Шарикоподшипник

Информацию об отдельных шариках, используемых в подшипниках такого типа, которые иногда ошибочно называют «шарикоподшипниками», см. в разделе « Шарики (подшипники)» .

Принцип работы шарикоподшипника; красные точки показывают направление вращения.

Четырехточечный радиально-упорный шарикоподшипник.

Шарикоподшипник для колес скейта с пластиковым сепаратором.

Вингквиста. Самоустанавливающийся шарикоподшипник

Шарикоподшипник , — это тип подшипника качения используются шарики в котором для поддержания разделения между подшипника обоймами .

Целью шарикоподшипника является уменьшение трения вращения и поддержка радиальных и осевых нагрузок. Это достигается за счет использования как минимум двух дорожек для удержания шариков и передачи нагрузки через шарики. В большинстве случаев одно кольцо неподвижно, а другое прикреплено к вращающемуся узлу (например, ступице или валу). Когда одна из обойм подшипника вращается, это приводит к вращению и шариков. Поскольку шарики катятся, коэффициент трения у них гораздо меньший , чем если бы две плоские поверхности скользили друг по другу.

Шарикоподшипники, как правило, имеют меньшую несущую способность для своего размера, чем другие типы подшипников качения, из-за меньшей площади контакта между шариками и дорожками качения. Однако они могут допускать некоторое несоосность внутреннего и внешнего колец.

История

Основная статья: История подшипников

Хотя подшипники разрабатывались с древних времен, первый современный зарегистрированный патент на шарикоподшипники был выдан Филиппу Воану , валлийскому изобретателю и мастеру металлургического производства , который создал первую конструкцию шарикоподшипника в Кармартене в 1794 году. Это был первый современный шарикоподшипник. конструкция, в которой шарик движется по канавке в узле оси.

Жюль Сюрирэ , парижский велосипедный механик , в 1869 году разработал первый шарикоподшипник радиального типа. который затем был установлен на велосипеде-победителе Джеймса Мура на первой в мире велосипедной гонке Париж-Руан в ноябре 1869 года.

Общие конструкции

Существует несколько распространенных конструкций шарикоподшипников, каждая из которых предлагает различные компромиссные характеристики. Они могут быть изготовлены из самых разных материалов, включая нержавеющую сталь , хромистую сталь и керамику ( нитрид кремния Si ₃ N ₄ ). Гибридный шарикоподшипник представляет собой подшипник с керамическими шариками и металлическими дорожками качения.

Угловой контакт

В радиально-упорном шарикоподшипнике используются аксиально- асимметричные кольца. Осевая нагрузка проходит через подшипник по прямой линии, тогда как радиальная нагрузка проходит по наклонной траектории, которая разделяет дорожки качения в осевом направлении. Таким образом, угол контакта внутренней обоймы такой же, как и угол контакта внешней обоймы. Радиально-упорные подшипники лучше выдерживают комбинированные нагрузки (нагрузки как в радиальном, так и в осевом направлениях), а угол контакта подшипника должен соответствовать относительным пропорциям каждого из них. Чем больше угол контакта (обычно в диапазоне от 10 до 45 градусов), тем выше поддерживаемая осевая нагрузка, но ниже радиальная нагрузка. В высокоскоростных устройствах, таких как турбины, реактивные двигатели и стоматологическое оборудование, центробежные силы, создаваемые шариками, изменяют угол контакта внутреннего и внешнего кольца. Керамика, такая как нитрид кремния , теперь регулярно используется в таких приложениях из-за ее низкой плотности (40% стали). Эти материалы значительно снижают центробежную силу и хорошо работают в условиях высоких температур. Они также имеют тенденцию изнашиваться так же, как подшипниковая сталь, а не трескаться или разбиваться, как стекло или фарфор. В большинстве велосипедов в рулевых колонках используются радиально-упорные подшипники, поскольку силы, действующие на эти подшипники, действуют как в радиальном, так и в осевом направлении.

Осевой

или В осевых упорных шарикоподшипниках используются боковые дорожки качения. Осевая нагрузка передается непосредственно через подшипник, тогда как радиальная нагрузка плохо воспринимается и имеет тенденцию разъединять дорожки качения, поэтому большая радиальная нагрузка может привести к повреждению подшипника.

Глубокий паз

В радиальном подшипнике с глубокими канавками размеры дорожек качения близки к размерам шариков, которые в нем вращаются. Подшипники с глубокими канавками выдерживают более высокие нагрузки, чем подшипники с более мелкими канавками. Подобно радиально-упорным подшипникам, радиальные подшипники выдерживают как радиальные, так и осевые нагрузки, но без выбора угла контакта, позволяющего выбирать относительную пропорцию этих несущих нагрузок.

Предустановленные пары

Вышеупомянутые основные типы подшипников обычно применяются в виде пар с предварительным натягом , когда два отдельных подшипника жестко закрепляются вдоль вращающегося вала лицом друг к другу. Это улучшает осевое биение за счет создания ( предварительного натяга ) необходимого небольшого зазора между шариками подшипников и дорожками дорожек. Объединение в пару также обеспечивает преимущество равномерного распределения нагрузок, почти вдвое увеличивая общую грузоподъемность по сравнению с одним подшипником. Радиально-упорные подшипники почти всегда используются в противоположных парах: асимметричная конструкция каждого подшипника выдерживает осевые нагрузки только в одном направлении, поэтому противостоящая пара требуется, если приложение требует поддержки в обоих направлениях. Усилие предварительной нагрузки должно быть тщательно рассчитано и собрано, поскольку оно вычитается из допустимой осевой силы подшипников и может привести к повреждению подшипников при чрезмерном приложении. Механизм сопряжения может просто располагаться лицом друг к другу или разделять их с помощью прокладки, втулки или элемента вала.

Типы конструкции

Вингквист разработал самоустанавливающийся шарикоподшипник

Конрад

Шарикоподшипник типа Конрада назван в честь его изобретателя Роберта Конрада , который получил британский патент № 12 206 в 1903 году и патент США № 822 723 в 1906 году. Эти подшипники собираются путем помещения внутреннего кольца в эксцентричное положение относительно наружного кольца, при этом два кольца соприкасаются в одной точке, в результате чего напротив точки контакта образуется большой зазор. Шарики вставляются через зазор, а затем равномерно распределяются по подшипниковому узлу, в результате чего кольца становятся концентрическими. Сборка завершается установкой на шарики сепаратора для сохранения их положения относительно друг друга. Без сепаратора шарики в конечном итоге сместятся с места во время работы, что приведет к выходу подшипника из строя. Клетка не несет нагрузки и служит только для поддержания положения мяча. Подшипники Conrad имеют то преимущество, что они способны выдерживать как радиальные, так и осевые нагрузки, но имеют недостаток, заключающийся в более низкой грузоподъемности из-за ограниченного количества шариков, которые можно загрузить в подшипниковый узел. Вероятно, наиболее известным промышленным шарикоподшипником является подшипник Конрада с глубокими канавками. Подшипник используется в большинстве машиностроительных отраслей.

Заполнение слотов

В радиальном подшипнике с заполнением пазов внутренние и внешние кольца имеют насечки на одной стороне, так что, когда пазы совмещены, шарики можно вставить в образовавшуюся прорезь для сборки подшипника. Подшипник с пазовым заполнением имеет то преимущество, что можно собрать больше шариков (даже допуская полнокомплектную конструкцию), что приводит к более высокой радиальной грузоподъемности, чем у подшипника Conrad тех же размеров и типа материала. Однако подшипник с пазовым заполнением не может выдерживать значительную осевую нагрузку, а пазы вызывают нарушение непрерывности дорожек качения, что может оказать небольшое, но отрицательное влияние на прочность.

Облегченная гонка

Шарикоподшипники с разгрузочным кольцом, как следует из названия, «разгружены» за счет уменьшения наружного диаметра внутреннего кольца с одной стороны или увеличения внутреннего диаметра наружного кольца с одной стороны. Это позволяет собрать большее количество шариков во внутреннюю или внешнюю обойму, а затем запрессовать их в рельеф. Иногда внешнее кольцо нагревают, чтобы облегчить сборку. Как и конструкция с заполнением пазов, конструкция с облегченной обоймой позволяет использовать большее количество шариков, чем конструкция Conrad, вплоть до полного комплекта, а дополнительное количество шариков обеспечивает дополнительную грузоподъемность. Однако подшипник кольца со снятым кольцом может выдерживать значительные осевые нагрузки только в одном направлении («от» кольца со снятым кольцом).

Сломанная раса

Другой способ установки большего количества шариков в радиальный шарикоподшипник — это радиальное «разлом» (разрезание) одного из колец насквозь, загрузка шариков, повторная сборка сломанной части, а затем использование пары стальных лент для удерживайте сломанные части кольца вместе, выровняв их. Опять же, это позволяет использовать больше шариков, включая полный комплект шариков, однако в отличие от конструкций с заполнением пазов или с облегченной обоймой, это может выдерживать значительную осевую нагрузку в любом направлении.

Строки

Существует две рядов конструкции : однорядные подшипники и двухрядные подшипники. Большинство шарикоподшипников имеют однорядную конструкцию, что означает наличие одного ряда шариков подшипника. Данная конструкция работает с радиальными и осевыми нагрузками. Двухрядная конструкция имеет два ряда шариков подшипника. Преимущества двухрядных подшипников по сравнению с однорядными заключаются в том, что они способны воспринимать радиальные и осевые нагрузки в обоих направлениях. Двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники имеют крутой монтаж, который также может выдерживать опрокидывание. Другими преимуществами двухрядных подшипников являются их жесткость и компактность. Их недостаток в том, что они требуют лучшей центровки, чем однорядные подшипники.

фланцевый

Подшипники с фланцем на наружном кольце упрощают осевую установку. Корпус таких подшипников может состоять из сквозного отверстия одинакового диаметра, но входная поверхность корпуса (которая может быть как внешней, так и внутренней) должна быть обработана строго перпендикулярно оси отверстия. Однако такие фланцы очень дороги в производстве. Более экономичная конструкция наружного кольца подшипника с аналогичными преимуществами представляет собой канавку для стопорного кольца на одном или обоих концах наружного диаметра. Стопорное кольцо берет на себя функцию фланца.

В клетке

Сепараторы обычно используются для фиксации шариков в шарикоподшипниках типа Конрада. В других типах конструкции количество шариков может быть уменьшено в зависимости от конкретной формы сепаратора и, таким образом, уменьшена несущая способность. Без сепараторов тангенциальное положение стабилизируется за счет скольжения двух выпуклых поверхностей друг по другу. В сепараторе тангенциальное положение стабилизируется за счет скольжения выпуклой поверхности по соответствующей вогнутой поверхности, что позволяет избежать вмятин на шариках и снижает трение. Роликоподшипники с сепаратором были изобретены Джоном Харрисоном в середине 18 века как часть его работы над хронографами.

Гибридные шарикоподшипники с керамическими шариками.

Керамические шарики подшипников могут весить до 40 % меньше, чем стальные, в зависимости от размера и материала. Это снижает центробежную нагрузку и проскальзывание, поэтому гибридные керамические подшипники могут работать на 20–40 % быстрее, чем обычные подшипники. Это означает, что канавка внешнего кольца оказывает меньшую силу на шарик внутрь при вращении подшипника. Это уменьшение силы уменьшает трение и сопротивление качению. Более легкие шарики позволяют подшипнику вращаться быстрее и потребляют меньше энергии для поддержания скорости. Керамические шары обычно тверже гоночных. Из-за износа со временем на них образуется канавка. Это предпочтительнее, чем носить мячи, так как на них могут остаться плоские пятна, которые значительно ухудшат производительность. Хотя в керамических гибридных подшипниках вместо стальных используются керамические шарики, они имеют стальные внутренние и наружные кольца; отсюда и гибридное обозначение. Хотя сам керамический материал прочнее стали, он также более жесткий, что приводит к увеличению напряжений на кольцах и, следовательно, к снижению несущей способности. Керамические шарики обладают электроизоляционными свойствами, что позволяет предотвратить возникновение дуги при прохождении тока через подшипник. Керамические шарики также могут быть эффективны в средах, где смазка может быть недоступна (например, в космической технике). В некоторых случаях поверх металлического шарикоподшипника используется только тонкое керамическое покрытие.

Полностью керамические подшипники

В этих подшипниках используются как керамические шарики, так и дорожки качения. Эти подшипники невосприимчивы к коррозии и редко требуют смазки. Из-за жесткости и твердости шариков и качения эти подшипники шумят на высоких скоростях. Жесткость керамики делает эти подшипники хрупкими и склонными к растрескиванию под нагрузкой или ударом. Поскольку и шарик, и обойма имеют одинаковую твердость, износ может привести к сколам на высоких скоростях как шариков, так и обоймы, что может привести к искрению.

Самовыравнивающийся

Самоцентрирующиеся шарикоподшипники, такие как подшипник Вингквиста, показанный на рисунке, имеют конструкцию, в которой внутреннее кольцо и шариковый узел находятся внутри наружного кольца, имеющего сферическую дорожку качения. Такая конструкция позволяет подшипнику выдерживать небольшое угловое смещение, возникающее из-за отклонений вала или корпуса или неправильного монтажа. Подшипник использовался в основном в подшипниковых узлах с очень длинными валами, например, в трансмиссионных валах на текстильных фабриках. Одним из недостатков самовыравнивающихся шарикоподшипников является ограниченная допустимая нагрузка, поскольку внешняя дорожка качения имеет очень низкий контакт (ее радиус намного больше радиуса шарика). Это привело к изобретению сферического роликоподшипника , который имеет аналогичную конструкцию, но вместо шариков использует ролики. Сферический роликовый упорный подшипник — еще одно изобретение, основанное на открытиях Вингквиста .

Условия эксплуатации

Продолжительность жизни

Дополнительная информация: Подшипник качения § Выход из строя подшипника.

Расчетный срок службы подшипника зависит от нагрузки, которую он несет, и его рабочей скорости. Стандартный срок службы подшипников обратно пропорционален кубу нагрузки на подшипник. Номинальная максимальная нагрузка подшипника рассчитана на срок службы 1 миллион оборотов, что при 50 Гц (т. е. 3000 об/мин) составляет 5,5 рабочих часов. 90% подшипников этого типа имеют срок службы как минимум такой же, а 50% подшипников имеют срок службы как минимум в 5 раз дольше.

Расчет стандартного срока службы основан на работе Лундберга и Палмгрена, выполненной в 1947 году. Формула предполагает, что срок службы ограничен усталостью металла и что распределение срока службы может быть описано распределением Вейбулла . Существует множество вариантов формулы, которые включают коэффициенты свойств материала, смазки и нагрузки. Учет нагрузки можно рассматривать как молчаливое признание того, что современные материалы демонстрируют иную связь между нагрузкой и сроком службы, чем определили Лундберг и Палмгрен.

Режимы отказа

Если подшипник не вращается, максимальная нагрузка определяется силой, вызывающей пластическую деформацию элементов или дорожек качения. Вмятины, вызванные элементами, могут концентрировать напряжения и вызывать трещины в компонентах. Максимальная нагрузка для невращающихся или очень медленно вращающихся подшипников называется «статической» максимальной нагрузкой.

Кроме того, если подшипник не вращается, вибрационные силы на подшипнике могут привести к ударному повреждению дорожки подшипника или тел качения, известному как бринеллирование . Вторая меньшая форма, называемая ложным бринеллированием, возникает, когда подшипник вращается только по короткой дуге и выталкивает смазку из тел качения.

Для вращающегося подшипника динамическая грузоподъемность означает нагрузку, которую подшипник выдерживает в течение 1 000 000 циклов.

Если подшипник вращается, но испытывает большую нагрузку, которая длится менее одного оборота, в расчетах необходимо использовать статическую максимальную нагрузку, поскольку подшипник не вращается во время максимальной нагрузки.

Если к радиальному подшипнику с глубокими канавками прикладывается боковой крутящий момент, тела качения прикладывают к наружному кольцу неравномерную силу в форме эллипса, концентрируясь в двух областях на противоположных сторонах наружного кольца. Если наружное кольцо недостаточно прочное или недостаточно закреплено несущей конструкцией, наружное кольцо будет деформироваться в овальную форму из-за бокового крутящего напряжения до тех пор, пока зазор не станет достаточно большим для выхода тел качения. Затем внутреннее кольцо выскакивает, и подшипник разрушается.

Боковой крутящий момент радиального подшипника также оказывает давление на сепаратор, который удерживает тела качения на равных расстояниях, поскольку все тела качения пытаются скользить вместе в месте наибольшего бокового крутящего момента. Если сепаратор разрушится или развалится, тела качения сгруппируются вместе, внутреннее кольцо потеряет опору и может выскочить из центра.

Максимальная нагрузка

Как правило, максимальная нагрузка на шарикоподшипник пропорциональна внешнему диаметру подшипника, умноженному на ширину подшипника (где ширина измеряется в направлении оси).

Подшипники имеют статическую нагрузку. Они основаны на недопущении превышения определенной степени пластической деформации дорожки качения. Для некоторых приложений эти рейтинги могут быть значительно превышены.

Смазка

Для правильной работы подшипника его необходимо смазывать. В большинстве случаев смазка основана на эластогидродинамическом эффекте (масла или смазки), но с сухой смазкой, также доступны подшипники работающие при экстремальных температурах.

Чтобы подшипник имел номинальный срок службы при номинальной максимальной нагрузке, его необходимо смазывать смазкой (маслом или консистентной смазкой), которая имеет как минимум минимальную динамическую вязкость (обычно обозначается греческой буквой $\nu$) рекомендуется для этого подшипника.

Рекомендуемая динамическая вязкость обратно пропорциональна диаметру подшипника.

Рекомендуемая динамическая вязкость уменьшается с увеличением частоты вращения. Приблизительно: при частоте вращения менее 3000 об/мин рекомендуемая вязкость увеличивается в 6 раз при уменьшении скорости в 10 раз, а при частоте вращения более 3000 об/мин рекомендуемая вязкость уменьшается в 3 раза при увеличении скорости в 10 раз.

Для подшипника, у которого среднее значение наружного диаметра подшипника и диаметра осевого отверстия составляет 50 мм и который вращается со скоростью 3000 об/мин , рекомендуемая динамическая вязкость составляет 12 мм. ² /с .

Обратите внимание, что динамическая вязкость масла сильно зависит от температуры: повышение температуры на 50–70 °С приводит к уменьшению вязкости в 10 раз.

Если вязкость смазки выше рекомендованной, срок службы подшипника увеличивается примерно пропорционально корню квадратному из вязкости. Если вязкость смазки ниже рекомендованной, срок службы подшипника уменьшается, причем насколько зависит от того, какой тип масла используется. Для масел с противозадирными присадками срок службы пропорционален корню квадратному из динамической вязкости, так же, как и при слишком высокой вязкости, а для обычных масел срок службы пропорционален квадрату вязкости при более низкой вязкости. используется вязкость, превышающая рекомендованную.

Смазку можно производить консистентной смазкой, преимуществом которой является то, что смазка обычно удерживается внутри подшипника, высвобождая смазочное масло при его сжатии шариками. Она обеспечивает защитный барьер для металла подшипника от окружающей среды, но имеет недостатки: эту смазку необходимо периодически заменять, а максимальная нагрузка на подшипник снижается (поскольку, если подшипник слишком нагревается, смазка плавится и вытекает из подшипника). Время между заменой смазки очень сильно уменьшается с увеличением диаметра подшипника: для подшипника диаметром 40 мм смазку следует заменять каждые 5000 часов работы, а для подшипника диаметром 100 мм ее следует заменять каждые 500 часов работы.

Смазку также можно производить маслом, преимуществом которого является более высокая максимальная нагрузка, но необходимо каким-то образом удерживать масло в подшипнике, поскольку оно обычно имеет тенденцию заканчиваться. При смазке маслом рекомендуется тех случаях, когда температура масла не превышает 50 °C заменять масло в , а в тех случаях, когда температура масла не нагревается выше 100 °C , масло следует заменять 4 раза в год. . В автомобильных двигателях масло достигает температуры 100 °C , но двигатель оснащен масляным фильтром для поддержания качества масла; поэтому масло обычно меняют реже, чем масло в подшипниках.

Если подшипник используется в условиях колебаний, следует отдать предпочтение масляной смазке. Если необходима консистентная смазка, состав следует адаптировать к возникающим параметрам. По возможности следует отдавать предпочтение смазкам с высокой скоростью выделения и низкой вязкостью базового масла.

Направление нагрузки

Большинство подшипников предназначены для восприятия нагрузок, перпендикулярных оси («радиальные нагрузки»). Могут ли они выдерживать осевые нагрузки, и если да, то насколько, зависит от типа подшипника. Упорные подшипники (обычно встречающиеся на ленивых сьюзанах ) специально разработаны для осевых нагрузок.

Для однорядных радиальных шарикоподшипников в документации SKF указано, что максимальная осевая нагрузка составляет около 50 % от максимальной радиальной нагрузки, но также говорится, что «легкие» и/или «маленькие» подшипники могут выдерживать осевые нагрузки, составляющие 25 % от максимальной радиальной нагрузки. максимальная радиальная нагрузка.

Для однорядных шарикоподшипников с краевым контактом осевая нагрузка может примерно в 2 раза превышать максимальную радиальную нагрузку.а для конических подшипников максимальная осевая нагрузка в 1–2 раза превышает максимальную радиальную нагрузку.

Часто в шарикоподшипниках типа Конрада под действием осевой нагрузки наблюдается усечение эллипса контакта. Это означает, что либо внутренний диаметр наружного кольца достаточно велик, либо наружный диаметр внутреннего кольца достаточно мал, чтобы уменьшить площадь контакта между шариками и дорожкой качения. В этом случае это может значительно увеличить напряжения в подшипнике, часто сводя на нет практические правила относительно соотношения между радиальной и осевой грузоподъемностью. Для предотвращения этого при использовании типов конструкции, отличных от Conrad, можно дополнительно уменьшить внутренний диаметр внешнего кольца и увеличить внешний диаметр внутреннего кольца.

Если присутствуют как осевая, так и радиальная нагрузки, их можно сложить векторно, чтобы получить общую нагрузку на подшипник, которую в сочетании с номинальной максимальной нагрузкой можно использовать для прогнозирования срока службы. Однако для правильного прогнозирования номинального срока службы шарикоподшипников следует использовать стандарт ISO/TS 16281 с помощью программного обеспечения для расчета.

осевой нагрузки

Часть подшипника, которая вращается (либо осевое отверстие, либо внешняя окружность), должна быть зафиксирована, тогда как для части, которая не вращается, в этом нет необходимости (поэтому можно позволить ей скользить). Если подшипник нагружен в осевом направлении, необходимо зафиксировать обе стороны.

Если ось имеет два подшипника и температура меняется, ось сжимается или расширяется, поэтому не допускается фиксация обоих подшипников с обеих сторон, так как при расширении оси возникнут осевые силы, которые разрушят эти подшипники. Поэтому хотя бы один из подшипников должен иметь возможность скользить.

«Свободно скользящая посадка» — это посадка, при которой имеется зазор не менее 4 мкм, предположительно потому, что шероховатость поверхности, изготовленной на токарном станке, обычно составляет от 1,6 до 3,2 мкм.

Подходит

Подшипники могут выдерживать максимальную нагрузку только в том случае, если сопрягаемые детали имеют правильный размер. Для достижения этой цели производители подшипников предусматривают допуски на посадку вала и корпуса. материал и твердость . Также могут быть указаны

Фитинги, не допускающие проскальзывания, изготавливаются с такими диаметрами, которые предотвращают скольжение, и, следовательно, сопрягаемые поверхности не могут быть установлены на место без применения силы. Для небольших подшипников это лучше всего делать с помощью пресса, поскольку постукивание молотком повреждает и подшипник, и вал, тогда как для больших подшипников необходимые усилия настолько велики, что нет альтернативы нагреву одной детали перед установкой, так что тепловое расширение позволяет временно скользящая посадка.

Как избежать скручивающих нагрузок

Если вал опирается на два подшипника, а оси вращения этих подшипников неодинаковы, то на подшипник действуют большие силы, которые могут его разрушить. Небольшое отклонение допустимо, степень которого зависит от типа подшипника. Для подшипников, специально предназначенных для «самоцентрирования», допустимое смещение составляет от 1,5 до 3 градусов дуги. Подшипники, которые не предназначены для самоцентрирования, могут допускать смещение всего на 2–10 угловых минут (0,033–0,166 градуса).

Приложения

В общем, шарикоподшипники используются в большинстве случаев, когда используются движущиеся части. Некоторые из этих приложений имеют особые функции и требования:

• Подшипники компьютерных вентиляторов и вращающихся устройств раньше имели очень сферическую форму и считались лучшими сферическими изготавливаемыми формами, но это уже не относится к жестким дискам , и все больше и больше подшипников заменяются жидкостными подшипниками .
• В часовом деле компания Жана Лассаля разработала часовой механизм, в котором для уменьшения толщины механизма использовались шарикоподшипники. Калибр 1200, в котором использовались шарики диаметром 0,20 мм, имел толщину всего 1,2 мм и по-прежнему остается самым тонким механическим механизмом для часов.
• Аэрокосмические подшипники используются во многих областях коммерческих, частных и военных самолетов, включая шкивы, коробки передач и реактивных двигателей валы . Материалы включают инструментальную сталь M50 (AMS6491), хромоуглеродистую сталь (AMS6444), коррозионностойкую сталь AMS5930, нержавеющую сталь 440C, нитрид кремния (керамика) и 440C с покрытием из карбида титана .
• Колесо скейтборда содержит два подшипника, которые подвергаются как осевым, так и радиальным нагрузкам, изменяющимся во времени. Чаще всего используется подшипник 608-2Z (радиальный шарикоподшипник серии 60 с диаметром отверстия 8 мм).
• Многие йо-йо , от начинающих до профессиональных и соревновательных, имеют шарикоподшипники.
• Во многих игрушках- спиннерах используются несколько шарикоподшипников, чтобы добавить вес и позволить игрушке вращаться.
• В центробежных насосах .
• железнодорожных локомотивов Оси . Боковой тяг новейших высокоскоростных паровозов до перевода железных дорог на дизельные двигатели.

Обозначение

Основная статья: Подшипник качения § Обозначение

Размер шара увеличивается по мере увеличения серии для любого заданного внутреннего или внешнего диаметра (не обоих). Чем больше шар, тем больше грузоподъемность. Серии 200 и 300 являются наиболее распространенными.

См. также

• Шарико-винтовая передача – Линейный привод с низким коэффициентом трения
• Ассоциация специалистов по подшипникам - американская промышленная торговая группа
• Подшипник линейного перемещения – механический подшипник, предназначенный для обеспечения свободного движения в одном направлении.
• Роликовый подшипник