Авро Ланкастер

Ланкастер
	Ланкастер BI PA474 Мемориального полета битвы за Британию ВВС Великобритании в цветах 460-й эскадрильи (RAAF)
Роль	Тяжелый бомбардировщик
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Евро
Дизайнер	Рой Чедвик
Построено	Авро и еще пять человек (в Великобритании и Канаде)
Первый полет	9 января 1941 г.
Введение	февраль 1942 г.
Ушедший на пенсию	1 апреля 1964 г. Королевские ВВС Канады.
Основные пользователи	Королевские ВВС ; Королевские ВВС Канады ; Королевские ВВС Австралии
Количество построенных	7,377
Разработано на основе	Авро Манчестер
Варианты	Авро Ланкастер
Развитый в	Авро Йорк ; Авро Линкольн

Avro Lancaster — британский времен Второй мировой войны тяжёлый бомбардировщик . Он был спроектирован и изготовлен компанией Avro как современник Handley Page Halifax , причем оба бомбардировщика были разработаны по одной и той же спецификации, как и Short Stirling , причем все три самолета представляли собой четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, принятые на вооружение Королевских ВВС (RAF). ) в ту же эпоху.

«Ланкастер» берет свое начало от двухмоторного самолета Avro Manchester , который был разработан в конце 1930-х годов в ответ на спецификацию Министерства авиации P.13/36 на средний бомбардировщик «всемирного использования», который мог нести внутреннюю торпеду. и совершать неглубокие бомбометания с пикирования. Первоначально разработанный как развитие Manchester (который оказался проблематичным в эксплуатации и был снят с вооружения в 1942 году), Lancaster был спроектирован Роем Чедвиком и оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlins и, в одной из версий, Bristol Hercules двигателями . Впервые он поступил на службу в бомбардировочное командование Королевских ВВС в 1942 году, и по мере того, как стратегическое бомбардировочное наступление над Европой набирало обороты, он стал основным самолетом для последующих ночных бомбардировок. По мере того, как производилось все большее количество этого типа, он стал основным тяжелым бомбардировщиком, используемым Королевскими ВВС, Королевскими ВВС Канады (RCAF) и эскадрильями других Содружества и европейских стран, служащими в Королевских ВВС, затмевая Галифакс и Стерлинг, два других часто используемых бомбардировщика. использовали бомбардировщики. ^[2]

Длинный, беспрепятственный бомбовый отсек означал, что «Ланкастер» мог брать самые большие бомбы, используемые ВВС Великобритании, в том числе « блокбастеры » массой 4000 фунтов (1800 кг), 8000 фунтов (3600 кг) и 12000 фунтов (5400 кг). меньшие бомбы или зажигательные вещества . «Ланк», как его называли в просторечии, ^[3] стал одним из наиболее часто используемых ночных бомбардировщиков Второй мировой войны, доставив 608 612 длинных тонн (618 378 000 кг) бомб за 156 000 самолето-вылетов. ^[4] Универсальность «Ланкастера» была такова, что он был выбран для оснащения 617-й эскадрильи и был модифицирован для перевозки « прыгающей бомбы», разработанной Барнсом Уоллисом для операции «Кастиз » — атаки на немецкие плотины в долине Рура . Хотя «Ланкастер» был в первую очередь ночным бомбардировщиком, он преуспел во многих других функциях, включая высокоточные бомбардировки в дневное время, для чего некоторые «Ланкастеры» были адаптированы для перевозки 12 000 фунтов (5 400 кг) Tallboy , а затем 22 000 фунтов (10 000 кг) Большого шлема сейсмических бомб . (также разработанный Уоллисом). ^[5] Это была самая большая полезная нагрузка среди всех бомбардировщиков войны.

В 1943 году «Ланкастер» был переоборудован в испытательный стенд для двигателя Metropolitan-Vickers F.2 турбореактивного . Позже Lancasters использовались для испытаний других двигателей, в том числе Armstrong Siddeley Mamba и Rolls-Royce Dart, турбовинтовых а также турбореактивных двигателей Avro Canada Orenda и STAL Dovern . После войны «Ланкастер» был вытеснен в качестве основного стратегического бомбардировщика ВВС Великобритании « Авро Линкольном» , более крупной версией «Ланкастера». «Ланкастер» взял на себя роль противолодочного патрульного самолета дальнего действия (позже замененного « Авро Шеклтон ») и спасательного самолета «воздух-море». Он также использовался для фоторазведки и аэрофотосъемки, как летающий танкер для дозаправки в воздухе и как Avro Lancastrian , дальнемагистральный, высокоскоростной, трансатлантический пассажирский и почтовый авиалайнер. В марте 1946 года ланкастерец из BSAA совершил первый регулярный рейс из нового лондонского аэропорта Хитроу . ^[6]

Развитие [ править ]

Происхождение [ править ]

В 1930-е годы Королевские ВВС (RAF) интересовались в первую очередь двухмоторными бомбардировщиками . ^[7] Эти конструкции предъявляют ограниченные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были увеличены с введением в эксплуатацию такого большого количества новых типов. Ограничения по мощности были настолько серьезными, что британцы вложили значительные средства в разработку огромных двигателей мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) для повышения производительности. В конце 1930-х годов ни один из них не был готов к производству. И Соединенные Штаты , и Советский Союз занимались разработкой бомбардировщиков с четырьмя двигателями меньшего размера; Результаты этих проектов доказали, что они обладают благоприятными характеристиками, такими как отличная дальность полета и достаточная грузоподъемность. Соответственно, в 1936 году ВВС Великобритании также решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика. ^[7]

Истоки «Ланкастера» берут свое начало от двухмоторного бомбардировщика, который был представлен в британского министерства авиации спецификации P.13/36 от 1936 года на двухмоторный средний бомбардировщик для «всемирного использования», который мог нести торпеду внутри и преодолевать неглубокие цели. бомбардировочные атаки с пикирования. ^[8]^[9] Дальнейшие требования спецификации включали использование свободнонесущего крыла -моноплана , установленного посередине , и цельнометаллическую конструкцию, в то время как использование Rolls -Royce Vulture , находившегося в разработке, поощрялось. ^[10] Двухмоторные конструкции были представлены Фейри , Бултоном Полом , Хэндли Пейджем и Шортсом Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 или Bristol Hercules с использованием двигателей . Большинство этих двигателей все еще находились в стадии разработки, и хотя конструкции четырехмоторных бомбардировщиков рассматривались для спецификации B.12/36 для тяжелого бомбардировщика, дополнительные двигатели требовали, чтобы крыло и общая конструкция самолета были более прочными, что увеличивало вес конструкции. ^[11]

Avro представила Avro 679 , отвечающую спецификации P.13/36, и в феврале 1937 года предложение Avro было выбрано вместе с предложением Хэндли Пейджа в качестве резервного. В апреле 1937 года было заказано по паре прототипов каждой конструкции. ^[12]^[10] Самолет Avro, получивший название Manchester, поступил на вооружение британских ВВС в ноябре 1940 года. Несмотря на то, что Manchester был боеспособным самолетом, он имел недостаточную мощность, а его двигатели Vulture оказались ненадежными. ^[13]^[14] В результате было построено всего 200 машин, а в 1942 году этот тип был снят с вооружения. ^[15]

Летные испытания [ править ]

К середине 1940 года главный инженер-конструктор Avro Рой Чедвик работал над улучшенным Манчестерским самолетом. ^[13] оснащен четырьмя более надежными, но менее мощными двигателями Rolls-Royce Merlin , специально заимствовавшими установку «Power-egg» , разработанную для Beaufighter II , и установленную на крыле увеличенного размаха. ^[16] Первоначально улучшенный самолет получил обозначение Type 683 Manchester III , но впоследствии был переименован в Lancaster . Прототип, серийный номер BT308 , был собран экспериментальным летным отделом Avro в Рингвей аэропорту в Манчестере и модифицирован на основе серийного манчестерского планера в сочетании с новым крылом для размещения дополнительных двигателей. ^[13] Первый полет совершил летчик-испытатель Х.А. «Сэм» Браун 9 января 1941 года на авиабазе RAF Ringway , Чешир . ^[17]

Летные испытания нового самолета быстро показали, что он существенно превосходит своего предшественника. ^[18] Первый прототип изначально был оснащен трехкилевым хвостовым оперением Manchester I, но оно было изменено на втором прототипе, DG595 , а последующие серийные Lancasters использовали более крупное эллиптическое хвостовое оперение с двумя ребрами , которое также было принято на последних построенных Manchesters. ^[13] Это не только повысило устойчивость, но и улучшило поле обстрела кормовой башни. Второй прототип также был оснащен более мощными двигателями Merlin XX. ^[13]

Манчестеры, все еще находившиеся на производственной линии, были преобразованы в Lancaster B.I. ^[13]^[17] По результатам его работы заранее было принято решение о скорейшем перевооружении на «Ланкастеры» эскадрильи двухмоторных бомбардировщиков. ^[13] L7527 . Первый серийный Lancaster совершил свой первый полет в октябре 1941 года, оснащенный двигателями Merlin XX. ^[13]^[17]

Производство [ править ]

Avro получила первоначальный контракт на 1070 Lancasters. ^[13] Большинство «Ланкастеров», произведенных в годы войны, были построены компанией Avro на ее заводе в Чаддертоне недалеко от Олдема , Ланкашир , и прошли испытания с аэродрома Вудфорд в Чешире . Поскольку быстро выяснилось, что мощности Avro были превышены из-за спроса на этот тип во время войны, было решено сформировать Lancaster Aircraft Group , в которую вошел ряд компаний, которые взяли на себя производство этого типа, либо выполняя первичную сборку самостоятельно, либо производя различные подразделы и компоненты для других участвующих производителей. ^[19]

Помимо Avro, еще Lancasters были построены компаниями Metropolitan-Vickers (1080, также испытаны в Вудфорде) и Armstrong Whitworth . Они также производились на заводе Austin Motor Company в Лонгбридже , Бирмингем , позже, во время Второй мировой войны и после войны, компанией Vickers-Armstrongs в Честере , а также на заводе Vickers Armstrong в Касл Бромвич, Бирмингем. Базирующаяся в Белфасте авиастроительная фирма Short Brothers также получила заказ на 200 самолетов Lancaster B.I, но он был отменен до того, как какой-либо самолет был построен. ^[20]^[21]

Lancaster также производился за рубежом. В начале 1942 года было решено, что бомбардировщик должен производиться в Канаде, где его производила компания Victory Aircraft в Малтоне, Онтарио . ^[22] канадского производства только Lancaster BX Из более поздних вариантов в значительных количествах производился . Всего было построено 430 экземпляров этого типа, причем более ранние экземпляры мало чем отличались от своих предшественников, построенных в Великобритании, за исключением использования Packard производства двигателей Merlin , а также приборов и электрики американского типа. ^{[ нужна ссылка ]} В августе 1942 года построенный в Великобритании Lancaster BI был отправлен в Канаду в качестве образца, став первым самолетом этого типа, совершившим трансатлантический перелет . ^[22] Первый Ланкастер, произведенный в Канаде, получил название «Рурский экспресс». ^{[примечание 2]}^{[ нужна ссылка ]} Первая партия канадских «Ланкастеров», доставленная в Англию, имела неисправные элероны; впоследствии эта ошибка была связана с использованием неквалифицированной рабочей силы. ^[23] К концу конфликта на производственной линии, производившей по одному Ланкастеру в день, работало более 10 000 канадцев. ^[24]

Производство по фабрике
Производитель	Расположение	Количество произведенных
А. В. Роу	Вудфорд	2,978
	Чаддертон	2,978
	Йедон	695
Армстронг Уитворт	Уитли	1,329
Остин Моторс	Лонгбридж	330
Остин Моторс	Марстон Грин	330
Метрополитен-Викерс	Траффорд Парк	1,080
Виккерс-Армстронгс	Замок Бромвич	300
Виккерс-Армстронгс	Честер	235
Победа Самолет	Мальтон (Канада)	430

Дальнейшее развитие [ править ]

Lancaster BI так и не был полностью заменен в производстве моделью-преемником, которая оставалась в производстве до февраля 1946 года. ^[20] По словам авиационных авторов Брайана Гулдинга и М. Гарбетта, Lancaster BI мало изменился за время своего производства, отчасти из-за прочной базовой конструкции и конструкции; Из видимых изменений были удалены боковые окна фюзеляжа, увеличен плексигласовый подбородок бомбардировщика и астрокупол большего размера. предусмотрен ^[25] различные дополнительные выступы и волдыри Также были добавлены , в которых обычно размещалось радиолокационное оборудование и радионавигационные средства. Некоторые бомбардировщики Lancaster BI были оснащены выпуклыми дверцами бомбового отсека, чтобы вместить увеличенную полезную нагрузку вооружения. ^[25]

Ранние модели Lancaster B.I были оснащены подфюзеляжной орудийной башней. ^[22] В ответ на отзывы об отсутствии применения подфюзеляжной турели, подфюзеляжную турель часто удаляли в ходе эксплуатации каждого самолета. Хотя некоторые группы решили полностью отказаться от этой позиции, различные испытания и эксперименты проводились в ВВС Великобритании в Даксфорде , Кембриджшир , а также отдельными эскадрильями. ^[22] Всего 50 самолетов Lancaster B.I, построенных в Остине, были построены в нестандартной конфигурации с башней Frazer Nash, установленной прямо над бомбовым отсеком; однако эта модификация была в значительной степени непопулярна из-за того, что она загораживала внутренний проход, затрудняя передвижение экипажа. Отдельные эскадрильи приняли на вооружение различные другие конфигурации башен, включая удаление различных комбинаций башен. ^[26]

Lancaster B.III был оснащен двигателями Packard Merlin , которые производились за границей, в Соединенных Штатах , но в остальном был идентичен современным B.I. ^[20] Всего было построено 3030 самолетов B.III, почти все на заводе Avro в Ньютон-Хит . Lancaster BI и B.III производились одновременно, и по мере заказа новых партий в обе марки вносились незначительные модификации. Обозначения BI и B.III были эффективно взаимозаменяемы просто за счет замены используемых двигателей, что иногда делалось на практике. ^[20] Примеры внесенных модификаций включают перемещение головки Пито из носовой части в боковую часть кабины и переход от гребных винтов de Havilland с «игольчатыми лопастями» на Hamilton Standard или Nash Kelvinator . гребные винты с лопастными лопастями производства ^[27]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Avro Lancaster — британский четырехмоторный стратегический бомбардировщик , который использовался в качестве основного тяжелого бомбардировщика британских ВВС во второй половине Второй мировой войны. Типичный самолет был оснащен четырьмя установленными на крыле поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin , каждый из которых приводил в движение De Havilland трехлопастный винт Hydromatic диаметром 13 футов (4,0 м) . Хотя «Ланкастер» и не был оптимальным, он был способен пролететь обратный путь домой только на двух работающих двигателях и на очень ограниченные расстояния на одном работающем двигателе. ^[20] Авторы по авиации Брайан Гулдинг и М. Гарбетт утверждали, что опытные пилоты Ланкастеров часто могли перехитрить истребители Люфтваффе. ^[28] Он обладал в основном благоприятными летными характеристиками, и Гулдинг и Гарбетт описали его как «почти идеальный летательный аппарат, быстрый для своего размера и очень плавный… такой восхитительно простой в управлении самолет… есть экземпляры Ланкастеров». будучи зацикленным и перевернутым, как намеренно, так и иным образом». ^[28]

Lancaster извлек выгоду из конструкции, которая обладала значительной прочностью и долговечностью, которая была намеренно разработана для максимального увеличения удельной прочности конструкции; это привело к тому, что «Ланкастер» смог выдержать определенный уровень повреждений, вызванных атаками вражеских самолетов-перехватчиков и наземных зенитных батарей . ^[20] Однако в течение первого года эксплуатации этого типа на Lancaster B.I были обнаружены некоторые случаи структурных отказов, а несколько самолетов были потеряны в результате аварий из-за значительного превышения проектных ограничений. ^[28] По сравнению с другими современными самолетами, из Ланкастера было нелегко сбежать, поскольку его аварийный люк имел размер всего 22 × 26,5 дюйма (56 × 67 см); на «Галифаксе» или «Стирлинге» (у обоих аварийный люк был на 2 дюйма (5,1 см) шире) 25 процентов сбитых экипажей успешно спасались, а на американских бомбардировщиках (хотя и при дневных налетах) этот показатель достигал 50 процентов. показатель успеха, в то время как только 15 процентов экипажа Ланкастера смогли спастись. ^[29]

Lancaster использует конфигурацию свободнонесущего моноплана со средним крылом . Крыло состоит из пяти отдельных основных секций, а фюзеляж также состоит из пяти секций. За исключением некоторых элементов, таких как тканью обтянутые элероны , фюзеляж овальной формы «Ланкастера» имел цельнометаллическую обшивку. ^[22] Все секции крыла и фюзеляжа изготавливались отдельно, при этом они были оснащены всем необходимым оборудованием перед окончательной сборкой в качестве меры, направленной на ускорение темпов производства. «Ланкастер» был оснащен убирающейся основной ходовой частью и фиксированным хвостовым колесом; основные стойки шасси с гидравлическим приводом поднялись назад в ниши во внутренних мотогондолах. ^[30] Характерное хвостовое оперение самолета было оснащено большим сдвоенным эллиптическим килем и рулем направления. ^[28]

Как и любой самолет, «Ланкастер» не был безупречен в управлении. При пикировании он имел тенденцию погружаться глубже по мере увеличения скорости. Не все самолеты делали это, например, «Галифакс» имел тенденцию становиться все более тяжелым с хвостом по мере увеличения скорости и, таким образом, вылетал из пикирования. ^[31] Кроме того, Lancaster страдал от продольной нестабильности на скорости выше 200 миль в час (320 км/ч). ^[32]

Размещение экипажа [ править ]

Пилот Ланкастера за штурвалом слева, бортинженер справа

Бортинженер проверяет панель управления со своего места

Стандартный экипаж «Ланкастера» состоял из семи человек, размещенных на различных позициях в фюзеляже. Начиная с носовой части, наводчик бомбы имел две позиции для наведения. Его основное местонахождение заключалось в том, чтобы лежать ничком на полу в носовой части самолета, с доступом к органам управления бомбовым прицелом , обращенным вперед, с бомбовым прицелом Mark XIV слева и переключателями сброса бомб справа. Он также использовал вид через большой прозрачный носовой купол из плексигласа, чтобы помочь штурману читать карту. ^{[ нужна ссылка ]} Чтобы укомплектовать носовую турельную установку Frazer Nash FN5, он встал и занял позицию за спусковыми крючками спаренных орудий калибра 0,303 дюйма (7,7 мм). Боекомплект башни составлял 1000 патронов на ствол (РПГ). На позиции наводчика бомбы находился носовой аварийный люк в полу; при размерах 22 на 26,5 дюймов (560 на 670 мм) (на два дюйма уже, чем аварийный люк Галифакса) через него было трудно выбраться с парашютом. по оперативным исследованиям Эксперты , в том числе британский ученый Фримен Дайсон , среди прочих, безуспешно пытались увеличить аварийный люк. ^{[ нужна ссылка ]}

На крыше бомбоотсека пилот и бортинженер сидели бок о бок под обширным фонарем, причем пилот сидел слева на приподнятом участке пола (почти все британские бомбардировщики и большинство немецких бомбардировщиков имели только один сиденье пилота в отличие от американской практики перевозки двух пилотов или, по крайней мере, установки органов управления для двух пилотов). Бортинженер сидел на складном сиденье (известном как «второе сиденье ») справа от пилота, а переключатели топлива и датчики располагались на панели позади него и справа. Пилот и другие члены экипажа могли использовать панель над кабиной в качестве дополнительного аварийного выхода, в то время как средний верхний стрелок должен был использовать заднюю входную дверь, чтобы покинуть самолет. Хвостовой стрелок сбежал, повернув турель назад, открыв дверь в задней части башни, пройдя в фюзеляж и пристегнув парашют, висевший на боковой стенке. Затем он мог выйти через заднюю входную дверь. ^[33]

Позади пилота и бортинженера, за занавеской, позволяющей ему использовать свет для работы, сидел штурман . Его позиция была обращена влево, перед ним находился штурманский стол. Приборная панель, показывающая воздушную скорость, высоту и другую информацию, необходимую для навигации, была установлена сбоку фюзеляжа над штурманским столом. были Радиостанции радиста установлены на левом конце штурманского стола, обращенном к задней части самолета. Позади них, лицом вперед, на сиденье в передней части основного лонжерона сидел радист. Слева от него было окно, а над ним — астрокупол , используемый для визуальной сигнализации и навигатором для навигации по небесам . ^[34]

Позади радиста находились два лонжерона крыла, что создавало серьезное препятствие для перемещения членов экипажа по фюзеляжу даже на земле. В конце бомбоотсека находилась средняя верхняя турель стрелка, у которой пол опускался до низа фюзеляжа. Его положение позволяло иметь обзор на 360 ° над верхней частью самолета, а два Браунинга .303 Mark II защищали самолет сверху и сбоку. Средний стрелок-верхний стрелок сидел на прямоугольнике брезента, который был подвешен под башней и оставался на своем месте на протяжении всего полета. Боекомплект башни имел 1000 выстрелов на орудие. ^{[ нужна ссылка ]}

В задней части башни на правом борту фюзеляжа находилась боковая дверь для экипажа. Это был главный вход в самолет, а также он мог использоваться как запасной выход. Elsan Химический туалет , разновидность авиационного туалета , располагался возле лонжеронов хвостового оперения. В крайней хвостовой части фюзеляжа задний стрелок сидел на открытом месте в хвостовой турели, вход в которую осуществлялся через небольшой люк в задней части фюзеляжа. В зависимости от размера заднего стрелка помещение было настолько тесным, что стрелок часто подвешивал свой парашют на крюке внутри фюзеляжа, возле дверей башни. Ни средне-верхняя, ни задняя позиция стрелка не отапливалась, и артиллеристам приходилось носить костюмы с электрообогревом, чтобы предотвратить переохлаждение и обморожение . ^{[ нужна ссылка ]}

Вооружение [ править ]

Оборонительное вооружение [ править ]

Первоначально Avro Lancaster был оснащен четырьмя турелями Nash & Thompson Frazer Nash с гидравлическим приводом, установленными в носовой, хвостовой, средней верхней и нижней части. Оригинальная хвостовая башня была оснащена четырьмя пулеметами Browning .303 Mark II , а все остальные башни - двумя такими пулеметами. ^[35]^[36]^[37]

В конце войны Фримен Дайсон (19-летний юноша, еще не получивший ученую степень) выдвинул аргументы в пользу удаления большей части оборонительного вооружения «Ланкастера». Он утверждал, что это снизит уровень потерь за счет увеличения крейсерской скорости «Ланкастера» до 50 миль в час (80 км / ч) (при условии, что бомбовая нагрузка не будет увеличена), что затруднит перехват бомбардировщика. ^[38] Он также заявил, что сокращение количества оборонительных воздушных стрелков уменьшит человеческие потери, связанные с каждым потерянным самолетом. ^[39] Однако при этом не учитывается тот факт, что два основных ночных истребителя Люфтваффе того времени, Messerschmitt Bf 110 и Junkers Ju 88, были способны развивать скорость более 300 миль в час (480 км/ч), то есть 50 миль в час (80 км/ч). Увеличение по сравнению с обычной крейсерской скоростью Ланкастера примерно на 180 миль в час (290 км/ч), что дает скорость 230 миль в час (370 км/ч), по-прежнему делало Ланкастер уязвимым для перехвата. Появление ночных истребителей Heinkel He 219 и Messerschmitt Me 262 свело на нет любое преимущество в скорости и оставило бы самолет без защиты. Следовательно, предложение Дайсона не было принято.

Носовая турель [ править ]

Носовая часть Mk.X со спаренными патронами .303 Brownings в башне над позицией бомбардировщика.

Носовая турель сверху и станция наводки бомбардировщика.

Только ФН-5А ^[35] носовая турель, которая была похожа на FN-5, использовавшуюся на предыдущих Avro Manchester , Vickers Wellington и Short Stirling, оставалась неизменной в течение всего срока службы конструкции, за исключением случаев, когда она была полностью удалена.

Брюшная турель [ править ]

Подфюзеляжная (нижняя) башня FN-64 быстро оказалась мертвым грузом, поскольку ее было трудно увидеть, поскольку она опиралась на перископ, который ограничивал обзор наводчика дугой в 20 градусов. ^[35] и слишком медленный, чтобы удерживать цель в поле зрения. ^{[примечание 3]} За исключением ранних B.I и прототипов B.II, FN-64 почти никогда не использовался. Когда Люфтваффе начали использовать Schräge Musik для атак снизу, были внесены модификации, в том числе блистеры для наблюдения вниз, установленные за блистером наводчика бомбы. зимой 1943/1944 года ^[40] и официальный ^[41] и неофициальные крепления для пулеметов калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) или даже 20-мм (0,79 дюйма) пушек, стреляющих через подфюзеляжные отверстия снятого FN-64. использовалось то же нижнее положение Установка этих орудий была затруднена, поскольку для установки блистера H2S , что ограничивало установку только теми самолетами, которые имели выпуклые бомбовые отсеки, мешавшие установке H2S. ^[35]

Средняя верхняя турель [ править ]

Средняя верхняя (дорфальная или верхняя) башня представляла собой ФН-50. ^[35]^[36] на ранних образцах и очень похожем ФН-150 с улучшенными прицелами и органами управления ^[35] на более поздних примерах. На всех экземплярах, кроме самых ранних, эта башня была окружена комингсом, который обеспечивал направляющую для кулачкового прерывателя, который не позволял наводчику стрелять в хвост своего самолета. ^[35] Mk.VII и поздние Mk.X Lancasters использовали более тяжелую башню Martin 250 CE 23A с электрическим управлением, оснащенную двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (13 мм). ^[35] который был установлен дальше вперед, чтобы сохранить продольную балансировку самолета, а поскольку он имел внутренний механизм, предотвращающий стрельбу по самому самолету, он не требовал комингса. ^{[примечание 4]}^[35] Были опробованы и другие экспериментальные башни, в том числе FN-79 и барбетовая система Boulton-Paul Type H. ^[35]

Хвостовая турель [ править ]

Хвостовая башня была важнейшей оборонительной позицией и имела самое тяжелое вооружение. Несмотря на это, используемые башни, начиная с FN-20, никогда не были полностью удовлетворительными, и было опробовано множество конструкций. На смену FN-20 пришел очень похожий FN-120, в котором использовался улучшенный гироскопический прицел (ГГС). ^[35] Многие кормовые стрелки настаивали на снятии с башни центроплана из плексигласа для улучшения обзора. Через прозрачные пленки было трудно что-либо увидеть ночью, особенно при попытке следить за ночными истребителями противника, которые без предупреждения появлялись позади и под самолетом, когда занимали позиции для открытия огня. Такое удаление плексигласа с башни получило название модификации « Gransden Lodge ». Боекомплект хвостовой башни составлял 2500 выстрелов на орудие. Из-за большого веса боеприпасы хранились в баках, расположенных рядом со средней верхней башней, и подавались назад по взлетно-посадочным полосам в задней части фюзеляжа к башне. ^[42]

Артиллеристы, использовавшие как FN-20, так и FN-120, удалили плексиглас и броню с башни, чтобы улучшить обзор, но испытания, проведенные Королевскими ВВС, показали, что ночной истребитель de Havilland Mosquito все же мог подобраться на очень короткое расстояние к хвостовому стрелку, не будучи замеченным. , подтверждая то, что Люфтваффе уже осознало. Башня Rose была попыткой улучшить башни FN, будучи полностью открытой сзади (улучшая обзор и облегчая аварийный выход) и оснащая двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (13 мм). Он был установлен в небольшом количестве Ланкастеров, но так и не стал обычным явлением. ^[35]

В конечном итоге радар, а не улучшение обзора, сделал башню более эффективной. FN-121 представлял собой автоматическую турель наводки (AGLT), FN-120, оснащенную Village Inn наводки радаром . ^[35] Самолеты, оснащенные Village Inn, использовались в качестве приманки, летая за основными формированиями, чтобы противостоять ночным истребителям, которые следовали за формациями и сбивали отставших. Это значительно снизило операционные потери; а в последние версии башни добавлен радар наведения. Перед концом войны Ланкастеры построили в Великобритании стандарт FN-82, оснащенный двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (13 мм) и радаром наводки, насколько позволяло производство, который также использовался на ранних моделях Avro Lincoln. . Недостатком всех радиолокационных и радиопередающих систем является то, что атакующие силы могут определять местонахождение самолетов, перехватывая передачи. ^{[ нужна ссылка ]}

Бомбы [ править ]

«Аномальная» промышленная подрывная нагрузка из 14 средней мощности по 1000 фунтов. фугасных бомб

«Обычная» бомбардировочная нагрузка по площади массой 4000 фунтов - фугасная бомба «Печенье» с 12 маленькими бомбовыми контейнерами, в каждом из которых находится 236 4-фунтовых зажигательных бомб. ^[43]

Важной особенностью «Ланкастера» был беспрепятственный бомбовый отсек длиной 33 фута (10 м). Поначалу самой тяжелой бомбой была бомба большой грузоподъемности HC « Cookie » массой 4000 фунтов (1800 кг). ^[44] Выпуклые двери были добавлены к 30 процентам B.I, чтобы позволить самолету перевозить «печенье» весом 8 000 фунтов (3600 кг), а затем и 12 000 фунтов (5 400 кг). «Ланкастер» также нес разнообразное меньшее вооружение, в том числе малый контейнер для бомб (SBC), вмещавший 236 зажигательных и разрывно-зажигательных бомб по 4 фунта (1,8 кг) или 24 30 фунтов (14 кг); массой 500 фунтов (230 кг) и 1000 фунтов (450 кг) Осколочно-фугасные бомбы общего назначения (GP/HE) (они существовали в различных конструкциях); мины массой 1850 фунтов (840 кг) Магнитные или акустические или бронебойные (AP) бомбы массой 2000 фунтов (910 кг); 250-фунтовые (110 кг) полубронебойные (SAP) бомбы, использовавшиеся до 1942 года против подводных лодок; после 1942 года: противолодочные глубинные бомбы массой 250 фунтов (110 кг) или 500 фунтов (230 кг) . ^{[ нужна ссылка ]}

В 1943 году была создана 617-я эскадрилья для проведения операции «Кастиз» — рейда на Рурские плотины. Это подразделение было оснащено B.III (Specials), официально обозначенным как «Type 464 (Provisioning)», модифицированным для перевозки прыгающей бомбы «Upkeep» массой 9250 фунтов (4200 кг) . ^[45]^{[примечание 5]} Створки бомбового отсека были сняты, а торцы бомбового отсека были закрыты обтекателями. «Обслуживание» подвешивалось на поворачивающихся вбок V-образных стойках, которые раздвигались поперек при нажатии кнопки сброса бомбы. Приводной ремень и шкив для вращения бомбы со скоростью 500 об/мин устанавливались на стойке правого борта и приводились в движение гидромотором, расположенным в переднем обтекателе. Средняя верхняя башня была удалена и установлен более выпуклый блистер наводчика бомбы; он, как и «Mod. 780», позже стал стандартом для всех Ланкастеров, а бомбовый прицел был заменен простым прицельным устройством, состоящим из простого деревянного треугольника с глазком в одном углу и гвоздем в каждом из остальных углов, например чтобы на правильном расстоянии гвозди совпадали с башнями на плотинах. Поскольку каждая плотина имела разную ширину между башнями, каждый самолет нес два или три разных прицела. ^[46]^[47] В обтекателе заднего бомбового отсека были установлены два фонаря Aldis , направленные вперед, чтобы наводчик бомбы мог видеть сходящиеся огни под волдырем в носу; Оптимальная высота для сброса «Обслуживания» составляла 60 футов (18 м), и при освещении относительно гладких вод водохранилищ плотины световые лучи сходились в форме восьмерки, когда «Ланкастер» летел на правильной высоте. ^[46]^[48]Тип 464 Lancaster также был оснащен радиостанциями УКВ (обычно предназначенными для истребителей), чтобы Гибсон , командир эскадрильи, мог контролировать операцию, находясь над целью. ^[49] ранний пример того, что стало ролью главного бомбардировщика .

После рейда «Разрушители плотин» 617-я эскадрилья была преобразована в эскадрилью высотных точных бомбардировок в рамках подготовки к прибытию предстоящих бомб «Землетрясение» Барнса Уоллиса для атаки особых и защищенных целей, и пока они готовились к этому, варианты прыгающих бомб BI Из специальных моделей были удалены лонжероны и оборудование, а затем они были модифицированы для перевозки бомбы «Tallboy» длиной 21 фут (6,4 м) и массой 12 000 фунтов (5 400 кг) , уменьшенной версии будущей бомбы длиной 25,5 футов (7,8 м) и массой 22 000 фунтов ( 10 000 кг) « Землетрясительные» бомбы «Большого шлема», которые все еще строились. Самолеты, предназначенные для проведения турниров «Большого шлема», требовали масштабных доработок. Они включали удаление спинной башни и двух орудий из задней башни, удаление брони кабины (спинка сиденья пилота) и установку двигателей Rolls-Royce Merlin Mk 24 для улучшения взлетных характеристик. Створки бомбового отсека были сняты, а задняя часть бомбового отсека срезана, чтобы освободить хвостовую часть бомбы. Позже носовую турель также удалили для дальнейшего улучшения характеристик. Усиленная ходовая часть и более прочные основные колеса, позже использовавшиеся Авро Линкольн были установлены. ^[5]^{[примечание 6]}

Конкретные бомбовые нагрузки были стандартизированы и получили кодовые названия бомбардировочным командованием: ^[50]

Кодовое имя	Тип рейда или цели	Бомбовая нагрузка
«Поджог»	зажигательная бомбардировка территории	14 SBC, каждый с 236 зажигательными и фугасно-зажигательными бомбами по 4 фунта (1,8 кг), всего 3304.
"Аномальный"	заводы, железнодорожные станции, верфи	массой 1000 фунтов (450 кг) 14 бомб GP/HE с взрывателями как ударного действия, так и взрывателями замедленного действия (до 144 часов).
«Печенье» или «Пламдафф»	Взрыв, снос и пожар	1 х 4000 фунтов (1800 кг) HC-бомба с ударным взрывателем . 3 бомбы GP/HE по 1000 фунтов (450 кг) и до 6 SBC с 1416 зажигательными бомбами.
"Садоводство"	Добыча портов, каналов, рек и морских путей	6 парашютных мин массой 1850 фунтов (840 кг).
"Нет мяча"	Площадки для запуска летающих бомб Фау-1	1 бомба HC с ударным взрывателем массой 4000 фунтов (1800 кг) и до 18 бомб GP с ударным взрывателем и взрывателем замедленного действия.
"Кусок"	Доки, укрепления и корабли	6 AP-бомб с короткозамедлительным взрывателем массой 2000 фунтов (910 кг), а также другие бомбы GP/HE в зависимости от местных потребностей или наличия.
«Пламдафф-Плюс»	Тяжелая промышленность	1 x 8000 фунтов (3600 кг) ударного или барометрического взрывателя HC и до 6 x 500 фунтов (230 кг) ударного взрывателя или бомбы замедленного действия GP/HE.
«Обычный»	Взрывные и зажигательные бомбардировки местности	1 HC-бомба с ударным взрывателем массой 4000 фунтов (1800 кг) и 12 SBC с 2832 зажигательными бомбами.
кодовое имя не указано	Тактические рейды средней дальности на малых высотах	6 бомб GP/HE с коротким и длинным взрывателем замедленного действия по 1000 фунтов (450 кг), иногда добавлялись дополнительные 250 фунтов (110 кг) бомбы GP/HE.
кодовое имя не указано	Подводные лодки	(до 1942 г.): 5 бомб SAP с коротким взрывателем по 250 фунтов (110 кг) для надводных подводных лодок ; (после 1942 г.): 6 противолодочных глубинных бомб по 500 фунтов (230 кг) и 3 250 фунтов (110 кг).

Оружие специального назначения и кодовые названия	Тип цели	Оружие
"Содержание"	Плотины	1 x 9250 фунтов (4200 кг) мина «Содержание» с гидростатическим взрывателем.
"Толлбой"	Очень прочные или долговечные конструкции (например, загоны для подводных лодок); линкор Тирпиц	1 бомба с короткозамедлительным взрывателем "Tallboy" массой 12 000 фунтов (5 400 кг).
«Большой шлем»	Помимо прямых попаданий в очень прочные или долговечные цели (например, загоны для подводных лодок), его можно было использовать косвенно для создания камуфлета (пещеры), который подрывал такие конструкции, как мосты, виадуки и бункеры, вызывая их обрушение.	1 бомба с короткозамедлительным взрывателем "Большого шлема" массой 22 000 фунтов (10 000 кг).

Бомбовые прицелы [ править ]

Бомбовые прицелы, использованные на Ланкастерах, включали: ^[51]

Mark IX Бомбовый прицел Course Setting (CSBS).: Это был ранний векторный бомбовый прицел с предустановленной настройкой, в котором нужно было щуриться по проводам, которые нужно было настраивать вручную в зависимости от скорости самолета, высоты и бомбовой нагрузки. Этому прицелу не хватало тактической гибкости, поскольку при изменении любого из параметров его приходилось настраивать вручную, и вскоре он был заменен в пользу более совершенных конструкций.
Бомбовый прицел Марк XIV: Векторный бомбовый прицел, в котором наводчик бомбы вводит данные о бомбовой нагрузке, высоте цели и направлении ветра, а затем аналоговый компьютер непрерывно рассчитывает траекторию бомбы и проецирует форму перевернутого меча на смотровое стекло на прицельной головке. Если предположить, что прицел был установлен правильно, когда цель находилась в перекрестии формы меча, наводчик бомбы сможет точно сбросить бомбы.
бомбовый прицел Т1: Бомбовый прицел Mark XIV, модифицированный для серийного производства и производимый в США. Некоторые пневматические гироскопические приводы прицела Mk XIV были заменены электронными гироскопами и внесены другие незначительные модификации.
Стабилизирующий автоматический бомбовый прицел: Это усовершенствованный бомбовый прицел, также известный как «SABS», в основном использовался 617-й эскадрильей для точных налетов. Как и американский бомбовый прицел «Норден», это был тахометрический прицел.

Радио, радиолокационная аппаратура и средства противодействия [ править ]

«Ланкастер» имел очень продвинутую для своего времени систему связи. Большинство Ланкастеров британской постройки были оснащены приемником R1155 и передатчиком T1154, тогда как самолеты канадской постройки и самолеты, построенные для службы на Дальнем Востоке, имели американские радиостанции. Они обеспечивали радиопеленгацию, а также голосовую связь и возможности Морзе .

H2S: Радиолокационная система наземного наблюдения с частотой 3 ГГц – в конечном итоге ее можно было обнаружить приемником FuG 350 Naxos немецких ночных истребителей , и ее нужно было использовать с осторожностью – проблема, которую решает американский радар H2X с более высоким разрешением и частотой 10 ГГц. никогда не приходилось иметь дело. Это большой волдырь под задней частью фюзеляжа более поздних моделей Lancasters.
пруд с рыбой: Надстройка к H2S, обеспечивающая дополнительный (воздушный) охват нижней части самолета для отображения атакующих истребителей на вспомогательном экране в месте радиста.
Моника: Радар заднего обзора, предупреждающий о приближении ночных истребителей. Однако он не мог отличить атакующие истребители противника от близлежащих дружественных бомбардировщиков и служил маяком самонаведения для соответствующим образом оснащенных немецких ночных истребителей . Как только это осозналось в середине июля 1944 года , ^[52] его вообще удалили.
ДАВАТЬ: Приемник для навигационной системы синхронизированных импульсов, передаваемых из Великобритании – самолеты рассчитывали свое положение по временной задержке между импульсами. Дальность GEE составляла 300–400 миль (480–640 км). GEE использовала штыревую антенну, установленную в верхней части фюзеляжа перед средней верхней башней.
Бузер (радар-детектор): Система огней, установленных на приборной панели самолета, которые загорались, когда самолет отслеживался УВЧ в нижнем диапазоне Вюрцбург-Ризе наземным радаром и бортовыми радарами ранних моделей Lichtenstein B/C и C-1 . На практике это оказалось скорее смущающим, чем полезным, поскольку огни часто включались ложными тревогами в насыщенном радиолокационными сигналами небе над Германией.
Гобой: Очень точная навигационная система, состоящая из приемника/транспондера для двух радиолокационных станций, передающих сигналы из удаленных друг от друга мест на юге Англии , которые при совместном использовании определяли положение самолета. Система могла обслуживать только один самолет одновременно и была установлена на самолете «Патфайндер» , обычно на быстром и маневренном «Москито» , который отмечал цель для основных сил, а не на «Ланкастере».
ГЭЭ-Ч: Похож на гобой, но с транспондером на земле, позволяющим большему количеству самолетов использовать систему одновременно. Самолеты GEE-H обычно обозначались двумя горизонтальными желтыми полосами на килях.
"Village Inn" Автоматическая орудийная турель: Орудийная башня с радиолокационным наведением и дальнобойностью, установленная на некоторых кормовых башнях Ланкастера в 1944 году. Ее можно отличить по обтекателю , установленному под башней.
Воздушно-десантная сигара (ABC): Он устанавливался только на «Ланкастеры» 101-й эскадрильи . У него было три антенны высотой 7 футов (2,1 м): две в верхней части фюзеляжа и одна под позицией наводчика бомбы. Эти самолеты имели члена экипажа, говорящего по-немецки, и использовались для подавления связи «земля-воздух» с немецкими ночными истребителями. Дополнительное оборудование и дополнительный член экипажа увеличили вес бомбардировщика примерно на 600 фунтов (272 кг), в результате чего бомбовая нагрузка была уменьшена на 1000 фунтов (454 кг). ^[53] Из-за особенностей оборудования противник смог отслеживать самолет, и 101-я эскадрилья понесла самые высокие потери среди всех эскадрилий. Установленные примерно с середины 1943 года, они оставались до конца войны.
Мишура: В мотогондоле одного из двигателей установлен микрофон, который позволял радисту передавать шум двигателя на голосовых частотах управления немецким ночным истребителем.

История эксплуатации [ править ]

Вторая мировая война [ править ]

В начале 1942 года 44-я эскадрилья , базирующаяся в ВВС Великобритании в Уоддингтоне , Линкольншир , стала первой эскадрильей Королевских ВВС, переоборудованной в «Ланкастеры»; за ней быстро последовала 97-я эскадрилья , которая также базировалась в Уоддингтоне. ^[28]^[54] 2 марта 1942 года первый оперативный вылет «Ланкастера» по установке корабельных мин в районе Гельголандской бухты выполнили самолеты № 44-й эскадрильи; запланированная операция против немецкого линкора «Тирпиц» была перенесена из-за плохих погодных условий. ^[55] 10 марта 1942 года первая бомбардировка этого типа была совершена над немецким городом Эссен , Северный Рейн-Вестфалия . ^[56]

Все Ланкастеры были временно остановлены после крушения 20 марта в Бостоне, Линкольншир ; это было снято после того, как каждый самолет был проверен на наличие признаков коробления верхней поверхности крыла. ^[55] Первые зарегистрированные потери среди экипажей Ланкастера были зафиксированы 24 марта 1942 года, когда R5493 погиб в результате зенитного огня над Лорьяном . ^[57] Из-за высокого уровня потерь, обычно сопровождающего такие операции, дневные бомбардировки выполнялись умеренно, пока союзники не достигли определенного уровня превосходства в воздухе над державами Оси . ^[58]

17 апреля 1942 года 12 «Ланкастеров» из 44-й и 99-й эскадрилий совершили бомбардировку завода Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Аугсбургского завода по производству двигателей в Южной Германии; Несмотря на полет на малой высоте, три бомбардировщика были сбиты самолетами Люфтваффе Bf 109 над Францией, и еще как минимум два были потеряны в результате зенитного огня на самом заводе. Тем не менее, завод был успешно взорван, и этот подвиг был лично восхвален премьер-министром Уинстоном Черчиллем . впоследствии ^[59] Нападение раскрыло существование Ланкастера как Германии, так и британской общественности. 27 апреля неудачную небольшую атаку на Тирпиц провели ланкастеры 44-й и 99-й эскадрилий. ^[60]

В ночь с 30 на 31 мая 1942 года «Ланкастер» участвовал в операции «Миллениум» — первом налёте 1000 бомбардировщиков на немецкий город Кёльн . ^[61] К этому моменту количество Ланкастеров на вооружении превысило количество предшествующих Манчестеров. 12 июня началось первое использование этого типа прибрежным командованием Королевских ВВС , которое одолжило самолет у бомбардировочного командования Королевских ВВС ; он использовался для проведения операций по борьбе с подводными лодками на дальних дистанциях , как сообщается, 15 июня он атаковал две подводные лодки. ^[62]

Дополнительные крупномасштабные рейды были совершены против Эмдена с 19 по 23 июня и против Бремена с 25 по 29 июня, последний, как сообщается, нанес значительный ущерб авиационному заводу «Фокке-Вульф» . ^[62] 40 «Ланкастеров» также совершили неэффективный дальний налет на Данциг , прибыв после наступления сумерек и, таким образом, не имея возможности эффективно бомбить порт, чтобы сорвать строительство подводных лодок. 31 июля 20% сил бомбардировочного командования были направлены против Дюссельдорфа , сосредоточившись на Schiess AG . станкостроительном заводе ^[63] Темп Ланкастерских операций поднялся на новую высоту в августе 1942 года, крупные рейды были совершены по объектам в Руре , Дуйсбурге и на Балтийском море . Особое внимание уделялось оказанию помощи в битве за Атлантику путем создания препятствий немецкому флоту . Часто, когда погода считалась неподходящей для бомбардировок, вместо этого проводились ночные минные операции. ^[64]

Значительное улучшение ночных бомбардировок произошло с появлением в августе 1942 года Следопытских сил (PFF): несколько эскадрилий были переданы из групп бомбардировочного командования, чтобы составить новое подразделение. ^[65] Этим следопытам было поручено лететь впереди группировок бомбардировщиков, чтобы находить и отмечать цели с помощью сигнальных ракет-индикаторов для повышения точности ударов следующих самолетов. Первые операции PFF дали неоднозначные результаты, но 27–28 августа оказались решающими против Касселя и трех заводов авиационной компании Henschel в городе. ^[66]^[67] Той же ночью в Гдыню вылетели 12 «Ланкастеров» 106-й эскадрильи , вооружённые вновь разработанными противокорабельными бомбами , намереваясь поразить линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау» , а также авианосец «Граф Цеппелин» , но не сумели поразить ни один из них. корабли из-за стойкой дымки. ^[68]

Хотя «Ланкастер» был спроектирован для ведения операций в ночное время, этот тип иногда совершал и дневные рейды. ^[58] Время от времени одиноких «Ланкастеров» отправляли совершать ложные рейды на ключевые производственные объекты, такие как военные заводы, с намерением быть замеченными и заставить рабочих идти в бомбоубежища, тем самым нарушая производство. ^[63] совершили дерзкий дневной налет 17 октября 1942 года 90 «Ланкастеров» из группы № 5 : бомбардировку завода Шнайдера в Ле Крезо , Франция ; только один самолет W4774 . В ходе миссии был потерян ^[58] Потерь удалось избежать за счет таких мер, как полет под прикрытием немецких радаров, воздушная разведка по намеченному маршруту и строгое соблюдение секретности. ^[69]

В конце октября 1942 года были выполнены первые бомбардировки Ланкастера над Италией; города Генуя и Турин . 22 и 23 числа ночью были атакованы ^[70] 24 октября итальянский город Милан подвергся набегу примерно 60 ланкастеров в дневное время; железнодорожная инфраструктура была приоритетной целью этих атак. Эти бомбардировщики сопровождались через Ла-Манш «Спитфайрами», а затем разорвали строй и индивидуально пролетели на малой высоте, чтобы достичь Альп и перелететь их ; Сообщается, что в общей сложности трое были сбиты истребителями противника. ^[71] В течение ноября Ланкастеры поочередно атаковали цели в Италии и Германии, несколько раз нанося удары по городу Оснабрюк , проводя мощный рейд на Турин и уничтожая припасы для Африканского корпуса в Генуе. За весь декабрь было проведено всего восемь бомбардировок, самая известная из которых была нанесена по Дуйсбургу из-за плохих погодных условий. ^[72]

Throughout 1942, the Lancaster remained in relatively short supply; consequently, both training and crew conversion courses typically had to be performed by the squadrons themselves; there were no aircraft furnished with dual controls at this time, and pilots would therefore have to perform their first flight without their instructors being capable of directly acting on the controls themselves.^[58]^[61] Furthermore, each Lancaster had its own ground crew early on; centralised servicing was introduced later.^[73] By the end of the year, a total of 16 operational squadrons had been stood up while around 200 Lancasters were under Bomber Command.^[72]

On 16 January 1943, the German capital city of Berlin was raided for the first time in over a year; conducted by an all-Lancaster force, the Berlin raid was fairly inconsequential beyond its psychological impact, not causing meaningful damage to either side.^[74] The first radial engined Lancasters were also introduced to service during January, alongside some new bombing aids. On 4 February, 198 Lancasters raided the city of Turin; days later, 466 Lancasters attacked Lorient, and an all-Lancaster force of 142 aircraft attacked Milan on 14 February.^[75] On 28 February, 86 Lancasters attacked the occupied French city of Saint-Nazaire; the next day, 79 Lancasters bombed Berlin. On 5 March, the Battle of the Ruhr strategic bombing campaign was launched by Bomber Command. The initial attack on Essen comprised 412 bombers, 140 of which were Lancasters. In order to cope with the higher attrition rate from these operations, a three-fold increase in production was enacted.^[76]

On 15 April, Stuttgart was raided by a large force of Lancasters; on the following day, Plzeň was similarly struck, although much of the intended attack upon the Škoda Works was unintentionally directed towards a large asylum instead; other targets that month included Stettin, Duisburg, and the Ruhr. The majority of strategic bombing missions flown during May were also directed towards the Ruhr region.^[77]

Perhaps the most famous single mission performed by the Lancaster was flown on 16–17 May 1943, codenamed Operation Chastise, to destroy the dams of the Ruhr Valley.^[78] The operation was carried out by No. 617 Squadron, which had been formed less than two months prior. They flew modified Lancaster Mk IIIs that were armed with special drum-shaped bouncing bombs; these had been specially designed by the British engineer Barnes Wallis; the Lancaster was the only bomber at the time capable of bearing the weapon.^[79] A total of 19 aircraft were dispatched on the operation, setting off in the evening and flying at very low altitudes most of the way to avoid detection. Initial attacks targeted the Mohne Dam until it was breached, then moved on to the Eder Dam, and then the Sorpe Dam and Ennepe Dam.^[80] The story of the operation was later made into a book, and subsequently a film, The Dam Busters.^[79]

The Ruhr continued to be intensely raided by Bomber Command for months following Operation Chastise with the aim of suppressing the region's industrial output.^[81] In June, Lancasters begun operating in North Africa using the tactic of shuttle bombing from airfields in Blida and Maison Blanche. This was a key element of Operation Bellicose, the bombing of a German radar factory in the former Zeppelin Works at Friedrichshafen and the Italian naval base at La Spezia.^[81] On 12 July, an all-Lancaster force performed the biggest-yet bombing raid on Turin in support of the recently launched Italian Campaign. Further missions across the country were flown throughout this month, often focusing on electrical and railway infrastructure.^[82]

During late July and early August 1943, large numbers of Lancasters participated in the devastating round-the-clock raids on the city of Hamburg during Air Chief Marshal Harris's Operation Gomorrah.^[83] On the night of 27 July, 787 RAF aircraft, comprising 74 Vickers Wellingtons, 116 Short Stirlings, 244 Handley Page Halifaxes and 353 Avro Lancasters, bombed the city.^[84]^[85] An estimated 18,474 people died on this night alone, despite many of victims being within air raid shelters and cellars, as the widespread fires across the city led to carbon monoxide poisoning.^[86] Altogether, 8,621 tons of bombs were dropped on Hamburg by the end of the operation.^[87]

On the night of 17/18 August, Operation Hydra was conducted against the Peenemünde Army Research Center, the site of the V-2 rocket and other German guided missiles and munitions; 17 Lancasters were lost in the costly but successful attack, mainly to German night fighters.^[88]^[89] Five days later, Lancasters struck numerous chemical works across Germany, including those in Leverkusen and Düsseldorf. On 23 August, a major raid on Berlin was conducted, dropping roughly 1,700 tons of bombs on the city; German night fighters responded, causing a 5.4% loss rate amongst Lancasters, while the Halifax and Stirling bombers suffered 8.8% and 12.9% loss rates respectively. Numerous strikes on the German capital occurred over the following weeks, sometimes by an all-Lancaster force.^[88]

In September, Hanover was subjected to the most concentrated bombing raid of the war so far.^[90] In October, the widespread bombing of numerous German cities took place, targeting Munich, Kassel, Frankfurt, Offenbach, Ludwigshafen, Stuttgart, Friedrichshafen, and Leipzig, along with other targets. By this point, the Royal Canadian Air Force had stood up its own operational squadrons equipped with Lancasters, and proceeded with offensive action over Germany in this same month.^[91]

In late 1943, Air Chief Marshal Harris advocated to Churchill for the persistent bombing of Berlin in preference to earlier targets such as the Ruhr.^[92] Between 15 November 1943 and 24 November 1944, sixteen major bombing operations were conducted against the German capital in the Battle of Berlin; of the 9,111 sorties flown, 7,256 had been performed by Lancasters. These raids, while often incurring in costly losses, were typically deemed to have been 'most satisfactory' by senior officials.^[93] In March 1944, the Berlin raids were somewhat lessened as a compromise, Bomber Command having been directed to destroy enemy communications and other targets around France and the Low Countries ahead of the Normandy landings on D-Day.^[94]

During April 1944, key targets in France included railway hubs in Villeneuve, Rouen, and Juvisy.^[95] Special operations were flown against specific ammunition depots, munitions factories, and coastal batteries in advance of the Allied invasion. Around this time, Lancasters would also provide direct support to the local operations of field forces.^[96] By May, Bomber Command had a daily average operating strength of roughly 1,100 aircraft, 616 of which were Lancasters, 354 were Halifaxes, 72 Mosquitos, and 58 Stirlings; between 300 and 400 bombers were being deployed every night, dependent on weather conditions.^[97] In May and June, extensive operations were flown against the fortifications of the Atlantic Wall. The first combat use of Barnes Wallis' 12,000 lb (5,400 kg) 'Tallboy' bombs occurred around this time.^[98]^[99]

On 14 June, the first large-scale daylight bombing raid since 1942 was conducted using Lancasters against enemy shipping at the harbours of Le Harve and Boulogne.^[100] These daylight raids quickly became frequent as, due to a shortage of oil, the Luftwaffe were increasingly incapable of mounting opposition; to further this difficulty for their opponent, Lancasters were directed against numerous oil installations. In conjunction, low-level nighttime bombing raids continued, but the emphasis shifted away from the strategic bombing of German industry in favour of directly attacking military concentrations, such as U-boat pens and V-1 flying bomb launch sites.^[101]

During July, in the days following the Normandy landings, Lancasters heavily bombed the city of Caen repeatedly.^[102] On 24 August, eight Tallboys were dropped in a daylight attack on the U-boat pens at IJmuiden, two direct hits were recorded. Multiple raids on V-1 launch sites and enemy shipping were also performed during August; the partially constructed battleship Clemenceau was one of the targets that were struck around this time.^[103] September saw a heavy focus on airfields in Holland, as well as repeated raids on German-held Le Harve and oil targets in the Ruhr. On 17 September, precision strikes were performed on Boulogne only 200 yards from the Allied lines.^[102]

In October, Lancasters repeatedly struck the sea wall at Westkapelle, seeing to prevent the Germans from intentionally flooding neighbouring lands to delay Allied ground forces.^[104] Extensive daylight raids were performed during the month; cities such as Cologne, Walcheren, and Bergen were targeted by hundreds of Lancasters. Bomber operations proceeded in both day and nighttime against industrial towns, airfields, communications, and troop concentrations into December; one such operation was flown against the E-boat pens at Rotterdam on 29 December.^[105]

Throughout the latter half of 1944, a series of high-profile bombing missions were performed by the Lancaster against the German battleship Tirpitz.^[106]^[107] Executed by Nos. 617 and 9 Sqns, a combination of Lancaster B.I and B.III bombers were armed with Tallboy bombs and were adapted with enlarged bomb bay doors in order to accommodate their special payloads and additional fuel tanks to provide the necessary endurance. A total of three attacks, individually codenamed Operation Paravane, Operation Obviate and Operation Catechism, were conducted against Tirpitz, which was anchored in a fjord in Occupied Norway.^[106] The first of these attacks disabled the vessel while the third mission was responsible for sinking the ship. Due to actions such as Operation Chastise and the sinking of Tirpitz, No. 617 Sqn was perhaps the most famous of all Lancaster squadrons.^[58]^[108]

On 1 January 1945, the Dortmund–Ems Canal was attacked by Lancasters, hitting it at a vulnerable section near Ladbergen.^[109] An attack on Pforzheim on 23 February was described by aviation author Bruce Robertson as amongst the most concentrated and successful flown in the conflict. In the final months of the war, Lancasters were encountering the newly developed Messerschmitt Me 262, the first German jet-powered fighter aircraft, sometimes flying in formations of up to 40 aircraft.^[110] On 4 November 1944, a Lancaster of 428 squadron was attacked by a Me 262, which was shot down by the rear gunner Ben Rakus. The pilot F.W. Walker noted that this was the first instance of a heavy bomber shooting down a jet. ^[111]

During early 1945, a total of 33 Lancaster B.Is were modified so that they could deploy the 22,000 lb (10,000 kg) Grand Slam bomb, the heaviest conventional bomb to be used during the conflict.^[112]^[113] On 13 March 1945, the first operational use of the Grand Slam was performed by a Lancaster of No. 617 Sqn against the Bielefeld viaduct in North Rhine-Westphalia; this target had not yet been rendered inoperable despite being damaged by prior conventional bombing. The Tallboy strike successfully destroyed roughly 100 yards of the viaduct's length; additional viaducts, such as at Arnsberg, were promptly targeted by the squadron thereafter.^[114]

By April 1945, there were in excess of 1,000 Lancasters in frontline service, dwarfing the numbers of Halifaxes and Mosquitos (a light bomber) operated by Bomber Command at that time.^[115] Key industrial sites, such as the Auguste Viktoria benzol factory, were struck, while oil installations continued to be a prominent target of bombing raids in the hope of exacerbating the German fuel shortage. Amongst the final wartime operations performed by the Lancaster was the Bombing of Obersalzberg, aimed at the destruction of Eagle's Nest, the extensive holiday home complex used by German leader Adolf Hitler.^[112]^[116] Unusually, the BBC were permitted to announce the raid before it was completed.^[117]

RAF Lancasters dropped food into the Holland region of the occupied Netherlands, with the acquiescence of the occupying German forces, to feed people who were in danger of starvation.^[112]^[118] The mission was named 'Operation Manna' after the food manna which is said to have miraculously appeared for the Israelites in the Book of Exodus. The aircraft involved were from 1, 3, and 8 Groups, and consisted of 145 Mosquitos and 3,156 Lancasters, flying between them a total of 3,298 sorties. The first of the two RAF Lancasters chosen for the test flight was nicknamed "Bad Penny" from the old expression: "a bad penny always turns up." This bomber, with a crew of seven men (five Canadians including pilot Robert Upcott of Windsor, Ontario), took off in bad weather on the morning of 29 April 1945 without a ceasefire agreement from the German forces, and successfully dropped its cargo.^{[citation needed]}

Assessment[edit]

The Lancaster conducted a total of 156,000 sorties and dropped 608,612 long tons (618,378,000 kg) of bombs between 1942 and 1945. Only 35 Lancasters completed more than 100 successful operations each, and 3,249 were lost in action. The most successful survivor completed 139 operations and was ultimately retired from service and scrapped in 1947. From 1942 onwards, the Lancaster became the mainstay of the British heavy bomber fleet; by the end of the war in Europe, there were roughly 50 squadrons equipped with the Lancaster, the majority of these being the Lancaster B.I model.^[58] From its entry into service, the original model of the Lancaster was operated in almost every major bombing raid of the European conflict.^[119]

Adolf Galland (commander of the Luftwaffe fighters) considered the Lancaster to be "the best night bomber of the war",^[120] as did his adversary, Arthur "Bomber" Harris, who referred to it as Bomber Command's "shining sword".^[121] Goulding and Garbett wrote that: "The achievements of the Lancaster and the men who flew it have been widely acclaimed, and the aircraft has been described as the greatest single factor in winning WWII, an exaggeration but a pardonable one".^[28]

Lancasters from Bomber Command were to have formed the main strength of Tiger Force, the Commonwealth bomber contingent scheduled to take part in Operation Downfall, the codename for the planned invasion of Japan in late 1945.^[119] Aircraft allocated to the Tiger Force were painted in white with black undersides and outfitted with additional radio units and navigational aids to facilitate their use in the Pacific theatre. The addition of large saddle-type external fuel tanks was considered and trialled in Australia and India, but this was discontinued due to their perceived vulnerability to attack.^[122] Together with the new Avro Lincoln and Liberators, the bombers would have operated from bases on Okinawa; the envisioned invasion did not happen when such action was made unnecessary by the surrender of Japan.^[119]

While the Lancaster was briefly considered for carrying the atomic bomb as being one of the 2 Allied bombers capable of carrying the atomic bomb internally, after the Boeing B-29 Superfortress began to be modified in November 1943 for carrying the new bombs, the suggestion for using the Lancaster never came up again.^[123] Using the Lancaster would have required less modification to the aircraft itself, but would have necessitated additional crew training for the USAAF crews. In addition, the Lancaster had a lower ceiling and flew slower so was at risk of the bomb blast. It also had a shorter range. "The B-29 was, therefore, deemed the better bet if it could be modified in time.".^[124] Major General Leslie Groves, the director of the Manhattan Project, and General Henry H. Arnold, the Chief of United States Army Air Forces (USAAF), wished to use an American plane if this was at all possible. "Because the use of a British plane would have caused us many difficulties and delays"^[125]

As a byproduct of its sound design and operational success, various developments and derivatives of the Lancaster were produced for both military and civilian purposes. One of these was the Avro Lincoln bomber, initially designated Lancaster IV and Lancaster V which became the Lincoln B.1 and B.2 respectively. A civilian airliner was converted from the Lancaster with the addition of nose and tail fairings and seats, as the Lancastrian and a similar aircraft was derived from the Lincoln as the Lincolnian. Other developments included the York, a transport with a much larger square section fuselage, and via the Lincoln, the Shackleton maritime patrol aircraft which continued in RAF service in that role until replaced by the Hawker Siddeley Nimrod in the early 1970s, but saw further service as an airborne early warning (AEW) system until finally retired in 1991. The Tudor airliner also used the Lincoln wings, but with a new tubular fuselage.

After the war[edit]

Royal Air Force[edit]

The Lancaster remained in use for several years after the end of the war, during which a number of high-profile operations were conducted.^[126]

During the summer of 1946, No. 35 Squadron Lancasters toured the United States and were autographed by various American movie stars, and retained these until their retirements.^[126] A pair of Lancasters, PD328 and PB873, performed several long-distance flights, including round-the-world and trans-polar trips.^[126]

The Lancaster remained at the forefront of RAF Bomber Command while the Lancaster B.I was gradually replaced by the improved Lancaster B.I (F/E) and B.VII (F/E) models.^[119] During 1947–1948, No. 82 Squadron received new PR.1 dedicated photo-reconnaissance model derived from the Lancaster B.1 which was painted silver and lacked defensive turrets. These carried out aerial surveys of Central and East Africa and at least one was operated by the Ministry of Aviation.^[126] RAF Coastal Command received a small number of grey-painted Lancaster MR.1s, which were normally based at RAF Kinloss, Moray Firth.^[126]

The Lancaster continued to be operated in significant numbers until the introduction of the Avro Lincoln, a development of the Lancaster. The Lincoln was not available in quantity for several years following the end of the conflict,^[127] and it took until December 1953 for the final Bomber Command Lancaster to be retired.^[119] The last Lancaster in active service with the RAF, a reconnaissance aircraft, is believed to have been retired in late 1954.^[128]

French Aéronavale[edit]

Avro overhauled 59 Lancaster B.Is and B.VIIs at Woodford and Langar which were delivered to the French Aéronavale during 1952/53,^[129] which were flown until the mid-1960s by four squadrons stationed in France and New Caledonia in the maritime reconnaissance and search-and-rescue roles.^[130]

Argentine Air Force[edit]

Between 1948 and 1949, 15 former RAF Lancasters were overhauled at Langar for use by the Argentine Air Force.^[129] During its Argentine service, Lancasters were used offensively in suppressing and supporting military coups.^[131]

Royal Canadian Air Force[edit]

Beginning in 1946, Lancaster Mk Xs were modified for service with the Royal Canadian Air Force (RCAF). Fourteen were modified to perform aerial and photo-reconnaissance missions; these would go on to perform much of the mapping of northern Canada until as late as 1962. Throughout the 1950s, the RCAF operated seventy modified Lancasters, designated Lancaster 10MR/MPs, as Maritime Reconnaissance and Patrol aircraft in an anti-submarine role. Modifications involved the installation of radar and sonobuoy operators' positions, removal of the rear and mid-upper gun turrets, installation of a 400-gallon fuel tank in the bomb bay to increase the patrol range, upgraded electronics, radar, and instrumentation, and a cooking stove in the centre section.^[132] They served throughout the 1950s, when they were supplemented by the Lockheed Neptune and finally replaced by the Canadair Argus.^[133]

Transport[edit]

Immediately following the end of hostilities, the Lancaster was used without any major modifications as a transport aircraft, being used to ferry thousands of prisoners of war (POWs) back to the British Isles from across the continent.^[134] Repatriation flights returning POWs and ordinary troops continued until November 1945.^[119]

Civil conversions of the type continued during the initial postwar years. In 1946, four Lancasters were converted by Avro at Bracebridge Heath, Lincolnshire as freighters for use by British South American Airways, but proved to be uneconomical, and were withdrawn after a year in service. In addition, four Lancaster IIIs were converted by Flight Refuelling Limited as two pairs of tanker and receiver aircraft for the development of in-flight refuelling. In 1947, one aircraft was flown non-stop 3,459 mi (5,567 km) from London to Bermuda. Later on, these two tanker aircraft were joined by another converted Lancaster; these saw use during the Berlin Airlift, achieving 757 tanker sorties.^{[citation needed]}

С 1943 по 1947 год Трансатлантическая воздушная служба правительства Канады (CGTAS) обеспечивала трансатлантические военные службы доставки пассажиров и почты, используя модифицированную версию Lancaster Mark X для перевозки на дальние расстояния. Было произведено девять таких самолетов, упомянутых как Lancaster XPP (для пассажирских самолетов Lancaster Mk.X), и каждый из них был оборудован элементарными пассажирскими удобствами. Первый полет из Дорваля (Монреаль) в Прествик, Шотландия, 22 июля 1943 года был завершен без пересадок за рекордные 12:26 часов; среднее время перехода составило около 13:25 часов. К концу войны эти самолеты совершили сотни перелетов через Атлантику. CGTAS открыла эру коммерческих авиаперевозок через Северную Атлантику, и в 1947 году эта служба стала частью Trans-Canada Air Lines , которая перевозила платных гражданских пассажиров на самолетах Lancaster XPP, пока в 1947 году их не заменили самолеты Douglas DC-4 . ^[133]^[135]^[136]

Варианты [ править ]

БИ: Оригинальные Ланкастеры выпускались с двигателями Rolls-Royce Merlin XX и SU карбюраторами . Незначительные детали были изменены на протяжении всей производственной серии - например, конструкция головки Пито была изменена с длинной мачты в передней части носовой части на короткий обтекатель, установленный сбоку фюзеляжа под кабиной. У Ланкастеров более позднего производства были двигатели Merlin 22 и 24. ^[137] Никаких изменений в обозначении для обозначения этих изменений сделано не было. ^[138]

BI Специальный

32 самолета были приспособлены для приема сначала сверхтяжелых бомб « Толлбой », а затем и « Большого шлема ». Модернизированные двигатели с лопастными винтами давали больше мощности, а удаление орудийных башен уменьшило вес и обеспечило более плавные линии. У Tallboy двери бомбового отсека были выпуклыми; на турнире Большого шлема их полностью удалили, а территорию зачистили. В некоторых рейдах Tallboy средняя верхняя турель была удалена. Эта модификация была сохранена для самолетов «Большого шлема», кроме того, носовая турель позже была удалена. Два планера ( HK541 и SW244 ) были модифицированы для установки на спинном «седельном баке» емкостью 1200 имп галлонов (5500 л; 1400 галлонов США), установленном в кормовой части модифицированного фонаря для увеличения дальности полета. № 1577 SD Flight испытал самолет в Индии и Австралии в 1945 году на предмет возможного использования в Тихом океане. ^[36] но бак отрицательно сказался на характеристиках управляемости, когда вместо него позже был использован ранний тип дозаправки в воздухе, разработанный в конце 1930-х годов для коммерческих летающих лодок. ^[139]^[137]

ПР1. 683-я (PR) эскадрилья ВВС Файид, Египет, проводит фоторазведку и картографическую деятельность.

ПР.1: B 1, модифицированный для фоторазведки, находился на вооружении 82-й и 541-й эскадрилий RAF, военное время. Все вооружение и башни были сняты, носовая часть переконфигурирована, а камера перенесена в бомбоотсек. Этот тип также находился на вооружении 683-й эскадрильи (PR), когда она была переформирована в ноябре 1950 года для проведения фоторазведки и картографической деятельности, первоначально базировавшаяся на базе ВВС Файид, Египет, а затем переехавшая в ВВС Великобритании Кабрит в феврале 1951 года, а затем в Хаббанию в Ираке. до расформирования эскадрильи 30 ноября 1953 г. ^[137]

БИ (ФЭ): В ожидании потребностей операций Tiger Force против японцев на Дальнем Востоке (FE) тропический вариант был основан на самолетах позднего производства. BI (FE) имел модифицированную радиостанцию, радар, навигационные средства и бак емкостью 400 имп галлонов (1800 л; 480 галлонов США), установленный в бомбоотсеке. Большинство из них были окрашены в белый цвет сверху, чтобы снизить внутреннюю температуру под тропическим солнцем, и в черный цвет снизу с низким разграничением между цветами, полностью исключая любые красные цвета на национальных знаках отличия во всех случаях, чтобы избежать путаницы с знаками отличия хиномару японцев. ^[137]

Б.II

Вариант с двигателем Bristol Hercules (двигатели Hercules VI или XVI), из которых 300 штук было произведено компанией Armstrong Whitworth . Единственное различие между двумя версиями двигателя заключалось в том, что VI имел ручное управление смесью, требующее дополнительного рычага на постаменте дроссельной заслонки. Самые ранние образцы были оснащены подфюзеляжной башней FN.64; однако их быстро удалили из-за проблем с наведением башни через перископ (что не позволяло наводчику видеть цель, в которую он еще не целился) и недостаточной скорости поворота. ^[137]

Из-за атак Люфтваффе Schräge Musik было внесено множество неофициальных полевых модификаций, включая установку 20-мм (0,79 дюйма) пушки или 0,50-дюймового (13-мм) пулемета в открытое отверстие, где находился FN.64. установлен до того, как официальная модификация (Mod 925), оснащенная пулеметом калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), была разрешена для того же места, хотя и не использовалась на всех самолетах. На другие варианты они устанавливались редко, так как обычно устанавливался радар H2S , однако выпуклый бомбоотсек B.II мешал его установке, оставляя отверстие свободным. На B.II использовались три типа выпуклого бомбового отсека: прототип имел узкую выпуклость, идущую от кормовой части кабины до башни, тогда как ранние серийные образцы имели выпуклость во всю ширину, имевшую ту же длину, а на поздних версиях - выпуклость во всю ширину. В серийных образцах двери бомбоотсека заметно выпирали по всей длине. ^[137]

Б.III: Этот вариант, который строился одновременно с BI и внешне от него не отличался, был оснащен Packard двигателями Merlin производства . В Packard Merlins использовались Bendix-Stromberg с впрыском под давлением карбюраторы , что требовало добавления медленно вращающихся выключателей в кабине . ^[137]

B.III (Специальный)

На момент модификации известен как «Type 464 Provisioning». ^[140] В Ланкастере было построено 23 самолета этого типа для перевозки прыгающей бомбы «Upkeep» для рейдов по разрушению плотин. Двери бомбового отсека были сняты, а на их месте на аэродроме Вудфорд недалеко от Стокпорта, где рабочие работали день и ночь, были установлены стойки для перевозки бомбы, изготовленные компанией Vickers. Для вращения бомбы был установлен гидравлический двигатель, приводимый в движение насосом, ранее использовавшимся в средней верхней части башни. В бомбоотсеке и носовой части самолета были установлены фонари для простой системы измерения высоты, которая позволяла точно контролировать высоту полета на малой высоте в ночное время. Средняя верхняя башня была снята для экономии веса, а наводчик переместился в переднюю башню, чтобы избавить наводчика бомбы от необходимости управлять передними орудиями, чтобы он мог помогать с чтением карты. ^[137]

АСР.III/АСР.3: B.III модифицирован для спасения в воздухе и на море , с тремя дипольными подфюзеляжными антеннами, установленными в кормовой части обтекателя и несущими спасательную шлюпку в адаптированном бомбовом отсеке. Вооружение часто снимали, а среднюю верхнюю башню обтекали, особенно в послевоенное время. Смотровые окна были добавлены по обеим сторонам задней части фюзеляжа: левое окно прямо перед хвостовым оперением и окно правого борта в задней двери доступа. Ряд модификаций ASR 3 были оснащены рулями направления в стиле Линкольна. ^[137]^[141]

ГР.3/МР.3: B.III модифицирован для морской разведки.

Б.IV: B.IV отличался увеличенным размахом крыла и удлиненным фюзеляжем, а также новой башней Boulton Paul F (два пулемета Браунинг X 0,5 дюйма ) с носовым остеклением в форме эркера. Прототипы ( PW925 , PW929 и PW932 ) оснащались двухступенчатыми двигателями Merlin 85 на борту, а позже — Merlin 68 на подвесных установках. Из-за серьезной модернизации самолет был быстро переименован в Lincoln B 1 . ^[137]

B.V: Увеличенный размах крыла и удлиненный фюзеляж, двухступенчатые Merlin 85. Переименован в Линкольн Б 2 . ^[137]^[142]

B.VI: Девять самолетов переоборудованы из B.III. Оснащен двигателем Merlin 85/87 с двухступенчатыми нагнетателями, что значительно улучшило характеристики на большой высоте. B VI мог развивать максимальную скорость 313 миль в час (504 км/ч) на высоте 18 200 футов (5 500 м) при взлетной массе 65 000 фунтов (29 000 кг) и практический потолок 28 500 футов (8 700 м) при том же весе. Набор высоты на 28 000 футов (8 500 м) при взлетной массе 65 000 фунтов (29 000 кг) был осуществлен за 44,8 минуты с максимальной скоростью набора высоты 1080 футов / мин (5,5 м / с) на высоте 1000 футов (300 м). ^[143] Lancaster B VI совершил пикирование с максимальной заявленной скоростью 350 миль в час (560 км/ч) или 0,72 Маха на высоте 25 000 футов (7600 м) в июне 1944 года. ^[144] Двигатели Merlin серии 85/87 имели кольцевые капоты, аналогичные Avro Lincoln , и устанавливались трехлопастные лопастные воздушные винты. Эти самолеты использовались только подразделениями Pathfinder ; 7- й эскадрильей RAF , 83-й эскадрильей RAF , 405-й эскадрильей RCAF и 635-й эскадрильей RAF . Часто используемые в качестве «главных бомбардировщиков», B VI были переданы бомбардировочному командованию Королевских ВВС, за исключением двух, которые были оставлены Rolls-Royce для установки и летных испытаний. ^[145] Их спинная и носовая турели были сняты и заменены обтекателями. Более мощные двигатели оказались проблематичными в эксплуатации, и наземный обслуживающий персонал не любил их за грубую работу и склонность к «набеганию и скачкам», что делало невозможным синхронизацию. Это было вызвано изменениями в топливно-воздушной смеси и со временем могло привести к повреждению двигателя. ^[146] B VI был выведен из эксплуатации в ноябре 1944 года, а уцелевшие самолеты использовались Rolls-Royce , Королевским авиационным заводом и Подразделением по баллистике бомб (BBU) для различных испытаний и экспериментов. ^[137]

Б.VII: B.VII был последней серийной версией Lancaster. Средняя верхняя башня Martin 250CE была перенесена немного дальше вперед, чем на предыдущих моделях Mark, а хвостовая башня Nash & Thomson FN-82 со спаренными пулеметами Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) заменила башню FN.20 четырьмя пулеметами Browning .303 Mark II. . Башня «Мартина» несла два 0,5-дюймовых пулемета «Браунинг Марк II», которые обладали гораздо большей мощностью, чем пулеметы .303 старой башни. Однако эти башни Martin прибыли слишком поздно для включения в первые 50 самолетов, построенных Остином, и поэтому они получили название Mark VII (Interim). Еще 180 настоящих Mark VII были построены в Лонгбридже. Существовали два подварианта VII: «Дальний Восток» (B VII FE) для использования в тропическом климате и B VII « Western Union », который отправлялся во Францию. ^[137]

ВХ

BX представлял собой B.III канадского производства с инструментами и электрикой канадского и американского производства. В более поздних партиях более тяжелый Martin 250CE был заменен средней верхней башней Nash & Thomson FN-50, установленной дальше вперед для сохранения баланса центра тяжести . Канада долгое время эксплуатировала «Ланкастер», используя модифицированные самолеты после войны для морского патрулирования, поисково-спасательных операций и фоторазведки до 1964 года. ^[137] Последний полет RCAF совершил флайт Линн Гаррисон на KB-976 4 июля 1964 года на в Калгари . международном авиасалоне ^{[ нужна ссылка ]}

Во время Второй мировой войны канадская компания Victory Aircraft (которая позже стала Avro Canada ) отвечала за разработку Lancastrian, который получил надлежащее обозначение XPP для пассажирского самолета Mark 10 . ^[137] Шесть были построены для Trans Canada Airlines .

В послевоенный период RCAF модифицировал BX (как Lancaster Mk 10) для выполнения различных функций, имея для каждой роли определенные обозначения. В их число вошли:

10AR : Разведка местности - три самолета, модифицированные для наблюдения за Арктикой. Оснащен удлиненным носом (длиннее на 40 дюймов (100 см)), оснащен камерами и ELINT оборудованием . Оставался на вооружении до 1964 года. ^[147]
10БР : Бомбардировщик-разведчик . Минимально доработанный вариант с дополнительными окнами для наблюдателей в хвостовой части фюзеляжа. 13 преобразовано. ^[148]
10DC : Контроллер дронов с дронами Ryan Firebee - два модифицированы в 1957 году и работали до 1961 года. ^[149]
10MR (позже 10MP ): морской разведки или морского патруля противолодочный самолет на базе BR со снятой средней верхней башней. 70–75 преобразовано. На вооружении с 1950 по 1955 год. ^[150]
10Н : Навигационный тренажер . Пять конвертированных. ^[151]
10O : Orenda Испытательный стенд реактивного двигателя для двигателя, используемого в Avro CF-100 . ^[149]
10P : Обязанности по фоторазведке и картографированию. 11 преобразовано в 1948–1950 гг. В отставке в 1964 году. ^[152]
10S&R : Временный поисково-спасательный самолет, минимально модифицированный 10S. Заменены снятыми с вооружения 10БР и 10МР. ^[153]
10S : Стандарт - обозначение, применяемое к базовому стандарту, с двигателями Merlin 224, средней верхней башней Martin и радаром H2S для самолетов, сохраненных после войны для использования в будущем. ^[154] Иногда обозначается неофициальным обозначением 10U. ^[155]

Б.XV

Как Lancaster B.IV/Lincoln B.1, но построен в Канаде и переименован в Avro Lincoln XV. Один экземпляр был построен до того, как заказ был отменен после окончания войны. ^[137]

Операторы [ править ]

Выжившие самолеты [ править ]

Из 17 уцелевших и практически неповрежденных «Ланкастеров», о которых известно, что они существуют, два годны к полетам: PA474 эксплуатируется Мемориальным рейсом битвы за Британию , базирующимся в Королевских ВВС Конингсби в Линкольншире , Великобритания; FM213 , названный «Мемориалом Майнарски в Ланкастере» и окрашенный с помощью VR-A (по прозвищу VeRA) в честь Эндрю Минарски , находится в ведении Канадского музея наследия военных самолетов в Гамильтоне, Онтарио , Канада.

Два других «Ланкастера» существуют с работающими двигателями, но не годны к полетам; как и пара, годная к полетам, они также встречаются по одному в Великобритании и Канаде. B MkVII Just Jane , NX611, базируется в Ист-Киркби Центре авиационного наследия -Линкольншир , всего в 9 милях (14 км) к востоку-северо-востоку от PA474 в Королевских ВВС Конингсби; он способен рулить, но не годен к полетам, хотя в конечном итоге планировалось вернуть его в полет. В Музее бомбардировочного командования Канады в Нантоне, Альберта , находится самолет FM159 по прозвищу Bazalgette, который был восстановлен из разрушенного состояния и способен выруливать своим ходом.

В 2014 году два годных к полетам «Ланкастера» (канадский FM213 и британский PA474) совершили поездку по Великобритании, участвуя в серии совместных воздушных и наземных показов. ^[156]

В 2017 году, после более чем 50 лет экспонирования в Эдмундстоне, Нью-Брансуик , Lancaster KB 882 переехал в Национальный музей ВВС Канады в Трентоне, Онтарио , где его предстоит отреставрировать и разместить рядом с отреставрированным в музее RAF Handley Page Halifax. тяжелым тяжеловесом бомбардировщик NA 337. ^[157]

В летном сезоне 2018 года, в ознаменование 75-летия операции Chastise, канадский FM213 Lancaster был окрашен в маркировку, используемую самолетами 617-й эскадрильи Гая Гибсона (код AJ-G, ED932), когда он командовал рейдами «Дамбстерс». ^[158]

Технические характеристики (Ланкастер I) [ править ]

Данные Avro Aircraft с 1908 года , ^[159] Тайные годы: летные испытания в Боскомб-Дауне, 1939–1945 гг. , ^[143] Avro Lancaster I: самолет в профиле номер 65 ^[37]

Общие характеристики

Экипаж: 7 человек: пилот, бортинженер, штурман, бомбардировщик/носовой стрелок, радист, средний верхний и задний стрелки.
Длина: 69 футов 4 дюйма (21,13 м)
Размах крыльев: 102 фута 0 дюймов (31,09 м)
Высота: 20 футов 6 дюймов (6,25 м)
Площадь крыла: 1297 кв. футов (120,5 м ). ²)
Профиль профиля : корень: NACA 23018 ; совет: NACA 23012 ^[160]
Пустой вес: 36 900 фунтов (16 738 кг)
Полная масса: 55 000 фунтов (24 948 кг)
Максимальный взлетный вес: 68 000 фунтов (30 844 кг)
Силовая установка: 4 поршневых двигателя Rolls-Royce Merlin XX V-12 жидкостного охлаждения мощностью 1280 л.с. (950 кВт) каждый.
Гребные винты: 3-лопастные

Производительность

Максимальная скорость: 282 миль в час (454 км/ч, 245 узлов) при высоте 63 000 фунтов (28 576 кг) и высоте 13 000 футов (4 000 м). ^[143]
Крейсерская скорость: 200 миль в час (320 км/ч, 170 узлов)
Диапазон: 2530 миль (4070 км, 2200 миль)
Практический потолок: 21 400 футов (6 500 м) при 63 000 фунтов (29 000 кг) ^[143]
Скорость набора высоты: 720 футов / мин (3,7 м / с) на высоте 63 000 фунтов (29 000 кг) и высоте 9 200 футов (2800 м). ^[143]

Вооружение

Орудия: два 0,303-дюймовых (7,7-мм) пулемета Browning Mark II в носовой башне, два 0,303-дюймовых пулемета Browning Mark II в верхней башне и четыре 0,303-дюймовых пулемета Browning Mark II в кормовой башне. (Ранние самолеты имели два Браунинга в подфюзеляжной башне, нацеленные изнутри самолета через перископ.)
Бомбы: максимальная нормальная бомбовая нагрузка 14 000 фунтов (6 400 кг) бомб. ^[161]

Авионика

Радар H2S в более поздних вариантах
Т1154 и Р1155 Радиостанции
Давать
Моника
различные другие навигационные средства и средства противодействия

Известные пилоты и члены экипажа [ править ]

Креста Награды Виктории

Многие члены экипажа «Ланкастера» были отмечены высокими наградами за свои действия во время управления самолетом. Среди получивших Крест Виктории были:

Командир эскадрильи Ян Уиллоуби Базалгетт ^[162]
Командир звена Гай Гибсон ^[163]
Уорент-офицер Норман Сирил Джексон ^[164]^[37]
Пилот-офицер Эндрю Минарски ^[165]
Командир эскадрильи Джон Деринг Неттлтон ^[166]^[37]
Командир эскадрильи Роберт Энтони Морис Палмер ^[167]
Лейтенант полета Уильям Рид ^[163]
летный сержант Джордж Томпсон ^[163]^[37]
Капитан группы Леонард Чешир - за выполнение более 100 вылетов на самолетах, включая «Ланкастер», «Москито» и «Мустанг». ^[168]
Капитан (исполняющий обязанности майора) Эдвин Свейлс ^[163]

в Известные СМИ выступления

Avro Lancaster занял видное место в фильме 1955 года «Разрушители плотин» , а несколько находящихся на хранении B VII Lancaster были модифицированы до исходной конфигурации B.III (Special) для использования на экране. Ланкастеры играют заметную роль в фильме «Встреча в Лондоне» с Дирком Богардом. ^{[ нужна ссылка ]}

См. также [ править ]

Связанные разработки

Avro Lancastrian (временный VIP-транспорт с обтекателями)
Avro Lincoln (первоначально обозначенный Lancaster Mk.IV, более длинные крылья и фюзеляж, улучшенное вооружение)
Авро Линкольниан (временный VIP-транспорт, подобный Ланкастеру, но на основе Линкольна)
Avro Manchester (предшественник с неудачными двигателями Vulture)
Авро Шеклтон (Морской патруль, использовавший крылья Линкольна с новым фюзеляжем)
Авро Тюдор (Авиалайнер с крыльями Линкольна и новым сигарообразным фюзеляжем)
Avro York (Транспорт с новым фюзеляжем)

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания [ править ]

^ Этот самолет оснащен углубленным блистером прицеливания бомбы (мод. 780) и более поздними пропеллерами с лопастными лопастями. Ни блистер H2S , ни кожухи выхлопной системы не установлены.
↑ «Рурский экспресс» стал предметом производства Канадского национального совета по кинематографии «Цель Берлин» для сериала «Канада продолжает» , частично снятого над Берлином оператором NFB Грантом Маклином . ^{[ нужна ссылка ]}
↑ Подобные проблемы с обзором и скоростью были обычным явлением в то время, особенно от подфюзеляжной башни североамериканского B-25 Mitchell и других бомбардировщиков. ^{[ нужна ссылка ]}
↑ Башня Martin 250 CE 23A была той же самой установкой, которой оснащались многие американские бомбардировщики, такие как Consolidated B-24 Liberator . ^{[ нужна ссылка ]}
↑ В материалах того периода прыгающую бомбу «Обслуживание» часто называли миной , а не бомбой. ^{[ нужна ссылка ]}
↑ Вес в килограммах бомб «Tall Boy» и «Grand Slam» различается в зависимости от их источника. Приведенные цифры являются наиболее распространенными. ^{[ нужна ссылка ]}

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

^ Норрис 1966, стр. 13–14.
^ МакКинстри 2009, стр. 9–10.
^ Коттер 2005, с. xiii.
^ Тейлор 1969, с. 314.
^ Jump up to: ^а ^б «Пропагандистский фильм «Большого шлема» времен Второй мировой войны в действии». youtube.com. Проверено: 3 января 2012 г.
^ «Сначала в Южную Америку». Полет, 20 января 1946 г.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис 1966, с. 3.
^ Мейсон 1994, стр. 324–325.
^ Робертсон 1964, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б Мойес 1966, с. 3.
^ Баттлер 2004, с. 104.
^ Баттлер 2004, с. 102.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 3.
^ Робертсон 1964, стр. 9–11.
^ Джексон 1990, стр. 355–356.
^ Ганстон 2006, с. 190.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Робертсон 1964, с. 14.
^ Винчестер 2005, с. 27.
^ Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 3–4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 4.
^ Робертсон 1964, стр. 79–81.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 5.
^ Браун 2016, с. 80.
^ Робертсон 1964, с. 81.
^ Jump up to: ^а ^б Гулдинг и Гарбетт, 1966, стр. 4–5.
^ Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 5–6.
^ «Проектирование и разработка Avro Lancaster». Манчестерское отделение Королевского авиационного общества .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 6.
^ Айвсон 2009, с. 221.
^ Бриджмен 1988, стр. 105–106.
^ Бингем. Галифакс – не имеет себе равных . Эйрлайф. п. 71.
^ Бингем. Галифакс – не имеет себе равных . Эйрлайф. п. 74.
^ Нилландс 1995, с. 109.
^ «История навигации в Королевских ВВС» (PDF) .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Джейкобс 1996 г. ^{[ нужна страница ]}
^ Jump up to: ^а ^б ^с Франкс 2000, с. 83.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 16.
^ Айвсон 2009, с. 222.
↑ Фриман Дайсон , «Крестовый поход детей» в книге «Нарушая вселенную» , 1979.
^ Mod 913, производственный чертеж Avro Z2511.
^ Mod 925, показан на производственном чертеже Avro X815.
^ Стирилинг, Нил. «Карта данных Ланкастера I/III». www.wwiiaircraft Performance.org. Проверено: 6 августа 2013 г.
^ «Бомбардировочное командование Королевских ВВС, 1942–1945. CH18371» . Имперский военный музей . Проверено 16 января 2016 г. .
^ "Воздушный змей, который разбил Берлин" . Popular Sciences , март 1944 г., стр. 48C–48H.
^ МакКинстри 2009, с. 265.
^ Jump up to: ^а ^б Брикхилл 1951, ^{[ нужна страница ]}.
^ МакКинстри 2009, с. 268.
^ МакКинстри 2009, с. 275.
^ Лео МакКинстри (2010) Ланкастера Джона Мюррея Издательство ISBN 978-0-7195-2363-2 . п. 277
^ Мейсон, Фрэнсис К. «Ланкастер: Бомбовые нагрузки». Avro Lancaster , 1990 г., февраль 2008 г. Проверено в декабре 2011 г.
^ Блэк, Генри (2001), «Бомбовые прицелы» , lancaster-archive.com , заархивировано из оригинала 20 октября 2007 г. , получено 14 ноября 2010 г.
^ Прайс, Альфред (1967). Самолет в профиле №148 — Ночные истребители Junkers Ju 88 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации. стр. 12–13.
^ Уорд, Крис (2014). 1 группа бомбардировочного командования: оперативный отчет . Перо и меч. стр. 117–118. ISBN 978-1-4738-3810-9 .
^ Робертсон 1964, стр. 14–15.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 15.
^ Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 6–7.
^ Робертсон 1964, с. 16.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 7.
^ Робертсон 1964, стр. 16–17.
^ Робертсон 1964, стр. 17–18.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 19.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, стр. 19–20.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 20.
^ Робертсон 1964, стр. 20–21.
^ Вилы 2008 , с. 254.
^ Вилы 2008 , с. 262.
^ «Дневник кампании, август 1942 года» . 60 лет бомбардировочному командованию Королевских ВВС . Королевские ВВС . 6 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2007 г. Проверено 23 июля 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ Робертсон 1964, с. 21.
^ Робертсон 1964, стр. 21–22.
^ Робертсон 1964, с. 22.
^ Робертсон 1964, стр. 22–23.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 23.
^ Робертсон 1964, с. 59.
^ Робертсон 1964, с. 26.
^ Робертсон 1964, стр. 26–27.
^ Робертсон 1964, стр. 27-28.
^ Робертсон 1964, с. 29.
^ Робертсон 1964, стр. 29–32.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 30.
^ Робертсон 1964, стр. 31–32.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 34.
^ Робертсон 1964, с. 35.
^ Робертсон 1964, стр. 35–36.
^ Бансен и Страйкер , с. 41.
^ Штаб Королевских ВВС (6 апреля 2005 г.), «Бомбардировочное командование: Дневник кампании» , 60-летие бомбардировочного командования Королевских ВВС , заархивировано из оригинала 6 июля 2007 г.
^ Овери 2013 , с. 334.
^ Робертсон 1964, с. 36.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 37.
^ Ричардс 2001, с. 200.
^ Робертсон 1964, с. 38.
^ Робертсон 1964, стр. 38–39.
^ Робертсон 1964, стр. 39, 50.
^ Робертсон 1964, с. 50.
^ Робертсон 1964, стр. 50–54.
^ Робертсон 1964, стр. 53–54.
^ Робертсон 1964, с. 54.
^ Робертсон 1964, с. 63.
^ Робертсон 1964, с. 64.
^ Коллиер 1976 , стр. 68, 84.
^ Робертсон 1964, с. 65.
^ Робертсон 1964, стр. 65–66.
^ Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 66.
^ Робертсон 1964, стр. 66–67.
^ Робертсон 1964, с. 68.
^ Робертсон 1964, стр. 69–70.
^ Jump up to: ^а ^б Гулдинг и Гарбетт, 1966, стр. 7, 10.
^ Робертсон 1964, с. 74.
^ Робертсон 1964, стр. 75–77.
^ Робертсон 1964, с. 82.
^ Робертсон 1964, стр. 83–84.
^ МакКинстри 2009, с. 425.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 10.
^ Цветок 2013 , стр. 355–356.
^ Робертсон 1964, с. 84.
^ Робертсон 1964, с. 85.
^ Халлер 2011 , с. 12.
^ Робертсон 1964, стр. 85–86.
^ Робертсон 1964, стр. 86–87.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 11.
^ Галланд 2005, с. 119.
^ Айвсон 2009, с. 82.
^ Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 11–12.
^ «Ланкастер: величайший бомбардировщик Второй мировой войны», Лео МакКинстри, стр. 495
^ «Черные Ланкастеры: история тяжелого британского бомбардировщика и первых атомных бомб» . 22 февраля 2023 г.
^ Гроувс, Лесли (1962). Теперь это можно рассказать: история Манхэттенского проекта . Нью-Йорк: Харпер и Роу. стр. 254–255. ISBN 0-306-70738-1 . OCLC 537684 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 12.
^ Мантелли, Браун, Киттель и Граф 2017, стр. 59–60.
^ Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 12–13.
^ Jump up to: ^а ^б Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 14.
^ Джексон 1990, с. 365.
^ Мантелли, Браун, Киттель, Графт (2017). Авро Ланкастер-Хэндли Пейдж Галифакс-Шорт S.29 Стерлинг (первое изд.). Италия: Edizioni REI, с. 60. ИСБН 978-2-37297-333-5 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ "Ланкастер Икс." Архивировано 30 августа 2011 года в Канадском музее авиации и космонавтики Wayback Machine . Проверено 3 октября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Канадские Ланкастеры». Архивировано 30 октября 2016 года в Музее командования бомбардировщиков Wayback Machine . Проверено 3 октября 2011 г.
^ Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 10–11.
^ «Профили участников». Архивировано 13 августа 2011 года в Зале авиационной славы Wayback Machine Canada. Проверено 3 октября 2011 г.
^ «Ланкастеры после войны». Архивировано 26 августа 2011 года в Музее командования бомбардировщиков Wayback Machine . Проверено 3 октября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Avro 683 Lancaster: самый культовый тяжелый бомбардировщик Второй мировой войны» . БАЕ Системс . Архивировано из оригинала 28 октября 2020 года . Проверено 12 февраля 2021 г.
^ Фрэнкс 2000, стр. 83–84.
^ «Летающая заправочная станция в небе». Популярная наука , январь 1947 года.
^ Производственный чертеж Avro Z2852.
^ Фрэнкс 2000, с. 87.
^ Мантелли, Браун, Киттель и Граф 2017, с. 59.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Мейсон 1998, с. 302.
^ Мейсон 1998, с. 102.
^ Холмс 2001, с. 39.
^ "Бессмертный Ланк" 1977, с. 157.
↑ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 25–26.
↑ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 20–21.
^ Jump up to: ^а ^б Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., с. 25.
^ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 21, 24.
↑ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 19–20.
↑ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 17–19.
↑ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 24–25.
^ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., с. 16.
^ Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., с. 26.
^ «Королевские ВВС BBMF примут у себя Музей наследия канадских военных самолетов в Ланкастере во время визита в Англию». Новости сайта RAF/MOD , 24 февраля 2014 г. Дата обращения: 14 апреля 2015 г.
^ «Ланкастер KB882 - Национальный музей ВВС Канады» . 11 августа 2022 г.
^ «Ланкастер вытесняют из… – Музей наследия канадских военных самолетов» – через www.facebook.com.
^ Джексон 1990, с. 366.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
^ Мейсон 1994, с. 348.
^ Ричардс 1995, с. 319.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Фальконер 2003, с. 170.
^ Ричардс 1995, стр. 304–305.
^ Ричардс 1995, с. 310.
^ Ричардс 1995, стр. 157–160.
^ Ричардс 1995, стр. 346–347.
^ «Чешир, Джеффри Леонард» . Trasofwar.com . Проверено 15 июня 2021 г.

Источники [ править ]

AP 22062A-PN: Заметки пилота и бортинженера Ланкастера. Mark I - четыре двигателя Merlin XX, 22 или 24. Mark III — четыре двигателя Merlin 28 или 38 . Лондон: Министерство авиации , май 1944 г. Без ISBN.
Бансен, Уве; Штюрмер, Керстин фон, Город, который должен умереть, Гамбург в бомбардировочной войне, июль 1943 года , с. 41 ^{[ нужна полная цитата ]}
Брикхилл, Пол, Разрушители плотин . Эванс, 1951 год.
Бриджмен, Леонард, Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Нью-Йорк: Crescent Books, 1988. ISBN 0-517-67964-7 .
Браун, Эрик, «Крылья на моем рукаве» . Лондон: Вайденфельд и Николсон , 2016. ISBN 978-0-7538-2209-8 .
Баттлер, Тони, Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хинкли: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
Чант, Кристофер, Ланкастер: История самого известного британского бомбардировщика времен Второй мировой войны . Бат, Великобритания: Паррагон, 2003. ISBN 0-7525-8769-2 .
Чорлтон, Мартин, Авро Ланкастер Mk I и Mk III: База данных . Кадэм, Кент, Великобритания: Kelsey Publishing, 2011.
Коллиер, Бэзил (1976) [1964], Битва V-оружия, 1944–1945 , Йоркшир: The Emfield Press, стр. 68, 84, ISBN 0-7057-0070-4
Коттер, Джаррод, «Живые Ланкастеры: сохраняя легенду» . Трапп, Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2005. ISBN 0-7509-4192-8 .
Фальконер, Джонатан, Справочник командования бомбардировщиков 1939–1945 гг . Трапп, Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2003, ISBN 0-7509-3171-X .
Флауэр, Стивен (2013) [2009]. The Dambusters: Операционная история бомб Барнса Уоллиса (изд. электронной книги). Страуд: Книги Эмберли. ISBN 978-1-4456-1828-9 .
Фрэнкс, Норман, Претендует на славу: Ланкастер . Лондон: Arms & Armor Press, 1995. ISBN 1-85409-220-0 .
Фрэнкс, Ричард А., Авро Ланкастер, Манчестер и Линкольн: всеобъемлющее руководство для разработчика моделей . Лондон: Публикации SAM, 2000. ISBN 0-9533465-3-6 .
Галланд, Адольф, Первый и Последний: Истребительные силы Германии во Второй мировой войне (Fortunes of War). Черный Ястреб, Колорадо: Cerberus Press, 2005. ISBN 1-84145-020-0 .
Гарднер, Брайан (1984). «Дозаправка в самолете... История военного времени». Любитель воздуха . № 25. С. 34–43, 80. ISSN 0143-5450 .
Гулдинг Брайан и Гарбетт М. «Авро Ланкастер I: Самолет в профиле № 65» . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1966.
Ганстон, Билл , Всемирная энциклопедия авиационных двигателей (пятое издание). Издательство Саттон, 2006. ISBN 0-75094-479-X .
Халлер, Оливер (2011). «Разрушение гитлеровского Бергхофа: налет бомбардировочного командования 25 апреля 1945 года» . Канадская военная история . 20 (1). Центр Лорье военно-стратегических исследований и исследований в области разоружения: 5–16. ISSN 1195-8472 .
Гастингс, сэр Макс , бомбардировочное командование (серия Pan Grand Strategy). Лондон: Pan Books, 1999. ISBN 978-0-330-39204-4 .
Холмс, Гарри, Авро Ланкастер (серия «Боевые легенды») . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-84037-376-8 .
Холмс, Гарри, Авро Ланкастер. Окончательный отчет, 2-е издание. Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd, 2001. ISBN 1-84037-288-5 .
«Бессмертный Ланк». Крылья , том 1, часть 8, 1977. Лондон: Orbis Publishing Ltd.
Айвсон, Тони, Ланкастер: Биография . Лондон: Andre Deutsch Ltd, 2009. ISBN 978-0-233-00270-5 .
Джексон, Эй-Джей, Avro Aircraft с 1908 года, 2-е издание . Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1990. ISBN 0-85177-834-8 .
Джейкобс, Питер, Ланкастерская история . Лондон: Arms & Armor Press, 1996. ISBN 1-85409-456-4 .
Нотт, Ричард, Черная ночь для бомбардировочного командования - Трагедия 16 декабря 1943 года . Перо и меч, 2007. ISBN 1-84415-485-8 .
Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
Лизун, Джим, «От боевого коня к рабочей лошадке: варианты Lancaster Mk.10 в Канаде». Air Enthusiast , № 86, март/апрель 2000 г., стр. 16–26. ISSN 0143-5450 .
Маккей, RSG, Ланкастер в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1982. ISBN 0-89747-130-X .
Мантелли, Браун, Киттель, Граф, Авро Ланкастер – Хэндли Пейдж Галифакс – Шорт С.29 Стирлинг . РЭИ Издания, 2017. ISBN 2-37297-333-9 .
Марино, Атилио (апрель 1996 г.). «Аргентинские Ланкастеры». Самолеты: Все воздухоплавание и его история (на французском языке) (37): 2–9. ISSN 1243-8650 .
Марино, Атилио; Челлето, Владимиро и Москера, Хавьер (сентябрь – октябрь 2001 г.). «Аргентинские «тяжеловесы»: Авро Ланкастер, Линкольн и Ланкастер на военной службе, часть первая». Любитель воздуха . № 95. С. 64–70. ISSN 0143-5450 .
Мейсон, Фрэнсис К., Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1994. ISBN 0-85177-861-5 .
Мейсон, Тим, Тайные годы: летные испытания в Боскомб-Дауне, 1939–1945 гг . Манчестер, Великобритания: Хикоки, 1998. ISBN 0-9519899-9-5 .
МакКинстри, Лео , Ланкастер: величайший бомбардировщик Второй мировой войны . Лондон: Джон Мюррей, 2009. ISBN 978-0-7195-2353-3 .
Мойес, Филип-младший, Авро Ланкастер I и II . Кидлингтон, Оксфорд, Великобритания: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN 0-905469-65-8 .
Мойес, Филип-младший, Хэндли Пейдж, Галифакс B.III, VI, VII . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1966.
Нилландс, Робин, Завоевание Рейха: от Дня Д до Дня Победы - История солдат . Нью-Йорк: NYU Press, 1995. ISBN 0-814757-81-2 .
Норрис, Джеффри, Коротышка Стирлинг, Самолет в профиле номер 142 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
Овери, Ричард (2013), Бомбардировочная война, Европа 1939–45 (Kindle, изд. 2014 г.), Лондон: Penguin Books Ltd., ISBN 978-0-141-92782-4
Пейдж, Бетт, Ланк Минарски: история двух известных канадских бомбардировщиков Ланкастер KB726 и FM213 . Эрин, Онтарио, Канада: Boston Mills Press, 1989. ISBN 1-55046-006-4 .
Вилы, Грэм (2008). Королевские ВВС день за днем . Страуд: Историческая пресса. ISBN 978-0-7509-4309-3 .
Ричардс, Денис, Самая трудная победа: бомбардировочное командование Королевских ВВС во Второй мировой войне . Лондон: Коронет, 1995. ISBN 0-340-61720-9 .
Робертсон, Брюс, Ланкастер: История известного бомбардировщика . Уотфорд, Хартфордшир, Великобритания: Argus Books, Пятое впечатление, 1977 г., Первое впечатление, 1964 г. ISBN 0-900435-10-0 .
Свитман, Билл, Авро Ланкастер . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-7106-0132-8 .
Тарринг, Тревор и Джозеланд, Марк, Арчи Фрейзер-Нэш… Инженер . Лондон: Архив Фрейзера Нэша, 2011. ISBN 978-0-9570351-0-2 .
Тейлор, Джон В.Р., «Авро Ланкастер» в книге «Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время» . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма, 1969. ISBN 0-425-03633-2 .
Винчестер, Джим, «Авро Ланкастер» в книге «Самолеты Второй мировой войны: The Aviation Factfile» . Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1 .

Дальнейшее чтение [ править ]

Бенедетто, Фернандо (2009). Нуньес Падин, Хорхе Феликс (ред.). Авро Ланкастер, Ланкастер и Линкольн . Серия ВВС (на испанском языке). Том 17. Баия-Бланка, Аргентина: Воздушно-морские силы. ISBN 978-987-1682-00-3 . Архивировано из оригинала 22 сентября 2011 года.
Уайт, Гленн (2010). Авро Ланкастер: Выжившие . Публикации моделей грибов. ISBN 978-8389450470 .

Внешние ссылки [ править ]

Ланкастерский архив
"Авро Ланкастер", 1942 года. о полете статья
Ланкастер в цифровом архиве Международного центра управления бомбардировщиками

[1] Этот самолет оснащен углубленным блистером прицеливания бомбы (мод. 780) и более поздними пропеллерами с лопастными лопастями. Ни блистер H2S , ни кожухи выхлопной системы не установлены.

[24] «Рурский экспресс» стал предметом производства Канадского национального совета по кинематографии «Цель Берлин» для сериала «Канада продолжает» , частично снятого над Берлином оператором NFB Грантом Маклином . ^{[ нужна ссылка ]}

[42] Подобные проблемы с обзором и скоростью были обычным явлением в то время, особенно от подфюзеляжной башни североамериканского B-25 Mitchell и других бомбардировщиков. ^{[ нужна ссылка ]}

[45] Башня Martin 250 CE 23A была той же самой установкой, которой оснащались многие американские бомбардировщики, такие как Consolidated B-24 Liberator . ^{[ нужна ссылка ]}

[50] В материалах того периода прыгающую бомбу «Обслуживание» часто называли миной , а не бомбой. ^{[ нужна ссылка ]}

[55] Вес в килограммах бомб «Tall Boy» и «Grand Slam» различается в зависимости от их источника. Приведенные цифры являются наиболее распространенными. ^{[ нужна ссылка ]}

[norris_13-14-2] Норрис 1966, стр. 13–14.

[3] МакКинстри 2009, стр. 9–10.

[4] Коттер 2005, с. xiii.

[5] Тейлор 1969, с. 314.

[Granfilm-6] Jump up to: ^а ^б «Пропагандистский фильм «Большого шлема» времен Второй мировой войны в действии». youtube.com. Проверено: 3 января 2012 г.

[7] «Сначала в Южную Америку». Полет, 20 января 1946 г.

[norris_3-8] Jump up to: ^а ^б Норрис 1966, с. 3.

[Mason_Bomber_p324-5-9] Мейсон 1994, стр. 324–325.

[robertson1964_7-10] Робертсон 1964, с. 7.

[moyes_3-11] Jump up to: ^а ^б Мойес 1966, с. 3.

[12] Баттлер 2004, с. 104.

[13] Баттлер 2004, с. 102.

[goul_garb_3-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 3.

[robertson1964_911-15] Робертсон 1964, стр. 9–11.

[Jackson_Avro_p355-6-16] Джексон 1990, стр. 355–356.

[17] Ганстон 2006, с. 190.

[robertson1964_14-18] Jump up to: ^а ^б ^с Робертсон 1964, с. 14.

[19] Винчестер 2005, с. 27.

[goul_garb_3_4-20] Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 3–4.

[goul_garb_4-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 4.

[robertson1964_7981-22] Робертсон 1964, стр. 79–81.

[goul_garb_5-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 5.

[Wings_on_my_Sleeve_p80-25] Браун 2016, с. 80.

[robertson1964_81-26] Робертсон 1964, с. 81.

[goul_garb_4_5-27] Jump up to: ^а ^б Гулдинг и Гарбетт, 1966, стр. 4–5.

[goul_garb_5_6-28] Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 5–6.

[29] «Проектирование и разработка Avro Lancaster». Манчестерское отделение Королевского авиационного общества .

[goul_garb_6-30] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 6.

[31] Айвсон 2009, с. 221.

[janes-32] Бриджмен 1988, стр. 105–106.

[33] Бингем. Галифакс – не имеет себе равных . Эйрлайф. п. 71.

[34] Бингем. Галифакс – не имеет себе равных . Эйрлайф. п. 74.

[35] Нилландс 1995, с. 109.

[36] «История навигации в Королевских ВВС» (PDF) .

[Lanc_Story-37] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Джейкобс 1996 г. ^{[ нужна страница ]}

[Franks-38] Jump up to: ^а ^б ^с Франкс 2000, с. 83.

[goul_garb_16-39] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 16.

[40] Айвсон 2009, с. 222.

[41] Фриман Дайсон , «Крестовый поход детей» в книге «Нарушая вселенную» , 1979.

[43] Mod 913, производственный чертеж Avro Z2511.

[44] Mod 925, показан на производственном чертеже Avro X815.

[46] Стирилинг, Нил. «Карта данных Ланкастера I/III». www.wwiiaircraft Performance.org. Проверено: 6 августа 2013 г.

[47] «Бомбардировочное командование Королевских ВВС, 1942–1945. CH18371» . Имперский военный музей . Проверено 16 января 2016 г. .

[48] "Воздушный змей, который разбил Берлин" . Popular Sciences , март 1944 г., стр. 48C–48H.

[49] МакКинстри 2009, с. 265.

[auto-51] Jump up to: ^а ^б Брикхилл 1951, ^{[ нужна страница ]}.

[52] МакКинстри 2009, с. 268.

[53] МакКинстри 2009, с. 275.

[54] Лео МакКинстри (2010) Ланкастера Джона Мюррея Издательство ISBN 978-0-7195-2363-2 . п. 277

[56] Мейсон, Фрэнсис К. «Ланкастер: Бомбовые нагрузки». Avro Lancaster , 1990 г., февраль 2008 г. Проверено в декабре 2011 г.

[57] Блэк, Генри (2001), «Бомбовые прицелы» , lancaster-archive.com , заархивировано из оригинала 20 октября 2007 г. , получено 14 ноября 2010 г.

[58] Прайс, Альфред (1967). Самолет в профиле №148 — Ночные истребители Junkers Ju 88 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации. стр. 12–13.

[Ward2014-59] Уорд, Крис (2014). 1 группа бомбардировочного командования: оперативный отчет . Перо и меч. стр. 117–118. ISBN 978-1-4738-3810-9 .

[robertson1964_1415-60] Робертсон 1964, стр. 14–15.

[robertson1964_15-61] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 15.

[goul_garb_6_7-62] Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 6–7.

[robertson1964_16-63] Робертсон 1964, с. 16.

[goul_garb_7-64] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 7.

[robertson1964_1617-65] Робертсон 1964, стр. 16–17.

[robertson1964_1718-66] Робертсон 1964, стр. 17–18.

[robertson1964_19-67] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 19.

[robertson1964_1920-68] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, стр. 19–20.

[robertson1964_20-69] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 20.

[robertson1964_2021`-70] Робертсон 1964, стр. 20–21.

[FOOTNOTEPitchfork2008254-71] Вилы 2008 , с. 254.

[FOOTNOTEPitchfork2008262-72] Вилы 2008 , с. 262.

[RAF-73] «Дневник кампании, август 1942 года» . 60 лет бомбардировочному командованию Королевских ВВС . Королевские ВВС . 6 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2007 г. Проверено 23 июля 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )

[robertson1964_21-74] Робертсон 1964, с. 21.

[robertson1964_2122-75] Робертсон 1964, стр. 21–22.

[robertson1964_22-76] Робертсон 1964, с. 22.

[robertson1964_2223-77] Робертсон 1964, стр. 22–23.

[robertson1964_23-78] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 23.

[robertson1964_59-79] Робертсон 1964, с. 59.

[robertson1964_26-80] Робертсон 1964, с. 26.

[robertson1964_2627-81] Робертсон 1964, стр. 26–27.

[robertson1964_2728-82] Робертсон 1964, стр. 27-28.

[robertson1964_29-83] Робертсон 1964, с. 29.

[robertson1964_2932-84] Робертсон 1964, стр. 29–32.

[robertson1964_30-85] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 30.

[robertson1964_3132-86] Робертсон 1964, стр. 31–32.

[robertson1964_34-87] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 34.

[robertson1964_35-88] Робертсон 1964, с. 35.

[robertson1964_3536-89] Робертсон 1964, стр. 35–36.

[FOOTNOTEBahnsenStürmer41-90] Бансен и Страйкер , с. 41.

[91] Штаб Королевских ВВС (6 апреля 2005 г.), «Бомбардировочное командование: Дневник кампании» , 60-летие бомбардировочного командования Королевских ВВС , заархивировано из оригинала 6 июля 2007 г.

[FOOTNOTEOvery2013334-92] Овери 2013 , с. 334.

[robertson1964_36-93] Робертсон 1964, с. 36.

[robertson1964_37-94] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 37.

[95] Ричардс 2001, с. 200.

[robertson1964_38-96] Робертсон 1964, с. 38.

[robertson1964_3839-97] Робертсон 1964, стр. 38–39.

[robertson1964_3950-98] Робертсон 1964, стр. 39, 50.

[robertson1964_50-99] Робертсон 1964, с. 50.

[robertson1964_5054-100] Робертсон 1964, стр. 50–54.

[robertson1964_5354-101] Робертсон 1964, стр. 53–54.

[robertson1964_54-102] Робертсон 1964, с. 54.

[robertson1964_63-103] Робертсон 1964, с. 63.

[robertson1964_64-104] Робертсон 1964, с. 64.

[FOOTNOTECollier197668,_84-105] Коллиер 1976 , стр. 68, 84.

[robertson1964_65-106] Робертсон 1964, с. 65.

[robertson1964_6566-107] Робертсон 1964, стр. 65–66.

[robertson1964_66-108] Jump up to: ^а ^б Робертсон 1964, с. 66.

[robertson1964_6667-109] Робертсон 1964, стр. 66–67.

[robertson1964_68-110] Робертсон 1964, с. 68.

[robertson1964_6970-111] Робертсон 1964, стр. 69–70.

[goul_garb_7_10-112] Jump up to: ^а ^б Гулдинг и Гарбетт, 1966, стр. 7, 10.

[robertson1964_74-113] Робертсон 1964, с. 74.

[robertson1964_7577-114] Робертсон 1964, стр. 75–77.

[robertson1964_82-115] Робертсон 1964, с. 82.

[robertson1964_8384-116] Робертсон 1964, стр. 83–84.

[McKinstry_2009_425-117] МакКинстри 2009, с. 425.

[goul_garb_10-118] Jump up to: ^а ^б ^с Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 10.

[FOOTNOTEFlower2013355–356-119] Цветок 2013 , стр. 355–356.

[robertson1964_84-120] Робертсон 1964, с. 84.

[robertson1964_85-121] Робертсон 1964, с. 85.

[FOOTNOTEHaller201112-122] Халлер 2011 , с. 12.

[robertson1964_8586-123] Робертсон 1964, стр. 85–86.

[robertson1964_8687-124] Робертсон 1964, стр. 86–87.

[goul_garb_11-125] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 11.

[126] Галланд 2005, с. 119.

[127] Айвсон 2009, с. 82.

[goul_garb_11_12-128] Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 11–12.

[129] «Ланкастер: величайший бомбардировщик Второй мировой войны», Лео МакКинстри, стр. 495

[130] «Черные Ланкастеры: история тяжелого британского бомбардировщика и первых атомных бомб» . 22 февраля 2023 г.

[131] Гроувс, Лесли (1962). Теперь это можно рассказать: история Манхэттенского проекта . Нью-Йорк: Харпер и Роу. стр. 254–255. ISBN 0-306-70738-1 . OCLC 537684 .

[goul_garb_12-132] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 12.

[mat_kit_gra_59_60-133] Мантелли, Браун, Киттель и Граф 2017, стр. 59–60.

[goul_garb_12_13-134] Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 12–13.

[goul_garb_14-135] Jump up to: ^а ^б Гулдинг и Гарбетт 1966, с. 14.

[136] Джексон 1990, с. 365.

[137] Мантелли, Браун, Киттель, Графт (2017). Авро Ланкастер-Хэндли Пейдж Галифакс-Шорт S.29 Стерлинг (первое изд.). Италия: Edizioni REI, с. 60. ИСБН 978-2-37297-333-5 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[138] "Ланкастер Икс." Архивировано 30 августа 2011 года в Канадском музее авиации и космонавтики Wayback Machine . Проверено 3 октября 2011 г.

[Bomber_Command_Museum-139] Jump up to: ^а ^б «Канадские Ланкастеры». Архивировано 30 октября 2016 года в Музее командования бомбардировщиков Wayback Machine . Проверено 3 октября 2011 г.

[goul_garb_10_11-140] Гулдинг и Гарбетт 1966, стр. 10–11.

[141] «Профили участников». Архивировано 13 августа 2011 года в Зале авиационной славы Wayback Machine Canada. Проверено 3 октября 2011 г.

[142] «Ланкастеры после войны». Архивировано 26 августа 2011 года в Музее командования бомбардировщиков Wayback Machine . Проверено 3 октября 2011 г.

[BAE_Systems_Avro_Lancaster-143] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Avro 683 Lancaster: самый культовый тяжелый бомбардировщик Второй мировой войны» . БАЕ Системс . Архивировано из оригинала 28 октября 2020 года . Проверено 12 февраля 2021 г.

[144] Фрэнкс 2000, стр. 83–84.

[145] «Летающая заправочная станция в небе». Популярная наука , январь 1947 года.

[146] Производственный чертеж Avro Z2852.

[147] Фрэнкс 2000, с. 87.

[mat_kit_gra_59-148] Мантелли, Браун, Киттель и Граф 2017, с. 59.

[Mason,_Tim._1998,_p.302-149] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Мейсон 1998, с. 302.

[150] Мейсон 1998, с. 102.

[151] Холмс 2001, с. 39.

[152] "Бессмертный Ланк" 1977, с. 157.

[Lyz_p25-6-153] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 25–26.

[Lyz_p20-1-154] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 20–21.

[Lyz_p25-155] Jump up to: ^а ^б Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., с. 25.

[Lyz_p21,4-156] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 21, 24.

[Lyz_p19-0-157] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 19–20.

[Lyz_p17-9-158] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 17–19.

[Lyz_p24-5-159] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., стр. 24–25.

[Lyz_p16-160] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., с. 16.

[Lyz_p26-161] Lyzun Air Enthusiast , март/апрель 2000 г., с. 26.

[162] «Королевские ВВС BBMF примут у себя Музей наследия канадских военных самолетов в Ланкастере во время визита в Англию». Новости сайта RAF/MOD , 24 февраля 2014 г. Дата обращения: 14 апреля 2015 г.

[163] «Ланкастер KB882 - Национальный музей ВВС Канады» . 11 августа 2022 г.

[164] «Ланкастер вытесняют из… – Музей наследия канадских военных самолетов» – через www.facebook.com.

[Jackavro_p366-165] Джексон 1990, с. 366.

[Selig-166] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

[Mason_bomber_p348-167] Мейсон 1994, с. 348.

[Richards_p319-168] Ричардс 1995, с. 319.

[falconer170-169] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Фальконер 2003, с. 170.

[Richards_p303-4-170] Ричардс 1995, стр. 304–305.

[Richards_p310-171] Ричардс 1995, с. 310.

[Richards_p157-0-172] Ричардс 1995, стр. 157–160.

[Richards_p346-7-173] Ричардс 1995, стр. 346–347.

[174] «Чешир, Джеффри Леонард» . Trasofwar.com . Проверено 15 июня 2021 г.

[примечание 1]

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[примечание 2]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[примечание 3]

[40]

[41]

[примечание 4]

[42]

[43]

[44]

[45]

[примечание 5]

[46]

[47]

[48]

[49]

[примечание 6]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

v т и Avro Lancaster Семейство самолетов
Bombers	Manchester Lancaster Lincoln
Patrol	Shackleton
Airliners/transports	Lancastrian York Lincolnian Tudor Trader Super Trader Ashton
Notable aircraft	FM213 G for George PA474
Topics	Accidents and incidents 1945 PA278 disappearance 1945 Avro York crash 1947 Star Dust accident 1948 Star Tiger disappearance 1948 Northwood mid-air collision 1949 Star Ariel disappearance 1950 Llandow air disaster 1952 Luqa crash 1953 Mediterranean Sea mid-air collision 1953 Skyways disappearance 1955 Shackleton disappearance 1956 Scottish Airlines air disaster 1958 Dan-Air crash 1959 Air Charter crash 1990 Scotland crash Lincoln Shackleton York In fiction Ashton Operators Survivors
Notable people/groups	Stuart Davies Roy Chadwick
Related	Orange Harvest

v т и Стратегические бомбардировки Королевских ВВС во время Второй мировой войны
Overviews	Butt Report (1941) RAF strategic bombing 1942–1945 Area Bombing Directive (1942) Dehousing paper (1942) Casablanca directive (1943)
Leaders	Arthur "Bomber" Harris Frederick "Prof" Lindemann Sir Charles Portal Sir Archibald Sinclair Arthur Tedder
Campaigns	Oil targets (1940-45) Area bombing of cities (1942–43) U-boat pens (1943–44) Battle of the Ruhr (1943) Combined Bomber Offensive (1943–44) Battle of Berlin (1943–44) Transport (1944) Hamburg Heilbronn Kassel Pforzheim Dresden The Hague
Operations	Bellicose (Friedrichshafen) Chastise ("Dambusters" raid) Hurricane (1944) Hydra (Peenemünde)
Aircraft	Blenheim Boston (Douglas DB-7) Halifax Hampden Lancaster Manchester Mosquito Stirling Ventura Wellington Whitley
Technology	Chaff H2S radar Gee "Oboe" Gee-H "Monica" radar Blockbuster bomb Earthquake bomb Tallboy Grand Slam Bouncing bomb Target indicator
Tactics	Area bombardment Bomber stream Firebombing Intruder operations Master Bomber Pathfinders Shuttle bombing
Units	No. 1 Group RAF No. 3 Group RAF No. 4 Group RAF No. 5 Group RAF No. 6 Group RCAF No. 8 Group RAF No. 100 Group RAF Light Night Strike Force
See also	Aerial defence of the United Kingdom United States Army Air Forces (USAAF) Air operations during the Battle of Europe Defence of the Reich Death by Moonlight: Bomber Command Into the Storm Target for Tonight

v т и Обозначения шведских военных самолетов с 1926 г. по настоящее время.
Attack aircraft (A)	A 1 A 28 A 29 A 32 A 36 AJ 37 A 38 JAS 39
Bombers (B)	B 1 B 2 B 3 B 4 B 5 B 6 B 7 B 8 B 16 B 17 B 18 B 24 B 26
Army aeroplanes (Fpl)	Fpl 51 Fpl 53 Fpl 54 Fpl 61
Gliders (G/Lg/Se)	G 101 Se 102 Se 103 Se 104 Lg 105
Helicopter (Hkp)	Hkp 1 Hkp 2 Hkp 3 Hkp 4 Hkp 5 HKP 6 HKP 9 HKP 10 HKP 11 HKP 14 HKP 15 HKP 16
Fighters (J)	J 1 J 2 J 3 J 4 J 5 J 6 J 7 J 8 J 9 J 10 J 11 J 12 J 19 J 20 J 21/21R J 22 J 23 J 24 J 26 J 27 J 28 J 29 J 30 J 31 J 32 J 33 J 34 J 35 JA 37 JAS 39
Advanced trainers (Ö)	Ö 1 Ö 2 Ö 3 Ö 4 Ö 5 Ö 6 Ö 7 Ö 8 Ö 9
Trials aircraft (P)	P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8/P 8A/P 8B P 9A/P 9B
Reconnaissance (S)	S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 S 6 S 7 S 8 S 9 S 10 S 11 S 12 S 13 S 14 S 15 S 16 S 17 S 18 S 22 S 26 S 29 S 31 S 32 S 35 SF 37/SH 37 JAS 39 S 100
Trainers (Sk)	Sk 1 Sk 2 Sk 3 Sk 4 Sk 5 Sk 6 Sk 7 Sk 8 Sk 9 Sk 10 Sk 11 Sk 12 Sk 14 Sk 15 Sk 16 Sk 25 Sk 26 Sk 28 Sk 35 Sk 38 Sk 40 Sk 50 Sk 60 Sk 61
Torpedo bombers (T)	T 1 T 2 T 16 T 18
Transports (Trp/Tp)	Trp 1 Trp 2/2A Trp 3 Trp 4 Tp 5 Tp 6 Tp 7 Tp 8/8A Tp 9 Tp 10 Tp 16 Tp 24 Tp 45 Tp 46 Tp 47 Tp 52 Tp 53 Tp 54 Tp 55 Tp 78 Tp 79 Tp 80 Tp 81 Tp 82 Tp 83 Tp 84 Tp 85 Tp 86 Tp 87 Tp 88 Tp 89 Tp 91 Tp 100 Tp 101 Tp 102 Tp 103

v т и Avro Canada Самолет
A.V. Roe Canada	C 102 Jetliner CF-100 Canuck CF-103 CF-105 Arrow VZ-9 Avrocar
See also: Avro Hawker Siddeley Hawker Siddeley Canada Orenda Engines Victory Aircraft

v т и Сертифицированный/заводской самолет, произведенный в Канаде.
Airbus Canada	A220
Avian Industries	2/180 Gyroplane
Avro Canada	CF-100 Canuck C-102 Jetliner CF-105 Arrow VZ-9 Avrocar
Bell Textron	212 214ST 230 407 412 427 429 GlobalRanger 505 Jet Ranger X 525 Relentless
Boeing Aircraft of Canada	C-204 Thunderbird A-213 Totem 40H-4 Shark PB2B Catalina
Bombardier	CRJ100/200/440/700/900/1000 Global Express/Global Q400 CS100/300 Challenger 300/600/850 Dash 8
Bristol/McDonald Brothers	Anson Mk.V
Canadair	CL-4 North Star CL-28 Argus CL-41 Tutor CL-44 Yukon CL-84 Dynavert CL-215 Waterbomber CL-415 Super Scooper CL-600 Challenger Cosmopolitan Canso Freedom Fighter Sabre Silver Star Starfighter
Canadian Aerodrome Company	Baddeck No. 1 Baddeck No. 2 Hubbard Monoplane
Canadian Aeroplanes/ Toronto Curtiss Aeroplanes	JN-4C Canuck C-1 Canada Avro 504 F5L
Canadian Associated Aircraft	Hampden
Canadian Car and Foundry	Maple Leaf Trainer II Anson Mk.II & Mk.V T-34A Mentor CBY-3 Loadmaster SBW Helldiver FDB-1 Goblin/Delfín Hurricane Mk.X, XI & XII Norseman Mk.V & VII Harvard Mk.IIB and Mk.4
Canadian Vickers	Vancouver Vanessa Varuna Vedette Velos Vigil Vista Avro 504N Avro 552 CH-300 Pacemaker PBV-1 Canso HS-3L FC-2 Super Universal Delta Stranraer Viking IV
Cub Aircraft	J-2 Cub J-3 Cub J-4 Cub Coupe J-5 Cub Cruiser
de Havilland Canada	DHC-1 Chipmunk DHC-2 Beaver DHC-3 Otter DHC-4 Caribou DHC-5 Buffalo DHC-6 Twin Otter Dash 7 Dash 8 DH.60 Gipsy Moth DH.82C Tiger Moth & Menasco Moth DH.83C Fox Moth DH.98 Mosquito CS2F Tracker
Diamond Aircraft	DA20 DA40-180 Star
Fairchild	34-42 45-80 Sekani F-11 Husky Super 71 51 71 Cornell FC-2 Bolingbroke HS-2L SBF Helldiver
Federal Aircraft	Anson Mk.II
Fleet	1,2,5 & 21 7 Fawn 16 Finch 50 Freighter 60 Fort 80 Canuck Cornell
Found	FBA-1 FBA-2 Centennial 100
Messerschmitt-Bölkow-Blohm	Bo 105
National Research Council	tailless glider
National Steel Car	Lysander
Noorduyn	Norseman Harvard Mk.II
Ontario Provincial Air Service	CA-6M Airsedan
Ottawa Car and Aircraft	Atlas Siskin Tutor Prefect
Reid/Curtiss-Reid	Courier Rambler
Saunders	ST-27 ST-28
Victory Aircraft	Lancaster Mk.X Lancastrian Lincoln Mk.XV York C.1 Special
Viking Air	DHC-6 Twin Otter CL-515 First Responder