес самолета, принесла многочисленные практические преимущества как для строительства, так и для эксплуатации больших самолетов, например, легко облегчила транспортировку и ремонтные работы. ^[8] Для этого секции соединялись и скреплялись легкосъемными винтами. Крыло имело прямую нагрузку, как у G 24; однако нагрузка распределялась по большей части крыла. ^[5] закрылки крыла присутствовали Вдоль задней кромки , которые при раскрытии снижали посадочную скорость самолета на десять процентов. ^[9]

Кабиной обычно управляла пара пилотов. ^[10] Среди органов управления полетом был ряд маховиков, используемых для приведения в действие руля высоты и элеронов , а также педалей для управления рулем направления . Большая часть приборов располагалась на центральной панели, расположенной между двумя пилотами; Помимо штатной аппаратуры того времени, он был снабжен циферблатными индикаторами стабилизатора и рулей, ручными насосами и ключами для радиотелеграфии . ^[10] Опционально каждый пилот мог быть снабжен собственным компасом и инклинометром . Правый пилот мог, убрав спинку кресла, управлять радиощитом, подвешенным за его спиной во вспомогательном аппаратном отделении. ^[10] В этом помещении, помимо радиотелеграфной аппаратуры, находилась вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая сжатым воздухом стартер главного двигателя, а также электрический генератор для выработки электроэнергии. ^[11] Еще одно помещение сразу за кабиной представляло собой передний грузовой отсек, предназначенный для обработки легких посылок и авиапочты . ^[10]

Кабина была разделена на три отсека с проходом для доступа. ^[12] В этом пространстве обычно размещались одиннадцать удобных кожаных сидений, расположенных попарно, а также четыре откидных сиденья для пассажиров, одно откидное сиденье для стюарда и закрытый туалет в задней части салона. Каждая пара сидений была совмещена с парой раздвижных оконных стекол из небьющегося триплексного стекла; Для каждого отсека была предусмотрена индивидуальная вентиляция и электрические потолочные светильники. ^[13] Кабину можно было отапливать с помощью труб, подающих горячий воздух, которые располагались под сиденьями. Для выполнения ночных полетов вместо пассажирских сидений могло быть установлено до десяти кроватей. ^[13] В конфигурации санитарной авиации можно было перевозить до 15 коек. Стеновые покрытия были установлены на тонкие металлические рамы и легко снимались для чистки или замены. ^[13]

И кабина пилотов, и пассажирский салон были эффективно защищены (для того времени) от жестких приземлений; Трубчатый каркас конструкции самолета был относительно прочным, а багажное отделение, расположенное под кабиной, также несколько смягчало такой удар. ^[6] Кроме того, расположение крыльевых двигателей было таким, что в случае поломки воздушного винта никакие осколки не попали бы ни в пассажиров, ни в какие-либо жизненно важные части самого самолета. Центральная часть фюзеляжа имела прочный каркас, усиленный рядом переборок и поперечных шпангоутов и целиком обтянутый гофрированным листом дюралюминия. ^[6] Груз в главном трюме необходимо было распределить соответствующим образом, чтобы самолет оставался хорошо сбалансированным. По каналу под основной кабиной проходили тяги управления полетом из кабины к поверхностям управления полетом в хвостовой части; Доступ к нему можно было получить через люки в полу кабины. ^[13] Доступ в заднюю часть фюзеляжа был возможен через дверь за съемными сиденьями в задней части кабины. ^[13]

Горизонтальное оперение самолета было относительно большим и обеспечивало эффективную устойчивость даже при полной загрузке и смещении центра тяжести назад. ^[14] Стабилизатор можно было регулировать в полете из кабины, а руль высоты был сбалансирован. Вертикальное оперение состояло из пары килей и рулей направления. ^[14] Самолет мог легко продолжать полет прямо, даже если один из крыльевых двигателей был остановлен. В случае длительного полета с неработающим одним из крыльевых двигателей усилия постоянного отклонения рулей могли компенсироваться гибким регулировочным устройством. Каждый подвижный элемент самолета, включая стабилизатор, крепился на регулируемых шарикоподшипниках . ^[14] Шасси не имело неразрезной оси; его конструкция была нетипично простой и прочной для того времени. Каждое колесо имело свою ось, рулевую тягу и амортизатор . ^[14]

Всего на самолете было три двигателя общей мощностью 1100–1200 л.с. в зависимости от конкретной установленной силовой установки. ^[14] G 31 мог поддерживать горизонтальный полет с одним выключенным двигателем. Прямо за каждым двигателем находился брандмауэр , снижающий угрозу пожара. ^[14] Топливо, которое хранилось в шести баках внутри промежуточных секций крыла, обычно подавалось центробежными насосами в единственный гравитационный топливный бак, подвешенный над потолком кабины, хотя оно также могло подаваться непосредственно от насосов к карбюраторам . Охлаждение двигателей осуществлялось с помощью радиаторов конструкции Юнкерса . ^[14] Для запуска двигателей обычно используется сжатый воздух. ^[15]

Операционная история

Первоначально G 31 предназначался для оснащения авиакомпании Junkers, Junkers Luftverkehr , но этим амбициям помешало слияние авиакомпании с Deutsche Luft Hansa в 1926 году. Хотя новая авиакомпания решила закупить этот тип, только Deutsche Luft Hansa когда-либо покупал восемь G 31. Его флот начал работу в мае 1928 года, этот тип обычно использовался на дальних маршрутах Luft Hansa, особенно в Скандинавию . G 31 продолжали выполнять эту роль в авиакомпании до 1935 года, после чего их заменил более новый и более успешный Junkers Ju 52 . ^{[ нужна ссылка ]}

Еще четыре G 31 были проданы для перевозки грузов в Новой Гвинее. Один из них принадлежал авиакомпании Guinea Airways , а остальные три принадлежали компании Bulolo Gold Dredging Company . Эти самолеты, оснащенные двигателем Pratt & Whitney Hornets , отличались от авиалайнеров G 31 наличием открытых кабин и большого люка в крыше фюзеляжа для погрузки крупногабаритных грузов с помощью крана. ^[16] В одной конкретной операции G 31 использовались для переброски по воздуху восьми 3000-тонных (3310-тонных) земснарядов (по частям) из Лаэ в Булоло . Три самолета были уничтожены в результате налета японской авиации на Булоло 21 января 1942 года, а оставшиеся самолеты были переданы на вооружение Королевских ВВС Австралии (RAAF) десять дней спустя. Эта машина (строительный номер 3010, регистрационный номер VH-UOW) была серьезно повреждена в результате аварии в Лавертоне, штат Виктория , 31 октября того же года после того, как она вылетела за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулась с автомобилем министра авиации и разрушила его. ^[17]^[18] Несмотря на то, что RAAF сочли его не подлежащим ремонту, в конечном итоге он вернулся в эксплуатацию в Новой Гвинее на некоторое время после конфликта. ^{[ нужна ссылка ]}

В отличие от более раннего Junkers G 24, G 31 не имел коммерческого успеха; было продано только 13 самолетов по сравнению с 54 гражданскими G 24 и +30 военными модификациями). ^[19] По сравнению с G 24 он предлагал пассажирам больший комфорт, а по сравнению с более традиционными авиалайнерами-бипланами 1920-х годов G 31 был и быстрее, и безопаснее, причем последний аспект во многом объяснялся его цельнометаллической конструкцией. Однако закупочная цена самолета и эксплуатационные расходы были выше. Вместо недавно разработанного G 31 улучшенная версия G 24 могла бы продаваться лучше. ^{[ нужна ссылка ]}

Аварии и происшествия

25 сентября 1928 г.: Самолет Deutsche Luft Hansa G 31de (номер J3004; регистрационный номер D-1427; название Deutschland ) совершил аварийную посадку и сгорел из-за возгорания двигателя. ^[20]
11 декабря 1928 г.: Самолет Deutsche Luft Hansa G 31fi, регистрационный D-1473 и названный Rhineland , разбился в Летцлингене из-за непогоды, в результате чего погибли трое из четырех находившихся на борту.
Май 1936 г.: Самолет RLM G 31fo (серийный номер 3008, D-ABIL) столкнулся с Junkers Ju 52/3m D-APUT. ^[21]^[22]

Варианты

G 31.1 - прототип с тремя Junkers L5 . двигателями
G 31.2 - как G 31.1 с заменой центрального двигателя на BMW VI.
Г 31ба - серийная версия Г 31.2
G 31de - версия с тремя Gnome et Rhone , закрытой кабиной и вторым хвостовым плавником. VI производства Bristol Jupiter двигателями
G 31fi - версия с тремя двигателями Bristol Jupiter производства Siemens , увеличенными крылом и фюзеляжем.
G 31fo - версия с тремя BMW. производства Pratt & Whitney Hornet двигателями
G 31ho - как G 31fo с центральным двигателем, замененным на Pratt & Whitney Hornet.
G 31go - грузовая версия для Новой Гвинеи с открытой кабиной и грузовым люком размером 3,60 × 1,50 м (11 футов 10 дюймов × 5 футов) в крыше.

Операторы

Австралия

Германия

Немецкая Эйр Ганза

Технические характеристики (G 31fo)

Данные Хьюго Юнкерса «Пионер авиации — его самолеты» , ^[23] Национальный консультативный комитет по аэронавтике ^[24]

Общие характеристики

Экипаж: два пилота, один радист и один стюард.
Вместимость: 15 пассажиров (конфигурация дневного обслуживания с использованием кресел) или десять пассажиров (конфигурация ночного обслуживания с использованием кроватей)
Длина: 16,50 м (54 фута 1 дюйм)
Размах крыла: 30,50 м (100 футов 0 дюймов)
Высота: 6,00 м (19 футов 8 дюймов)
Площадь крыла: 102,0 м ² (1097 кв. футов)
Вес пустого: 5250 кг (11590 фунтов)
Полная масса: 8500 кг (18760 фунтов)
Силовая установка: 3 двигателя BMW производства Pratt & Whitney Hornet , мощностью 386 кВт (525 л.с.) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 210 км/ч (131 миль в час, 114 узлов)
Крейсерская скорость: 170 км/ч (106 миль в час, 92 узла)
Дальность: 850 км (528 миль, 459 миль)
Выносливость: пять часов
Практический потолок: 4400 м (14 400 футов)
Скорость набора высоты: 3,0 м/с (590 футов/мин)

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список самолетов Второй мировой войны

Ссылки

Цитаты

^ Вагнер 1996, ^{[ нужна страница ]}.
^ Вагнер 1996, с. 264.
^ Вагнер 1996, с. 262–263.
^ Вагнер 1996, стр. 265–267.
^ Jump up to: ^а ^б ^с НАКА 1927, стр. 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с НАКА 1927, стр. 2.
^ NACA 1927, стр. 2-3.
^ NACA 1927, стр. 1-2, 6.
^ Вагнер 1996, с. 267.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д НАКА 1927, стр. 3.
^ Зайферт 1999, ^{[ нужна страница ]}.
^ NACA 1927, стр. 3-4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1927, стр. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г НАКА 1927, стр. 5.
^ NACA 1927, стр. 5-6.
^ Грант 1998, стр. 49–51.
^ «Юнкерс G31go VH-UOW – Guinea Airways» . Музей воздушных путей и Историческое общество гражданской авиации . Проверено 17 октября 2010 г.
^ "RAAF A44 Junkers G31 и W34". Архивировано 3 марта 2016 г. в Wayback Machine . Серийные номера самолетов ADF . 20 мая 2009 г. Проверено 17 октября 2010 г.
^ Вагнер 1996, с. 267.
^ «Описание несчастного случая» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 4 января 2018 г.
^ Рантер, Харро. «АСН Авиакатастрофа Junkers G.31fo D-ABIL» . Aviation-safety.net . Проверено 10 февраля 2020 г.
^ «Реестр гражданских самолетов - Германия: D-1722» . airhistory.org.uk . Проверено 10 февраля 2020 г.
^ Вагнер 1196, с. 269.
^ NACA 1927, стр. 6-7.

Библиография

Грант, Джеймс Ричи (1998). «Шедевры из гофрированного картона: типы Юнкерс в Австралии и Папуа-Новой Гвинее». Любитель воздуха . № 77, сентябрь/октябрь 1998 г. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. стр. 45–77. ISSN 0143-5450 .
Зайферт, Карл-Дитер (1999). Немецкое воздушное сообщение 1926–1945 гг. на пути к мировому сообщению (на немецком языке). Бонн, Германия: Бернард и Грефе Верлаг. ISBN 3-7637-6118-7 .
«Новый коммерческий моноплан Юнкерс» . Полет . 17 марта 1927 г. с. 159 . Проверено 30 июля 2008 г.
Тейлор, Майкл Дж. Х. (1989). Энциклопедия авиации Джейн . Лондон, Великобритания: Studio Editions. п. 537.
Вольфганг, Вагнер (1996). Гуго Юнкерс, пионер авиации - его самолет (на немецком языке). Бонн, Германия: Бернард и Грефе Верлаг. ISBN 3-7637-6112-8 .
«Коммерческий самолет Юнкерс G 31», Национальный консультативный комитет по аэронавтике , 1 августа 1927 года. NACA-AC-54, 93R10002.

Внешние ссылки

[1] Вагнер 1996, ^{[ нужна страница ]}.

[2] Вагнер 1996, с. 264.

[3] Вагнер 1996, с. 262–263.

[4] Вагнер 1996, стр. 265–267.

[naca_1-5] Jump up to: ^а ^б ^с НАКА 1927, стр. 1.

[naca_2-6] Jump up to: ^а ^б ^с НАКА 1927, стр. 2.

[naca_23-7] NACA 1927, стр. 2-3.

[naca_126-8] NACA 1927, стр. 1-2, 6.

[9] Вагнер 1996, с. 267.

[naca_3-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д НАКА 1927, стр. 3.

[Seifert-11] Зайферт 1999, ^{[ нужна страница ]}.

[naca_34-12] NACA 1927, стр. 3-4.

[naca_4-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1927, стр. 4.

[naca_5-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г НАКА 1927, стр. 5.

[naca_56-15] NACA 1927, стр. 5-6.

[Grant_p49-1-16] Грант 1998, стр. 49–51.

[17] «Юнкерс G31go VH-UOW – Guinea Airways» . Музей воздушных путей и Историческое общество гражданской авиации . Проверено 17 октября 2010 г.

[18] "RAAF A44 Junkers G31 и W34". Архивировано 3 марта 2016 г. в Wayback Machine . Серийные номера самолетов ADF . 20 мая 2009 г. Проверено 17 октября 2010 г.

[19] Вагнер 1996, с. 267.

[ASN19280925-0-20] «Описание несчастного случая» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 4 января 2018 г.

[Ranter-21] Рантер, Харро. «АСН Авиакатастрофа Junkers G.31fo D-ABIL» . Aviation-safety.net . Проверено 10 февраля 2020 г.

[reg_germ-22] «Реестр гражданских самолетов - Германия: D-1722» . airhistory.org.uk . Проверено 10 февраля 2020 г.

[23] Вагнер 1196, с. 269.

[naca_67-24] NACA 1927, стр. 6-7.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

v т и Юнкерс самолет
Company designations	J 1 J 2 J 3 J 4 J 5 J 6 J 7 J 8 J 9 J 10 J 11 J 12 F 13 J 15 K 16 K 17 J 18 T 19 A 20 H 21 / J 21 / T 21 J 22 T 23 G 23 F 24 / G 24 A 25 T 26 T 27 J 28 T 29 K 30 G 31 A 32 W 33 W 34 A 35 S 36 K 37 G 38 K 39 K 47 A 48 J 49 A 50 K 51 K 53 K 85
Company EF designations (experimental aircraft)	EF 29 EF 31 EF 52 EF 61 EF 72 EF 73 EF 74 EF 77 EF 94 EF 126 EF 127 EF 128 EF 130 EF 131 EF 132 EF 140 EF 150
Idflieg designations	CL.I CLS.I D.I E.I E.I (2) J.I
RLM designations	Ju 46 Ju 49 Ju 52 Ju 60 Ju 85 Ju 86 Ju 87 Ju 88 Ju 89 Ju 90 Ju 160 Ju 187 Ju 188 Ju 248 Ju 252 Ju 268 Ju 287 Ju 288 Ju 290 Ju 322 Ju 352 Ju 388 Ju 390 Ju 452 Ju 488 Ju 635

v т и Сил обороны Австралии Префиксы серийных номеров самолетов
Italics indicate prefixes not used.
RAAF Series One 1921–34	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12
RAAF Series Two 1935–63	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A37 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59 A60 A61 A62 A63 A64 A65 A66 A67 A68 (I) A68 (II) A69 A70 A71 A72 A73 A74 A75 A76 A77 A78 A79 A80 A81 A82 A83 A84 A85 A86 A87 A88 A89 A90 A91 A92 A93 A94 A95 A96 A97 A98 A99 A100
RAN Series¹	N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12 N13 N14 N15 N16
RAAF Series Three Tri-Service series 1964–present	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17/N17 A18 A19 A20 A21 A22/N22 A23 N24 A25 A26 A27 N28 N29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40/N40 A41 N42 A43 A44 A45 A46 A47 N48 N49 A51 N52 A53 A54 A55 A56 A69
Lists	Aircraft of the RAAF Aircraft of the RAN Aircraft of the Australian Army
¹ Prior to adoption of Tri-Service prefixes.