Пьяджо P.108

стр.108
Пьяджо P.108
Роль	Тяжелый бомбардировщик или штурмовик
Производитель	Пьяджо
Первый полет	24 ноября 1939 г.
Введение	1942
Ушедший на пенсию	1945
Основные пользователи	Королевские ВВС ВВС
Количество построенных	36 + 1 прототип (бомбардировщики P.108B) 12+1 прототип (транспортный Р.108Т)

Piaggio P.108, вид спереди.

Piaggio P.108 Bombardiere — итальянский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик , служивший в составе Regia Aeronautica во время Второй мировой войны . Прототип совершил первый полет 24 ноября 1939 года и поступил на вооружение в 1941 году. Это был один из немногих итальянских боевых самолетов, которые могли сравниться с лучшими самолетами, произведенными союзниками. Было спроектировано четыре варианта P.108, но до перемирия в любом количестве производился только один, бомбардировщик P.108B. Другие варианты включали противокорабельный самолет P.108A со 102-мм (4-дюймовой) пушкой , P.108C, авиалайнер с увеличенным размахом крыла и переработанным фюзеляжем, способный перевозить 32 пассажира, и транспортный P.108T. версия, разработанная специально для военного использования. Всего было построено один P.108A и 24 P.108B. Общее количество всех версий (и прототипов) составляло не менее 39, почти наверняка более 44. Большинство P.108C впоследствии были модифицированы для использования в качестве военно -транспортных самолетов и могли вмещать до шестидесяти пассажиров. Девять P.108 T использовались транспортными частями Люфтваффе до конца войны.

стр.108Б

Проектирование и разработка

P.108 был уникальным в истории итальянской авиации, поскольку это был единственный четырехмоторный стратегический бомбардировщик, использовавшийся Regia Aeronautica во время Второй мировой войны. Это было развитие более раннего P.50-II с недостаточной мощностью и деревянной конструкцией , который не мог взлететь с расчетным максимальным весом.

Конструктором самолета был Джованни Казираги, опытный инженер, работавший в США с 1927 по 1936 год. На основе своего опыта он сконструировал принципиально новый самолет. P.108 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Во время официального требования Министерства авиации в 1939 году оно выиграло контракт Regia Aeronautica на новый бомбардировщик вместо CANT Z.1014. поскольку стало очевидно, что другие конкуренты не смогут поставить полезное количество самолетов Королевским ВВС Италии до середины 1940-х годов.

Первый прототип P.108B поднялся в воздух 24 ноября 1939 года. Он показал себя чрезвычайно хорошо в серии испытаний и потребовал доработки лишь в нескольких незначительных областях, но пилотам потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к новому самолету. P.108 был поставлен в одно подразделение - 274a Squadriglia (274-я эскадрилья) в 1941 году. Но произошло несколько несчастных случаев, в одном из них пострадал сын итальянского диктатора Бенито Муссолини . 7 августа 1941 года Бруно Муссолини , командир 274а эскадрильи , пилотировал один из прототипов «секретного» бомбардировщика. Он пролетел слишком низко и врезался в дом. Секция кабины отделилась от остальной части самолета, и хотя самолет не загорелся, тем не менее, он был полностью разрушен при ударе. От полученных ранений командующий Бруно Муссолини скончался.

К концу 1941 года P.108B налетал всего 391 час. Тем не менее, новый бомбардировщик подавал большие надежды. Средний итальянский бомбардировщик стоил около 2,1 миллиона лир , SM.79 — 1,7 миллиона, а P.108 — 5,2 миллиона. Казалось бы, это в пользу меньшего бомбардировщика. Но в сравнении по доставке бомб заданного веса на одно и то же расстояние преимущество имел P.108B. С одной эскадрильей из девяти P.108, способной пролететь 1100 км (700 миль) с массой 3500 кг (7700 фунтов), расчетная эффективность была сопоставима с группой из 26 SM.79, преодолевающих 1000 км (620 миль) с массой 1000 кг ( 2200 фунтов). Общая стоимость каждой требуемой «группы» самолетов была примерно одинаковой и составляла 46,8 и 45,6 миллиона лир соответственно, но для укомплектования P.108 требовалось только 54 экипажа по сравнению со 130, необходимыми для комплектования SM.79.

Двигатели P.108B были спроектированы более мощными, чем двигатели B-17, а большинство его оборонительных орудийных башен имели дистанционное управление.

Вторая серия, получившая обозначение P.108B II, представляла собой переработанную подкатегорию с удаленной носовой башней . Хотя это снизило защиту от лобовых атак, самолет эксплуатировался в основном ночью. Прирост скорости составил десять км/ч (шесть миль в час) за счет уменьшения веса и более аэродинамичной носовой части.

Технические детали

Как и у Lancaster , носовая турель P.108 располагалась над бомбардиром/наводчиком бомб.

P.108 представлял собой цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик с экипажем из восьми человек. Он имел очень прочную современную конструкцию (с допуском шести перегрузок ), спроектированную Джованни Казираги и почти полностью построенную из дюралюминия .

Экипаж включал двухпилотную кабину с пятью-шестью членами экипажа, расположенную в средней части фюзеляжа и носовой части; как и ранние B-17 Flying Fortress , у P.108 не было хвостовой башни. Наиболее заметной особенностью была носовая часть, имевшая отдельную конструкцию для бомбардира/наводчика бомб , с передней турелью над ним, похожую на носовую часть Армстронга Уитворта Уитли с выступающей из остальных нижней частью. Хвост P.108 был еще больше из-за необходимости стабилизировать тяжелый и мощный самолет (30 000 кг/66 000 фунтов и мощность до 4 500 кВт/6 000 л.с. на взлете, что примерно на 20% тяжелее, чем у ранних B-17).

Двигатели и производительность

Piaggio была одной из немногих итальянских авиационных компаний, имевших возможность разрабатывать как самолеты, так и двигатели; их двигатели P.XII, хотя и ненадежные, были одними из самых мощных для своего времени. Fiat была гораздо более крупной компанией, которая также проектировала и производила планеры и силовые установки, но ограничивала свое производство такими самолетами, как BR.20 Cicogna , обычным средним бомбардировщиком .

P.108 был оснащен четырьмя 18-цилиндровыми радиальными двигателями P.XII с воздушным охлаждением, которые страдали от проблем с надежностью, но производили 1010 кВт (1350 л.с.) на высоте 3000 м (9800 футов) и 1120 кВт (1500 л.с.) на высоте. на взлете и приводил в движение трехлопастные винты Piaggio постоянной скорости. P.XII представлял собой два двигателя Piaggio PX, соединенных в тандеме, которые представляли собой версии французского Gnome-Rhône 9K Mistral , производимые по лицензии и сами производные от построенных по лицензии Bristol Jupiters . Alfa Romeo также не хватало мощного современного двигателя, а его AR.132 мощностью 1010 кВт (1350 л.с.) представляли собой два Bristol Mercury . тандема

12 самоуплотняющихся топливных баков вмещали около 12 000 л (3100 галлонов США), а восемь масляных баков, по два на каждый двигатель, вмещали в общей сложности 350 л (90 галлонов США). Сочетание тяжелого планера и мощных двигателей привело к высокому расходу топлива, а характеристики P.108 на большой высоте были посредственными: практический потолок составлял около 6000 м (19 700 футов) и теоретический 8 000 м (26 300 футов). Для сравнения, B-17 C был способен достигать потолка на 3000 м (9840 футов) выше. Показатель итальянского бомбардировщика был сопоставим с современными бомбардировщиками: потолок лучшего бомбардировщика Королевских ВВС, Avro Lancaster, был аналогичен, в то время как B-17, B-24 и более поздний B-29 ВВС США были необычны, поскольку могли набирать такие высоты. . Это произошло из-за установленных на них турбокомпрессоров , а также доктринальных различий в высотных высокоточных бомбометаниях, пропагандируемых ВВС США .

P.108 мог развивать скорость 420 км/ч (260 миль в час) на высоте 4300 м (14 100 футов), что было медленнее, чем у некоторых типов бипланов . В то время как B-17C был способен развивать скорость 515 км/ч (319 миль в час) на высоте более 7000 м (23000 футов), даже несмотря на то, что его дальность и бомбовая нагрузка, 3220 км (2000 миль) при 1800 кг (4000 фунтов), немного уступали у P.108 - 3335 км (2070 миль) с массой 2000 кг (4400 фунтов). Самолет мог пролететь 2500 км (1600 миль) с бомбовой нагрузкой 3500 кг (7700 фунтов) и 3600 км (2200 миль) с бомбовой нагрузкой 600 кг (1300 фунтов). Хотя он намного лучше, чем типичный итальянский бомбардировщик (800–900 км / 500-560 миль, несущий 1000 кг / 2200 фунтов), он не впечатляет по сравнению с Avro Lancaster, способным пролететь 3100 км (1900 миль) с массой 4000 кг (8800 фунтов). фунтов), а B-24 — около 3220 км (2000 миль) с той же нагрузкой. SM.82 , обычно имеющий примерно половину топлива P-108 (около 5500 л/1500 галлонов США), был способен достигать целей на большие расстояния, таких как Гибралтар, когда был адаптирован для перевозки необходимого дополнительного топлива.

Бомбовая нагрузка

P.108 имел большой бомбовый отсек, способный нести 3500 кг (7700 фунтов) бомб.

В зависимости от цели - они были загружены либо как:

• 7 бомб по 250 или 500 кг (550 или 1100 фунтов).
• 34 × 100 кг/220 фунтов (истинный вес: 129 кг/284 фунта).
• 38 бомб по 50 кг/110 фунтов (истинная масса: 69 кг/152 фунта).

Бомбоотсек располагался по центру фюзеляжа и был разделен в продольном направлении на три секции, что не позволяло нести более тяжелые бомбы, такие как бомбы массой 800 кг (1800 фунтов). Это было существенным ограничением, тогда как SM.82 был способен нести более крупные грузы (может использоваться как в качестве транспорта, так и в роли бомбардировщика). В конфигурации торпедоносца три торпеды могли нести под брюхом и крыльями.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение первой серии P.108 состояло из восьми пулеметов Breda-SAFAT . Один Breda «O» калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) с боекомплектом 450 патронов устанавливался в носовой части, а Breda «G9» калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в выдвижной подфюзеляжной башне с боезапасом 400–450 патронов на ствол. Помимо этих двух башен с полностью гидравлическим приводом, на флангах располагались две 7,7-мм (0,303 дюйма) пушки с боекомплектом по 500 снарядов на каждую. Крыльевое вооружение состояло из двух дистанционно управляемых турелей Breda "Z" с гидравлическим приводом и боекомплектом по 600 снарядов на пушку в внешних мотогондолах крыла, связанных с одной из двух башен в "горбе" фюзеляжа, с оператором в каждой. Крыльевые турели представляли собой самый инновационный аспект технологии P.108.

Несмотря на то, что конструкция крыльевых мотогондол считалась очень продвинутой, эксплуатационная пригодность башенных установок крыльевых гондол была сомнительной:

стр.108А

Р108 в полете.

В ответ на запрос в ноябре 1942 года был разработан «боевой корабль» P.108A Artigliere для противокорабельных задач в дополнение к торпедоносцам . Он был вооружен модифицированной высокоскоростной пушкой Cannone da 90/53, установленной в измененной носовой части. Это считалось наиболее эффективным артиллерийским орудием на вооружении и в нескольких вариантах использовалось в армии и флоте в качестве зенитного и противотанкового орудия. Чтобы быть более эффективным в своей новой роли, размер орудия был увеличен с 90 мм (3,5 дюйма) до 102 мм (4 дюйма), нестандартного итальянского артиллерийского калибра, и стреляло снарядами весом 13 кг (29 фунтов). в отличие от стандартной пушки весом 10 кг (22 фунта) с начальной скоростью более 600 м / с (1970 футов / с). Орудие вместе с противооткатной системой весило 1500 кг (3300 фунтов). Поскольку это было пересверленное орудие меньшего размера, его вес был относительно небольшим для такого калибра.

Концепция P.108A соответствовала другим современным разработкам, поскольку средние бомбардировщики, такие как North American B-25 Mitchell, и даже меньшие штурмовики, такие как Henschel Hs 129, оснащались высокоскоростными 75-мм (3 дюйма) пушками. .

Орудие было установлено продольно по центральной линии фюзеляжа, под пониженным углом, и имело мощную отдачу, которую мог поглотить 27-тонный (30-тонный) планер. Боекомплект, который можно было нести, составлял около 50-60 снарядов для основного орудия, а также до трех штатных торпед или двух торпед с радиоуправлением. (секретное оружие, которое никогда не использовалось в бою), а также для башен оборонительного крыла и фюзеляжа. 102-мм (4 дюйма) орудие предназначалось для оснащения баллистическим прицелом с аналоговым компьютером и механическим заряжающим устройством на шесть или 12 патронов.

Первоначальные модификации были внесены в MM.24318, который 16 декабря 1942 года перелетел в Савону . Модификации были завершены в феврале 1943 года, а испытания начались 3 марта.

Испытания P.108A прошли удовлетворительно: максимальная скорость составила около 440 км/ч (270 миль в час) благодаря аэродинамической переработке. Он вылетел в Фурбару 19 марта, а затем в Пизу 16 апреля, где провел серию огневых испытаний на высоте от 1500 до 4500 м (от 4900 до 14 800 футов) для сбора баллистических данных, необходимых для расчета. прицел предстоит изготовить. После 24 часов 40 минут полета и испытаний вооружения он вернулся в Альбенгу. Он был представлен как новая официальная боевая машина в Фурбаре 22 мая, и планировалось построить еще пять P.108A, а также переоборудовать пять или, возможно, все доступные P.108. Но 29 июня было решено производить не более пяти самолетов, а в июле заказ был дополнительно ограничен двумя и в итоге отменен. 6 и 8 сентября одинокий P.108A провел еще несколько испытаний оружия над морем, наконец, оснастившись системой калибровки/прицеливания S.Giorgio. Немецкие войска взяли под свой контроль P.108A и нарисовали на нем свои знаки различия, но вскоре после этого он был поврежден бомбардировками союзников. Отремонтированный к 7 апреля 1944 года, он наконец долетел до Рехлина, где, вероятно, был уничтожен во время одного из многочисленных бомбардировок союзников.

Хотя P.108A оказался боеспособным и выпустил на испытаниях более 280 снарядов, перемирие и бесконечная смена приоритетов остановили его разработку. Однако использование таких больших самолетов в опасных противокорабельных целях было сомнительным (хотя авиакорпус армии США B-17 Flying Fortress с большим успехом использовал в такой роли ). На уровне моря скорость 360 км/ч (220 миль в час) была наилучшей безопасно достижимой, стоимость была даже выше, чем у стандартных бомбардировщиков, а улучшенная корабельная противовоздушная оборона ( 40-мм пушки Bofors , снаряды PF и огневые средства) радар управления) побудил Германию разработать планирующие бомбы , такие как Henschel Hs 293 и Fritz X.

П.108С/Т

В то время как трудная разработка P.108B продолжалась, рабочая нагрузка Пьяджио еще больше усугублялась запросом на новый транспортный самолет, способный совершать дальние полеты в Южную Америку для Linee Aeree TransContinentali Italiane (LATI). Намерение в 1939 году построить по лицензии Boeing 307 Stratoliner не было реализовано, поэтому в 1940 году было предложено использовать P.108C в качестве «промежуточного» транспорта в ожидании P.126C и даже шестиместного P.127C. вариант с двигателем. Планировалось иметь гермокабину для размещения 32 пассажиров в более широком фюзеляже, но не иметь вооружения. Прототип совершил первый полет 16 июля 1942 года, когда уже не было трансатлантических линий для обслуживания. Несмотря на это, а также на неспособность Piaggio поставить бомбардировщики P.108B вовремя, был размещен заказ еще на пять P.108C.

26 марта 1941 года P.108T был заказан военно-грузовой вариант . Этот негерметичный вариант был оснащен одной Caproni спинной башней , одной Breda в брюшной башне и двумя фланговыми пулеметами калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и развивал скорость 440 км/ч (270 миль в час). Через брюшную дверь длиной 4,8 м (15 футов 9 дюймов) и шириной 1,9 м (6 футов 3 дюйма) можно было разместить два Macchi C.200 . Внутренний объем составлял более 77 м³ (2700 футов³) и мог вместить до 60 солдат. восемь торпед или 12 тонн (13 тонн) груза. После многих изменений в конструкции первый P.108T поднялся в воздух 7 сентября 1942 года. Хотя 148ma Squadriglia предназначалась для использования как P.108C, так и P.108T, лишь несколько из них были построены до того, как немцы взяли под свой контроль производство, по крайней мере впоследствии. Еще 11 экземпляров были завершены.

Четыре Р.108С и пять Р.108Ц были переданы Люфтваффе и использовались на Восточном фронте , особенно во время эвакуации войск Оси в 1944 году после Крымского наступления . P.108C (гражданский авиалайнер на 32 места) и T (военный транспортный) были более надежными, чем варианты бомбардировщиков, а их способность перевозить тяжелые грузы (например, два разобранных истребителя) была важна, поскольку у Люфтваффе их было не так много. тяжелые транспортные самолеты, опирающиеся в основном на меньшие по размеру Ju 52 . Эти самолеты также имели четыре 13-мм (0,51 дюйма) пулемета MG 131 в качестве оборонительного вооружения: один в спинной башне, один в брюшной и два поясных.

Один экземпляр, известный как Die General , был уничтожен на аэродроме Салонико. Transportfliegerstaffel 5 эксплуатировал большую часть этих самолетов и использовал их до конца войны, причем один использовался для связи между Италией и Германией, а другой - на Восточном фронте. 10 августа 1944 года в результате воздушного налета шесть из них были уничтожены. Еще четыре были уничтожены или захвачены в 1945 году. Послевоенная версия P.108T-2 была предложена, но безуспешно, и на этом история серии P.108 закончилась.

стр.133

Окончательная разработка P.108, прототипа P.133, была почти завершена к моменту перемирия (8 сентября 1943 г.), но вскоре после этого программа была прекращена, и самолет так и не был закончен.

Он был разработан с учетом более легкой конструкции и нескольких улучшений в характеристиках, на которые частично повлиял трофейный B-24 с потенциальной скоростью 490 км/ч (304 миль в час), шестью 20-мм пушками, четырьмя 12,7-мм (0,5 дюйма) пушками. ) пулеметов и бомбовой нагрузки до 4800 кг (10600 фунтов).

На момент подписания перемирия шесть P.133 находились в стадии строительства, один был завершен на 90%. Этот был спрятан в пещере Лигурии, но вскоре был разобран рабочими Пьяджо.

В 1943 году прорабатывался также коммерческий вариант для гражданских пассажиров (названный P.133C) с дальностью полета 5000 км, но прототип так и не был изготовлен.

Операционная история

P.108B были развернуты на театрах военных действий в Средиземноморье и Северной Африке и впервые приняли участие в неудачном дневном вылете против эсминца 6 июня, сбросив 10 бомб по 160 кг (350 фунтов). Самолеты были эффективно использованы несколько недель спустя во время ночного бомбардировки Гибралтара 28 июня 1942 года.

Гибралтар

Первая операция в Гибралтаре обернулась почти катастрофой; из пяти самолетов, вылетевших из Десимоманну на Сардинии , один (MM.22004) был вынужден вернуться из-за неисправности двигателя, а остальные четыре бомбили 66 бомбами по 100 кг (220 фунтов) и шестью бомбами по 250 кг (550 фунтов). Три из них из-за нехватки топлива были вынуждены приземлиться в Испании , два из которых (MM.22001 и 22005) разбились или получили некоторые повреждения при вынужденной посадке. Третий (MM.22007) приземлился на Майорке, бывшей итальянской базе во время гражданской войны в Испании, и благодаря политике Испании в поддержку Оси был быстро дозаправлен и вылетел из Пальма-де-Майорка в Италию. Два других остались в Испании: MM.22001 разбился на пляже при подлете к аэропорту Валенсии и был списан, MM.22005 получил незначительные повреждения и хранился на авиабазе Сан-Хавьер, но был отремонтирован и испытан ВВС Испании. До октября было запущено еще несколько миссий, что привело к некоторому ущербу и дальнейшим потерям. Попытка перейти на SM.82 была целесообразной (как и P.108, ожидая большего от будущего P.133).

Для хронологии: вылеты на Гибралтар были (без проблем с выносливостью, которые преследовали первую миссию), в ночь на 3 июля (ММ.22601 не вернулся), 24 сентября (ММ22004 и 22603), 20 октября (ММ.22002). (списаны при вынужденной посадке после отказа двигателя на взлете), ММ.22004, 22006 и 22007) и 21 октября (ММ.22602, уничтожен при вынужденной посадке в Боне в Алжире , и два других Р.108), когда «пик» был достигнут. В каждой из этих задач задействовано от одного до четырех самолетов (всего 15 самолето-вылетов). Несмотря на ограниченные результаты, как и ожидалось от столь небольшого количества самолетов, включая уничтожение Гудзона и некоторых артиллерийских позиций на земле, а также дальнейший неуказанный ущерб, стратегическая цель заставить союзников сосредоточить ресурсы для защиты этого острова была достигнута в том же самом Таким образом, всего четыре S.82 вынудили британцев выделить оборону и ресурсы для защиты нефтеперерабатывающих заводов в Манаме в Персидском заливе. 28 октября MM22007 совершил вынужденную посадку в Алжире во время своего третьего вылета, совершив в общей сложности не менее 16 боевых вылетов, при этом один самолет пропал без вести, два были интернированы в Испании, два потеряны в Алжире и один потерян в Италии.

Алжир и Африка

После вторжения союзников во французскую Северную Африку под кодовым названием « Операция «Факел »» большие потери были понесены, когда эти самолеты совершали полеты над Алжиром и другими африканскими целями. У союзников в регионе было более 160 военных кораблей и 250 торговых судов. Люфтваффе на имело 1068 самолетов во , Regia имела II и X. Fliegerkorps Сардинии 285 самолетов, из которых 115 были торпедоносцами. В ходе этой серии рейдов над Африкой были сбиты по меньшей мере три самолета, ответственность за которые по большей части взяла компания Beaufighters . Тем не менее, в Алжире они поразили цели в Боне (ныне Аннаба ), Алжире , Блинде, Филипвилле (ныне Скикда ), Мезон Бланш и Оране .

Некоторые корабли были повреждены P.108 во время последнего и алжирского рейдов, а по другим целям они уничтожили несколько самолетов. Эти бомбардировщики были единственными, способными пролететь 2000 км (1240 миль) до Орана. 274- я эскадрилья имела всего восемь P.108 и за целый месяц совершила с ними всего 28 боевых вылетов в восьми ночных вылетах. Трое были сбиты ночными истребителями, которые только один раз были отбиты крыльевыми башнями. Два P.108 были сбиты 153-й эскадрильей Beaufighter при атаке на порт Алжира, а последний из этих вылетов был выполнен 20 января. Работоспособность упала до одного-двух самолетов, и из-за необходимости ремонта P.108 вернулись на материк.

Сицилия

Финальные действия произошли над Сицилией, когда 274ма была усилена в общей сложности до восьми человек. С 11 по 22 июля они совершили 12 боевых вылетов против сил вторжения. Beaufighter и Mosquito Потери включали два уничтоженных самолета и два других серьезно поврежденных, в основном ночными истребителями . Повреждён был только один корабль – это закрыло карьеру 274ма и P.108B.

Последний из 24 заказанных P.108B был доставлен в августе. Из этих самолетов шесть были потеряны в результате действий противника (три над Алжиром, два над Сицилией и, возможно, один над Испанией), четыре в результате происшествий (в том числе с участием Бруно Муссолини) и три в результате вынужденных посадок (один в Алжире и два над Испанией). .

После перемирия

На аэродроме Гротталье, Италия, пилоты, лейтенант Л. Винн из Йорка, Англия, командир эскадрильи Брайан Итон из Мельбурна, Вик, лейтенант Харрис DFC из Аделаиды, ЮАР, разговаривают с итальянским пилотом, который только что привез свой четырехмоторный Piaggio P. Бомбардировщик .108 из Северной Италии.

Когда 8 сентября 1943 года было объявлено перемирие, осталось всего девять самолетов. Восемь из них были саботированы, чтобы не попасть в руки немцев, последний был доставлен в южную Италию, где попал в аварию при посадке. P.108B завершили свою деятельность, совершив в общей сложности около 15 вылетов над Гибралтаром, 28 над Северной Африкой, 12 над Сицилией и несколькими другими разведывательными и противокорабельными вылетами (из которых известен только один).

Этот самолет был слишком сложен, и его трудно было разработать без поддержки министерства авиации и других более крупных концернов, таких как Fiat. Ничего не последовало, и хотя Piaggio все еще боролся за доводку и производство P.108B, было много других запросов на авиалайнер модели C, военно-транспортный P.108T и противокорабельные версии A. . Наконец, существовал также новый стратегический бомбардировщик P.108bis или P.133, который должен был быть разработан как «окончательное решение» для итальянских бомбардировщиков, а также другие проекты, такие как P.126, P.127, P.130 и другие. быть рассмотрено.

После последних вылетов P.108B несколько транспортных средств P.108T продолжали использоваться до конца войны, в основном на Восточном фронте, когда Германии требовалось эвакуировать окруженные войска, перевозя даже более 100 военнослужащих одновременно (максимум нагрузка составляла 12 тонн/13 тонн, общая полезная нагрузка составляла около 14 тонн/15 тонн). P-108C и Ts оказались более надежными, чем бомбардировщики, после успешных попыток их усовершенствования и модификации. Один был уничтожен в результате авиакатастрофы над Германией в начале 1945 года, а остальные использовались до конца войны.

Варианты

Общие объемы производства P108C и T неясны, но в совокупности их было построено около 16, причем большая часть P108C впоследствии была преобразована в транспортную версию.

• Прототип: ММ 22001
• Серия 1: ММ 22002—22008, ММ 22601—22604.
• Серия 2: ММ 24315—24326.
• Серия 3: ММ 24667—24678.

стр.108 Прототип

П.108А Наводчик

Версия против доставки. Один построен.

P.108B Бомбардировщик

Версия тяжелого бомбардировщика. 24 построено.

P.108C Гражданский

Гражданский транспортный вариант. Число построено неопределённо, но, вероятно, шесть.

П.108М модифицированный

Предполагаемая модификация P.108B с более тяжелым вооружением. Ничего не построено

P.108T Транспорт

Транспортная версия. Более 12 (включая переоборудованные P.108C).

стр.133

Усовершенствованная версия P.108B с улучшенными двигателями и увеличенной бомбовой нагрузкой. Не завершено.

стр.133С

Гражданская (и военно-транспортная) версия P.133 с автономностью 5000 км. Учился только по проекту в 1943 году.

Операторы

Королевство Италия

Королевские ВВС

Германия

ВВС

Технические характеристики (Piaggio P.108B)

Данные из

Общие характеристики

• Экипаж: 6 или 7 человек
• Длина: 22,3 м (73 фута 2 дюйма)
• Размах крыльев: 32 м (105 футов 0 дюймов)
• Высота: 6 м (19 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 135 м ² (1450 кв. футов)
• Вес пустого: 17 325 кг (38 195 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 29 885 кг (65 885 фунтов)
• Силовая установка: 4 Piaggio P.XII RC35 мощностью 1120 кВт (1500 л.с.) каждый. 18-цилиндровых радиально-поршневых двигателя воздушного охлаждения
• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с постоянной скоростью.

Производительность

• Максимальная скорость: 475 км/ч (295 миль в час, 256 узлов)
• Дальность: 3295 км (2047 миль, 1779 миль)
• Практический потолок: 10 500 м (34 400 футов)

Вооружение

• Орудия: 12,7 мм (0,5 дюйма) 6 пулеметов Breda-SAFAT и 2 пулемета Breda-SAFAT калибра 7,7 мм (0,303 дюйма)
• Бомбы: 3500 кг (7700 фунтов) бомб.

См. также

Связанные разработки

• Пьяджо P.50

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авро Ланкастер
• Боинг B-17 Летающая крепость
• Консолидированный B-24 Либерейтор
• Хэндли Пейдж Галифакс
• Хейнкель Хе 177
• Юнкерс Ю 290
• Накадзима G8N
• Petlyakov Pe-8
• Короткий Стирлинг

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список бомбардировщиков
• Список самолетов Regia Aeronautica, использовавшихся во Второй мировой войне

Источники

• Анджелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
• Биньоцци, Джорджо. «Итальянская «Крепость» (часть 1)». Эйр Интернэшнл Том. 31 № 6, декабрь 1986 г., стр. 298–305, (часть 2)». Air International , Том 32, № 1, январь 1987 г., стр. 29–31, стр. 47–49.
• Гарелло, Джанкарло. Piaggio P.108 (на итальянском языке). Рим: Edizioni Bizzarri, 1973.
• Жиро, Роджер (апрель 1976 г.). «Бомбардировщики Пьяджио: Маленькие опасные рейды, часть 5». Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (77): 22–23. ISSN   0757-4169 .
• Нокс, МакГрегор. Итальянские союзники Гитлера. Издательство Кембриджского университета, 2000. ISBN   0-521-79047-6 .
• Матрикарди, Паоло. Военные самолеты: бомбардировщики и транспорт 2 (на итальянском языке). Милан: Электа Мондадори, 2006.
• Монди, Дэвид. Краткий справочник Хэмлина по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Лондон: Bounty Books, 2006. ISBN   0-7537-1460-4 .
• Педриали, Фердинандо. «Итальянские летающие крепости. (на итальянском языке)» журнал RID , ноябрь 1991 г., стр. 60–65.
• Грубо, Нико. «П.108, Королевская крепость». (на итальянском языке) Монографии Great Planes , № 27, март 2007 г. Парма, Италия: издания для западных стран.

Внешние ссылки

• P108B.htm Piaggio P.108 САЙТ НЕ РАБОТАЕТ 15 октября 2007 г.
• Piaggio P.108 (Русский язык)
• Верховное Главнокомандование стр.108
• Сайт Regia Marina, статья P.108.
• Обзор пластиковой модели Special Hobby в 72-м масштабе