✖


Jump to content

Боинг 307 Стратолайнер

Боинг 307/C-75 Стратолайнер
Роль Авиалайнер
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Боинг
Первый полет 31 декабря 1938 г. [1] [2]
Введение 4 июля 1940 г., авиакомпания Pan American Airways. [1] [3]
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи Трансконтинентальный и Вестерн Эйр
Лазурный орел
Военно-воздушные силы армии США
Пан Американ Эйрвэйз
Количество построенных 10
Разработано на основе Боинг B-17 Летающая крепость

Boeing Model 307 Stratoliner (или Strato-Clipper на вооружении Pan American или C-75 на вооружении USAAF ) — американский с усиленной обшивкой и четырехмоторным низкорасположенным крылом, созданный - моноплан авиалайнер на базе бомбардировщика B-17 Flying Fortress , который поступил на вооружение коммерческая эксплуатация в июле 1940 года. Это был первый коммерческий авиалайнер с гермокабиной и двигателями с наддувом, позволяющими ему летать в непогоду. Таким образом, он представлял собой значительный шаг вперед по сравнению с современниками: крейсерская скорость 220 миль в час (350 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) по сравнению с 160 милями в час (260 км/ч) Douglas DC-3 на скорости 8 000 м. футов (2400 м) тогда в эксплуатации. [4] Когда он поступил на коммерческую эксплуатацию, он имел экипаж из пяти-шести человек, включая двух пилотов, бортинженера , двух бортпроводников и дополнительного штурмана , и имел вместимость 33 пассажира, которая в более поздних модификациях увеличилась сначала до 38, а в конечном итоге до 38 пассажиров. 60.

Разработка

[ редактировать ]
Производственная линия Boeing S-307 Stratoliner - обратите внимание на ранние B-17 сзади.
Прототип модели 307 NX19901 с небольшим хвостовым оперением, изначально спроектированным, что привело к его потере.

В 1935 году Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines и Transcontinental & Western Air (T&WA) подписали контракт с Дугласом на разработку 40-пассажирского самолета DC-4 (позже известного как DC-4E). [5] Каждая компания внесла по 100 000 долларов США. [примечания 1] к затратам на разработку и согласился не эксплуатировать другие самолеты с максимальным весом от 43 000 до 75 000 фунтов (от 20 000 до 34 000 кг) для коммерческого обслуживания. [5] Из-за проблем с разработкой и плохих показателей все авиакомпании вышли из программы DC-4 и отменили свои заказы, но потребность в большом 4-моторном авиалайнере осталась. [6] [7]

Дональд Уэбб Томлинсон из T&WA провел пять лет исследований высотных полетов с использованием Northrop Gamma и Douglas DC-1 , которые помогли определить, что T&WA понадобится четырехмоторный авиалайнер с герметичной кабиной. [8] В этот период он также совершил испытательный полет на XB-17 и решил, что он станет идеальной основой для авиалайнера, и поэтому с этой идеей обратились к компании Boeing. [7] Потолок высотой не менее 16 000 футов (4 900 м) требовался, чтобы избежать летнего «пролета» над Скалистыми горами и позволить самолету облетать грозы , которые иногда могут блокировать горные перевалы, а это означало, что герметичная кабина была бы наиболее подходящей. комфортен для пассажиров на длительных рейсах. [9] В 1935 году компания Boeing разработала четырехмоторный авиалайнер , используя компоненты тяжелого бомбардировщика Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress, получившего название Model 307. Он объединил крылья, хвостовое оперение, руль направления, ходовую часть и двигатели от B-17 с новый, гораздо больший герметичный фюзеляж круглого сечения с максимальным диаметром 138 дюймов (3,5 м). [10]

Система наддува требовала обширных испытаний, которые проводились в течение многих месяцев, постепенно увеличивая давление воздуха после каждого успешного испытания, и каждый раз тщательно отполированный фюзеляж покрывался мыльной водой, пока фюзеляж находился под давлением, чтобы рабочие могли искать пузырьки. это будет указывать на утечку, очень похоже на проверку камеры велосипеда. [11]

Еще до того, как первый самолет был выпущен, главный инженер T&WA обнаружил, что экструдированные металлические трубы, используемые для лонжеронов крыла, были дефектными, а трещины, вызванные коррозией под напряжением, образовались в результате холодной прокатки трубок для увеличения прочности на разрыв. [9] Затронутые самолеты включали прототип, первую машину Pan Am и некоторые ранние серийные B-17, в результате чего инженерам T&WA пришлось вручную проверять каждую трубку, которая должна была быть установлена ​​в их самолет. [9]

Крушение прототипа NX19901

Первый построенный самолет, регистрационный номер NX19901 , разбился 18 марта 1939 года. [12] во время демонстрации после того, как недавно был оснащен приборами для измерения сил управления полетом. [13] Боинг 307 вылетел в 12:57 (по местному времени) с аэродрома Боинг Филд в Сиэтле с десятью пассажирами. [13] и они поднялись на высоту 11 000 футов (3 400 м), где были проведены испытания на устойчивость, и при выполнении бокового скольжения возле Олдера самолет заглох и вошел в штопор. [13] Он сделал два-три оборота, прежде чем пилот смог остановить вращение с помощью двигателей. [12] однако последующее пикирование на высокой скорости и силы, возникшие в результате попытки подтянуться до удара о землю, привели к отрыву левого внешнего крыла с одним все еще прикрепленным двигателем, а затем и правого крыла, сразу за внешним двигателем, оба из которых также оторвало части хвостового оперения из-за того, что тросы элеронов прижали их к фюзеляжу, в результате чего в 13:17 самолет упал в лесной массив. [2] [14] Все десять человек на борту погибли. [14] в состав которого входили представитель T&WA, технический директор KLM, представитель Министерства авиации Нидерландов, летчик-испытатель Boeing, а также их главный аэродинамик и главный инженер. [12] Парашюты были доступны, но сила вращения не позволяла их использовать. [2]

Авария задержала реализацию программы более чем на год, начиная с трехмесячного расследования, проводимого Управлением гражданской авиации США , предшественником нынешнего Федерального управления гражданской авиации , и компанией Boeing для выяснения причин. [2] Летные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что для предотвращения срыва руля направления при рыскании необходимы как удлиненный спинной плавник, так и увеличенное вертикальное оперение, и на NC19903 были проверены летные решения , включая промежуточное решение, состоящее только из удлиненного спинного плавника. [15] Полученная в результате модернизация была также включена в конструкцию задней части фюзеляжа бомбардировщика B-17E. [16] Крылья были усилены, а прорези Хэндли Пейджа , чтобы улучшить управление элеронами на малых скоростях, а внутренние закрылки также были выпущены. к передним кромкам внешнего крыла были добавлены [2] [14] Первые несколько самолетов, включая NC19902, NC19903 и NC19904, были выпущены с небольшим хвостовым оперением, а затем модифицированы.

Испытательные полеты возобновились 19 мая 1939 года, после внесения изменений. [14] а 20 июня 1939 года был совершен первый полет с включенной системой наддува кабины «наддув». [6]

13 марта 1940 года самолету Pan Am Boeing 307 был присвоен Сертификат утвержденного типа (ATC) номер 719, что позволило начать коммерческие поставки. [6] Второй УВД был выдан для самолета TWA под номером 726 из-за многочисленных различий между самолетами Pan Am и T&WA. [17]

TWA Boeing SA-307B NC19905 17 мая 1940 года, после того, как двигатели обледенели и он совершил вынужденную посадку.

Компания T&WA была обеспокоена чрезмерной жесткостью шасси из-за своего опыта испытательных полетов на XB-17, который должен был быть модифицирован для авиалайнера. [7] В полете T&WA испытала модифицированную ходовую часть и при жесткой посадке легко превысила минимальную требуемую по контракту скорость снижения 500 футов/м (46 м/футов) с успешным приземлением на 800 футов/м (74 м/фута). [18]

T&WA также была обеспокоена тем, что Boeing намеренно ограничил работу подогревателей впуска карбюратора двигателя, чтобы предотвратить перегорание двигателей, что потенциально могло лишить экипажи возможности очистить лед. [19] Их точка зрения была сформулирована, когда проблемы с обледенением во время испытательного полета 17 мая 1940 года с самолетом NC19905 при перевозке высокопоставленных лиц в пасмурных условиях в горах привели к отказу трех из четырех двигателей, а четвертый терял мощность, несмотря на все принятые меры. чтобы очистить лед. В результате самолет приземлился на поле с частично опущенным шасси. [19] к югу от Ламара, штат Колорадо . [20] Затем T&WA самостоятельно модифицировала подогрев карбюратора, самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [19]

Как в своей рекламе того времени, так и на своем нынешнем веб-сайте компания Boeing заявляла, что это был первый высотный коммерческий транспорт и первый самолет с бортинженером. [21] Однако его первый полет 31 декабря 1938 года был позже, чем у Renard R-35 , также имевшего гермокабину для пассажиров, который поднялся в воздух 1 апреля 1938 года, но разбился, и разработка была прекращена. [22] Что касается найма бортинженера, то в США на коммерческих самолетах ему предшествовала компания Maddux Air Lines Ford Trimotors , чей «напарник» имел те же обязанности, что и бортинженер. [23] Кроме того, все немецкие времен Первой мировой войны имели бортинженеров, поскольку они были неотъемлемой частью спецификации. Riesenflugzeug многомоторные бомбардировщики [24]

Дизайн

[ редактировать ]
TWA Boeing SA-307B NC19907 'Zuni' 402 приземляется с опущенными щелевыми закрылками, довоенный
Pan Am Boeing S-307 Stratoliner NC19902 Clipper Rainbow с установленными на двигателях заглушками для предотвращения переохлаждения двигателя

В конструкции Stratoliner использовались цельнометаллические свободнонесущие крылья с напряженной обшивкой от B-17C, установленные низко на фюзеляже, с центральной секцией с постоянной хордой, обтекаемой к фюзеляжу. [25] [26] с четырьмя Wright GR-1820 Cyclone воздушного охлаждения радиальными двигателями мощностью 1100 л.с. (820 кВт) . В образцах TWA использовались двигатели GR-1820-G105A, оснащенные двухступенчатыми нагнетателями для работы на больших высотах, а в образцах Pan Am использовался GR-1820-G102 с одноступенчатым нагнетателем. [25] [27] [28] кольца выпускного коллектора двигателя, предназначенные для снижения шума, и глушители выхлопных газов. Были установлены [29] Самолеты TWA были оснащены створками капота для регулировки воздуха для охлаждения двигателя, а самолеты Pan Am имели фиксированные кольца капота без решеток капота. [27] При работе в более прохладных условиях самолет Pan Am мог быть оснащен заглушкой, закрывающей часть передней части двигателя. Обе версии имели достаточную мощность для поддержания высоты всего на двух двигателях. [28] одно из требований KLM. [30] Оба использовали трехлопастные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью вращения. [26] и были разработаны новые высокооктановые виды топлива, помогающие двигателям работать под повышенным давлением нагнетателя. [31] Обе версии имели закрылки задней кромки, управляемые электродвигателями. [8] хотя SA-307B для T&WA и SB-307B для Hughes имели закрылки с прорезями и выступающими внешними петлями, в то время как образцы Pan Am имели более простые разъемные закрылки с петлями заподлицо, аналогичные тем, которые использовались на B-17. [27] [23] Все топливо размещалось в крыльях: бак емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), установленный между внутренней гондолой и фюзеляжем, и основной топливный бак емкостью 425 галлонов США (1610 л; 354 ​​имп галлона), как а также топливный бак емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), расположенный между внутренней и внешней гондолами с обеих сторон самолета, обеспечивающий в общей сложности 1700 галлонов США (6400 л; 1400 имп галлонов) топлива в шести танки. [27] Поскольку фюзеляж был на 3,5 фута (1,1 м) шире, чем у B-17, размах увеличился со 103 футов 9 дюймов (31,62 м) до 107 футов 3 дюйма (32,69 м) по сравнению с ранними B-17. [11] После модификации SA-307B-1 использовали крылья и рули высоты от B-17G с разделенными закрылками, а также циклоны мощностью 1200 л.с. (890 кВт). [26] На большинстве, но не на всех примерах, передние кромки крыльев, горизонтальный стабилизатор и киль были оснащены резиновыми противообледенительными башмаками расширяющегося типа, которые неоднократно надувались и сдувались, чтобы сбить лед с летающих поверхностей. [26] Все подвижные поверхности, включая руль направления, элероны и рули высоты, имели тканевую поверх металлической конструкции, были аэродинамически сбалансированы и снабжены регулируемыми триммерами для облегчения полетных нагрузок. [26] [29] Руль направления и рули высоты также имели гидроусилитель для облегчения усилий управления. [27] Частично убирающаяся основная ходовая часть имела гидравлические тормоза и использовала шины Goodyear 55x19x23, а поднималась и опускалась с помощью электродвигателей. [26] Для систем с электрическим приводом предусматривалось резервное копирование вручную, но перед использованием необходимо было отключить питание. [32] Был предусмотрен стояночный тормоз, а также аварийная пневматическая тормозная система, работающая от баллона со сжатым воздухом, при этом хвостовое колесо было полностью убирающимся. [26] [33]

Пассажиры самолета Pan Am Strato-Clipper в интерьере, спроектированном Раймондом Лоуи . Сиденья слева можно сложить в спальные места.

Фюзеляж был описан как имеющий форму дирижабля и представлял собой удлиненную каплю с трубой постоянного диаметра 11,5 футов (3,5 м), удлиняющей его в самом широком месте. [28] [34] Фюзеляж круглого сечения имел цельнометаллическую конструкцию и был обшит 24ST Alclad. [26] [27] и способен поддерживать давление в кабине, эквивалентное 8000 футов (2400 м) при полете на высоте 16000 футов (4900 м), и давление в кабине 12000 футов (3700 м) при полете на высоте 20000 футов (6100 м), [9] с максимальной разницей давления 2,5 фунта/кв. футов (12 кг/м 2 ). [31] Конструкция была спроектирована с запасом прочности, чтобы выдерживать нагрузку до 6 фунтов/кв. футов (29 кг/м2). 2 ), но предохранительный клапан не позволял перепаду давления превышать 2,65 фунта/кв. футов (12,9 кг/м2). 2 ). [34] [35] Конструкция состояла из непрерывных продольных ребер жесткости, расположенных через каждые 9 градусов вокруг фюзеляжа, и радиальных кольцевых ребер жесткости, установленных через каждые 16 дюймов (410 мм) вдоль фюзеляжа, что усиливало сходство с дирижаблем. [36] Швы кожи герметизировались лентой, пропитанной герметиком, попавшим между притертыми соединениями, которые закреплялись двумя рядами заклепок, расположенных на расстоянии друг от друга. На расстоянии 5 ⁄ дюйма (16 мм) друг от друга, при этом двери и люки были уплотнены мягкими резиновыми прокладками, а кабели управления входили в гермокабину через специально разработанные сальники, предназначенные для свободного перемещения кабелей с незначительной утечкой воздуха. [34] Главные окна кабины были изготовлены из Безопасное стекло толщиной 5 ⁄ дюйма (16 мм), а остальные окна были сделаны из плексигласа или люцита, запечатанного в резиновые каналы. [34] Большой воздухозаборник на крыше кабины был предусмотрен для подачи охлаждающего воздуха на малых высотах и ​​отключался, когда в кабине создавалось давление на больших высотах. [27] Кабина была оснащена автопилотом, радиосвязью. [26] и радиопеленгатор (RDF) для навигации. [37]

Известный промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи спроектировал пассажирский салон, обставленный мебелью Marshall Field's . [28] Он был разделен на четыре отсека, в каждом из которых было по шесть удобных глубоких кресел с откидной спинкой, которые можно было превратить в 16 спальных мест. [26] [38] В каждом отсеке были регулируемые дефлекторы кондиционирования воздуха , лампы для чтения и кнопка вызова. [38] Девять дополнительных сидений были предусмотрены вдоль левого борта самолета, а туалеты, которые одновременно служили раздевалками, были предусмотрены в обоих концах салона. [26] Задний туалет предназначался для женщин и назывался «комнатой женского очарования». Его стены были покрыты тяжелыми зеркалами из листового стекла, а его площадь в 34 кв. фута (3,2 м 2 ) зона с двумя туалетными столиками, каждый с раковиной, мягкими табуретками с мягкой обивкой, мягким непрямым освещением люминесцентными лампами , пепельницами , горячей и холодной проточной водой, полочками с полотенцами и отдельной кабинкой для туалета. [8] [38] Мужской туалет находился впереди и назывался «Мужской салон», а также имел отдельную кабинку для туалета, две раковины и розетки для электробритвы . [8] Камбуз площадью всего 28 кв. футов (2,6 м 2 ) при условии, что горячая еда располагалась в задней части салона, [26] [38] за которым располагался задний полусферический гермошпангоут. [34] До 412 куб футов (11,7 м 3 ) или 6590 фунтов (2990 кг) багажа можно было разместить под полом кабины, как между лонжеронами крыла, так и за задним лонжероном, доступ к которому в полете был через люк в полу кабины, или на земле через три люка в нижней части фюзеляжа. [34] [38] Широко использовались новейшие достижения в области звукоизоляции, а амортизаторы двигателя Dynafocal были разработаны таким образом, чтобы уменьшить вибрацию, ощущаемую пассажирами. [8] [33] В системе кондиционирования воздуха использовались как электрические, так и механические системы. [29] который всасывал воздух через вентиляционные отверстия в передней кромке каждого крыла рядом с корнями, чтобы подавать наружный воздух к двум нагнетателям с приводом от двигателя, которые сжимали воздух, который затем пропускался через конденсаторы радиатора для охлаждения воздуха, а затем направлялся по каналам к дефлекторы в салоне. [29] Внешние подключения позволяли наземным кондиционерам охлаждать воздух в кабине при выключенных двигателях. [29]

Экипаж

[ редактировать ]
Недавно закончившие обучение хостесс выстроились в очередь перед Zuni , Stratoliner NC19907 TWA, в начале-середине 1940 года.

На Stratoliners обычно летали с пилотом и вторым пилотом, а на самолетах Pan Am и T&WA был бортинженер, который уменьшал рабочую нагрузку на двух пилотов, отслеживая двигатели на наличие проблем и настраивая их, а также контролировал топливо. расход из каждого из баков для поддержания продольного и бокового баланса самолета. Слишком много топлива, использованного в одном баке, может привести к тому, что самолет станет неуправляемым. Они также следили за другими системами самолета, включая гидравлику и систему герметизации кабины. [39] Бортинженер также был инженером по техническому обслуживанию самолетов (AME), и помимо работы с радиостанцией, которая требовала обучения азбуке Морзе , он также отвечал за все технические вопросы и выполнял ремонт и техническое обслуживание самолетов 307. [23] У самолетов Pan Am был один дополнительный член экипажа по сравнению с самолетами T&WA. Поскольку они совершали длительные надводные полеты, они несли с собой штурмана, которого САА еще не считало необходимым для наземных полетов, которые обслуживались сетью маяков по всему континенту. [39] когда самолет не управлялся по правилам визуального полета (VFR).

И T&WA, и Pan Am обычно имели двух бортпроводников. T&WA начала использовать стюардов (как они их называли) в качестве бортпроводников в конце 1935 года, в то время как Pan Am продолжала использовать стюардов-мужчин до конца Второй мировой войны. [40]

Конверсия С-75

[ редактировать ]
42-88623 Cherokee после преобразования в стандарт C-75 Загрузка

После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в декабре 1941 года потребовались транспортные средства дальнего действия для перевозки правительственных и военных чиновников по всему миру, и многие самолеты, в том числе Боинг 307 компании T&WA, были приняты на вооружение. Начиная с февраля 1942 года, их отправили самолетом в Альбукерке, штат Нью-Мексико , для переоборудования, которое включало демонтаж шикарного, но тяжелого гражданского оборудования, включая массивные зеркала в женской «комнате очарования» и систему наддува для снижения веса. [41] Звукоизоляцию также лишили, в результате чего в салоне стало намного шумнее, чем было раньше. [42] Передний мужской туалет и два из четырех передних отсеков были заменены пятью топливными баками емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов) с гравитационной подачей и масляным баком емкостью 45 галлонов США (170 л; 37 имп галлонов), питаемым с помощью качания. насос, а также зона отдыха для экипажа. [41] [43] За пилотом был добавлен стол для радиста, у которого был высокочастотный передатчик Морзе Bendix TA-12 мощностью 50 Вт и перестраиваемый приемник BC-348 . Использовалась висячая проволочная антенна длиной 400 футов (120 м) со свинцовым грузом массой 5 ​​фунтов (2,3 кг) на конце, который радисту нужно было не забыть намотать вручную при приземлении. По неопытности иногда приводило к тому, что антенна либо отрывалась, либо билась о фюзеляж. Был установлен астрокупол, а верхние окна из плексигласа, создававшие чрезмерный параллакс, были заменены оптически плоским стеклом, чтобы навигатор мог делать снимки звезд (угол между звездами и горизонтом можно было использовать для определения того, насколько далеко на севере или юге они находятся). необходимо для определения своего положения при пересечении больших водоемов. [41] SA-307B-1 сохранили астрокупола при переоборудовании из C-75 в 1944 году. Для дальнейшего облегчения навигации был установлен дрейфометр B-3, а также апериодический компас , который не отставал и не опережал повороты, как это делает обычный компас. . [41] Мэй Уэст также были предоставлены спасательные жилеты и спасательные плоты. [41]

Шасси было усилено, а максимальная взлетная масса была увеличена с 45 000 до 56 000 фунтов (с 20 000 до 25 000 кг), в результате чего у Stratoliner не хватило мощности, и соответственно ухудшился набор высоты. [10] [44] [45] Из-за перегрузки сгорали двигатели и разрушались поршневые кольца, однако тщательный мониторинг расхода моторного масла часто выявлял неисправности еще до их возникновения. [42]

Пассажирские помещения были сокращены до 4 койок, которые в сложенном виде позволяли разместить 12 человек, а также 4 сиденья вдоль противоположной стороны самолета. [41] В каюте были предусмотрены съемные столики, на которых можно было раскладывать карты и оформлять документы. [42] Затем экстерьер был замаскирован в стандартные цвета USAAF: верхняя поверхность оливково-серая , нижняя часть - нейтрально-серый. [10] [45] и имя каждого самолета было написано на носу и над дверью кабины, которое также будет использоваться многими более поздними операторами. [45] Эти имена ранее использовались в рекламе TWA, но не были нарисованы на самолете. [8]

Через три года ВВС США накопили достаточно транспортных средств дальнего действия, и им больше не нужны были C-75, и они продали парк обратно TWA, которое заплатило за их перевод обратно в гражданский стандарт под обозначением Boeing SA-307B-1. Обеспокоенность CAA по поводу трещин в трубах лонжерона крыла привела к тому, что TWA Stratoliners получили новые крылья B-17G и горизонтальное оперение с передней кромкой горизонтального стабилизатора с более длинным размахом и узкой хордой. [46] переместился примерно на 3 фута (0,91 м) назад, [47] в то время как более мощные версии тех же двигателей Wright Cyclone увеличили мощность с 1100 до 1200 л.с. (от 820 до 890 кВт), [47] но без турбонагнетателей B-17G. Также были установлены новые винты и шасси. [48] Изменение хвостового оперения потребовало перемещения конструктивной переборки, поддерживающей передний лонжерон, к корме, а задней переборки переработали и добавили дополнительные элементы жесткости фюзеляжа. [33] В качестве хвостового колеса были использованы колеса Б-17Г и 26-дюймовые шины с гладким протектором, что потребовало увеличения колесной ниши и усиления конструкции, поддерживающей хвостовое колесо. [33] Колеса, шины, камеры и тормоза основной ходовой части остались без изменений, хотя сами опоры были усилены. [33] Фюзеляжи были разобраны до голого металла и заменены на систему 24 В постоянного тока, 1800 ампер от B-29 Superfortress , заменив исходную систему 24 В постоянного тока, 800 ампер. [47] Максимальный вес был увеличен до 54 000 фунтов (24 000 кг), а максимальная посадочная масса выросла до 47 000 фунтов (21 000 кг). [49] Прорези были вновь встроены в передние кромки законцовок крыла. [46] как это было с довоенными авиалайнерами. Был переработан салон и увеличена пассажировместимость с 33 до 38. [46] [50] кабина теперь разделена на 10-местную переднюю часть и 28-местную заднюю часть без спальных мест. [49] Система наддува кабины ни разу не переустанавливалась. [46] [47] Крылья B-17G имели воздуховоды турбонагнетателя для двигателей, которые не были необходимы для более простой установки нагнетателя, используемой на Stratoliner, при этом на каждом крыле между мотогондолами двигателей было сохранено по одному отверстию воздуховода для подачи дополнительного воздуха в кабину. [48] Дальнейшие модификации, сделанные TWA, включали улучшенную звукоизоляцию и контроль температуры. [49] а 15 марта 1945 г. к удовлетворению ВГА были завершены ресертификационные испытания В-1. [49] Ориентировочная стоимость выкупа и ремонта пяти самолетов составила 2 миллиона долларов. [примечания 2] [49]

Варианты

[ редактировать ]
Прототип С-307 с небольшим хвостовым оперением, первоначально использовавшимся на первых трех построенных экземплярах.
300
Оригинальный негерметичный вариант весом 35 200 фунтов (16 000 кг) с местами для 16–24 пассажиров, который начинался как четырехмоторный Боинг 247 . [5] [51]
Бывшая компания Pan Am Inter-American Inc. Boeing S-307 Strato-Clipper N19903 после возвращения в США с Гаити, прежде чем был куплен Смитсоновским институтом.
T&WA Boeing SA-307B Cherokee в заводском состоянии.
ПАК-307 или С-307 Страто-Клипер
Обозначение трех самолетов, построенных для Pan Am под номером ATC 719. [17] К видимым внешним отличиям относились капоты двигателей без закрылков. [52] мощностью 1100 л.с. (820 кВт) Были установлены четыре двигателя Wright GR-1820-G102A Cyclone с односкоростными нагнетателями. [27] [53] Экипаж шесть человек. [1] Strato-Clipper — название этого типа в компании Pan Am. [1]
СА-307Б
Обозначение пяти самолетов, построенных для T&WA под номером ATC 726. [17] Внешне они отличались от самолетов Pan Am наличием больших внешних приводов закрылков. [52] Были установлены четыре двигателя Wright GR-1820-G105A Cyclone мощностью 1100 л.с. (820 кВт) с двухскоростными нагнетателями. [28] Экипаж пять человек. [28]
СБ-307Б
Обозначение одного несертифицированного самолета, построенного для Говарда Хьюза. [17]
С-75
Пять самолетов Trans World SA-307B были переданы в ВВС США . Для экономии веса сняли герметизацию кабины и заменили внешние приводы закрылков.
СА-307Б-1
C-75 были капитально отремонтированы и обновлены модифицированными крыльями B-17G (с 307 прорезями) и более крупными хвостовыми оперениями, установленными дальше в кормовой части. [54] Были установлены двигатели Wright GR-1820-G205A Cyclone мощностью 1200 л.с. (890 кВт), [26] вместе с электрическими системами Б-29.
307С
50 пассажирских автомобилей с более мощными версиями тех же двигателей Cyclone, форсированными до 1350 л.с. (1010 кВт). Боинг хотел 267 230 долларов + 13 000 долларов за двигатель (или 319 230 долларов за двигатель). [примечания 3] ), но разработка была отменена в пользу 377 Stratocruiser , основанного на B-29 . [47]
316
Проект авиалайнера, разработанный на основе XB-15 с герметичной кабиной, аналогичной той, что используется на Stratoliners, предлагался KLM как более крупный Stratoliner, но не был реализован. [55]
322
Разработка 307-го с аналогичным фюзеляжем, но со среднерасположенным крылом и носовым колесом, как у бомбардировщика. Со временем превратился в B-29.

Операционная история

[ редактировать ]

Было построено десять 307-х. NC19906 был временно обозначен как NX1940 и NC1940 . В рекламных целях [56]

С/Н Регистрация Клиент доставки Модель Имена (номер парка) Другие личности
1994 NX19901 никто С-307 никто никто
1995 NC19902 Пан Американ Эйрвэйз [31] С-307 Клипер Радуга F-BHHR, XW-TAC
1996 NC19905 Трансконтинентальный и Вестерн Эйр [56] SA-307B/после 1944 г. SA-307B-1 Команчи (400) 42-88624/288624, F-BELV, XW-TAA
1997 NX19904 Говард Хьюз [6] СБ-307Б «Летающий пентхаус» , Шемрок NC19904
1998 NC19906 Трансконтинентальный и Вестерн Эйр [56] SA-307B/после 1944 г. SA-307B-1 Чероки (401) 42-88623/288623, NX1940, NC1940, F-BELU, XW-TFP
1999 NC19907 Трансконтинентальный и Вестерн Эйр [56] SA-307B/после 1944 г. SA-307B-1 Зуни (402) 42-88625/288625, F-BELX, XW-TAB, XW-TFR
2000 NC19908 Трансконтинентальный и Вестерн Эйр [56] SA-307B/после 1944 г. SA-307B-1 Апач (403) 42-88626/288626, Ф-БЕЛЫЙ, XW-PGR
2001 NC19909 Трансконтинентальный и Вестерн Эйр [56] SA-307B/после 1944 г. SA-307B-1 Навахо (404) 288627, Ф-БЕЛЗ
2002 NC19910 Пан Американ Эйрвэйз [31] С-307 Клипер Комета , Кито ХК 004, N75385
2003 NC19903 Пан Американ Эйрвэйз [31] С-307 Клипер Летающее Облако 2003, Н9307Р, Н19903 [57]

Прототип

[ редактировать ]
Прототип Боинга 307 сверху, демонстрирующий форму крыла и хвостового оперения в плане.

Первый Boeing 307 Stratoliner, серийный 1994 год, регистрационный номер NX19901 , совершил свой первый полет из Боинг-Филд , недалеко от Сиэтла , 31 декабря 1938 года, перед предполагаемой доставкой компании Pan Am после испытаний и сертификации. [58] Как говорилось выше , он разбился во время испытательного полета 18 марта 1939 года, в результате чего погибли все 10 пассажиров, что потребовало внесения нескольких изменений в конструкцию, из которых наиболее очевидными являются киль и руль направления.

Конинклийке Лухтваарт Маатшаппий Н.В. (KLM)

[ редактировать ]

KLM рассматривала возможность использования четырехмоторных авиалайнеров для европейских маршрутов и четырехмоторных самолетов большей дальности для маршрутов в Нидерландскую Ост-Индию (ныне Индонезия). Рассматриваемые самолеты включали Douglas DC-4 (E), Boeing 307, Junkers Ju 90 , Focke-Wulf Fw 200 Condor и Bloch 160 , из которых только DC-4 и 307 были близки к удовлетворению их требований. [55]

20 сентября 1936 года Boeing сделал KLM предложение об эксклюзивном опционе на 10 сертифицированных самолетов 307 за 2,4 миллиона долларов. [примечания 4] с опциями на 18 самолетов и с первой поставкой через 14 месяцев. [59] К 14 января 1937 года цена на 18 самолетов выросла до 265 000 долларов за каждый, не считая герметизирующего оборудования. [59] KLM сообщила Boeing, что они заинтересованы в четырех самолетах для использования в качестве временной меры в ожидании более крупной, более подходящей конструкции, и что они будут использовать их для ознакомительного обучения с четырехмоторными самолетами. [30] Они требовали, чтобы он летал всего на двух двигателях, использовал автоматическое управление смесью Pratt & Whitney, имел запас хода 2500 миль (4000 км), мог перевозить грузы или почту и имел умеренное давление на грунт в шинах. [30] Затем KLM запросила предложение на три самолета 307, либо с двигателями Wright Cyclones, либо с двигателями Pratt & Whitney 1830, оснащенными гребными винтами с постоянной скоростью и автоматическим контролем смеси в карбюраторе, а также дополнительным топливом для обеспечения дальности полета 3400 миль (5500 км). [55] Компания Boeing ответила, что цена трех самолетов составит 289 000 долларов каждый, если они оснащены двигателями Cyclone, или 314 000 долларов США, если они оснащены двигателями R-1830, плюс 3 100–4 000 долларов США за самолет с увеличением запаса топлива либо до 1700 галлонов США (6 400 л; 1 400 имп галлонов), либо 2125 галлонов США (8040 л; 1769 имп галлонов) при условии, что правительство США дало разрешение на экспорт двигателей. [55] Не получив ответа, Boeing отправил KLM новое предложение на сумму 300 000 долларов за самолет или 320 000 долларов за герметичную версию. [55] 20 декабря 1938 года правление KLM приняло решение заказать два четырехмоторных самолета с учетом Boeing 307 и Focke Wulf Fw 200 Condor, однако Condor не подходил для маршрута в Ост-Индию. [13]

После невыполнения обязательств T&WA по платежам, первые три самолета T&WA были предложены KLM в конце 1939 года, но к субботе, 18 марта 1939 года, требовалось быстрое решение. но KLM не смогла принять это решение до истечения срока действия предложения и запросила продление. [13] 21 марта 1939 года компания KLM подтвердила, что они все еще планируют закупить самолеты 307, и заявила, что удовлетворена прогрессом Boeing. [6] Однако в конечном итоге KLM не купила 307-е, потому что страховое покрытие испытательных полетов их представителей было отклонено, и KLM сочла реакцию Boeing на предоставление услуг ближайшим родственникам неудовлетворительной, и это разногласие не было устранено до окончания Второй мировой войны. [6] Страховое покрытие самолета было достаточно большим, что заставило страховую отрасль беспокоиться о возможных последствиях, и, как это было нормой в то время, ни пассажиры, ни экипаж не могли получить страховку от какой-либо страховой компании, но сам самолет был застрахован на стоимость замены. в размере 500 000 долларов США, включая покрытие корпуса и ответственность пассажиров, взяли на себя страховщики аэрострахования и ассоциированные авиационные андеррайтеры, несмотря на то, что Boeing предлагал продать самолет KLM гораздо дешевле. [60]

Австралийские национальные авиалинии (ANA)

[ редактировать ]

Другой компанией, с которой Boeing вел переговоры, была компания Australian National Airways , которой 27 июля 1938 года они предложили 310 000 долларов за Stratoliner или 340 000 долларов за герметичную версию. [55] но из этих обсуждений ничего не вышло, и ANA никогда не эксплуатировала этот тип.

Говард Хьюз и Cosmic Muffin

[ редактировать ]
SB-307B Говарда Хьюза после переоборудования в «Летающий пентхаус»

Первая поставка покупателя состоялась миллионеру Говарду Хьюзу . 13 июля 1939 года [6] Он купил самолет с серийным номером 1997 года. [61] зарегистрирован как NX19904 за 315 000 долларов США [примечания 5] [62] для кругосветного перелета, надеясь побить собственный рекорд в 91 час 14 минут, установленный между 10 и 14 июля 1938 года на Lockheed Model 14 Super Electra . Stratoliner Хьюза был оснащен дополнительными топливными баками и был готов к первому этапу кругосветного путешествия, когда нацистская Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, в результате чего попытка была отменена. [8] Самолет Хьюза хранился в Глендейле, Калифорния , на время войны, прежде чем был переоборудован в летающую квартиру. [63] Хьюз приказал убрать лишние топливные баки, и это обошлось примерно в 250 000 долларов. [примечания 6] он оснастил его гораздо более мощными двигателями Wright R-2600 для превращения его в «Летающий пентхаус», который включал главную спальню, две ванные комнаты, камбуз и бар, а также гостиную. [63] В 1949 году Хьюз потратил еще 100 000 долларов. [примечания 7] отремонтировав его, чтобы он мог продать его, который, как и самолеты T&WA и Pan Am, теперь имел интерьер, разработанный Рэймондом Лоуи . [62] Нефтяной магнат Гленн Маккарти купил его одновременно с открытием своего нового отеля Shamrock, переименовал его в Shamrock и перекрасил, однако Маккарти не выполнил платежи, и отель был возвращен Хьюзу. [62] Он томился без полетов до августа 1965 года, когда был поврежден и не подлежал ремонту ураганом Клео , проведя на планере всего около 500 часов. [64] Затем его купил за 69 долларов Кеннет У. Лондон, который отрезал поврежденные крылья и хвост, построил под ним корпус и установил пару двигателей V-8, чтобы превратить его в плавучий дом, который он назвал Londonaire . [65] После различных изъятий, смертей и неудачных продаж позже он стал Cosmic Muffin , в каком виде он сохранился до сих пор.

Трансконтинентальные и западные авиаперевозки (T&WA или TWA)

[ редактировать ]
Нижняя часть TWA Boeing SA-307B NC19905 Comanche демонстрирует ширину фюзеляжа шириной 11,5 футов (3,5 м). Здесь видны внешние кронштейны створок с прорезями, а также люки внизу, через которые загружался багаж.

Будучи одной из компаний, спонсировавших разработку Douglas DC-4, Transконтинентал и Вестерн Эйр потеряли интерес из-за задержек и плохих характеристик, но соглашение, которое они подписали с Дугласом, ограничивало максимальный вес любой конструкции на замену до 43 000 фунтов. [30] Обсудив свои потребности с Boeing, T&WA подписала с Boeing контракт на покупку шести самолетов 307 с возможностью приобретения еще 13 за 1 590 000 долларов 29 января 1937 года, поставки должны были быть произведены в середине 1938 года. [9] Однако T&WA не выполнила своих обязательств по выплатам, и маркировка T&WA, которая уже была нанесена на их планеры, была удалена. [11] T&WA подала иск против Boeing за неисполнение контракта, а Boeing подала в суд на T&WA за нарушение контракта из-за неуплаты. [2] Хьюз начал тайно скупать акции T&WA. [66] и к марту 1939 года Хьюз владел контрольным пакетом акций Trans-World Airlines (или TWA - как она была переименована после его прихода к власти), владея примерно 46% акций. [2] К августу 1939 года TWA и Boeing возобновили переговоры, в результате чего TWA получила пять самолетов 307, а Хьюз - один. [2] Стоимость TWA выросла и теперь составляет 1 750 000 долларов. [примечания 8] или $350 000 [примечания 9] за самолет — в три раза дороже Douglas DC-3. [8] В начале 1940 года Хьюз скупил все оставшиеся в обращении акции TWA, которые иначе не предназначались для сотрудников. [2]

TWA получила свой первый Stratoliner 6 мая 1940 года, а последний из пяти был доставлен 4 июня 1940 года. [56] [67] Это был не первый авиалайнер с четырьмя двигателями, поскольку одна из их материнских компаний, Western Air Express, эксплуатировала Fokker F-32 . Все пятеро были названы в рекламных материалах TWA для коренных племен Северной Америки - имена, которые будут использоваться на протяжении всей их карьеры и продолжатся еще долгое время после того, как они покинули TWA. В декабре 1941 года началась война, и производство гражданских самолетов было остановлено, что помешало дальнейшим поставкам. [68] [69] Первый служебный рейс TWA был выбран 8 июля 1940 года, чтобы совпасть с годовщиной 48-часового рейса TAT по побережью-побережью, в котором для ночных рейсов использовались поезда. [3] Стратолайнеры TWA пролетели между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком , сделав три остановки.

Рейс TWA Бербанк - Ла-Гуардия через Чикаго был на 2 часа быстрее, чем рейс DC-3 (13:40 на восток и 15:38 на запад) с 3 остановками в каждом направлении. [3] Основным маршрутом был Ла-Гуардия, от Нью-Йорка до Чикаго, от Иллинойса до Канзас-Сити, от Миссури до Альбукерке, от Нью-Мексико до Бербанка, Калифорния, и наоборот. [3]

1940 год был лучшим годом для TWA: пассажиропоток увеличился на 50% по сравнению с 1939 годом, но они по-прежнему работали исключительно в минусе. [32] 9 сентября 1940 года самолет TWA Stratoliner, следовавший из Чикаго в Нью-Йорк, установил коммерческий рекорд скорости, пролетев 778 миль (1252 км) за два часа 52 минуты со средней скоростью 271,4 миль в час (436,8 км/ч). [70] а несколько недель спустя, 26 сентября, самолет TWA New York, направлявшийся в Stratoliner на высоте 17 000 футов (5 200 м) с реактивным потоком , обеспечивающим сильный попутный ветер, достиг путевой скорости 387 миль в час (623 км/ч). [71]

Карта маршрутов Боинга 307 TWA 1940 года
Маршруты и тарифы TWA Boeing 307 1940 года [72]
Полет
Нет. 		Маршрут Название маршрута Цена
(1 путь) 		Цена
(возвращаться) 		Спальное место
надбавка
7 Из Нью-Йорка в Бербанк (через CHI , MKC и ABQ ) Супер Небесный Шеф $149.95 [примечания 10] $269.90 [примечания 11] $119.95 [примечания 12]
8 Бербанк — Нью-Йорк (через ABQ , MKC и CHI ) Супер Небесный Шеф $149.95 [примечания 10] $269.90 [примечания 11] $119.95 [примечания 12]
40 Канзас-Сити — Нью-Йорк (через Чикаго) Таймс-сквер [примечания 13] $66.45 [примечания 14] $119.60 [примечания 15] $8.80 [примечания 16]
41 Из Нью-Йорка в Чикаго (без пересадок) Таймс-сквер [примечания 13] $44.95 [примечания 17] $80.90 [примечания 18] $5.60 [примечания 19]
42 Из Чикаго в Нью-Йорк (без пересадок) Небесный век $44.95 [примечания 17] $80.90 [примечания 18] $5.60 [примечания 19]
45 Из Нью-Йорка в Канзас-Сити (через Чикаго) Звездный Дастер $66.45 [примечания 14] $119.60 [примечания 15] $8.80 [примечания 16]

1 декабря 1940 года рейс 45 добавил дополнительные остановки в Филадельфии и Питтсбурге. [73]

TWA ICD Операции военного времени

[ редактировать ]
С/Н Старый TWA
Регистрация 		Имя Серийный номер USAAF Также отмечен как
1996 NC19905 Команчи 42-88624 288624
1998 NC19906 Чероки 42-88623 288623
1999 NC19907 Зуни 42-88625 288625
2000 NC19908 Апач 42-88626 288626
2001 NC19909 Навахо 42-88627 288627

14 декабря 1941 года представители различных авиакомпаний, а также Американской ассоциации воздушного транспорта (ATA) встретились с полковником Робертом Олдсом из Командования переправы авиационного корпуса (позже переименованного в Командование воздушного транспорта) по поводу использования их авиалайнеров в военное время. [74] Pan Am уже подписала контракт 13-го числа, по которому она сохранит свои 307-е, но продаст 314-е правительству. [74] T&WA продала все пять своих самолетов 307 USAAF, но затем будет эксплуатировать их от имени USAAF по принципу «затраты плюс» через новую дочернюю компанию. [74] В то время Stratoliner был единственным доступным наземным транспортным самолетом, способным совершать трансатлантические перелеты с любой полезной нагрузкой. Гидросамолеты были слишком медленными и недостаточно многочисленными, а Douglas C-54 Skymaster не поступал на вооружение до марта 1942 года, и потребовались месяцы, чтобы они были доступны в любом количестве, за исключением нескольких специальных модификаций Consolidated B-24 Liberator бомбардировщиков , Консолидированный C-87 Liberator Express не будет готов до сентября 1942 года, а Lockheed C-69 Constellation не сможет летать до января 1943 года, а самолеты с двумя двигателями считались небезопасными для пересечения океана с VIP-персонами на борту. [74]

После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну компания Pan Am продолжала эксплуатировать свои Stratoliners на маршрутах в Центральную и Южную Америку , но под руководством Командования воздушного транспорта ВВС США. [74] Все пять самолетов TWA Stratoliner были выведены из эксплуатации 24 декабря 1941 года, а TWA создала дочернюю компанию, Межконтинентальную дивизию (ICD), гражданские экипажи которой будут эксплуатировать их от имени ВВС США. [43] Отис Брайан стал главой ICD [41] Стратолайнеры были проданы ВВС США, которые присвоили типу обозначение С-75, и каждому из них был присвоен серийный номер ВВС США. [43] Первый из них был принят ВВС США 1 марта 1941 года, а последний — 17 декабря 1942 года. [43] В состав экипажей ICD входили пилоты, первый и второй офицеры, штурманы, бортинженеры, бортрадисты и бортпроводники. [75] Пилотам и капитанам ICD Supervisor платили 1100 долларов в месяц. [примечания 20] первые офицеры 800 долларов в месяц, [примечания 21] Навигаторы $600/мес, [примечания 22] Бортинженеры (FE) 500 долларов в месяц [примечания 23] и летные радисты (FRO) — 400 долларов в месяц. [примечания 24] [45] Персоналу была выдана форма USAAF, которую он носил с нашивами званий (две сплошные полосы для капитана), но с гражданскими знаками различия. [45]

USAAF C-75 42-88624 Comanche в камуфляже военного времени

Первый служебный рейс ICD начался 26 февраля, когда самолет 307 вылетел на юг, в Бразилию, из Вашингтона, затем пересек Южную Атлантику и направился в Африку, а затем на север в Каир, а затем продолжил свой путь в Прествик, Шотландия , куда они прибыли 20 апреля 1942 года. [43] в первую очередь он доставил 25 000 выстрелов бронебойных снарядов британским войскам в Каире, которым противостоял Роммель и его Африканский корпус . [76] Первоначально ICD был установлен на переполненном Вашингтонском стадионе Боллинг Филд , но вскоре все операции были перенесены в близлежащий национальный аэропорт Вашингтона . [77] Пассажиры продолжали загружаться в Боллинг-Филд после короткого перелета из национального аэропорта Вашингтона. [78]

Первое пересечение Северной Атлантики произошло в марте 1942 года, когда рейсом из Вашингтона в Прествик были доставлены в Европу высокопоставленные военные и правительственные чиновники, в том числе начальник штаба армии генерал Джордж К. Маршалл , генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр (командующий операцией «Факел» для вторжение в Северную Африку), заместитель начальника штаба сухопутных войск генерал Марк У. Кларк , офицер связи ВВС операции «Факел» полковник Хойт Ванденберг ВМФ , начальник бюро аэронавтики контр-адмирал Джон Генри Тауэрс , курировавший закупку самолетов ВМФ и обучение, а также советники президента У. Аверелл Гарриман и Гарри Хопкинс, которые пересекали границу для переговоров по программе ленд-лиза . [76] С 22 апреля осуществлялись регулярные переправы. [43] и ICD быстро рос: с 71 сотрудника в январе до 343 к апрелю, и теперь они совершали 16 переходов через океан в месяц. [77] После своего рейда на Токио в апреле 1942 года , но до того, как об этом стало известно общественности, Джимми Дулиттл сел на C-75 из Карачи в Индии через Хартум , Кано , Аккру , аэропорт Робертсфилд , пересек Атлантику до Натала в Бразилии и направился на север в Белен. , а оттуда с дополнительной остановкой для заправки до Вашингтона, округ Колумбия, прибыв как раз к тому моменту, когда новости о рейде будут обнародованы. [44] Многие из выживших участников рейда вскоре последовали за ним на другом Стратолайнере. [44]

Паромный маршрут в Северную Атлантику был открыт с помощью бывшего исследователя Арктики полковника Бернта Балхена , который помогал компаниям Bluie East Two и Bluie East Eight в Гренландии сократить расстояние между Гандером, Ньюфаундлендом и Шотландией. [77] Первым самолетом, приземлившимся на этих полях, расположенных к северу от Полярного круга, был ICD C-75 20 апреля 1942 года. [77]

Маршалл, Эйзенхауэр, «Хэп» Арнольд и адмиралы Кинг и Тауэрс вылетели в Лондон из Вашингтона через Монреаль, Гандер и Прествик 23 мая 1942 года и вернулись в Вашингтон через Прествик, Рейкьявик и Гандер. [42] 20 июня 1942 года перегонное командование авиационного корпуса стало командованием воздушного транспорта. [42]

Изгнанный (но еще не свергнутый) король Югославии Петр II был доставлен самолетом в июле 1942 года из Лондона. [42] в Вашингтон, чтобы встретиться с лидерами Северной Америки, причем двигатели были настолько наклонены, что на последнем этапе поездки удалось пропустить многочисленные остановки, так что по прибытии в Вашингтон они находились в воздухе 21 час 16 минут. [79]

Основные трансатлантические маршруты Boeing C-75 ICD во время войны после июля 1942 года, когда аэродром на острове Вознесения сократил переход через Южную Атлантику. Blueie Two и Eight были добавлены в 1942 году в качестве отвлекающих аэродромов на случай сильного встречного ветра в Северной Атлантике. Когда позволяли условия, обычно при летних переправах на восток, между Гандером и Прествиком иногда совершались прямые рейсы. [80]

10 июля 1942 года острова Вознесения . в Южной Атлантике открылся аэродром [79] укоротив опасный трансатлантический участок настолько, чтобы теперь его могли пересекать самолеты меньшего размера, а самолеты ICD C-75 обычно возглавляли полеты двухмоторных самолетов USAAF, таких как Douglas A-20 . [79]

В ноябре 1943 года самолет C-75 доставил Сун Мэй-Лин , жену китайского националистического военачальника Чан Кайши , из Чунцина в Вашингтон для оказания медицинской помощи и переговоров о военной помощи Китаю. [81]

Было два основных маршрута: между Вашингтоном, округ Колумбия, и Каиром через Южную Атлантику, а также между Нью-Йорком и Прествиком , Шотландия, через Северную Атлантику. [82] Они часто летали без посадок 2122 миль (3415 км) между Гандером, Ньюфаундлендом и Прествиком, Шотландия на севере, и 2500 миль (4100 км) между Наталом , Бразилия , и Аккрой , Гана, на юге. ​​остановка для дозаправки на острове Вознесения . После июля 1942 года в Южной Атлантике была добавлена [83] На севере часто были необходимы остановки в Исландии или Гренландии при полете на запад против необычайно сильных преобладающих ветров. Когда компания Douglas C-54 Skymasters взяла на себя управление маршрутом от Гандера до Прествика, C-75 курсировали между Марракешем и Прествиком над Атлантикой. [82]

ICD C-75, пересекающие Атлантику, должны были быть осторожны, чтобы избежать конвоев союзников и немецких подводных лодок , чтобы избежать обстрела. [84] Чероки возвращал американские войска из Рейкьявика в Гандер на высоте 1000 футов (300 м) и был обстрелян кораблем ВМС США, который оставил более 200 дыр в хвостовой части самолета и почти отключил управление лифтом. [84] Многие трансатлантические рейсы совершались ночью, поэтому штурман мог хорошо видеть звезды. [76]

К 1944 году у ВВС США было достаточно транспортных средств дальнего действия, и им больше не требовалось небольшое количество имевшихся у них C-75, и они продали парк обратно TWA, при этом самолеты были переданы в период с 6 января 1944 года по 19 декабря 1944 года. [10] [56] 11 августа 1942 года ICD получил первый из 12 самолетов C-54. [79] и Pan Am также дополнит свои Stratoliners 12 самолетами C-54. [79] TWA получила два C-54 в августе, к сентябрю у них было 5, а к ноябрю - 12, а также первые три C-87 в дополнение к C-75. [85] В то же время самолеты Curtiss C-46 Commandos , Douglas C-47 и C-53 обеспечивали фидерную связь с C-75, C-54 и C-87, поскольку их дальность действия была недостаточной для Атлантики. [85]

К моменту их вывода было совершено более 3000 трансокеанских переходов. [25] и они совершили 21 284 полета, находясь на службе в USAAF с ICD. [47] Единственный несчастный случай произошел во время ночной посадки в Натале в Бразилии, когда опора шасси была оторвана кучей грязи. [47]

Это обошлось TWA примерно в 2 миллиона долларов. [примечания 25] чтобы пять самолетов были восстановлены компанией Boeing, и первый из них возобновил пассажирские перевозки 1 апреля 1945 года. CAA ресертифицировало их как гражданские авиалайнеры SA-307B-1 с их первоначальными регистрационными номерами.

Послевоенное обслуживание и утилизация TWA

[ редактировать ]
TWA Boeing SA-307B-1 N19909 «Навахо», парковый номер 404, как это выглядело, когда предлагались только сиденья тренерского класса, и показывающее расположение сзади хвостового оперения B-17G с более высоким удлинением, шарниры которого теперь были совмещены с шарниром руля направления. .

1 апреля 1945 года самолет Zuni, теперь уже SA-307B-1, совершил первый послевоенный гражданский коммерческий рейс из Ла-Гуардии в Сан-Франциско через Питтсбург, Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк. [49] но второй трансконтинентальный полет состоялся лишь месяц спустя, когда 1 мая 1945 года был совершен рейс из Вашингтона, округ Колумбия, в Спокан, штат Вашингтон, через муниципальный аэропорт Дейтона , Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк, что отразило ослабление жестко контролируемого доступа правительства к маршрутам. [86] Структура тарифов TWA осталась такой же, как и довоенная. [86] Были добавлены новые маршруты полетов TWA: маршруты 370 и 371 между Ла-Гуардией и Споканом с промежуточными остановками в Чикаго, Альбукерке для дозаправки и Бербанке, а также маршруты 48 и 49 между Ла-Гуардией и Канзас-Сити с остановкой в ​​Сент-Луисе. [86] В то время TWA Stratoliners какое-то время были единственными четырехмоторными коммерческими авиалайнерами, обслуживавшими внутренние рейсы США. [86]

10 июля 1939 года TWA подписала контракт с Lockheed на разработку Constellation , который должен был развивать скорость 5 миль/мин (350 миль в час (560 км/ч)) по сравнению со скоростью 4 мили/мин (246 миль в час) у Stratoliner. 396 км/ч)), [8] но поскольку производство было перенаправлено на военные нужды на время войны, первые TWA Constellations поступили на вооружение только в феврале 1946 года и вскоре были остановлены из-за обычных проблем, с которыми сталкиваются новые типы, с 11 июля по 20 сентября 1946 года, в то время как Douglas DC-4 начали поступать в небольших количествах в 1946 году, а Douglas DC-6 - аналогично с 1947 года. [86] В то же время, из-за сильной конкуренции со стороны не-скатовых рейсов, выполняющих дешевые военные излишки Douglas C-54 , в мае 1949 года рейсы Stratoliner были переведены в категорию только автобусных рейсов, а тарифы были снижены на треть. [87] Первое автобусное сообщение из Нью-Йорка Ла-Гуардия в Чикаго через Питтсбург было совершено 1 июня 1949 года с полной загрузкой 38 пассажиров. [88]

двухмоторный самолет Martin 2-0-2 A аналогичного размера, но более дешевый в эксплуатации. В ноябре 1950 года TWA представила на внутренних маршрутах [89] и перевел некоторые DC-4 с международных маршрутов на внутренние рейсы, [87] в дополнение к Stratoliners, которые в основном использовались для сообщения между Ла-Гуардией и городами Среднего Запада, [46] пока TWA окончательно не отказалась от них в период с апреля по июль 1951 года. [90] На тот момент средний налет самолетов составлял 25 205 часов каждый, причем наибольший налет у Cherokee - 26 324 часа. [87] и они преодолели 7 500 000 миль (12 100 000 км), находясь на службе ICD. [48]

Панамериканские авиалинии (ПанАм)

[ редактировать ]
Состав всех трех Pan Am Strato-Clippers
С/Н Регистрация Имя Тезка
1995 NC19902 Клипер Радуга [31] Клипер «Радуга»
2002 NC19910 Клипер Комета [31] Клипер «Комета»
2003 NC19903 Клипер Летающее Облако [31] Клипер «Летающее Облако»

В 1937 году Pan American Airways разместила свой первый заказ на два Stratoliner, который вскоре увеличился до шести. Поставки в Pan Am начались в марте 1940 года. [67] и они получили свои первые три до того, как вмешалась война и производство гражданских самолетов было остановлено. [68] [69] Остальные три не будут построены. [2] Все три были названы в честь исторически известных кораблей Clipper . Pan Am выполнила свой первый коммерческий рейс 4 июля 1940 года. [3] с обслуживанием между Майами , Браунсвиллем, Техасом и Лос-Анджелесом . [67] В отличие от TWA, Pan Am не направляла свои самолеты исключительно на определенные маршруты, а вместо этого использовалась для своих маршрутов в Латинской Америке и простиралась от Майами и Лос-Анджелеса до Бразилии.

Aerovias Ecuatorianas CA (AREA) Boeing S-307 Strato-Clipper HC 004

В то же время Stratoliners TWA получали новые крылья и хвостовое оперение, Pan Am 307 модифицировались в Майами для ремонта треснувшего лонжерона с помощью удвоителей, но не получали новых крыльев и двигателей, а максимальная полная масса оставалась прежней. [63] Затем возобновились полеты Pan-Am между Майами, Карибскими островами и Беленом. [51] пока все три не были проданы «Airline Training Company» в Майами в конце 1948 - начале 1949 года, [64] перед продажей другим операторам.

Бывший Clipper Comet NC19910 был продан компании Aerovias Ecuatorianas (AREA) в Эквадоре в 1951 году, которая использовала его как Quito с регистрационным номером HC 004 для обеспечения рейсов между Эквадором и Майами. С 1955 года он в течение двух лет работал в компании Quaker City Airways под номером N75385 , выполняя нерегулярные чартерные рейсы. [91] 10 мая 1958 года, все еще имея ту же регистрацию и пролежав некоторое время на хранении, его готовили к переправке в Боинг для модификации для использования в качестве посевной машины, но летные испытания были проведены, несмотря на обнаружение утечек топлива, из-за которых были обнаружены утечки топлива. источник не удалось определить, а в кабине были установлены непроверенные дополнительные топливные баки. Во время летных испытаний он загорелся, и хотя экипаж благополучно приземлился на усыпанную валунами гору и экипаж остался невредимым, планер был уничтожен огнем. [64] [92]

Бывший Clipper Rainbow NC19902 должен был быть продан недолговечной южноафриканской авиакомпании Mercury Airways и даже получил южноафриканскую регистрацию ZS-BWU, однако продажа так и не была завершена, и аналогичным образом предполагалось, что он будет продан продан компании Aerovias Ecuatorianas с регистрацией HC-SJC-003, но эта продажа, похоже, также сорвалась, и в 1951 году он был продан компании Aigle Azur как F-BHHR. [93]

Бывший Clipper Flying Cloud NC19903 был приобретен Корпусом авиационной гвардии Гаити (ВВС Гаити) в 1954 году и получил номер 2003 , но планирует использовать его для пассажирских перевозок компанией Compagnie Haïtienne de Transports Aériens. (CoHaTA) были отменены и его переоборудовали в президентский транспорт. Когда в 1957 году к власти пришел Франсуа «Папа Док» Дювалье , он решил не использовать его и вместо этого в том же году продал самолет, при этом деньги от продажи пошли на приобретение пяти учебных самолетов North American T-6G Texan . [94] Этот самолет вернулся в США и после кратковременной регистрации как N9307R и N19903 , сейчас восстановлен и находится в Смитсоновском музее под номером NC19903 . [95] [96]

Эгль Азур и Морской союз транспорта

[ редактировать ]
Aigle Azur Extrême-Orient Boeing S-307 Strato-Clipper F-BHHR в Нью-Йорке незадолго до доставки
Aigle Azur Boeing SA-307B-1 F-BELV на рампе

TWA продала все пять TWA SA-307B-1 французскому оператору Aigle Azur (по-французски Blue Eagle) в апреле 1951 года за 525 000 долларов. [примечания 26] вместе с оставшимся запасом запчастей. [63] Эгль Азур получил их в период с 14 мая 1951 г. по 19 декабря 1951 г. [56] и модифицировал их для 48 пассажиров в Бордо и использовал их на регулярных рейсах между Парижем и Северной и Центральной Африкой (Касабланка, Дакар, Тунис), Мадагаскаром , Французской Западной Африкой и Французской Экваториальной Африкой , а затем, в 1952 году, во Французский Индо-Китай . [46] [63] [97]

Stratoliners больше не могли конкурировать с более крупными и быстрыми Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, которые тогда поступали на вооружение. [46] что 1 мая 1955 года привело к тому, что компания Aigle Azur вместе со своей дочерней компанией в Азии Aigle Azur Indochine была куплена Union Aéromaritime de Transport (UAT). В тот же день Aigle Azur Indochine была переименована в Aigle Azur Extreme-Orient . 16 сентября 1955 года F-BELV , F-BELX , F-BELY и F-BELZ были переведены из Европы в Aigle Azur Extreme-Orient , в основном для чартерных работ. [98] В 1955 и 1956 годах F-BELU , F-BELY и F-BELZ вернулись в Европу для сдачи в аренду компании Airnautic . [99] Бывший самолет Pan Am, F-BHHR, присоединился к Aigle Azur в 1951 году и был переведен в Aigle Azur Extreme-Orient в марте 1957 года. [93] Бренд Aigle Azur Extrême-Orient сохранялся в течение нескольких лет, прежде чем самолеты были перекрашены в цвета UAT Aéromaritime .

После четырех лет службы в Азии, в течение которых он был ненадолго сдан в аренду компании Air Laos Transport Aériens (позже переименованной в Royal Air Lao) и получил лаосскую регистрацию XW XW-TAC , F-BHHR был уничтожен в результате аварии 22 мая 1961 года. во время его эксплуатации компанией Aigle Azur Extreme-Orient на нерегулярном пассажирском рейсе Сайгон-Вьентьян с 28 пассажирами на борту. Он вылетел из международного аэропорта Таншоннят в Сайгоне и направлялся во Вьентьян, когда пришлось заглушить двигатель номер четыре, а когда он вернулся на посадку, он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы из-за ухудшения погоды, и сильный шквал или микропорыв. его сорвал в сторону, в результате чего он упал на землю. Все 28 человек на борту выжили, но самолет потерпел крушение. [100]

Union Aéromaritime de Transport объединилась с Transports Aériens InterContinentaux и 1 октября 1963 года стала Union de Transports Aériens UTA, но к тому времени уже продала все свои Stratoliner компании CITCA.

воздухоплавательный

[ редактировать ]
Аэронавигационный Боинг SA-307B-1 F-BELY

Airnautic (или Air Nautic ) получила три бывших самолета Aigle Azur SA-307B-1 в 1955 и 1956 годах, включая F-BELU , [101] Ф-БЕЛЫЙ , [102] и Ф-БЕЛЗ , [103] которые выполнялись в южной Европе вокруг Средиземноморья, обеспечивая чартерные рейсы, особенно вокруг Корсики.

29 декабря 1962 года F-BELZ столкнулся с горой во время чартерного рейса с 22 баскетболистами и болельщиками во время полета из Бастии в Аяччо , на острове Корсика. [97] [103] [104] Он летел на высоте около 7500 футов (2300 м), несмотря на то, что пролетел 12 000 футов (3700 м) и в 12:12 врезался в отвесную скалу всего в 165 футах (50 м) от вершины, прежде чем упасть. около 330 футов (100 м) вниз по склону горы. [104]

В 1965 году F-BELY и F-BELU были возвращены CITCA, которая затем сдала их в аренду другим операторам. [101] [102]

Air France стала основным акционером Airnautic в 1962 году, тогда же она приобрела самолеты DC-6. [105] а в 1966 году Airnautic прекратила свое существование, будучи поглощенной Air France .

Международная компания гражданского воздушного транспорта (CITCA)

[ редактировать ]
Boeing SA-307B-1 Stratoliner F-BELX, вероятно, в составе Cambodia Air Commercial
SA-307B-1 F-BELU с CIC/ICC
Royal Air Lao SA-307B-1 XW-TFP за два дня до посадки в реку Меконг

Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) купила пять Stratoliner, F-BELU F-BELV F-BELX F-BELY F-BELZ , которые были сданы в аренду другим операторам. [98] [99] [101] [102] [103]

В 1965 году компания Cambodia Air Commercial арендовала F-BELY как XW-PGR и F-BELU как XW-TFP , прежде чем в том же году оба перешли в Royal Air Lao. [101] [102] который затем сдал в аренду все пять самолетов CITCA Stratoliner, которым также были присвоены лаосские регистрации XW, и F-BELV стал XW-TAA , а F-BELX стал XW-TFR . [98] [99] Самолеты Air Laos Transport Aériens и Royal Air Lao Stratoliner выполняли рейсы между Вьентьяном и Гонконгом с большим обходом Северного Вьетнама . [97] Royal Air Laos эксплуатировала XW-TFP и XW-PGR , когда они были уничтожены в результате аварий. [101] [102] в то время как F-BELV будет сдан в аренду компании Royal Air Cambodge . [98]

27 февраля 1971 года XW-PGR столкнулся с самолетом Douglas C-47 ВВС Лаоса при приземлении в Луангпрабанге, Лаос, и повреждение левого крыла оказалось не подлежащим ремонту из-за отсутствия запасных частей. [64] [106]

Международная комиссия по контролю и надзору (CIC/ICC) и ее преемница Международная комиссия по контролю и надзору арендовали три самолета в 1964 году под своими старыми французскими регистрациями F-BELV , F-BELU и F-BELX. , который теперь имел до 60 мест и использовался для обеспечения часто опасных дипломатических полетов по Юго-Восточной Азии до 1974 года, когда он приостановил операции из-за надвигающегося поражения американских войск во Вьетнаме . [46] [98] [99] Они летали с соблюдением дипломатического иммунитета по специально очерченным коридорам шириной 20 миль (32 км) между Сайгоном в Южном Вьетнаме , Вьентьяном в Лаосе, Пномпенем в Камбодже и Ханоем в Северном Вьетнаме. [97] Среди пассажиров обычно были дипломаты, члены Красного Креста , представители прессы, бизнесмены и представители Контрольной комиссии. [97]

Когда F-BELV исчез 18 октября 1965 года, он летел из аэропорта Вьентьян-Ваттай в Лаосе в аэропорт Ханой-Гиа Лам во Вьетнаме. [64] [107] и предполагалось, что ему было разрешено летать на высоте 11 800 футов (3600 м) и 165 узлов (190 миль в час; 306 км / ч). [108] На этом рейсе находились пять делегатов CIC из Индии, трое из Канады и один из Польши, а также четыре члена экипажа из Франции. [108] все они умерли. [107] Из-за радиопомех сообщение о том, что срок оформления задерживается, так и не было получено. [108] Из-за плохой связи потребовалось около 19 часов, прежде чем кто-либо понял, что самолет пропал, поскольку аэропорт назначения предполагал, что он вернулся в пункт отправления, и этот аэропорт не знал, что он не прибыл в пункт назначения. [108] Поиски сбитого самолета были отложены из-за необходимости договориться о доступе к вероятному месту крушения, поскольку несколько воюющих сторон опасались предыдущего опыта, когда поисковая миссия была прикрытием либо для сбора разведывательной информации, либо для других военных действий. [108] Канадское расследование, проведенное спустя много времени после войны, установило, что он, вероятно, был сбит зенитным огнем Северного Вьетнама , но они не смогли определить, было ли это намеренно или нет. [107]

XW-TFR (ранее F-BELX и кратко XW-TAB ) был возвращен компании Cambodia Air Commercial, когда он был разрушен в результате аварии 27 июня 1974 года после того, как три из четырех двигателей отказали при вылете из аэропорта Баттамбанг . Во время вынужденной посадки он столкнулся с деревьями, причинив значительный ущерб, в том числе оторвав одно крыло, прежде чем самолет загорелся. 17 пассажиров и два члена экипажа из 39 находившихся на борту самолетов погибли в результате крушения, причиной которого следствие назвало плохое техническое обслуживание. [46] [97] [109]

Пилот XW-TFP был вынужден бросить воду в реке Меконг 13 марта 1975 года недалеко от границы Лаоса и Таиланда во время полета из Гонконга во Вьентьян. И пилот, и второй пилот избежали крушения, но были схвачены коммунистом Патет Лао и удерживались до мая. В 1986 году обломки все еще находились там. [110]

Операторы

[ редактировать ]
Pan Am Boeing S-307 Strato-Clipper NC19910 Clipper Comet

Гражданские операторы

[ редактировать ]
Довоенный TWA Stratoliner в аэропорту Чикаго
Боинг S-307 Stratoliner N75385 компании Quaker City Airways
 Соединенные Штаты
 Эквадор
 Франция
UAT Aeromaritime Boeing SA-307B-1 F-BELV
 Лаос
 Камбоджа

Военные операторы

[ редактировать ]
 Гаити
 Соединенные Штаты
  • ВВС США эксплуатировали пять бывших самолетов TWA SA-307B как C-75. Три самолета Pan Am 307 эксплуатировались под руководством USAAF, но право собственности осталось за Pan Am.

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

Боинг 307 стал участником восьми инцидентов с потерей корпуса, в результате которых погибло 67 человек. В четырех из десяти инцидентов погибли люди, причем один, вероятно, был сбит в зоне боевых действий. [114]

Дата Оператор Модель С/Н Рег'н Расположение Оккупанты Погибшие Краткое содержание Источники
18 марта,
1939 		Боинг С-307 1994 NX19901 Возраст,
Вашингтон 		10 10 Планер сильно перенапряжен после сложного выхода из штопора, когда на борту находились несколько представителей заказчика. [115]
17 мая,
1940 		ДВА СА-307Б 1999 NC19905 Притчетт,
Колорадо 		19 0 Карбюраторный лед привел к потере мощности во время полета в горах, что привело к приземлению в поле с поднятыми колесами. Самолет был отремонтирован и возвращен в строй. [116]
10 мая,
1958 		Квакер Сити Эйрвэйз С-307 2002 N75385 Мадрас,
Орегон 		2 0 Известная утечка топлива в кабине стала причиной пожара во время испытательного полета, в результате которого планер сгорел после приземления на усыпанную камнями гору. [92]
22 мая,
1961 		Лазурный орел
Дальний Восток 		С-307 1995 В БХПЧ Хо Ши Мин ,
Северный Вьетнам 		28 0 Отказ двигателя вынудил его вернуться после взлета, а самолет был разрушен после того, как порывом ветра при приземлении его снесло с взлетно-посадочной полосы. [100]
29 декабря,
1962 		воздухоплавательный СА-307Б-1 2001 Ф-БЕЛЗ Монте Реносо ,
Корсика 		25 25 На чартерном рейсе Бастия-Ницца-Аяччо-Ницца-Аяччо-Бастия столкнулся с вершиной горы в результате самой страшной аварии 307. [104]
18 октября,
1965 		МТП/ ЦИС СА-307Б-1 1996 Ф-БЕЛВ Между Вьентьяном ,
и
Ханой , Вьетнам 		13 13 Вероятно, сбит зенитным огнем Северного Вьетнама во время выполнения регулярного некоммерческого дипломатического рейса с наблюдателями CIC/ICC. [107]
27 февраля,
1971 		Роял Эйр Лао СА-307Б-1 2000 XW-PGR Луанг Прабанг ,
Лаос 		2+ 0 Поврежденное крыло при столкновении с самолетом Douglas C-47 Королевских ВВС Лаоса при приземлении, а также отсутствие запасных частей помешали ремонту. [106]
27 июня,
1974 		Камбоджа Air Commercial (CACO) СА-307Б-1 1999 XW-TFR Аэропорт Баттамбанг ,
Камбоджа 		39 19 Три двигателя отказали во время взлета из-за плохого обслуживания, а при вынужденной посадке самолет был разрушен после того, как дерево оторвало правое крыло. [117]
13 марта,
1975 		Роял Эйр Лао СА-307Б-1 1998 XW-TFP Река Меконг ,
Лаос 		2 0 Вынужденная посадка на грузовом рейсе Гонконг -Вьентьян. Оба пилота заключены в тюрьму Патетом Лао . Место крушения было обнаружено в 1986 году. [110]
28 марта,
2002 		Национальный музей авиации и космонавтики С-307 2003 N19903 Эллиот Бэй ,
Вашингтон 		4 0 У него закончилось топливо, и после восстановления он бросил свой последний рейс в Смитсоновский институт. Поднят и заново восстановлен. [118]

Выживший самолет

[ редактировать ]
Восстановленный бывший Pan Am Stratoliner NC19903 выставлен в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи.

Единственный неповрежденный Boeing 307 Stratoliner, NC19903 хранится в летном состоянии в Смитсоновском институте в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи . После восстановления летного состояния его доставили в Смитсоновский институт во время своего последнего полета, когда у него закончилось топливо и он затонул в заливе Эллиотт недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон, в марте 2002 года. [119] Несмотря на инцидент, его подняли, снова отреставрировали и завершили полет до Смитсоновского института, где его выставили на обозрение. [120]

Передняя часть фюзеляжа Howard Hughes '307 (NX19904) также сохранилась, хотя ее лишили летающих поверхностей и задней части фюзеляжа и переоборудовали в плавучий дом . Самолет ожидал восстановления в международном аэропорту Форт-Лодердейл в августе 1964 года, когда он был серьезно поврежден, когда ураган «Клео» оторвал его от швартовок и врезался в деревья. Позже самолет был спасен и переоборудован в плавучий дом, а интерьер по-прежнему примечателен дополнениями, сделанными, когда он принадлежал Говарду Хьюзу. [121] [122] Он был частью коллекции Музея авиации Флориды . [123] Согласно сообщению Кермита Уикса в Facebook, в феврале 2024 года он хранился вместе с коллекцией Кермита Уикса в Музее Fantasy of Flight во Флориде. [124]

Технические характеристики (Boeing SA-307B, ATC №726)

[ редактировать ]
Чертеж Boeing SA-307B Stratoliner, 3 вида

Данные из Юптнер, Джозеф П. (1980). Гражданские самолеты США: Том. 8 (АТЦ 701 - 800) . Издательство Аэро. стр. 102–104. ISBN  978-0816891788 . [125]

Общие характеристики

  • Экипаж: пять человек, включая пилота, второго пилота, бортинженера и двух бортпроводников.
  • Вместимость: 33 дневных места, 25 ночных, 16 спальных мест и 9 кресел с откидной спинкой.
  • Длина: 74 фута 4 дюйма (22,66 м)
  • Размах крыльев: 107 футов 3 дюйма (32,69 м) [примечания 28]
  • Хорда крыла : 19 футов 0 дюймов (5,79 м) у корня и 9 футов 4,5 дюйма (2,858 м) на законцовке нервюры. [126]
  • Высота: 20 футов 9 дюймов (6,32 м) у руля направления.
  • Гусеница ходовой части: 295 дюймов (7,5 м)
  • Площадь крыла: 1486 кв. футов (138,1 м ). 2 )
  • Профиль крыла : NACA 0018 у основания, NACA 0010 на кончике.
  • Двугранник крыла : 4,5° от линии хорды. [126]
  • Угол наклона крыла : постоянный угол от основания до законцовки 3,5°. [126]
  • Вес пустого: от 30 000 фунтов (13 608 кг) до 31 200 фунтов (14 200 кг) в состоянии перегрузки.
  • Полная масса: 45 000 фунтов (20 412 кг)
  • Максимальная нагрузка: 15 000 фунтов (6 800 кг), 30 пассажиров, 650 фунтов багажа и 1 275 галлонов США (4 830 л; 1 062 имп галлона) / 5 750 фунтов (2 610 кг) топлива,
  • Запас топлива: 1275 галлонов США (4830 л; 1062 имп галлона) в норме, размещается внутри крыльев. Перегрузка до 1800 галлонов США (6800 л; 1500 имп галлонов)
  • Расход топлива: 200 галлонов США (760 л; 170 имп галлонов) в час.
  • Емкость масла: 100–180 галлонов США (380–680 л; 83–150 имп галлонов)
  • Силовая установка: 4 Wright GR-1820-G105A Cyclone воздушного охлаждения радиальных двигателя с двухступенчатыми нагнетателями по 1100 л.с. (820 кВт) каждый при 2400 об/мин для взлета с уровня моря, сниженная до 900 л.с. (670 кВт) при 2300 об/мин при 17300 об/мин. футов (5300 м)
  • Гребные винты: 3-лопастные Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью вращения, диаметр 11 футов 6 дюймов (3,51 м). цельнометаллические гребные винты [126]

Производительность

  • Максимальная скорость: 250 миль в час (400 км/ч, 220 узлов) на высоте 16 200 футов (4900 м).
  • Крейсерская скорость: 222 миль в час (357 км/ч, 193 узла) на высоте 19 000 футов (5 800 м) и мощности 75%.
  • Минимальная скорость управления : 70 миль в час (110 км/ч, 61 узел) с закрылками.
  • Разбег: 1800 футов (550 м)
  • Посадочная длина: 2050 футов (620 м)
  • Диапазон: 1300 миль (2100 км, 1100 миль) на высоте 19 000 футов (5800 м) и мощности 75%.
  • Практический потолок: 23 800 футов (7 300 м), уменьшен до 18 000 футов (5 500 м) при использовании трех двигателей.
  • Крейсерская высота: 15 000–20 000 футов (4 600–6 100 м). [126]
  • Абсолютный потолок : 25 200 футов (7700 м). [126]
  • Скорость набора высоты: начальная 1200 футов/мин (6,1 м/с) от уровня моря.
  • Нагрузка на крыло: 30 фунтов/кв. футов (150 кг/м). 2 ) [126]
  • Мощность нагрузки: 12,5 фунтов/л.с. (7,6 кг/кВт) на взлете, 10,25 фунтов/л.с. (6,23 кг/кВт) на крейсерском режиме. [126]

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ эквивалент 2 222 330 долларов США в 2023 году.
  2. ^ эквивалент 33 848 429 долларов США в 2023 году.
  3. ^ эквивалент 5 525 274 долларов США в 2023 году.
  4. ^ эквивалент 52 696 403 долларов США в 2023 году.
  5. ^ эквивалент 6 899 856 долларов США в 2023 году.
  6. ^ эквивалент 3 906 143 долларов США в 2023 году.
  7. ^ эквивалент 1 280 559 долларов США в 2023 году.
  8. ^ эквивалент 38 890 777 долларов США в 2023 году.
  9. ^ эквивалент 38 890 777 долларов США в 2023 году.
  10. ^ Перейти обратно: а б Стоимость авиабилета в одну сторону эквивалентна 3261,15 доллара США в 2023 году.
  11. ^ Перейти обратно: а б Стоимость авиабилета туда и обратно эквивалентна 5869,84 доллара США в 2023 году.
  12. ^ Перейти обратно: а б Доплата за спальное место в размере 2608,7 долларов США в 2023 году.
  13. ^ Перейти обратно: а б Только дневные рейсы
  14. ^ Перейти обратно: а б Стоимость авиабилета в одну сторону эквивалентна 1445,17 доллара США в 2023 году.
  15. ^ Перейти обратно: а б Стоимость авиабилета туда и обратно эквивалентна 2601,09 доллара США в 2023 году.
  16. ^ Перейти обратно: а б Доплата за спальное место в размере 191,38 доллара США в 2023 году.
  17. ^ Перейти обратно: а б Стоимость авиабилета в одну сторону эквивалентна 977,58 доллара США в 2023 году.
  18. ^ Перейти обратно: а б Стоимость авиабилета туда и обратно эквивалентна 1759,43 доллара США в 2023 году.
  19. ^ Перейти обратно: а б Доплата за спальное место в размере 121,79 доллара США в 2023 году.
  20. ^ эквивалент 22 786 долларов США в 2023 году.
  21. ^ эквивалент 16 572 доллара США в 2023 году.
  22. ^ эквивалент 12 429 долларов США в 2023 году.
  23. ^ эквивалент 10 357 долларов США в 2023 году.
  24. ^ эквивалент 8286 долларов США в 2023 году.
  25. ^ эквивалент 34 616 257 долларов США в 2023 году.
  26. ^ эквивалент 6 162 692 долларов США в 2023 году.
  27. ^ Перейти обратно: а б с Первоначальный оператор, получивший самолеты от Boeing.
  28. ↑ Размах был больше, чем у В-17 из-за более широкого фюзеляжа.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д Юптнер, 2000, стр.75.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Беттс, 1990, стр.61.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1990, стр.71.
  4. ^ Дэвис, 2000, стр.52.
  5. ^ Перейти обратно: а б с Дейкстра, 2016, стр.75.
  6. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Дейкстра, 2016, стр.81.
  7. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1990, стр.55.
  8. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Беттс, 1990, стр.65.
  9. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1990, стр.57.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д Беттс, 1993 год.
  11. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1990, стр.59.
  12. ^ Перейти обратно: а б с Отчет Совета по воздушной безопасности с участием NX19901 авиакомпании Boeing Aircraft Company, недалеко от Олдера, Вашингтон, 18 марта 1939 года.
  13. ^ Перейти обратно: а б с д и Дейкстра, 2016, стр.79.
  14. ^ Перейти обратно: а б с д Дейкстра, 2016, стр.80.
  15. ^ «Боинг 307 Н19903» . Музей авиации и космонавтики Голета . Проверено 21 мая 2020 г.
  16. ^ Дедукция и Ларраби, 2005, с. чувак.
  17. ^ Перейти обратно: а б с д Бауэрс, 1989, стр.231.
  18. ^ Беттс, 1990, стр.67.
  19. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1990, стр.69.
  20. ^ Беттс, 1994, стр.51.
  21. ^ Боинг, Исторический снимок , 1995-2022 гг.
  22. ^ Де Вульф, 1978, стр. 147-149.
  23. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1990, стр.63.
  24. ^ Хэддоу, 1962, стр.2.
  25. ^ Перейти обратно: а б с Юптнер, 1980, стр.102.
  26. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Юптнер, 1980, стр.104.
  27. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Миншалл, 1940, стр.116.
  28. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Юптнер, 1980, стр.103.
  29. ^ Перейти обратно: а б с д и Макларен, 1938 г., стр.40.
  30. ^ Перейти обратно: а б с д Дейкстра, 2016, стр.77.
  31. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Дэвис, 1987, стр.49.
  32. ^ Перейти обратно: а б Беттс, 1990, стр.73.
  33. ^ Перейти обратно: а б с д и Билл, 1945, стр.149.
  34. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Миншалл, 1940, стр.49.
  35. ^ Миншалл, 1940, стр.47.
  36. ^ Миншалл, 1940, стр.48.
  37. ^ Беттс, 1992, стр.82.
  38. ^ Перейти обратно: а б с д и Макларен, 1938 г., стр.31.
  39. ^ Перейти обратно: а б Дэвис, 2000, стр.49.
  40. ^ Дэвис, 2000, стр.48.
  41. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Беттс, 1992, стр.61.
  42. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Беттс, 1992, стр.69.
  43. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Дэвис, 2000, стр.46.
  44. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1992, стр.68.
  45. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1992, стр.62.
  46. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Харди, 1982, стр.31.
  47. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Беттс, 1994, стр.52.
  48. ^ Перейти обратно: а б с Билл, 1945, стр.148.
  49. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Беттс, 1994, стр.53.
  50. ^ Бауэрс 1989, стр. 234–235.
  51. ^ Перейти обратно: а б Харди, 1982, стр.30.
  52. ^ Перейти обратно: а б Бауэрс, 1989, стр.232.
  53. ^ Юптнер, 2000, стр.76.
  54. ^ Бауэрс, 1989, стр.235.
  55. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Дейкстра, 2016, стр.78.
  56. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Дэвис, 2000, стр. 44–45.
  57. ^ «Регистрационные данные для NC19903 (Национальный музей авиации и космонавтики) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  58. ^ Форд 2004, с. 55.
  59. ^ Перейти обратно: а б Дейкстра, 2016, стр.76.
  60. ^ Картрайт, 1939, стр.3.
  61. ^ Беттс, 1994, стр.62.
  62. ^ Перейти обратно: а б с Марретт, 2004, стр.95.
  63. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1994, стр.57.
  64. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1994, стр.59.
  65. ^ Марретт, 2004, стр.231.
  66. ^ Беттс, 1990, с.
  67. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1989, стр.75.
  68. ^ Перейти обратно: а б Бауэрс 1989, с. 231.
  69. ^ Перейти обратно: а б Ной, 1972, стр.148.
  70. ^ Гарднер, 1940, стр.9.
  71. ^ Гарднер, 1940, стр.10.
  72. ^ Ларссон, Бьорн; Зекрия, Дэвид (10 марта 2022 г.). «Изображения расписания авиалайнеров» . Проверено 10 марта 2022 г.
  73. ^ Беттс, 1990, стр.72.
  74. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1992, стр.59.
  75. ^ Беттс, 1992, стр.60.
  76. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1992, стр.65.
  77. ^ Перейти обратно: а б с д Беттс, 1992, стр.67.
  78. ^ Беттс, 1992, стр.84.
  79. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1992, стр.70.
  80. ^ Беттс, 1992, стр.76.
  81. ^ Беттс, 1992, стр.75.
  82. ^ Перейти обратно: а б Берри, Питер. «Трансатлантический перелет 1938–1945 (Часть I, 1938–1943)». Журнал AAHS , том 40, выпуск 2, 1995 г.
  83. ^ Берри, Питер. «Трансатлантический перелет 1938–1945 (Часть II, 1943–1945)». Журнал AAHS , том 40, выпуск 3, 1995 г.
  84. ^ Перейти обратно: а б Беттс, 1992, стр.74.
  85. ^ Перейти обратно: а б Беттс, 1992, стр.72.
  86. ^ Перейти обратно: а б с д и Беттс, 1994, стр.54.
  87. ^ Перейти обратно: а б с Беттс, 1994, стр.56.
  88. ^ Вуд, Роберт Х., изд. (13 июня 1949 г.). «Короткие линии». Авиационная неделя . Олбани, Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. п. 49.
  89. ^ Дэвис, 2000, стр.50.
  90. ^ Харди, Air International , февраль 1994 г., стр. 70.
  91. ^ «Регистрационные данные для N75385 (Quaker City Airways) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  92. ^ Перейти обратно: а б Описание происшествия для N75385 в Сети авиационной безопасности . Проверено 5 мая 2013 г.
  93. ^ Перейти обратно: а б «Регистрационные данные для F-BHHR (Aigle Azur Extreme-Orient) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  94. ^ Перейти обратно: а б Хагедорн, 1993, стр.133.
  95. ^ «Детали регистрации для NC19903 (Национальный музей авиации и космонавтики) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  96. ^ Харди, Air International , февраль 1994 г., стр. 71.
  97. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Беттс, 1994, стр.58.
  98. ^ Перейти обратно: а б с д и «Регистрационные данные XW-TAA (Международная комиссия по контролю) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  99. ^ Перейти обратно: а б с д «Регистрационные данные для XW-TFR (Cambodia Air CommercialL) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  100. ^ Перейти обратно: а б Описание происшествия с F-BHHR в Сети авиационной безопасности . Проверено 5 мая 2013 г.
  101. ^ Перейти обратно: а б с д и «Регистрационные данные для XW-TFP (Cambodia AC-Royal Air Lao) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  102. ^ Перейти обратно: а б с д и «Регистрационные данные для XW-PGR (Cambodia AC-Royal Air Lao) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  103. ^ Перейти обратно: а б с «Регистрационные данные F-BELZ (Airnautic) Boeing 307 Stratoliner» . Самолетный регистратор . Проверено 17 июля 2022 г.
  104. ^ Перейти обратно: а б с Описание происшествия на Ф-БЕЛЗ в Сети авиационной безопасности . Проверено 16 июля 2022 г.
  105. ↑ Flight International, 12 апреля 1962 г., стр.389.
  106. ^ Перейти обратно: а б Описание аварии XW-PGR в Сети авиационной безопасности . Проверено 16 июля 2022 г.
  107. ^ Перейти обратно: а б с д Описание аварии F-BELV в Сети авиационной безопасности . Проверено 30 июня 2015 г.
  108. ^ Перейти обратно: а б с д и Винн, 2020 г. (в цифровом издании номера страниц отсутствуют)
  109. ^ Описание происшествия для XW-TFR в Сети авиационной безопасности . Проверено 15 сентября 2017 г.
  110. ^ Перейти обратно: а б Описание происшествия для XW-TFP в Сети авиационной безопасности . Проверено 16 июля 2022 г.
  111. ^ Отчеты Совета гражданской авиации . Том. 28. США. 1958 год . Проверено 23 мая 2020 г. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  112. ^ «Крушение Боинга 307 Stratoliner под Мадрасом» . Архив Бюро авиационных происшествий . НАС. 10 мая 1958 года . Проверено 23 мая 2020 г.
  113. ^ «Профиль: ОБЛАСТЬ Эквадор» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 27 января 2014 г.
  114. ^ «Статистика аварий Боинга 307» . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 24 ноября 2013 года . Проверено 22 ноября 2013 г.
  115. ^ Описание аварии NX19901 в Aviation Safety Network . Проверено 17 июля 2022 г.
  116. ^ Описание происшествия для NC19905 в Сети авиационной безопасности . Проверено 17 июля 2022 г.
  117. ^ Описание происшествия для XW-TFR в Сети авиационной безопасности . Проверено 5 мая 2013 г.
  118. ^ Описание происшествия для N19903 в Сети авиационной безопасности . Проверено 18 июля 2022 г.
  119. ^ «Исторический Boeing 307 Stratoliner падает в залив Эллиотт 28 марта» . www.historylink.org . Проверено 9 июня 2024 г.
  120. ^ Уитфорд, Эллен. «Еще раз с чувством». Архивировано 29 июня 2011 года в Wayback Machine Boeing Frontiers Online , сентябрь 2003 года. Проверено 28 января 2012 года.
  121. ^ Митчем, Мэри Линн (апрель 2005 г.). «Это лодка! Это самолет! Это…» Катание на лодке . Том. 74, нет. 4. Корпорация Боннье. п. 36 . Проверено 8 июня 2017 г.
  122. ^ Джиннс Бриттен, Элизабет (сентябрь 2004 г.). «Полет по дружелюбным морям» . Энергетика и моторные яхты . Архивировано из оригинала 12 июля 2012 года . Проверено 8 июня 2017 г.
  123. ^ «Космический маффин приходит к аэрокосмическому открытию во Флоридском музее авиации» . Солнце и веселье . НАС. 19 октября 2016 года. Архивировано из оригинала 31 января 2020 года . Проверено 1 февраля 2020 г.
  124. ^ Уикс, Кермит. «Кермит Уикс» . Фейсбук . НАС . Проверено 6 февраля 2024 г.
  125. ^ Юптнер, 1980, стр.102-104.
  126. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Абель, 1991, стр.37.
  127. ^ Хауэ, Андре. «Renard R.35 — бельгийский стратосферный самолет 1938 года. (технический)» . Аэроистории (на французском языке) . Проверено 17 июня 2022 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • «Исторический снимок: Модель 307 Stratoliner - Boeing» . Боинг. 2022. Архивировано из оригинала 5 июля 2022 года. [ мертвая ссылка ]
  • Абзуг, Малкольм Дж.; Ларраби, Э. Юджин (2005). Стабильность и управление самолетом: история технологий, сделавших авиацию возможной . Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0521021289 .
  • Абель, Дрина Уэлч, изд. (1991). Чертежи самолетов Пола Мэтта в масштабе . Том. 1. Дестин, Флорида: Aviation Heritage/Aviation Book Co., с. 37. ИСБН  978-0943691046 .
  • Билл, Уэллвуд Э. (март 1945 г.). «Восстановление стратолайнеров Boeing». Авиация . Том. 44, нет. 3. Олбани, Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. стр. 148–151.
  • Беттс, Эд (ноябрь 1989 г.). «Аэропорту Ла Гуардиа 50 лет» . Темы TARPA . Белхейвен, Северная Каролина: Ассоциация активных пилотов-пенсионеров TWA. стр. 66–75.
  • Беттс, Эд (август 1990 г.). «Боинг «Стратолинер» (1935-1940 гг.)» . Темы TARPA . Белхейвен, Северная Каролина: Ассоциация активных пилотов-пенсионеров TWA. стр. 55–74.
  • Беттс, Эд (февраль 1992 г.). «Интерконтинентальный дивизион» . Темы TARPA . Белхейвен, Северная Каролина: Ассоциация активных пилотов-пенсионеров TWA. стр. 59–85.
  • Беттс, Эд (1993). «Боинг Стратолайнеры и TWA». Журнал Американского авиационного исторического общества . 38 (3).
  • Беттс, Эд (август 1994 г.). «Боинг 307 Стратолайнеры 1945-1951 гг.» . Темы TARPA . Белхейвен, Северная Каролина: Ассоциация активных пилотов-пенсионеров TWA. стр. 51–62.
  • Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Boeing с 1916 года (Третье изд.). Лондон: Патнэм. ISBN  978-0851778044 .
  • Картрайт, CM, изд. (23 марта 1939 г.). « Крушение «Стратолайнера» установило рекорд страховых убытков в авиации: самолет стоимостью 500 000 долларов США был застрахован на полную стоимость замены: частично перестрахован за рубежом». Национальный страховщик . Том. 43, нет. 12. Чикаго, Иллинойс: Национальная страховая компания.
  • Дэвис, РЕГ (1987). Pan Am — авиакомпания и ее самолеты — иллюстрированная история величайшей авиакомпании мира и самолетов, которые произвели революцию в воздушном транспорте с 1927 года по настоящее время . Нью-Йорк: Книги Ориона. п. 49. ИСБН  978-0517566398 .
  • Дэвис, РЕГ (2000). TWA – авиакомпания и ее самолеты – 75 лет новаторского прогресса . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN  978-1888962161 .
  • Де Вульф, Герман (сентябрь 1978 г.). «Бельгийский редкий Avis». Эйр Интернешнл . Том. 15, нет. 3. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. стр. 147–149.
  • Дитрих, Ной; Томас, Боб (1972). Говард, Удивительный мистер Хьюз . Гринвич: Публикации Фосетта. п. 148. ИСБН  978-0449136522 .
  • Дейкстра, Рональд (2016). «100 лет Boeing – 80 лет сотрудничества с KLM» . Авиационный исторический журнал AVIATION KNOWLEDGE (ru:Aviation Historical Magazine AVIATION KNOWLEDGE) (на голландском языке). Том. 3, № 65. Голландия: Ассоциация содействия авиации. стр. 75–82. ISSN   1381-9100 .
  • Форд, Дэниел (март – апрель 2004 г.). «Первая и последняя стратегия: модель Boeing 307 и ее выжившие». Любитель воздуха . Том. 110. стр. 54–60. ISSN   0143-5450 .
  • Гарднер, Лестер Д., изд. (ноябрь 1940 г.). «Обзор новостей». Журнал секции авиационных обзоров журнала авиационных наук . 8 (1). Истон, Пенсильвания: Институт аэронавтических наук: 9–10. дои : 10.2514/8.10434 .
  • Хэддоу, Джорджия; Гросс, Питер М. (1962). Немецкие гиганты, История R-самолетов 1914–1919 гг . Лондон: Путман.
  • Хагедорн, Дэниел П. (1993). ВВС Центральной Америки и Карибского бассейна . Кент, Великобритания: Air-Britain (Историки). п. 133. ИСБН  978-0851302102 .
  • Макларрен, Роберт (июль 1938 г.). «Самолет на обложке». Новости модельных самолетов . Том. 9, нет. 1. Маунт-Моррис, Иллинойс: Jay Publishing. стр. 31 и 40.
  • Харди, Майкл Джон (1982). Боинг . Мировые самолеты. Нью-Йорк: Книги Бофорта. п. 30. ISBN  978-0850595079 .
  • Харди, Майк (январь 2004 г.). «История Стратолайнера (Часть 1)». Эйр Интернешнл . Том. 46, нет. 1. С. 21–24. ISSN   0306-5634 .
  • Харди, Майк (февраль 2004 г.). «История Стратолайнера (Часть 2)». Эйр Интернешнл . Том. 46, нет. 2. С. 69–72. ISSN   0306-5634 .
  • Юптнер, Джозеф П. (1980). Гражданские самолеты США: Том. 8 (АТЦ 701 - 800) . Издательство Аэро. стр. 75–77 и 102–104. ISBN  978-0816891788 .
  • Марретт, Джордж Дж. (2004). Говард Хьюз: авиатор . Аннаполис: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-1591145103 .
  • Миншалл, Р.Дж. (май 1940 г.). «В субстратосферу». Авиация . стр. 47–49.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Боинга 307 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_307_Stratoliner&oldid=1237039832"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 5091827fdf924f54f2b9a6315dc33286__1722102840
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/50/86/5091827fdf924f54f2b9a6315dc33286.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Boeing 307 Stratoliner - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)