Локхид YF-22

«YF-22» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о ракетном двигателе YF-22, см. YF-20 .

ЯФ-22
YF-22 во время испытательного полета
Роль	невидимки истребителя- Демонстратор технологий
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид / Боинг / Дженерал Дайнемикс
Первый полет	29 сентября 1990 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	ВВС США
Произведено	1989–1990
Количество построенных	2
Развитый в	Локхид Мартин F-22 Раптор

Локхид / Боинг/ General Dynamics YF-22 — американский одноместный двухмоторный истребитель- демонстратор технологий, разработанный для ВВС США (USAF). Команда разработчиков стала финалистом конкурса Advanced Tactical Fighter (ATF) ВВС США, и для этапа демонстрации / проверки конкурса были построены два прототипа. Команда YF-22 выиграла конкурс у команды YF-23 на полномасштабную разработку, и конструкция была развита в Lockheed Martin F-22 . YF-22 имеет такую ​​же аэродинамическую компоновку и конфигурацию, что и F-22, но с заметными различиями в общей форме, такой как положение и конструкция кабины, хвостового оперения и крыльев, а также во внутренней компоновке.

В 1980-х годах ВВС США начали искать замену своим истребителям, особенно для противодействия перспективным Су-27 и МиГ-29 . Свои предложения представили ряд компаний, разделенных на две команды. Northrop и McDonnell Douglas представили YF-23. Lockheed, Boeing и General Dynamics предложили и построили YF-22, который, хотя и был немного медленнее и имел большее радиолокационное сечение , был более маневренным, чем YF-23. Команда Lockheed была выбрана ВВС победителем конкурса ATF в апреле 1991 года. После выбора первый прототип был отправлен в музей, а второй продолжал летать, пока в результате аварии ему не была отведена роль машины для испытания антенн. и позже был сохранен.

Разработка

Основная статья: Усовершенствованный тактический истребитель

Определение понятия

В 1981 году ВВС США начали разработку требований к усовершенствованному тактическому истребителю (ATF), который в конечном итоге станет новым истребителем завоевания превосходства в воздухе, заменив F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon . Это стало еще более важным из-за возникающих мировых угроз, включая разработку и распространение советских МиГ-29 «Фулкрам» и Су-27 «Фланкер» истребителей класса А-50 «Мэйнстей» , бортовой системы предупреждения и управления (ДРЛОиУ), и более совершенные зенитно-ракетные системы. Он будет использовать преимущества новых технологий в конструкции истребителей, включая композитные материалы , легкие сплавы , усовершенствованные системы управления полетом, более мощные двигательные установки и технологии малозаметности .

Схема нескольких проектов, представленных на ATF RFI. Обратите внимание на крупный дизайн Lockheed, вдохновленный семейством SR-71.

ATF Запрос информации (RFI) был разослан аэрокосмической промышленности в мае 1981 года для изучения того, как потенциально может выглядеть будущий истребитель, после чего была создана группа разработки концепции для анализа результатов. Первоначально получившая кодовое название «Senior Sky» , ATF в то время все еще находилась в процессе определения требований, и, следовательно, в ответах отрасли было значительное разнообразие. Первоначальная концепция Lockheed представляла собой особенно крупный самолет под названием CL-2016, прозванный за свои размеры «линейным крейсером», который напоминал SR-71 / YF-12 с большими треугольными крыльями и двигателями, установленными в гондолах, удаленных от фюзеляжа, и имел бы аналогичные характеристики. высокая рабочая скорость и высота.

В 1983 году группа разработки концепции ATF стала Управлением системных программ (SPO) на базе ВВС Райт-Паттерсон . После обсуждений с аэрокосмическими компаниями и Тактическим авиационным командованием (TAC) SPO сузило требования к истребителю завоевания превосходства в воздухе с выдающимися кинематическими характеристиками по скорости и маневренности для замены F-15. Кроме того, SPO стало все больше уделять внимание малозаметности для повышения живучести из-за опыта ВВС в проектах « черного мира », таких как Have Blue / F-117 и программа бомбардировщика с передовыми технологиями (ATB) (в результате которой появился B- 117). 2 ). Поскольку малозаметность стала основным требованием, команда дизайнеров Lockheed под подразделением Skunk Works в Бербанке, Калифорния , отошла от своей первоначальной концепции «линейного крейсера», похожей на SR-71, и вместо этого приступила к разработке проекта, напоминающего F-117. Однако граненая форма, полученная в результате использования Lockheed той же компьютерной программы «Echo», которую она использовала для проектирования F-117, придала конструкции очень плохие аэродинамические характеристики, которые были бы непригодны для истребителя. Lockheed будет плохо работать на этапе разработки концепции, занимая последнее место среди конкурирующих подрядчиков.

Демонстрация и проверка

Ранняя концепция Lockheed ATF с граненой формой для малозаметности

К ноябрю 1984 года SPO еще больше сузило требования и опубликовало Заявление об оперативной необходимости (SON), в котором требования предусматривали истребитель взлетной массой 50 000 фунтов (22 700 кг), в котором особое внимание уделяется малозаметности и сверхзвуковому крейсерскому режиму без форсажных камер или суперкрейсерскому режиму. . В сентябре 1985 года ВВС разослали технический запрос предложений (RFP) ряду групп производителей самолетов для демонстрации и проверки (Dem/Val). Помимо жестких технических требований ATF, Dem/Val также уделяет большое внимание системному проектированию , планам развития технологий и снижению рисков. Четыре лучших предложения, позже сокращенные до двух, продолжат работу над Дем/Вал. В то время ВВС планировали закупить 750 ATF по цене 35 миллионов долларов в долларах 1985 финансового года. Более того, ВМС США под давлением Конгресса в конечном итоге объявили, что будут использовать производную версию победителя ATF для замены своего F-14 Tomcat в качестве усовершенствованного тактического истребителя ВМС (NATF), и призвали закупить 546 самолетов.

Представление Lockheed на запрос предложений Dem/Val, обозначенное как Конфигурация 090P.

Показав плохие результаты при разработке концепции ATF, а также уступив ATB компании Northrop , у которой была конструкция с изогнутой поверхностью, Lockheed отказалась от огранки в 1984 году и начала использовать изогнутые формы и поверхности. Хотя ее аналитические инструменты изначально не могли рассчитывать такие формы, хорошие эмпирические результаты испытаний дальности радиолокации в Хелендейле , Калифорния, вселили в Lockheed уверенность в разработке малозаметного самолета с гладкими изогнутыми поверхностями, что значительно улучшило его аэродинамические характеристики. Поскольку компания Lockheed постепенно научилась анализировать изогнутые формы, окончательный проект, представленный для Dem/Val и получивший обозначение Конфигурация 090P, будет иметь стреловидную форму носовой части фюзеляжа, стреловидные трапециевидные крылья , четыре поверхности оперения , S-образные впускные каналы, закрывающие лицевую часть двигателя. и внутреннюю поворотную ракетную пусковую установку. Помимо изменений в конструкции самолета, Lockheed также привлекла гораздо больше инженерных талантов и рабочей силы к работе над ATF, назначив Шермана Маллина менеджером программы, а проекты предложений активно поддержала группа под руководством отставного генерала ВВС Альтона. Д. Слей . Полученные в результате улучшения предложения были существенными, особенно в области системного проектирования.

После первого выпуска в запрос предложений ATF войдут некоторые изменения; Требования к малозаметности были резко увеличены в декабре 1985 года после обсуждений с Lockheed и Northrop их опыта работы с Have Blue /F-117 и ATB/B-2, а требование к прототипам-демонстраторам летных технологий было добавлено в мае 1986 года из-за рекомендаций Комиссия Паккарда . Семь заявок были поданы в июле 1986 года. Поскольку ожидалось, что компании сделают огромные инвестиции самостоятельно, SPO поощряло объединение компаний. После подачи предложений Lockheed, Boeing и General Dynamics сформировали команду для разработки любого из предложенных ими проектов, если таковой был выбран. Нортроп и Макдоннелл Дуглас сформировали команду по аналогичному соглашению.

31 октября 1986 года Lockheed и Northrop, два лидера отрасли в области самолетов-невидимок, заняли первое и второе места соответственно; Шерман Маллин отдал бы высший балл объему системного проектирования предложения Lockheed. Две команды, Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/ McDonnell Douglas , получили контракты на сумму 691 миллион долларов в долларах 1985 финансового года и должны были провести 50-месячную демонстрационную фазу, кульминацией которой станут летные испытания прототипов обеих команд, YF- 22 и YF-23 ; Pratt & Whitney и General Electric ранее получили контракты на разработку двигательных установок с обозначениями YF119 и YF120 . Поскольку требование о летающих прототипах было добавлено поздно из-за политического давления, прототипы должны были быть «самыми лучшими» транспортными средствами, предназначенными не для выполнения конкурентного взлета или представления серийного самолета, а для демонстрации жизнеспособности его концепции и смягчения последствий. риск.

Эволюция дизайна

Сверху вниз: материалы ATF Dem/Val от Lockheed, Boeing и General Dynamics (не в масштабе)

Работа будет разделена между командой примерно поровну. Поскольку заявка Lockheed была выбрана в качестве одного из победителей, компания взяла на себя руководство партнерами по программе. Он будет отвечать за переднюю кабину и фюзеляж, а также за окончательную сборку в Палмдейле , Калифорния . Между тем, крылья и хвостовая часть фюзеляжа будут построены компанией Boeing, а центральный фюзеляж, отсеки вооружения, хвостовое оперение и шасси - компанией General Dynamics. Команда также инвестирует 675 миллионов долларов в свои усилия по ATF во время Дем/Вала в дополнение к получению государственного контракта. Партнеры привезли с собой свой опыт проектирования и предложения. Конструкция Boeing была большой и длинной, с воздухозаборником, установленным на подбородке, трапециевидными крыльями, V-образным хвостовым оперением (которое считалось достаточным из-за высокой рабочей скорости) и внутренним вооружением на поддонах. Конструкция General Dynamics была меньше по размеру: фюзеляж и треугольные крылья оптимизированы для маневра и суперкрейсерского режима, воздухозаборники на плечах, большое одинарное вертикальное оперение в качестве единственной поверхности хвостового оперения (что ухудшало всеракурсную малозаметность) и отсеки для вооружения в центре фюзеляжа. Однако большая часть внимания пришлась на конфигурацию 090P компании Lockheed, которая была проблематичной из-за своей крайне незрелости в результате большего внимания Lockheed к системному проектированию, а не к точечному проектированию. Тем не менее, 090P стал начальной отправной точкой, над доработкой которой работала команда.

В ходе Dem/Val SPO проводил обзоры системных требований (SRR) с командами подрядчиков и использовал результаты их исследований производительности и затрат для корректировки требований ATF и удаления тех, которые были значительными факторами веса и затрат, но имели предельную ценность. Потребность в восьми внутренних ракетах (представлена ​​базовой AIM-120A ) было сокращено до шести. Команда постоянно совершенствовала конструкцию, широко используя аналитические и эмпирические методы, такие как испытания в аэродинамической трубе (18 000 часов к концу Dem/Val), испытания опор на радиолокационных диапазонах, а также вычислительную гидродинамику (CFD) и компьютерное проектирование. (САПР) программное обеспечение. К началу 1987 года конструкция была преобразована в Конфигурацию 095, в которой поворотная пусковая установка была заменена более плоским отсеком вооружения для уменьшения объема и лобового сопротивления, а формы носовой части фюзеляжа и передних корневых удлинителей были изменены для предотвращения неконтролируемых моментов тангажа. . Примерно в это же время дизайн разделился на два семейства: префикс 500, обозначающий полную конструкцию системы (или Предпочтительную концепцию системы (PSC)), которая будет перенесена для полномасштабной разработки, и префикс 1000, обозначающий ту же внешнюю форму, но предназначен для создания прототипов летательных аппаратов; Таким образом, конфигурация 095 стала 595 и 1095 соответственно.

Сверху вниз: конфигурации 595/1095, 614/1114, 632/1132 (конструкция YF-22) и 645 (конструкция EMD/серийный F-22).

К середине 1987 года детальный весовой анализ конфигурации 595/1095 показал, что она имела избыточный вес на 9000 фунтов (4100 кг), даже если номинально она все еще могла соответствовать параметрам маневра. Поскольку вес, вероятно, будет увеличиваться, а компромиссов не предвидится, в июле 1987 года команда решила полностью начать заново с новой конструкции, когда Lockheed пригласила нового директора по проектированию Ричарда Кантрелла. Были изучены различные компоновки, и после интенсивных трехмесячных усилий команда выбрала новую конструкцию, Конфигурацию 614/1114, в качестве отправной точки с расположенными на плечах воздухозаборниками и ромбовидными треугольными крыльями, аналогичными конструкции General Dynamics, и четырьмя поверхности хвостового оперения; в частности, аэродинамические характеристики ромбовидной дельты приблизились к исходному трапециевидному профилю стреловидной формы, но при этом имели гораздо меньший вес из-за более длинной корневой хорды. Конструкция развивалась до конца 1987 года и до мая 1988 года, когда Конфигурация 632/1132 была заморожена как YF-22. Изменения включают форму поверхностей оперения, ставшую ромбовидной, а также изменение контура носовой и хвостовой части фюзеляжа для уменьшения волнового сопротивления после отмены требования к реверсору тяги после очередного SRR; Однако в соплах вектора тяги прототипа все еще сохранялись некоторые аппаратные средства реверса тяги, в результате чего хвостовая часть фюзеляжа прототипа оказалась более громоздкой, чем необходимо. В конечном итоге взлетная масса в 50 000 фунтов все еще оказалась недостижимой для обеих команд и была скорректирована до 60 000 фунтов (27 200 кг), в результате чего тяга двигателя увеличилась с 30 000 фунтов силы (133 кН) до 35 000 фунтов силы (156 кН). В то время как конфигурация YF-22 была заморожена, чтобы начать строительство прототипов, команда продолжила дорабатывать конструкцию PSC до F-22 для полномасштабной разработки.

В дополнение к усовершенствованной конструкции летательного аппарата и силовой установки, ATF требовалась интегрированная система авионики для объединения датчиков, чтобы повысить ситуационную осведомленность пилота и снизить рабочую нагрузку; это потребовало скачка в возможностях датчиков и авионики. Разработка авионики сопровождалась обширными испытаниями и созданием прототипов при поддержке наземных и летающих лабораторий, при этом за интеграцию авионики отвечала компания Boeing. Поскольку YF-22 был демонстратором технологий планера и двигателей, на нем не было никакой авионики систем миссии. Boeing построит наземный прототип авионики (AGP), а также предоставит Boeing 757, модифицированный системами миссии, в качестве летающей лаборатории для разработки авионики; этот самолет позже будет назван Летающим испытательным стендом. SPO аналогичным образом скорректирует требования к авионике в результате SRR с подрядчиками. Радар бокового обзора и инфракрасный поиск и сопровождение (IRST) были исключены из базовых требований и стали положениями для потенциального добавления в будущем, а в 1989 году SPO установило ограничение в 9 миллионов долларов на авионику на самолет в долларах 1985 финансового года в базовом предложении. для полномасштабного развития.

Морской вариант

Из-за давления Конгресса ВМС США первоначально присоединились к программе ATF в качестве наблюдателя, а в 1988 году объявили, что приобретут вариант / производную от победившей конструкции под названием NATF для замены F-14. Поскольку NATF будет иметь более низкую посадочную скорость, чем ATF, но при этом достигнет скоростей класса 2 Маха, конструкция NATF команды Lockheed будет включать крылья изменяемой стреловидности , хотя полученный самолет будет тяжелее, сложнее и дороже, чем ATF. аналог. Lockheed представит свой проект NATF вместе со своим предложением по полномасштабной разработке ATF в декабре 1990 года, хотя вскоре после этого ВМС вышли из программы.

Дизайн

Конструкция YF-22 (Конфигурация 1132) с ромбовидным треугольным крылом в плане.

YF-22 (внутреннее обозначение Конфигурация 1132) представляет собой прототип летательного аппарата, предназначенный для демонстрации жизнеспособности воздушного транспорта ATF и конструкции силовой установки, которая в конечном итоге должна была соответствовать требованиям ВВС США по живучести, сверхкрейсерскому режиму, малозаметности и простоте обслуживания. Планер имеет большие ромбовидные треугольные крылья, плечевые воздухозаборники, три внутренних отсека вооружения и четыре поверхности оперения: скошенное вертикальное оперение с рулями направления и всеми подвижными горизонтальными стабилизаторами. Он имеет трехопорное шасси, резервуар для дозаправки в воздухе, расположенный по центру его позвоночника, и воздушный тормоз между вертикальными хвостовыми оперениями. В кабине имеется дроссельная заслонка и боковой рычаг управления. По сравнению со своим аналогом из Northrop/McDonnell Douglas, YF-22 имеет более традиционную конструкцию – его крылья имеют более крупные поверхности управления , такие как передняя кромка полного размаха, и если у YF-23 было два хвостовых оперения, то у YF-22 их было четыре, что делало его более маневренным, чем его аналог.

Оба самолета YF-22 на рулежной дорожке авиабазы ​​Эдвардс.

YF-22 оснащался двумя двигателями: General Electric YF120 на первом самолете устанавливался , а на втором - Pratt & Whitney YF119 . Воздухозаборники расположены на расстоянии от носовой части фюзеляжа, чтобы отводить пограничный слой и создавать косые толчки в верхнем внутреннем углу; змеевидные впускные каналы полностью защищают лицевую сторону двигателя от внешнего вида. Скулы проходят от носовой части по бокам носовой части фюзеляжа, где в конечном итоге встречаются с верхним краем воздухозаборников; затем они переходят в острые выступы корней передней кромки дальше назад. Самолет имел ослабленную устойчивость и управлялся по электродистанционному принципу . Чтобы уменьшить сверхзвуковое сопротивление в суперкрейсерском режиме, к форме планера применяется правило площади , и большая часть объема фюзеляжа находится перед задней кромкой крыла, хотя поздняя модернизация конфигурации означала, что форма прототипа была не совсем усовершенствована. Двумерные сопла с изменяемым вектором тяги помогают уменьшить инфракрасную сигнатуру, сглаживая шлейф выхлопных газов и облегчая его смешивание с окружающим воздухом.

Официально обозначенный как YF-22A, самолет получил неофициальное название «Lightning II» в честь Lockheed времен Второй мировой войны истребителя P-38 Lightning , которое сохранялось до середины 1990-х годов, когда ВВС США официально назвали серийный F-22A. 22 «Раптор». Позднее, в 2006 году, F -35 получил название «Lightning II».

НАТФ-22

Модель конструкции NATF команды Lockheed.

Разработанный командой Lockheed проект перспективного тактического истребителя ВМФ (NATF), иногда называемый «NATF-22» или «F-22N» (официально этот проект никогда не имел обозначения), во многом отличался от версии для ВВС. Поскольку NATF требовались более низкие посадочные скорости, чем F-22, для операций на авианосце, но при этом достигать скоростей класса 2 Маха, в конструкцию самолета должны были быть включены крылья изменяемой стреловидности . Форма фюзеляжа была аналогичной, а шасси и тормозной гак были усилены для посадки на авианосец; все эти изменения привели бы к созданию более тяжелого, сложного и дорогого самолета. Он сохранил четыре поверхности хвостового оперения и сопла управления вектором тяги, а авионика изначально должна была быть в основном общей с F-22, хотя дополнительные датчики и авионика также планировались для морских миссий. Конструкция должна была иметь аналогичное расположение оружейного отсека, но с расширенным лафетом вооружения, включая AIM-152 AAAM , AGM-88 HARM и AGM-84 Harpoon .

В то время как команда Lockheed представила проект NATF-22 со своим предложением по полномасштабной разработке F-22 в декабре 1990 года, ВМС начали отказываться от программы NATF в конце 1990 - начале 1991 года и полностью отказались от NATF к 1992 финансовому году из-за обострения ситуации. стоимость, и проект никогда не выходил за пределы Dem/Val для полномасштабной разработки или разработки и производства (EMD). Lockheed будет использовать аспекты конструкции, такие как крылья изменяемой стреловидности, для нескольких концепций программы Advanced-Attack (AX) ВМФ, которая позже стала программой Advanced Attack/Fighter (A/FX) с дополнительными возможностями истребителя, преемник отмененного A-12 Avenger II ; однако A/FX также будет отменен в результате обзора снизу вверх 1993 года из-за бюджетного давления после холодной войны.

Операционная история

Оценка

YF-22 (на переднем плане) и YF-23 (на заднем плане)

Первый самолет (PAV-1, заводской номер 87-0700, N22YF) с двигателем GE YF120, был выпущен 29 августа 1990 г. и первый полет совершил 29 сентября 1990 года, вылетев из Палмдейла, пилотируемый Дэвидом Л. Фергюсоном. Во время 18-минутного полета PAV-1 достиг максимальной скорости 250 узлов (460 км/ч; 290 миль в час) и высоты 12 500 футов (3800 м) перед приземлением на авиабазе Эдвардс . После полета Фергюсон заявил, что оставшаяся часть программы испытаний YF-22 будет сосредоточена на «маневренности самолета, как сверхзвукового, так и дозвукового». Второй YF-22A (PAV-2, серийный номер 87-0701, N22YX) с P&W YF119 совершил свой первый полет 30 октября под руководством Тома Моргенфельда.

В ходе программы летных испытаний, в отличие от YF-23, с большим (60°) углом атаки (AoA, или высоким альфа). на YF-22 проводились стрельбы из оружия и полеты Хотя это и не является обязательным требованием, самолет выпустил ракеты AIM-9 Sidewinder и AIM-120 AMRAAM из внутренних оружейных отсеков. Летные испытания также показали, что YF-22 с его соплами с изменяемым вектором тяги достиг скорости тангажа, более чем в два раза превышающей показатель F-16 при маневрировании на малых скоростях, а также имел превосходные характеристики высокого угла атаки с урезанным альфа более 60. ° летал. Первый прототип, PAV-1 с двигателями General Electric, достиг скорости 1,58 Маха в суперкрейсерском режиме, а PAV-2 с двигателями Pratt & Whitney достиг максимальной суперкрейсерской скорости 1,43 Маха; максимальная скорость превышала 2,0 Маха. Летные испытания продолжались до 28 декабря 1990 года, к этому времени было выполнено 74 полета и наработано 91,6 часов налета. После летных испытаний группы подрядчиков представили предложения по полномасштабной разработке ATF, при этом проект PSC команды Lockheed был преобразован в Конфигурацию 638 для его подачи.

объявил команду Lockheed 23 апреля 1991 года министр ВВС Дональд Райс победителем конкурса ATF. Команда Lockheed получила более высокий рейтинг по техническим аспектам, считалась менее рискованной (YF-22 налетал больше часов и боевых вылетов, чем его аналог) и считалась более эффективной в управлении программой. Обе конструкции соответствовали всем требованиям к производительности или превосходили их; YF-23 был более скрытным и быстрым, но YF-22 был более маневренным. В авиационной прессе высказывались предположения, что конструкция Lockheed также рассматривалась как более адаптируемая к усовершенствованному тактическому истребителю ВМФ (NATF), но к 1992 году ВМС США отказались от NATF. Вместо того, чтобы быть выведенным из эксплуатации, как в случае с ПАВ-1, ПАВ-2 впоследствии совершил боевые вылеты после соревнований - он налетал еще 61,6 часов во время 39 полетов. 25 апреля 1992 года самолет получил серьезные повреждения при попытке приземления в результате колебаний, вызванных пилотом. Его отремонтировали, но он больше никогда не летал и после этого служил в качестве машины для статических испытаний. В 1991 году предполагалось закупить 650 серийных F-22.

Производство Ф-22

Основная статья: Lockheed Martin F-22 Raptor

Испытательные и тренировочные полеты F/A-22 Raptor возобновились здесь 22 марта после небольшой задержки, вызванной инцидентом с уборкой передней стойки шасси в 2003 году.

Поскольку команда Lockheed выиграла конкурс ATF, в августе 1991 года она получила контракт на полномасштабную разработку или проектирование, производство и разработку (EMD) первоначально на сумму около 11 миллиардов долларов, что в конечном итоге позволило ей приступить к производству действующих самолетов. Проект EMD/производства будет усовершенствован и преобразован в Конфигурацию 645. Первоначально EMD требовало семь одноместных F-22A и два двухместных F-22B, хотя последний в конечном итоге был отменен из-за экономии на затратах на разработку, и заказы были преобразованы в одноместные самолеты. первый из них, Spirit of America 9 апреля 1997 года был выпущен . В ходе церемонии F-22 было официально присвоено имя «Раптор». Из-за ограниченного финансирования первый полет, который ранее был запланирован на середину 1996 года, состоялся 7 сентября 1997 года. Летные испытания F-22 продолжались до 2005 года, а 15 декабря 2005 года ВВС США объявили, что Raptor достиг своей начальной боевой готовности (IOC); После распада Советского Союза и того, что Министерство обороны в то время сосредоточило свое внимание на борьбе с повстанцами, производство F-22 достигло всего 195 самолетов и закончилось в 2011 году.

Во многих отношениях YF-22 отличались от EMD/серийных F-22, поскольку конструкция развивалась от относительно незрелой конфигурации 632/1132 до окончательной конфигурации 645. В отличие от F-117 Nighthawk , которым изначально было трудно управлять из-за с небольшими вертикальными стабилизаторами , у YF-22 площадь киля была завышена компанией Lockheed. Поэтому компания уменьшила размеры таковых на F-22 на 20–30 процентов. Lockheed и ее партнеры изменили форму задней кромки крыла и стабилизатора для улучшения аэродинамики, прочности и малозаметности; стреловидность крыла и стабилизатора уменьшена на 6° с 48°. Формы обтекателя и фюзеляжа были изменены для улучшения радиолокационных характеристик и аэродинамики. От специального воздушного тормоза отказались в пользу флюгирования рулей с использованием законов управления. Наконец, для улучшения обзора пилоту фонарь был сдвинут вперед на 7 дюймов (178 мм), а воздухозаборники двигателя - на 14 дюймов (356 мм) назад.

Несчастные случаи

В апреле 1992 года второй YF-22 разбился при приземлении на авиабазе Эдвардс. Летчик-испытатель Том Моргенфельд не пострадал. Причиной крушения оказалась ошибка программного обеспечения управления полетом , которая не смогла предотвратить колебания, вызванные пилотом .

Выживший самолет

YF-22 на выставке в музее ВВС США

• YF-22A PAV-1, серийный номер 87-0700 - Музей летно-испытательного центра ВВС , база ВВС Эдвардс , Калифорния
• YF-22A PAV-2, серийный номер 87-0701 – Римская лаборатория , Рим, Нью-Йорк .

Технические характеристики (YF-22A)

Lockheed YF-22 3-view diagram

Данные Бейкера и Аронштейна (обратите внимание, некоторые характеристики являются приблизительными)

Общие характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 64 фута 6 дюймов (19,65 м)
• Размах крыльев: 43 фута 0 дюймов (13,1 м)
• Рост: 17 футов 9 дюймов (5,39 м)
• Площадь крыла: 830 кв. футов (77,1 м ² )
• Пустой вес: 33 000 фунтов (14 970 кг)
• Полная масса: взлетная 62 000 фунтов (28 120 кг).
• Силовая установка: 2 Pratt & Whitney YF119 -PW-100 или General Electric YF120 -GE-100 с форсажной камерой турбовентиляторных двигателя , тяга 23 500 фунтов силы (105 кН) каждый (YF120) всухую, 30 000 или 35 000 фунтов силы (130 или 160 кН) с форсажной камерой.

Производительность

• Максимальная скорость: 2,2 Маха (1450 миль в час, 2335 км/ч) на высоте.
• Суперкруиз: 1,58 Маха (1040 миль в час, 1680 км/ч) на высоте (только военные силы)
• Диапазон: 2000 миль (3200 км, 1700 миль)
• Боевая дальность: 800 миль (1290 км, 696 миль)
• Практический потолок: 65 000 футов (19 800 м)
• Нагрузка на крыло: 74,7 фунта/кв. футов (365 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 1,13
• Максимальная перегрузка : +7,9 г (максимальная испытанная мощность)

См. также

• Продвинутый тактический истребитель

Связанные разработки

• Lockheed Martin F-22 Raptor — американский малозаметный истребитель завоевания превосходства в воздухе.
• Lockheed Martin FB-22 - предлагаемый бомбардировщик для ВВС США на базе F-22 Raptor.
• Lockheed Martin X-44 MANTA - Концептуальный дизайн самолета Lockheed Martin

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Northrop YF-23 - прототип истребителя для программы Advanced Tactical Fighter ВВС США.

Связанные списки

• Список самолетов Локхид

Ссылки

Библиография

• Аронштейн, Дэвид К.; Хиршберг, Майкл Дж. (1998). От усовершенствованного тактического истребителя до F-22 Raptor: истоки истребителя господства в воздухе 21 века . Арлингтон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астрономии. ISBN  978-1-56347-282-4 .
• Бейли, Джон (5–11 сентября 1990 г.). «Набор прототипа YF-22 ATF для первого полета» . Рейс Интернешнл . 138 (4232). Лондон: Деловая информация Reed: 34. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 23 июня 2011 г.
• Бейкер, Дэвид (январь 1995 г.). «От ATF до Lightning II: Молния в гневе: Часть вторая: Lockheed YF-22A». Эйр Интернешнл . 48 (1): 27–38. ISSN   0306-5634 .
• Гудолл, Джеймс К. (1992). «Усовершенствованные тактические истребители Lockheed YF-22 и Northrop YF-23». Американские истребители-невидимки и бомбардировщики B-2, F-117, YF-22 и YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI. ISBN  0-87938-609-6 .
• Хехс, Эрик (16 октября 1998 г.). «Эволюция конструкции F-22, части 1 и 2» . Код Один . Локхид Мартин.
• Дженкинс, Деннис Р.; Лэндис, Тони Р. (2008). Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США . Миннесота, США: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-111-6 .
• Миллер, Джей (2005). Lockheed Martin F/A-22 Raptor, истребитель-невидимка . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  1-85780-158-Х .
• Маллин, Шерман Н. (июнь 2012 г.). «Победа в АТФ» (PDF) . Институт исследований авиации Митчелла . Арлингтон, Вирджиния.
• Пейс, Стив (1999). F-22 Raptor, следующая смертоносная военная машина Америки . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. ISBN  0-07-134271-0 .
• Уорвик, Грэм (6–12 мая 1992 г.). «Программное обеспечение, подозреваемое в аварии YF-22 ATF» . Рейс Интернешнл . 141 (4317). Лондон: Деловая информация Reed: 12. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 25 сентября 2011 года . Проверено 24 июня 2011 г.
• Уильямс, Мел, изд. (2002). Суперистребители: следующее поколение боевых самолетов . Лондон: Издательство AIRtime. ISBN  1-880588-53-6 .

Дополнительные источники

• Абрамс, Ричард; Миллер, Джей (1992). Локхид F-22 . Лестер, Англия: Публикации округа Мидленд. ISBN  0-942548-53-1 .
• Кросби, Фрэнсис (2002). Истребительная авиация . Лондон: Книги Лоренца. ISBN  0-7548-0990-0 .
• Миллер, Джей (1995). Skunk Works компании Lockheed Martin: официальная история.. . Лестер, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  1-85780-037-0 .
• Маллин, Шерман Н. (август 1992 г.). «Эволюция усовершенствованного тактического истребителя F-22» . Американский институт аэронавтики и астронавтики . Арлингтон, Вирджиния. дои : 10.2514/6.1992-4188 .
• Пейс, Стив (1991). X-Fighters: экспериментальные и прототипные истребители ВВС США, от XP-59 до YF-23 . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN  0-87938-540-5 .
• Свитман, Билл (июль 2000 г.). «Истребитель РЭБ: Следующее поколение». Журнал электронной защиты . 23 (7). ISSN   0192-429X .
• ------- (1998). Ф-22 Раптор . Сент-Пол, Миннесота, США: Международное издательство Motorbooks. ISBN  0-7603-0484-Х .
• ------- (1991). Усовершенствованные тактические истребители YF-22 и YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Международное издательство Motorbooks. ISBN  0-87938-505-7 .
• Винчестер, Джим, изд. (2005). «Нортроп/Макдоннелл Дуглас YF-23». Концептуальные самолеты: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Файл фактов об авиации. Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books. ISBN  1-84013-809-2 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт команды F-22
• Страница F-22 на сайте НАСА в Лэнгли
• Страница F-22 на GlobalSecurity.org