✖


Jump to content

General Dynamics F-111 Муравьед

«F111» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. F111 (значения) .

F-111 Муравьед
Миссия по дозаправке в воздухе над Северным морем
Роль Штурмовик , стратегический бомбардировщик , разведка , радиоэлектронная борьба
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Общая динамика
Первый полет 21 декабря 1964 г .; 59 лет назад ( 1964-12-21 )
Введение 18 июля 1967 г .; 56 лет назад ( 1967-07-18 )
Ушедший на пенсию ВВС США: F-111F, 1996 г.; ЭФ-111А, 1998 г.
РАФ: F-111C, 2010 г.
StatusRetired
Primary usersUnited States Air Force (USAF)
Royal Australian Air Force (RAAF)
Number built563 (total);[1] 76 (FB-111)[2]
VariantsGeneral Dynamics–Grumman F-111B
General Dynamics F-111C
General Dynamics–Grumman EF-111A Raven
General Dynamics F-111K
General Dynamics–Boeing AFTI/F-111A Aardvark

General Dynamics F-111 Aardvark боевой самолет средней дальности — снятый с вооружения сверхзвуковой многоцелевой . Серийные модели F-111 имели функции, которые включали атаку (например, перехват ), стратегическую бомбардировку (включая возможности ядерного оружия), разведку и радиоэлектронную войну . Муравьед происходит от южноафриканского животного , у которого длинный нос и оно плотно прилегает к местности. Это слово с африкаанса буквально переводится как «земляная свинья» — отсюда и прозвище «Свинья», которое самолет получил во время службы в Австралии.

Разработанный в 1960-х годах компанией General Dynamics в рамках Роберта Макнамары , программы TFX F-111 стал пионером в крыльях изменяемой стреловидности , двигателях с форсажной камерой турбовентиляторных и автоматизированном радаре слежения за местностью для полета на малых высотах и ​​на высокой скорости. Его конструкция повлияла на более поздние самолеты с крылом изменяемой стреловидности, и некоторые из его усовершенствованных функций стали обычным явлением. На начальном этапе разработки у F-111 возникли проблемы, в основном связанные с двигателями. Вариант истребителя , предназначенный для ВМС США , F-111B был отменен до начала производства; он предназначался для выполнения задач авианосного базирования на больших расстояниях , включая перехват . Также было разработано несколько специализированных моделей, таких как стратегический бомбардировщик FB-111A и EF-111A самолет радиоэлектронной борьбы .

The F-111 entered service in 1967 with the United States Air Force (USAF). The Royal Australian Air Force (RAAF) also ordered the F-111 and began operating the F-111C in 1973. As early as March 1968, the USAF were deploying F-111s into active combat situations; the type saw heavy use during the latter half of the Vietnam War to conduct low-level ground-attack missions, flying in excess of 4,000 combat missions while incurring only six combat losses in the theatre. The F-111s also participated in the Gulf War (Operation Desert Storm) in 1991; the F-111Fs completed 3.2 successful strike missions for every unsuccessful one, better than any other U.S. strike aircraft used in the operation. RAAF F-111s never saw offensive action, but were deployed periodically as a deterrent, such as for the Australian-led International Force for East Timor.

Being relatively expensive to maintain amid post-Cold War budget cuts, the USAF elected to retire its F-111 fleet during the 1990s; the last F-111Fs were withdrawn in 1996 while the remaining EF-111s also departed in 1998. The F-111 was replaced in USAF service by the F-15E Strike Eagle for medium-range precision strike missions, while the supersonic bomber role has been assumed by the B-1B Lancer. The RAAF continued to operate the type up until December 2010, when the last F-111C was retired; its role was transitioned to the Boeing F/A-18E/F Super Hornet as an interim measure until the Lockheed Martin F-35 Lightning II became available.

Development[edit]

Early requirements[edit]

The May 1960 U-2 incident, in which an American CIA U-2 reconnaissance plane was shot down over the USSR, stunned the United States government. Besides greatly damaging US–Soviet relations, the incident showed that the Soviet Union had developed a surface-to-air missile that could reach aircraft above 60,000 feet (18,000 meters). Consequently, the United States Air Force Strategic Air Command (SAC) and the RAF Bomber Command's plans to send subsonic, high-altitude Boeing B-47 Stratojet and V bomber formations into the USSR were realized to be much less viable.[3]

By 1960, SAC had begun moving to low-level penetration, which greatly reduced radar detection distances. At the time, SAMs were ineffective against low-flying aircraft while interceptor aircraft had less of a speed advantage at low altitudes.[4] The USAF's Tactical Air Command (TAC) was largely concerned with the fighter-bomber and deep strike/interdiction roles. TAC was in the process of receiving its latest design, the Republic F-105 Thunderchief, which was designed to deliver nuclear weapons fast and far, but required long runways.[5] A simpler variable geometry wing configuration with the pivot points farther out from the aircraft's centerline was reported by NASA in 1958, which made swing-wings viable.[6][7] This led USAF leaders to encourage its use.[8]

In June 1960, the USAF issued specification SOR 183 for a long-range interdiction/strike aircraft able to penetrate Soviet air defenses at very low altitudes and high speeds.[9] Specifically, it was to be capable of at least 800 miles of low-level flight, 400 of which was to be at a speed of no less than Mach 1.2.[10] Furthermore, the specification also called for the aircraft to possess short takeoff and landing (STOL) capabilities to permit operations from short, unprepared airstrips that had a length of no more than 3,000 feet.[8] An internal payload of 1,000lb was to be carried in the primary mission role. A variant suitable for aerial reconnaissance flights was also included in the specification.[11]

In the 1950s, the United States Navy sought a long-range, high-endurance interceptor aircraft to protect its carrier battle groups against long-range anti-ship missiles launched from Soviet jet bombers and submarines. The Navy needed a fleet air defense (FAD) fighter with a more powerful radar, and longer range missiles than the F-4 Phantom II to intercept both enemy bombers and missiles.[12][13] Seeking a FAD fighter, the Navy started with the subsonic, straight-winged aircraft, the Douglas F6D Missileer in the late 1950s. The Missileer was designed to carry six long-range missiles and loiter for five hours, but would be defenseless after firing its missiles.[12][14] The program was formally canceled in 1961.[12] The Navy had tried variable geometry wings with the XF10F Jaguar, but abandoned it in the early 1950s.[15] It was NASA's simplification which made the variable geometry wings practical.[6][10] By 1960, increases in aircraft weights required improved high-lift devices, such as variable geometry wings.[16][17] Variable geometry offered high speeds, and maneuverability with heavier payloads, long range, and the ability to take off and land in shorter distances.[16]

Tactical Fighter Experimental (TFX)[edit]

The USAF and Navy were both seeking new aircraft when Robert McNamara was appointed secretary of defense in January 1961.[18] The aircraft sought by the two armed services shared the need to carry heavy armament and fuel loads, feature high supersonic speed, twin engines and two seats, and probably use variable geometry wings.[19][20] On 14 February 1961, McNamara formally directed the services to study the development of a single aircraft that would satisfy both requirements. Early studies indicated that the best option was to base the design on the USAF requirement, and use a modified version for the Navy.[21] In June 1961, Secretary McNamara ordered the go ahead of Tactical Fighter Experimental (TFX), despite USAF and Navy efforts to keep their programs separate.[22][23] According to aviation author Peter E. Davis, military officials were disconcerted by McNamara's focus on compromised requirements for financial reasons.[24]

The side-by-side seating adopted in the F-111

The two services could agree only on swing-wing, two-seat, twin-engine design features. The USAF wanted a tandem-seat aircraft for low-level penetration ground-attack, while the Navy wanted a shorter, high altitude interceptor with side-by-side seating to allow the pilot and radar operator to share the radar display.[21][25] Also, the USAF wanted the aircraft designed for 7.33 g with Mach 2.5 speed at altitude and Mach 1.2 speed at low level with an approximate length of 70 ft (21.3 m). The Navy had less strenuous requirements of 6 g with Mach 2 speed at altitude and high subsonic speed (approx. Mach 0.9) at low level with a length of 56 ft (17.1 m). The Navy also wanted the aircraft with a nose large enough for a 48 in (1.2 m) diameter radar dish.[21][26]

McNamara developed a basic set of requirements for TFX based largely on the USAF's requirements and, on 1 September 1961, ordered the USAF to develop it.[21][26] Nevertheless, a request for proposals (RFP) for the TFX was provided to industry in October 1961.[27] In December, proposals were received from Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American and Republic. The evaluation group found all the proposals lacking, but Boeing and General Dynamics were selected to submit enhanced designs.[28] Boeing's proposal was recommended by the selection board in January 1962, with the exception of the engine, which was not considered acceptable. Switching to a crew escape capsule, instead of ejection seats and alterations to radar and missile storage were also needed. Both companies provided updated proposals in April 1962. USAF reviewers favored Boeing's offering, while the Navy found both submissions unacceptable for its operations.[28] Two more rounds of updates to the proposals were conducted, with Boeing being picked by the selection board.[23][29]

In November 1962, McNamara selected General Dynamics' proposal due to its greater commonality between USAF and Navy versions.[28] The Boeing aircraft shared less than half of the major structural components. On 21 December 1962, General Dynamics signed the TFX contract.[30] A congressional investigation into the procurement processed was conducted, but did not change the selection.[23][29][31] On 1 May 1964, the definitized contract was issued for the program, including flight testing, spares, ground equipment, training devices, static and fatigue test data, and the production of an initial 23 F-111 aircraft; it was structured as a fixed price incentive fee (FPIF) contract with a ceiling price of $529 million along with provisions for deficiency correction amongst other operational clauses and performance criteria.[32]

Design phase[edit]

General Dynamics' design team was led by Robert H. Widmer.[33] Recognizing its lack of experience with carrier-based fighters, General Dynamics teamed with Grumman in November 1963 for the assembly and testing of the F-111B. In addition, Grumman would also build the aft fuselage and the landing gear of the F-111A.[34][35] The General Dynamics and Grumman team faced ambitious requirements for range, weapons load, and aircraft weight.[36] Thus, the F-111 was designed to incorporate numerous features that were new to production military aircraft, such as variable-geometry wings and afterburning turbofan engines.[34] This use of unfamiliar features has been attributed as a major cause of the aircraft's protracted development and weight increases.[37]

The F-111A and F-111B shared the same airframe structural components and Pratt & Whitney TF30-P-1 turbofan engines. They featured side-by-side crew seating in an escape capsule as required by the Navy. The F-111B's nose was 8.5 feet (2.59 m) shorter as the aircraft could fit on existing carrier elevator decks, and had 3.5-foot-longer (1.07 m) wingtips to improve on-station endurance time; it also carried an AN/AWG-9 Pulse-Doppler radar to guide its AIM-54 Phoenix missiles. The USAF's F-111A would be equipped with the AN/APQ-113 attack radar and the AN/APQ-110 terrain-following radar and air-to-ground armament.[38]

During September 1963, the F-111A mockup was inspected.[32] On 15 October 1964, the first test F-111A was rolled out of Plant 4 of General Dynamics' facility in Fort Worth, Texas; it was powered by YTF30-P-1 turbofans and used a set of ejector seats as the escape capsule was not yet available.[38][32] On 21 December 1964, the F-111A made its first flight from Carswell Air Force Base, Texas.[39] Lasting for 22 minutes, less than planned due to a flap malfunction, this initial flight was considered to be satisfactory overall; category I testing commenced immediately thereafter.[40][41] Early flights of the F-111, which included supersonic flights, demonstrated favorably simplistic maintenance requirements, amongst other qualities.[42]

Various changes to the program were enacted throughout 1965; this was chiefly in response to a steep climb in unit costs from $4.5 million to $6 million.[42] The cause of the cost rises has been attributed, at least partially, to a directive issued to General Dynamics to incorporate improved avionics as well as to work on strategic bomber and aerial reconnaissance variants of the aircraft, the latter of which was eventually cancelled. During April 1965, General Dynamics was authorized to produce 431 F-111s, less than half the number of aircraft which had originally been forecast.[43] On 10 May 1967, a new multi-year FPIP contract replaced the prior procurement process, increasing the total aircraft on order to 493 F-111s of multiple models, including 23 F-111Bs intended for the US Navy, 24 F-111Cs for the Royal Australian Air Force, and 50 F-111Ks intended for the Royal Air Force.[44]

Early flights of the F-111 were troubled by compressor surges and stalls across certain portions of the flight regime.[45] General Dynamics had elected to use an uncommon spike-shaped variable intake for the engine for the performance.[37] Studies performed by NASA, the USAF, and General Dynamics led to the engine inlet being redesigned; modifications were implemented between 1965 and 1966, culminating with the "Triple Plow I" and "Triple Plow II" designs.[46][47][48] During February 1965, the F-111A achieved a speed of Mach 1.3 while flying with an interim intake design.[46] On 18 May 1965, the F-111B made its first flight; it was also equipped with ejector seats initially.[49][50]

Separately, cracks in the F-111's wing attach points were first discovered in 1968 during ground fatigue testing; during the following year, the crash of an F-111 was attributed to a cracked wingbox.[51][31] On 22 December 1969, the USAF opted to ground the fleet due to this issue, save for those involved in flight testing.[52] The resolution involved the redesigning of the attach structure and necessitated testing to ensure adequate design and workmanship.[53] On 31 July 1970, the grounding was lifted.[54] Category I flight testing of the F-111A, which had started in 1964, continued through to 31 March 1972.[55][42] Category II tests started in January 1966, while Category III testing was repeatedly postponed before being cancelled, having been deemed to be unnecessary.[42]

During 1968, the F-111B was canceled by the Navy on account of weight and performance issues together with revised tactical requirements.[56][57] Australia would procure its own model, the F-111C. Subsequently, the improved F-111E, F-111D, and F-111F models were developed for the USAF. The strategic bomber FB-111A and the EF-111 electronic warfare versions were later developed for the USAF.[58] Production of the F-111 ended in 1976,[59] following the completion of 563 aircraft.[1]

Design[edit]

Overview[edit]

Black and white, four-photo series showing the sequence of a F-111A sweeping its wing for supersonic flight.
Four-photo series showing the F-111A wing sweep sequence

The F-111 was an all-weather attack aircraft, capable of low-level penetration of enemy defenses to deliver ordnance on the target.[60] The F-111 featured variable-geometry wings, an internal weapons bay and a cockpit with side-by-side seating. The cockpit was part of an escape crew capsule.[61] The wing sweep varied between 16 degrees and 72.5 degrees (full forward to full sweep). The wing included leading edge slats and double slotted flaps over its full length.[62] The airframe was made up mostly of aluminum alloys with steel, titanium and other materials used in places.[63][64] The fuselage was made of a semi-monocoque structure with stiffened panels and honeycomb structure panels for skin.[62][63] The horizontal stabilizer was an all-moving stabilator.[65][66]

The F-111 used a three-point landing gear arrangement, with a two-wheel nose gear and two single-wheel main landing gear units. The landing gear door for the main gear, which was positioned in the center of the fuselage, also served as a speed brake in flight.[62][67] Most F-111 variants included a terrain-following radar system connected to the autopilot. The aircraft was powered by two Pratt & Whitney TF30 afterburning turbofan engines. The F-111's variable-geometry wings, escape capsule, terrain following radar and afterburning turbofans were new technologies for production aircraft.[68]

Armament[edit]

Weapons bay[edit]

F-111 cockpit before a night flight

The F-111 featured an internal weapons bay that could carry bombs, a removable 20 mm M61 cannon or auxiliary fuel tanks.[69][70] For bombs, the bay could hold two 750 lb (340 kg) M117 conventional bombs, one nuclear bomb or practice bombs. The F-111B for the US Navy was to carry two AIM-54 Phoenix long-range air-to-air missiles in the bay. The cannon had a large 2,084-round ammunition tank, and its muzzle was covered by a fairing; however, it was rarely fitted on F-111s.[71]

The F-111C and F-111F were equipped to carry the AN/AVQ-26 Pave Tack targeting system on a rotating carriage that kept the pod protected within the weapons bay when not in use. Pave Tack featured a forward looking infrared (FLIR) sensor, optical camera and laser rangefinder/designator. The Pave Tack pod allowed the F-111 to designate targets and drop laser-guided bombs on them.[72] Australian RF-111Cs carried a pallet of sensors and cameras for aerial reconnaissance use.[73]

The FB-111 could carry two AGM-69 SRAM air-to-surface nuclear missiles in its weapons bay.[74] General Dynamics trialed an arrangement with two AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles carried on rails in a trapeze arrangement from the bay, but this was not adopted.[71] Early F-111 models had radars equipped to guide the AIM-7 Sparrow medium-range air-to-air missile, but it was never fitted.[75]

External ordnance[edit]

Closeup view of cylindrical bombs and ordnance carried under a mostly green aircraft wing
F-111 external payload of Matra Durandal concrete penetration bombs

Each wing was equipped with four underwing pylons. The inner two pylons on each wing rotated to align with the fuselage, while the outer two were fixed. Each pylon had a capacity of 5,000 pounds (2,300 kilograms). Various bombs and missiles could be carried on the pylons. Auxiliary fuel drop tanks with 600 US gallons (2,300 litres) capacity each could be fitted.[70]

The design of the F-111's fuselage prevented the carriage of external weapons under the fuselage, but two stations were available on the underside for electronic countermeasures (ECM) pods and/or datalink pods; one station was on the weapons bay, and the other on the rear fuselage between the engines.[75] The F-111's maximum practical weapons load was limited, since the fixed pylons could not be used with the wings fully swept.[76]

Tactical F-111s were fitted with shoulder rails on the four inner swiveling pylons to mount AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles for self-defense.[71] Australian F-111Cs were equipped to launch the Harpoon anti-ship missile, and the Popeye stand-off missile.[77] FB-111As could carry the same conventional ordnance as the tactical variants, but their wing pylons were more commonly used for either fuel tanks or strategic nuclear gravity bombs. They could carry up to four AGM-69 SRAM nuclear missiles on the pylons.[78]

Historical significance[edit]

The F-111 was the first production variable-geometry wing aircraft.[68] Several other types have followed with similar swing-wing configuration,[68] including the Soviet Sukhoi Su-17 "Fitter" (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M "Backfire" (1969), Sukhoi Su-24 "Fencer" (1970) and Tupolev Tu-160 "Blackjack" (1981); the U.S. Rockwell B-1 Lancer bomber (1974); and the European Panavia Tornado (1974). The Sukhoi Su-24 was very similar to the F-111.[79] The U.S. Navy's role intended for the F-111B was instead filled by another variable-geometry design, the Grumman F-14 Tomcat.

Operational history[edit]

U.S. Air Force[edit]

Two green jet aircraft flying together, right of wing. Further out in the background is another jet aircraft.
Combat Lancer F-111As over Southeast Asia in 1968

The first of six initial production F-111s was delivered on 17 July 1967 to fighter squadrons at Nellis Air Force Base.[80][81] These aircraft were used for crew training. 428th Tactical Fighter Squadron achieved initial operational capability on 28 April 1968.[81][82]

After early testing, a detachment of six aircraft from the 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) were sent in March 1968 to Southeast Asia for Combat Lancer testing in real combat conditions in the Vietnam War.[83] During the deployment, 55 night missions were flown against targets in North Vietnam, but two aircraft had been lost. 66–0022 was lost on 28 March, and 66-0017 on 30 March. Replacement aircraft left Nellis, but the loss of a third F-111A (66-0024) on 22 April halted F-111A combat operations. The squadron returned to the United States in November. The cause of the first two losses is unknown as the wreckages were never recovered. It turned out that the third loss was traced to a failure of a hydraulic control-valve rod for the horizontal stabilizer which caused the aircraft to pitch up uncontrollably. Further inspection of the remaining fleet of F-111As revealed 42 aircraft with the same potential failures.[84] It is speculated that this failure could also have contributed to the two earlier losses had the failure caused a pitch down while at low altitude. It was not until 1971 that 474 TFW was fully operational.[85]

The word "aardvark" is Afrikaans for "earthpig" and reflects the look of the long nose of the aircraft that might remind one of the nose of the aardvark. The origin of the name has been attributed to F-111A Instructor Pilot Al Mateczun in 1969, as the aircraft had not received an official USAF name.[86]

During September 1972, the F-111 returned to Southeast Asia, stationed at Takhli Air Base, Thailand.[87] F-111As from Nellis AFB participated in the final month of Operation Linebacker and later flew 154 low-level missions in the Operation Linebacker II aerial offensive against the North Vietnamese,[88] who called the aircraft "Whispering Death".[89] They also supported regional aerial operations against other communist forces such as Operation Phou Phiang III during the Laotian Civil War in Laos.[90] Crews described their flying in Vietnam as "speed is life", "one pass, haul ass", and "you do more than one pass in a target area you die". The F-111's ability with terrain-following radar ("the best in the fighter world", according to F-111 pilot Richard Crandall) to fly as low as 200 feet (61 m) above ground level at 480 knots (890 km/h) or faster in most weather conditions made it very effective;[89] missions did not require tankers or ECM support, and they could operate in weather that grounded most other aircraft. One F-111 could carry the bomb load of four McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs. The worth of the new aircraft was beginning to show; F-111s flew more than 4,000 combat missions in Vietnam with only six combat losses.[88][91]

From 30 July 1973, F-111As of the 347th Tactical Fighter Wing (347th TFW) were stationed at Takhli Air Base. The 347th TFW conducted bombing missions in Cambodia in support of Khmer Republic forces until 15 August 1973 when US combat support ceased in accordance with the Case–Church Amendment.[92] The 347th TFW was stationed at Korat Royal Thai Air Force Base from 12 July 1974 until 30 June 1975. In May 1975, 347th TFW F-111s provided air support during the Mayaguez incident.[93][94][95]

One of the most unusual missions occurred on 14 February 1986, when two FB-111s of the 509th Bombardment Wing were dispatched from then Pease Air Force Base, New Hampshire to Tinker Air Force Base, Oklahoma to pick up a heart for transplant. The aircraft landed at Bradley International Airport to deliver the organ to a waiting ambulance.[96]

Ground crew prepares an F-111F of the 48th Tactical Fighter Wing for a retaliatory air strike on Libya.

On 14 April 1986, 18 F-111s and approximately 25 Navy aircraft conducted air strikes against Libya under Operation El Dorado Canyon. The 18 F-111s of the 48th Tactical Fighter Wing and 4 EF-111As from the 20th Tactical Fighter Wing flew what turned out to be the longest fighter combat mission in history.[97] The round-trip flight between RAF Lakenheath/RAF Upper Heyford, United Kingdom and Libya of 6,400 miles (10,300 km) spanned 13 hours. One F-111 was lost over Libya and crashed into the Mediterranean Sea, probably shot down.[97]

F-111s participated in the Gulf War (Operation Desert Storm) in 1991. During Desert Storm, F-111Fs completed 3.2 successful strike missions for every unsuccessful one, better than any other U.S. strike aircraft used in the operation.[98] The group of 66 F-111Fs dropped almost 80% of the war's laser-guided bombs, including the penetrating bunker-buster GBU-28.[99] Eighteen F-111Es were also deployed during the operation.[98][100] The US Air Force credited F-111s with destroying more than 1,500 Iraqi tanks and armored vehicles.[100] Their use in the anti-armor role was dubbed "tank plinking".[101]

Expensive to operate—Crandall said that the aircraft "was nine percent of Tactical Air Command's fleet but ate up a whopping 25 percent of the maintenance budget"[89]—the F-111[N 1] was in service with the USAF from 1967 through 1998. The FB-111s were operated by Strategic Air Command from 1969 before conversion to F-111G and transferred to Air Combat Command (ACC) until their retirement in 1993.[104] At a ceremony marking the F-111's USAF retirement, on 27 July 1996, it was officially named Aardvark, its long-standing unofficial name.[103] The USAF retired the EF-111 electronic warfare variant in 1998.[105]

Royal Australian Air Force[edit]

Main article: General Dynamics F-111C

The Australian government ordered 24 F-111C aircraft to replace the RAAF's English Electric Canberras in the bombing and tactical strike role.[106] While the first aircraft was officially handed over in September 1968, structural issues delayed the entry into service.[107] The first F-111C was accepted at Nellis Air Force Base on 15 March 1973.[108] The RAAF's first six F-111Cs arrived at RAAF Base Amberley on 1 July 1973, and three subsequent flights of six F-111s arrived on 27 July, 28 September and 4 December.[108] F-111Cs were allocated to No. 1 Squadron and No. 6 Squadron, under the control of No. 82 Wing. In Australia, the F-111 was affectionately known as the "Pig".[109][110]

Four Australian F-111s flying towards Nellis Air Force Base after a refueling exercise during Exercise Red Flag 2006.

The purchase proved to be highly successful for the RAAF. Although it never saw combat, the F-111C was the fastest, longest range combat aircraft in Southeast Asia,[111] providing Australia with independent strike capability.[112] Benny Murdani told Kim Beazley that when others became upset with Australia during Indonesian cabinet meetings, Murdani told them "Do you realise the Australians have a bomber that can put a bomb through that window on to the table here in front of us?"[113]

Australian F-111s were ready to attack Indonesian forces during the establishment of East Timor's independence and the deployment of the Australian-led International Force for East Timor.[114] In 2006, an RAAF F-111 scuttled the North Korean ship Pong Su on 23 March 2006.[115]

Because of the high maintenance time required for every flight hour,[116] the F-111's retirement began with the F-111G models operated by No. 6 Squadron in late 2007. Twenty-four Boeing F/A-18E/F Super Hornets were procured as an interim replacement as the Lockheed Martin F-35 Lightning II program was delayed.[117][118] The last F-111s were retired on 3 December 2010.[119]

Variants[edit]

F-111A[edit]

An F-111A drops 24 Mark 82 low-drag bombs in-flight over a bombing range.

The F-111A was the initial production version of the F-111. Early A-models used the TF30-P-1 engine. Most A-models used the TF30-P-3 engine with 12,000 lbf (53 kN) dry and 18,500 lbf (82 kN) afterburning thrust[38] and "Triple Plow I" variable intakes, providing a maximum speed of Mach 2.3 (1,450 mph, 2,300 km/h) at altitude.[120] The variant had a maximum takeoff weight of 92,500 lb (42,000 kg) and an empty weight of 45,200 lb (20,500 kg).[121]

The F-111A's Mark I avionics suite included the General Electric AN/APQ-113 attack radar mated to a separate Texas Instruments AN/APQ-110 terrain-following radar lower in the nose and a Litton AJQ-20 inertial navigation and nav/attack system. The terrain-following radar (TFR) was integrated into the automatic flight control system, allowing for "hands-off" flight at high speeds and low levels (down to 200 ft or 61 m).[122]

A total of 159 F-111As were produced, including 30 pre-production aircraft that were rebuilt to production standards.[123][124] 42 F-111As were converted to EF-111A Ravens for an electronic warfare tactical electronic jamming role.[125] In 1982, four surviving F-111As were provided to Australia as attrition replacements and modified to F-111C standard, including its longer-span wings and reinforced landing gear.[126] Three pre-production F-111A were used by NASA for various tests. The 13th F-111A received new wing designs for the Transonic Aircraft Technology and Advanced Fighter Technology Integration programs in the 1970s and 1980s.[127] It retired to the United States Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in 1989. Unconverted F-111As were mothballed at Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in June 1991.[128]

F-111B[edit]

Main article: General Dynamics-Grumman F-111B
A US Navy F-111B approaching the aircraft carrier USS Coral Sea during trials in 1968

The F-111B was to be a fleet air defense (FAD) fighter for the U.S. Navy, fulfilling a requirement for a carrier-based fighter aircraft armed with heavy, long-range missiles to defend aircraft carriers and their battle groups from Soviet bombers and fighter-bombers equipped with anti-ship missiles. General Dynamics, lacking experience with carrier-based aircraft, partnered with Grumman for this version. Seven F-111Bs were completed for testing but it never entered fleet service.[129] It had a troubled development and Navy requirements changed to a maneuverable aircraft for dogfighting. The swing-wing configuration, TF-30 engines, AIM-54 Phoenix air-to-air missiles and AWG-9 radar developed for the F-111B were used on its replacement, the Grumman F-14 Tomcat. The Tomcat was large enough to carry the AWG-9 and Phoenix missiles while exceeding both the F-111's and the F-4's maneuverability.[130]

F-111C[edit]

A Royal Australian Air Force F-111C performing a dump-and-burn, a procedure where fuel is intentionally ignited using the aircraft's afterburner
Main articles: General Dynamics F-111C and List of General Dynamics F-111 aircraft operated by the Royal Australian Air Force

The F-111C is the export version for Australia, combining the F-111A with longer F-111B wings and strengthened FB-111A landing gear.[131] Australia ordered 24 F-111s and, following delays, the Royal Australian Air Force accepted the aircraft in 1973.[132] Four were converted to the RF-111C reconnaissance variant in 1979–80. Australia also purchased four ex-USAF F-111As and converted them into F-111Cs.[126][133]

In the 1990s, the F-111C underwent a comprehensive digital avionics upgrade program (AUP) which introduced new nav/attack systems (PAVE TACK Laser/infrared targeting system) and digital flight control computers.[133][134] Later, the C model was upgraded with a unique version of the TF-30 engine known as the P-108. This local version mated the P-109 engine to a P-107 afterburner, delivering 20,840 lb of thrust and significantly increased reliability.[135] The RAAF retired its last F-111Cs in December 2010 after 37 years of service.[136]

F-111D[edit]

The F-111D was an upgraded F-111A equipped with newer Mark II avionics, more powerful engines, improved intake geometry, and an early glass cockpit.[137][138] It was first ordered in 1967 and delivered from 1970–73 after delays due to avionics issues.[139] The F-111D reached initial operational capability in 1972; the sole operator was the 27th TFW stationed at Cannon AFB, New Mexico. 96 were built.[140]

The F-111D used the new Triple Plow II intakes, which were located four inches (100 mm) further away from the airframe to prevent engine ingestion of the sluggish boundary layer air that was known to cause stalls in the TF30 turbofans. It had more powerful TF30-P-9 engines with 12,000 lbf (53 kN) dry and 18,500 lbf (82 kN) afterburning thrust.[141]

The Mark II avionics used digitally integrated microprocessors, some of the first used by the USAF, offering new capability but substantial problems.[142] The Rockwell Autonetics digital bombing-navigation system included an inertial navigation system, AN/APQ-130 attack radar system, Doppler radar, digital computer set, and multi-function displays (MFDs). The terrain-following radar was the Sperry AN/APQ-128.[143] The attack radar featured a Doppler beam-sharpening, moving target indication (MTI), and Continuous-wave radar for guiding semi-active radar homing missiles.[73][144] Avionics reliability improved but some issues were never fully resolved;[73][140] according to Crandall, "The truth is that the D model didn't work. They parked every single one of them in Fort Worth for several years as they worked to fix the bugs".[89] The F-111D was withdrawn from service in 1991 and 1992.[145]

F-111E[edit]

A simplified, interim variant ordered after the F-111D was delayed, the F-111E used the Triple Plow II intakes, but retained the F-111A's TF30-P-3 engines and Mark I avionics.[146][147] The weapon stores management system was improved and other small changes made.[148] Crandall described the F-111E as "all analog, just like the A model, but It worked".[89]

The F-111E was first ordered in 1968. Its first flight occurred on 20 August 1969 and achieved initial operational capability late that year.[149][150] 94 F-111Es were delivered between 1969 and 1971.[148] Many F-111Es were assigned to the 20th TFW at Upper Heyford, UK until 1991.[151] It saw action during the Gulf War. Some F-111Es received an Avionics Modernization Program and improved TF30-P-109 engines in the early 1990s. All were retired to AMARC by 1995.[152]

F-111F[edit]

The F-111F was the final variant produced for Tactical Air Command, with a modern, but less expensive, Mark IIB avionics system, more powerful TF30-P-100 engine, and strengthened wing carry-through box.[153][154] Crandall described it as "the Cadillac of the F-111 force".[89] The USAF approved its development in 1969. 106 F-111Fs were produced between 1970 and 1976.[155][156]

The F-111F could reach Mach 1.2 at sea level on full afterburner.[157] It had the Triple Plow II intakes along with the substantially more powerful TF30-P-100 turbofan with 25,100 lbf (112 kN) afterburning thrust, 35% more thrust than the F-111A and E.[47] An adjustable engine nozzle was added to decrease drag.[155] The P-100 engine greatly improved performance.[158][159] The engines were upgraded to the TF30-P-109 version between 1985 and 1986.[160]

The F-111F's Mark IIB avionics suite used a simplified version of the FB-111A's AN/APQ-144 radar, which lacked some operating modes but added a new 2.5 mi (4.0 km) display ring. Although tested with digital moving-target indicator (MTI) capacity, it was not used in production sets.[153] The Mark IIB avionics combined some Mark II components with FB-111A components, such as the AN/APQ-146 terrain-following radar. The F-111E's weapon management system was also included.[161] In the early 1980s, the F-111F began to be equipped with the AVQ-26 Pave Tack forward looking infrared (FLIR) and laser designator system, which enabled the use of precision laser-guided munitions and was mounted in the internal weapons bay.[162][89] The Pacer Strike avionics update program replaced analog equipment with new digital equipment and multi-function displays.[163] The last USAF F-111s were withdrawn from service in 1996, replaced by the McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.[164]

F-111K[edit]

Main article: General Dynamics F-111K

The British government canceled the BAC TSR-2 strike aircraft in 1965, citing the lower costs for the TFX and ordered 50 F-111K aircraft in February 1967 for the Royal Air Force.[165] The F-111K was to be supplemented later by the Anglo-French Variable Geometry Aircraft then under development. The F-111K was based on the F-111A with longer F-111B wings,[165] FB-111 landing gear, Mark II navigation/fire control system, and British supplied mission systems. Other changes included weapons bay modifications, addition of a centerline pylon, a retractable refueling probe, provisions for a reconnaissance pallet, and a higher gross weight with the use of FB-111A landing gear.[166][167]

In January 1968, the United Kingdom terminated its F-111K order,[166] citing higher cost; increased costs along with devaluation of the pound had raised the cost to around £3 million each.[168] The first two F-111Ks (one strike/recon F-111K and one trainer/strike TF-111K) were in the final stages of assembly when the order was canceled.[166] All of the components that had been assembled for the production of the main F-111K fleet that shared commonality were diverted to the FB-111A program, while the two aircraft under construction were re-designated as YF-111As with the intention that they be used as test aircraft in the F-111A program. Ultimately however, the two F-111Ks were never operated as test aircraft – in July 1968, almost exactly a year after the first airframe began construction, the USAF decided not to take them over, and General Dynamics were ordered to use them for component recovery.[165]

FB-111A / F-111G[edit]

An air-to-air front overhead view of two FB-111s in formation
An overhead view of two FB-111s in formation

The FB-111A was a strategic bomber version of the F-111. The USAF's Strategic Air Command needed an interim bomber due to the Advanced Manned Strategic Aircraft program proceeding slowly and the B-52 fleet's fatigue. The FB-111A was selected in 1965 and ordered in 1966 to replace the supersonic Convair B-58 Hustler and early B-52s.[169][170] In 1968, plans called for 263 FB-111s, but the total was reduced to 76 aircraft in 1969. The first production aircraft flew in 1968.[171] After the UK canceled its order for the F-111K in 1968, components for the 48 F-111Ks in production were reused on the FB-111A.[172][173] Deliveries began in 1969 and ended in 1971.[174]

The FB-111A had a redesigned aft fuselage, longer F-111B wings for greater range and load-carrying ability, and a maximum speed of Mach 2.[175][174] Fuel capacity was increased by 585 gallons (2,214 L) and strengthened landing gear permitted a higher maximum takeoff weight of 119,250 lb (54,105 kg). All but the first FB-111A had the Triple Plow II intakes and the TF30-P-7 with 12,500 lbf (56 kN) dry and 20,350 lbf (90 kN) afterburning thrust.[176][177]

FB-111A был оснащен комплексом авионики SAC Mark IIB. [178] У него был улучшенный радар нападения по сравнению с радаром F-111A, а также комплект, который позже использовался на F-111D, такой как инерциальная навигационная система, цифровые компьютеры и многофункциональные дисплеи. [179] В комплект также входили специальные элементы для поддержки стратегической миссии, такие как навигационная система звездного слежения , установленная в передней части кабины, приемник спутниковой связи и автоматическая система высвобождения магазинов, которая заменила ручное расположение на других моделях F-111. [65] Вооружением для стратегических бомбардировок была Boeing AGM-69 SRAM (ударная ракета малой дальности); два можно было разместить во внутреннем оружейном отсеке и еще четыре на внутренних подкрыльевых пилонах; ядерные гравитационные бомбы также можно было использовать. Топливные баки часто размещались на третьем неповоротном пилоне каждого крыла. FB-111A имел общую боевую нагрузку 35 500 фунтов (16 100 кг). [176]

Художественная концепция удлиненного ФБ-111

В 1970-х годах было сделано множество предложений по усовершенствованным стратегическим бомбардировщикам FB-111. Первый, получивший название «FB-111G» от General Dynamics, [180] представлял собой более крупный самолет с более мощными двигателями, большей грузоподъемностью и дальностью полета. Следующим был удлиненный FB-111H, оснащенный более мощными турбовентиляторными двигателями General Electric F101 , более длинным фюзеляжем на 12 футов 8,5 дюймов и измененной конструкцией фиксированных воздухозаборников. Заднее шасси было вынесено наружу, чтобы там можно было разместить вооружение на фюзеляже. FB-111H предлагался в качестве альтернативы B-1A в 1975 году. [180] [181] Аналогичный FB-111B/C безуспешно предлагался в 1979 году. [182]

FB-111A стал лишним для нужд SAC после того, как B-1B Lancer поступил на вооружение; Впоследствии они были переконфигурированы для тактического использования и получили новое обозначение F-111G . [183] Конверсии начались в 1989 году и завершились после того, как было произведено 34 F-111G. После расформирования SAC FB-111A и F-111G были переданы недавно созданному Воздушному боевому командованию (ACC) и использовались в основном для обучения. [184] Остальные FB-111A были сняты с вооружения в 1991 году, а F-111G были сняты с вооружения в 1993 году. [104] В 1993 году Австралия купила 15 F-111G в дополнение к своим F-111C. [104] Они вышли на пенсию в 2007 году.

EF-111A Ворон [ править ]

Основная статья: General Dynamics – Grumman EF-111A Raven

Чтобы заменить устаревший Douglas EB-66 , ВВС США в 1972 году заключили с Grumman контракт на переоборудование 42 существующих F-111A в самолеты радиоэлектронной борьбы. EF-111A можно отличить от F-111A по выступу оборудования на хвостовой части. В мае 1998 года ВВС США сняли последние EF-111A с вооружения, поместив их на хранение в Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARC) на базе ВВС Дэвис-Монтан . [185]

Операторы [ править ]

Для других операторов других вариантов см. General Dynamics – Grumman F-111B , General Dynamics F-111C и General Dynamics – Grumman EF-111A Raven .
F-111 НАСА
 Австралия
 Соединенные Штаты

ВВС США эксплуатировали F-111A/D/E/F/G, FB-111A и EF-111A. [186] Официально списали свои F-111 в 1996 году и EF-111A в 1998 году.

Тактическое авиационное командование 1968–1992 гг.
Боевое воздушное командование 1992–1998 гг.
428-я учебная тактическая истребительная эскадрилья F-111G (1990–1993), F-111E (1993–1995)
481-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1969–1973), F-111D (1973–1980)
522-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
523-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
524-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
389-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1991)
390-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1982)
391-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1990)
428-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1968–1977)
429-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
430-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
442-я учебная тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
ВВС США в Европе
55-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
77-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
79-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
492-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
493-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
494-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
495-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1991)
Стратегическое авиационное командование
4007-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1968–1971)
528-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1991)
529-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1991)
530-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1986–1991)
4007-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1971–1986)
393-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1970–1990)
715-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1990)

Самолет на выставке [ править ]

Другие представленные варианты см. в General Dynamics/Grumman F-111B , General Dynamics F-111C и General Dynamics/Grumman EF-111A Raven .
F-111 Спасательная капсула выставлена ​​​​в качестве симулятора кабины

Австралия [ править ]

Ф-111Г

Россия [ править ]

Спасательная капсула F-111, сбитая над Вьетнамом, в музее МАИ.
Спасательная капсула F-111 в музее МАИ
Ф-111А

Соединенное Королевство [ править ]

Спасательная капсула General Dynamics F-111 Aardvark в Дамфрисе
Ф-111Э
Ф-111Ф

США [ править ]

Ф-111А
Ф-111Д
Ф-111Э
F-111E на выставке в Музее авиации . авиабазы ​​Робинс
Ф-111Ф
Ф-111Г
ФБ-111А
FB-111A в Музее глобальной энергетики Барксдейла

Технические характеристики (F-111F) [ править ]

Орфографическая проекция схемы F-111.
An orthographically projected diagram of the F-111
Электронно-гибкий радар ( PESA , предшественник AN/APQ-164 для B-1 Lancer ), специально разработанный для FB-111.

Данные General Dynamics F-111 «Аардварк», [234] Полная энциклопедия мировой авиации [235]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 73 фута 6 дюймов (22,40 м)
  • Размах крыльев: 63 фута (19 м)
  • Размах стреловидного крыла: 32 фута (9,8 м) стреловидного.
  • Высота: 17 футов 1,5 дюйма (5,220 м)
  • Площадь крыла: 657,4 кв. футов (61,07 м ). 2 ) площадь, 525 кв. футов (48,8 м 2 ) прокатился
  • Соотношение сторон : разброс 7,56
1,95 стреловидный

Производительность

  • Максимальная скорость: 1434 узла (1650 миль в час, 2656 км/ч) на высоте.
795 узлов (915 миль в час; 1472 км / ч) / 1,2 Маха на уровне моря
  • Максимальная скорость: 2,5 Маха.
  • Дальность: 3210 миль (3690 миль, 5940 км)
  • Перегоночная дальность: 3210 миль (3690 миль, 5940 км) с внешними сбрасываемыми баками.
  • Практический потолок: 66 000 футов (20 000 м)
  • пределы г: +7,33
  • Скорость набора высоты: 25 890 футов/мин (131,5 м/с).
  • Нагрузка на крыло: 126 фунтов/кв. футов (620 кг/м). 2 ) распространение
158 фунтов/кв. футов (771 кг/м) 2 ) крылья взметнулись

Вооружение

в Известные СМИ выступления

Американский художник Джеймс Розенквист изобразил самолет на своей знаменитой в стиле поп-арт картине размером с комнату 1965 года под названием F-111 , на которой изображен ранний образец самолета с естественной отделкой и маркировкой ВВС США. Картина висит в Музее современного искусства в Нью-Йорке. [238] Звук пролета F-111 занесен в « Золотой рекорд Вояджера» . [239]

См. также [ править ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ F-111 был единственным самолетом в истории ВВС США, который никогда не имел официального названия во время эксплуатации. [102] [103]

Цитаты [ править ]

  1. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, с. 9.
  2. ^ «Общее производство ФБ-111» . Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 года . Проверено 15 сентября 2021 г.
  3. ^ Лакс 2010, с. 15.
  4. ^ Спик 1986, стр. 4–7.
  5. ^ Ганстон 1978, стр. 12–13.
  6. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Томасон 1998, стр. 5–6.
  7. ^ Дэвис 2013, стр. 6-7.
  8. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Миллер 1982, стр. 10–11.
  9. ^ Ганстон 1978 , стр. 12–13, 16.
  10. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Кнаак 1978, с. 223.
  11. ^ Кнаак 1978, стр. 223-224.
  12. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Томасон 1998, стр. 3–5.
  13. ^ Дэвис 2013, с. 7.
  14. ^ Ганстон 1978 , с. 13.
  15. ^ Дэвис 2013, с. 6.
  16. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ганстон 1978 , стр. 11–12.
  17. ^ Миллер 1982, с. 11.
  18. ^ Миллер 1982, с. 13.
  19. ^ Ганстон 1978 , с. 16.
  20. ^ Дэвис 2013, с. 4.
  21. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д Ганстон 1978 , стр. 8–17.
  22. ^ Иден 2004 , стр. 196–7.
  23. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Прайс, Бем (18 сентября 1966 г.). «Капитал все еще гудит, является ли TFX колоссальной ошибкой» . Евгений Регистр-охранник . Орегон, США. Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  24. ^ Дэвис 2013, стр. 4-5.
  25. ^ Кнаак 1978, с. 224.
  26. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Миллер 1982, стр. 11–15.
  27. ^ Кнаак 1978, стр. 224-225.
  28. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Кнаак 1978, с. 225.
  29. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ганстон 1978 , стр. 18–20.
  30. ^ Кнаак 1978, стр. 225-226.
  31. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Проблемы с F-111 возвращаются к чуме президента» . Читающий орел . Пенсильвания, США. Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  32. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Кнаак 1978, с. 226.
  33. ^ Мартин, Дуглас (2 июля 2011 г.). «Некролог: Роберт Х. Видмер, конструктор военных самолетов, умер в возрасте 95 лет» . Нью-Йорк Таймс .
  34. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Миллер 1982, стр. 17, 19.
  35. ^ Кнаак 1978, с. 236.
  36. ^ Томасон 1998, стр. 9–10.
  37. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Дэвис 2013, с. 5.
  38. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Баугер, Джо. «Дженерал Дайнемикс Ф-111А». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 23 декабря 1999 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  39. ^ Иден 2004 , с. 197.
  40. ^ Кнаак 1978, стр. 226-227.
  41. ^ «Спорный испытательный полет TFX прошел успешно» . Пресс-секретарь-обзор . Спокан, Вашингтон, США. Ассошиэйтед Пресс. 22 декабря 1964 г. с. 1.
  42. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д Кнаак 1978, с. 227.
  43. ^ Кнаак 1978, стр. 227, 233.
  44. ^ Кнаак 1978, с. 228.
  45. ^ Кнаак 1978, стр. 227-228.
  46. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ганстон 1978, стр. 25–27.
  47. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Ф-111» . ФАС.org . Федерация американских ученых. 24 декабря 1998 года . Проверено 15 августа 2014 г.
  48. ^ Кнаак 1978, стр. 228-229.
  49. ^ Баугер, Джо. «Дженерал Дайнемикс/Грумман F-111B». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 7 ноября 2004 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  50. ^ Томасон 1998, стр. 16, 20.
  51. ^ Кнаак 1978, с. 234.
  52. ^ Кнаак 1978, стр. 230-231.
  53. ^ Миллер 1982, стр. 31, 47.
  54. ^ Кнаак 1978, с. 231.
  55. ^ Логан 1998, с. 32.
  56. ^ Бойн 2002 , с. 252.
  57. ^ Томасон 1998, стр. 52–53.
  58. ^ Фроули 2002 , с. 89.
  59. ^ Миллер 1982, с. 65.
  60. ^ «Дженерал Дайнемикс F-111D — F Муравьед». Архивировано 31 мая 2010 года в Wayback Machine Национальном музее ВВС США . Дата обращения: 3 декабря 2010 г.
  61. ^ Иден 2004, стр. 196–201.
  62. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Миллер 1982, стр. 80–81.
  63. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, стр. 17–18.
  64. ^ Дэвис 2013, стр. 20-21.
  65. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Дженерал Дайнемикс Ф-111» . www.airvectors.net . Проверено 18 октября 2022 г.
  66. ^ Дэвис 2013, с. 8.
  67. ^ Логан 1998, с. 19.
  68. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Логан 1998, с. 14.
  69. ^ Логан 1998, стр. 20, 21, 28.
  70. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ганстон 1983, стр. 30–31.
  71. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Ганстон 1983, с. 30.
  72. ^ Логан 1998, стр. 29–30.
  73. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Миллер 1982, с. 31.
  74. ^ Ганстон 1983, с. 31.
  75. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ганстон 1983, стр. 23–24.
  76. ^ Логан 1998, с. 18.
  77. ^ Логан 1998, с. 28.
  78. ^ Ганстон 1983, с. 49.
  79. ^ Ганстон 1983, с. 3.
  80. ^ Ганстон 1983, с. 32.
  81. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, с. 33.
  82. ^ Кнаак 1978, с. 229.
  83. ^ Кнаак 1978, стр. 229-230.
  84. ^ Дэвис и Торнборо 1997, стр. 40, 43.
  85. ^ Торнборо и Дэвис 1989, с. 34.
  86. ^ Торнборо и Дэвис 1989, с. 33.
  87. ^ Кнаак 1978, стр. 231-232.
  88. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, стр. 283–284.
  89. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г Крэндалл, Ричард; Рогоуэй, Тайлер (27 июля 2016 г.). «Полет культового F-111 Aardvark с поворотным крылом в разгар холодной войны» . Драйв . Проверено 31 октября 2019 г.
  90. ^ Торнборо и Дэвис 1989, с. 37.
  91. ^ Кнаак 1978, с. 232.
  92. ^ «Публичный закон 93-52, также известный как Поправка Кейса-Черча» (PDF) . 1 июля 1973 года . Проверено 25 ноября 2013 г.
  93. ^ Веттерхан 2002, стр. 54–56.
  94. ^ Логан 1998, стр. 284–285.
  95. ^ «Информационные бюллетени 347 спасательного крыла» . Агентство исторических исследований ВВС. 27 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Проверено 25 ноября 2013 г.
  96. ^ «Сверхзвуковой медицинский транспорт ФБ-111» . Блог отеля Sierra . 20 октября 2021 г. Проверено 23 марта 2022 г.
  97. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Бойн, Уолтер Дж. (март 1999 г.). «Каньон Эльдорадо» . Журнал ВВС .
  98. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «GAO/NS-97-134, Операция «Буря в пустыне», Оценка воздушной кампании» (PDF) . Генеральная бухгалтерия . Июнь 1997 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2012 г.
  99. ^ Логан 1998, стр. 286–287.
  100. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Действия ВВС во время бури в пустыне», с. 4. ВВС США, апрель 1991 г.
  101. ^ Боднер, майор Майкл Дж.; Брунер III, майор Уильям В. (октябрь 1993 г.). «Танковый плинкинг» . Журнал ВВС .
  102. ^ Лакс 2010, с. 68.
  103. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Информационный бюллетень: General Dynamics от F-111D до F». Архивировано 31 мая 2010 года в Wayback Machine Национальном музее ВВС США . Дата обращения: 1 августа 2010 г.
  104. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Логан 1998, стр. 206, 218.
  105. ^ Гершанов, Х. (1 декабря 1998 г.). «Интерес к преемнику Prowler усиливается» . Журнал электронной защиты . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 года.
  106. ^ Ганстон 1978, с. 62.
  107. ^ Уилсон 1989, с. 152.
  108. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Уилсон и Питтауэй 2010, с. 47.
  109. ^ Эмерджи, Гэри (12 марта 2009 г.). «Когда свиньи летают!» . Боевое командование ВВС США. Архивировано из оригинала 17 октября 2015 года . Проверено 5 января 2022 г.
  110. ^ Клесиус, Майкл (31 января 2011 г.). «Когда свиньи умели летать» . airspacemag.com . Проверено 5 января 2022 г.
  111. ^ Джонстон, Пол Д. «Это было здорово, но теперь пришло время попрощаться со старым бомбардировщиком». The Australian, 23 октября 2001 г. Дата обращения: 5 июля 2011 г.
  112. ^ Стивенс 2006, с. 290.
  113. ^ Лакс 2010, с. 233.
  114. ^ «Австралия собиралась бомбить Джакарту во время конфликта на Тиморе» . The Telegraph , 23 июня 2001 г. Проверено 20 января 2017 г.
  115. ^ «Наркофрахтовщик встречает впечатляющий конец» . Сидней Морнинг Геральд . 23 марта 2006 г. Проверено 29 января 2017 г.
  116. ^ Макфедран, Ян (3 августа 2009 г.). «F-111 – белый слон РАФ в небе» . «Дейли телеграф» . Проверено 3 августа 2009 г.
  117. ^ «Подписан контракт на приобретение Super Hornet». defence.gov.au, 5 марта 2007 г. Дата обращения: 16 августа 2010 г.
  118. ^ Нельсон, Брендан (6 марта 2007 г.). «Австралия приобретет 24 F/A-18F Super Hornets» . Ministry.defence.gov.au (пресс-релиз). Правительство Австралии. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 года . Проверено 16 августа 2010 г.
  119. ^ Бинскин, маршал авиации Марк. «Свиные сказки: официальные мероприятия по выводу F-111 на пенсию». Архивировано 12 октября 2012 года в Wayback Machine Boeing . Дата обращения: 3 декабря 2010 г.
  120. ^ Миллер 1982, стр. 26, 66.
  121. ^ Логан 1998, с. 302.
  122. ^ Ганстон 1978, стр. 46–47.
  123. ^ «Список производства F-111» (PDF) . F-111.net . Архивировано из оригинала (PDF) 15 декабря 2007 года . Проверено 13 июня 2020 г.
  124. ^ Миллер 1982, с. 26.
  125. ^ Логан 1998, с. 92.
  126. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, с. 263.
  127. ^ Логан 1998, стр. 289–293.
  128. ^ Логан 1998, с. 48.
  129. ^ Кнаак 1978, с. 237.
  130. ^ Томасон 1998, с. 54.
  131. ^ Кнаак 1978, с. 233.
  132. ^ Логан 1998, с. 261.
  133. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Модификации и поддержка F/RF-111C» . Боинг Австралия. 27 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 г. Проверено 3 июля 2009 г.
  134. ^ «F-111 Aardvark — новые бивни для свиньи» . www.f-111.net . Архивировано из оригинала 29 сентября 2018 года . Проверено 20 сентября 2018 г.
  135. ^ Лакс, Марк (2010). От противоречий к новейшим достижениям: история F-111 на вооружении Австралии . Канберра, Австралия: Центр развития авиации. ISBN 9781920800543.
  136. ^ Додд, Марк (23 декабря 2010 г.). «RAAF отправляет F-111 на пастбище» . Австралиец . Проверено 3 июля 2011 г.
  137. ^ Дэвис 2013, стр. 38-39.
  138. ^ Кнаак 1978, стр. 249-250.
  139. ^ Кнаак 1978, стр. 252-253.
  140. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, стр. 26, 106–107.
  141. ^ Кнаак 1978, стр. 250–252.
  142. ^ Кнаак 1978, с. 253-255.
  143. ^ Логан 1998, стр. 26–27.
  144. ^ Ганстон 1978, стр. 94–95.
  145. ^ Логан 1998, с. 108.
  146. ^ Ганстон 1978, стр. 74–76.
  147. ^ Дэвис 2013, с. 39.
  148. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Миллер 1982, с. 32.
  149. ^ Логан 1998, стр. 137–138.
  150. ^ Кнаак 1978, с. 238.
  151. ^ Кнаак 1978, с. 239.
  152. ^ Логан 1998, с. 138.
  153. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ганстон 1978, стр. 95–97.
  154. ^ Кнаак 1978, с. 256.
  155. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, стр. 169–171.
  156. ^ Дэвис 2013, стр. 39-40.
  157. ^ Шерман, Роберт (2 ноября 2016 г.). «F-111 — Военный самолет» . Федерация американских ученых . Проверено 26 мая 2021 г.
  158. ^ Ганстон 1978, с. 96.
  159. ^ Кнаак 1978, с. 257.
  160. ^ Логан 1998, с. 301.
  161. ^ Логан 1998, стр. 27, 169.
  162. ^ "Pave Tack работает на европейских F-111". Рейс Интернэшнл , 9 января 1982 года.
  163. ^ Логан 1998, стр. 28–29.
  164. ^ "Строители и летчики F-111 собираются на пенсию". Телеграмма Fort Worth Star , 25 июля 1996 г.
  165. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Ганстон 1978, стр. 84–87.
  166. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Логан 1998, стр. 278–80.
  167. ^ Дэвис 2013, стр. 40-41.
  168. ^ Гарднер 1981 , с. 116.
  169. ^ Логан 1998, с. 215.
  170. ^ Кнаак 1978, стр. 242-243.
  171. ^ Миллер 1982, стр. 38–41.
  172. ^ Ганстон 1978, с. 87.
  173. ^ Логан 1998, стр. 278–279.
  174. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, с. 216–218.
  175. ^ Миллер 1982, стр. 38–43.
  176. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Баугер, Джо. «Дженерал Дайнемикс ФБ-111А». joebaugher.com, 22 декабря 1999 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  177. ^ Кнаак 1978, с. 244.
  178. ^ Кнаак 1978, стр. 243-245.
  179. ^ Логан 1998, стр. 215–218.
  180. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Логан 1998, стр. 247–248.
  181. ^ Миллер 1982, стр. 59–62, 73–77.
  182. ^ Логан 1998, стр. 249–251.
  183. ^ Дэвис 2013, с. 40.
  184. ^ Логан 1998, с. 206.
  185. ^ Баугер, Джо. «Грумман EF-111А Ворон». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 20 декабря 1999 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  186. ^ «ВВС США: Боевой порядок, около 1989 г. (Боевые части)». Архивировано 28 ноября 2010 года на сайте Wayback Machine orbat.com , 11 февраля 2001 года. Дата обращения: 3 декабря 2010 года.
  187. ^ "F-111 Муравьед / A8-272." Музей РААФ. Проверено: 11 марта 2013 г.
  188. ^ "F-111 Муравьед / 67-0120." Американский музей авиации. Проверено: 11 марта 2013 г.
  189. ^ "F-111 Муравьед / 68-0011." Реестр боевых птиц. Проверено: 11 марта 2013 г.
  190. ^ "F-111 Муравьед / 74-0177." Музей Королевских ВВС Косфорд. Проверено: 11 марта 2013 г.
  191. ^ "F-111 Муравьед / 63-9766." Архивировано 2 января 2017 года в Wayback Machine музее Летно-испытательного центра ВВС . Проверено: 24 июля 2015 г.
  192. ^ «Поиск серийного номера ВВС США (63-9767)» . Проверено 14 февраля 2018 г.
  193. ^ «Мемориал ветеранов округа Лейк» . Проверено 27 февраля 2018 г.
  194. ^ "F-111 Муравьед / 63-9771." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  195. ^ "F-111 Муравьед / 63-9773." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  196. ^ "F-111 Муравьед / 63-9775." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  197. ^ "F-111 Муравьед / 63-9776." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  198. ^ "F-111 Муравьед / 63-9778." Архивировано 2 января 2017 года в Wayback Machine музее Летно-испытательного центра ВВС . Проверено: 24 июля 2015 г.
  199. ^ "F-111 Муравьед / 66-0012." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  200. ^ «В дыму: помехи от пушки уносят ветерана в воспоминания». aerialvisuals.ca Дата обращения: 19 мая 2014 г.
  201. ^ «Истребитель F-111A Aardvark — Бренхэм, Техас — Статические изображения самолетов на Waymarking.com» . Разметка пути . Проверено 13 февраля 2023 г.
  202. ^ "F-111 Муравьед / 67-0046." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  203. ^ "F-111 Муравьед / 67-0047." Американский музей авиации. Проверено: 11 марта 2013 г.
  204. ^ "F-111 Муравьед / 67-0051." aerialvisuals.ca Дата обращения: 11 марта 2013 г.
  205. ^ "F-111 Муравьед / 67-0057." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  206. ^ "F-111 Муравьед / 67-0058." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  207. ^ "F-111 Муравьед / 67-0067." Национальный музей ВВС США. Проверено: 29 августа 2015 г.
  208. ^ "F-111 Муравьед / 67-0069." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  209. ^ "F-111 Аардвард / 67-0100." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  210. ^ "F-111 Муравьед / 68-0104." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  211. ^ Авиационный парк Мемориала ветеранов переименован в Музей авиации Форт-Уэрта в октябре 2013 года.
  212. ^ "F-111 Муравьед / 68-0009." Архивировано 29 июля 2013 года в Wayback Machine мемориальном авиапарке ветеранов . Проверено: 11 марта 2013 г.
  213. ^ "F-111 Муравьед / 68-0020." Архивировано 2 марта 2013 года в Аэрокосмическом музее Wayback Machine Hill . Проверено: 11 марта 2013 г.
  214. ^ «Досье о местоположении» , «F-111 Aardvark/68-0027» . aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  215. ^ "F-111 Муравьед / 68-0033." Архивировано 25 июля 2015 года в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Pima. Проверено: 24 июля 2015 г.
  216. ^ "F-111 Муравьед / 68-0039." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  217. ^ "F-111 Муравьед / 68-0055." Архивировано 23 сентября 2010 года в Wayback Machine Музее авиации . Проверено: 11 марта 2013 г.
  218. ^ "F-111 Муравьед / 68-0058." Архивировано 12 октября 2014 года в Wayback Machine Музее вооружения ВВС . Проверено: 11 марта 2013 г.
  219. ^ "F-111 Муравьед / 70-2364." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  220. ^ "F-111 Муравьед / 70-2390." Архивировано 9 марта 2013 года в Национальном музее Wayback Machine ВВС США. Проверено: 11 марта 2013 г.
  221. ^ "F-111 Муравьед / 70-2408." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  222. ^ "F-111 Муравьед / 74-0178." Архивировано 25 июля 2015 года в парке авиационного наследия Wayback Machine . Проверено: 24 июля 2015 г.
  223. ^ "F-111 Муравьед / 67-0159." Архивировано 14 января 2015 года в Аэрокосмическом музее Wayback Machine в Калифорнии . Проверено: 11 марта 2013 г.
  224. ^ "F-111 Муравьед / 68-0239." Архивировано 16 августа 2015 года в Wayback Machine К.И. Музей наследия Сойера. Проверено: 24 июля 2015 г.
  225. ^ "F-111 Муравьед / 68-0284." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  226. ^ "F-111 Муравьед / 68-0287." Архивировано 12 февраля 2013 года в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Wings Over the Rockies, Денвер, Колорадо. Дата обращения: 5 февраля 2011 года.
  227. ^ "F-111 Муравьед / 68-0245." Архивировано 30 июля 2015 года в Музее авиации Wayback Machine March Field . Проверено: 24 июля 2015 г.
  228. ^ "F-111 Муравьед / 68-0248." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  229. ^ "F-111 Муравьед / 68-0267." Архивировано 30 июля 2015 года в Музее стратегической авиации и космонавтики Wayback Machine . Проверено: 24 июля 2015 г.
  230. ^ "F-111 Муравьед / 68-0275." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  231. ^ "F-111 Муравьед / 68-0286." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  232. ^ "F-111 Муравьед / 69-6507." Архивировано 7 июля 2014 года в Wayback Machine Музее авиации Castle . Проверено: 24 июля 2015 г.
  233. ^ "F-111 Муравьед / 69-6509." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  234. ^ Миллер 1982, стр. 32–38, 66.
  235. ^ Дональд 1997, с. 453.
  236. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
  237. ^ Лофтин, Л.К.-младший, НАСА SP-468, «В поисках производительности: эволюция современных самолетов» НАСА , 6 августа 2004 г. Дата обращения: 30 апреля 2014 г.
  238. ^ «Коллекция» . Музей современного искусства . Проверено 21 сентября 2015 г.
  239. ^ «Вояджер – Космический корабль – Золотая пластинка – Звуки Земли» . НАСА . 17 августа 2008 года . Проверено 1 августа 2010 г.

Библиография [ править ]

  • Бойн, Уолтер Дж (2002). Воздушная война: Международная энциклопедия . Том. 1. Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO. ISBN  1-57607-345-9 .
  • Дэвис, Питер (2013). General Dynamics F-111 Муравьед . Великобритания: ISBN Osprey Publishing Ltd.  978-1-78096-611-3 .
  • Дэвис, Питер Э. (20 октября 2013 г.). General Dynamics F-111 Муравьед . Издательство Блумсбери. ISBN  978-1-78096-612-0 .
  • Дэвис, Питер Э.; Торнборо, Энтони М. (1997). F-111 Муравьед . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир. Crowood Press Ltd. Великобритания: ISBN  1-86126-079-2 .
  • Дональд, Дэвид, изд. (1997). Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк, США: Barnes & Noble. ISBN  0-7607-0592-5 .
  • Дрендел, Лу (1978). F-111 в действии . Уоррен, Мичиган, США: ISBN Squadron/Signal Publications, Inc.  0-89747-083-4 .
  • Иден, Пол, изд. (2004). «Дженерал Дайнемикс F-111 Муравьед / EF-111 Ворон». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон, Великобритания: Янтарные книги. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Фроули, Джеральд (2002). «Дженерал Дайнемикс F-111 Муравьед». Международный справочник военных самолетов 2002/2003 . Фишвик, штат Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN  1-875671-55-2 .
  • Гарднер, Чарльз (1981). Британская авиастроительная корпорация: история . Лондон, Великобритания: BT Batsford. ISBN  0-7134-3815-0 .
  • Гудрам, Аластер (январь – февраль 2004 г.). «Низкий диапазон: потери из-за мытья в 1960-х и 1970-х годах». Энтузиаст авиации (109): 12–17. ISSN   0143-5450 .
  • Ганстон, Билл. Ф-111. Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1978. ISBN   0-684-15753-5 .
  • Ганстон, Билл (1983). F-111 (Современные боевые самолеты, Том 3) . Нью-Йорк, США: Salamander Books. ISBN  0-668-05904-4 .
  • Кнаак, Марсель Сайз (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1. Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 годов (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия, США: Управление истории ВВС. ISBN  0-912799-59-5 . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июня 2011 года . Проверено 20 мая 2017 г.
  • Лакс, Марк (2010). От противоречий к новейшим достижениям: история F-111 на вооружении Австралии . Канберра, Австралия: Центр развития авиации Министерства обороны (Австралия). ISBN  978-1-92080-054-3 .
  • Логан, Дон (1998). General Dynamics F-111 Муравьед . Атглен, Пенсильвания, США: Военная история Шиффера. ISBN  0-7643-0587-5 .
  • Миллер, Джей (1982). General Dynamics F-111 «Аардварк» . Фоллбрук, Калифорния, США: Aero Publishers. ISBN  0-8168-0606-3 .
  • Пичинич А.А., полковник (21 февраля 1974 г.). Радзикевич, Д.Т., капитан (ред.). «F-111 в Юго-Восточной Азии, сентябрь 1972 г. - январь 1973 г.». Отдел сбора урожая Checo/Corona, DCS/Планы и операции, штаб-квартира PACAF . Отчет проекта CHECO (Специальный проект). Штаб-квартира ВВС США: Департамент ВВС. НЕСЕКРЕТНО. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Пур, Ричард (январь – февраль 2005 г.). «Преждевременное применение незрелой системы вооружения?». Любитель авиации (115): 74. ISSN   0143-5450 .
  • Спик, Майк (1986). B-1B (Современный боевой самолет) . Нью-Йорк, США: Прентис Холл. ISBN  0-13-055237-2 .
  • Томасон, Томми (1998). Grumman Navy F-111B Swing Wing (Истребители ВМС № 41) . Сими-Вэлли, Калифорния, США: Стив Гинтер. ISBN  0-942612-41-8 .
  • Торнборо, Энтони М. (1989). F-111 Муравьед . Лондон, Великобритания: Arms and Armor Press. ISBN  0-85368-935-0 .
  • Торнборо, Энтони М; Дэвис, Питер Э. (1989). F-111 Успех в действии . Лондон, Великобритания: Оружие и доспехи. ISBN  0-85368-988-1 .
  • Веттерхан, Ральф (2002). Последняя битва: инцидент в Маягуэсе и конец войны во Вьетнаме . Шлейф. ISBN  0-452-28333-7 .
  • Уилсон, Стюарт (1989). Линкольн, Канберра и F-111 на вооружении Австралии . Уэстон-Крик, АКТ, Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN  0-9587978-3-8 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Анджелуччи, Энцо (1987). Американский истребитель . Нью-Йорк, США: Хейнс. ISBN  0-85429-635-2 .
  • Арт, Роберт Дж. (1968). Решение TFX: Макнамара и военные . Бостон, США: Литтл, Браун.
  • Нойбек, Кен (2009). Прогулка F-111 Aardvark . Кэрроллтон, Техас, США: Публикации Squadron/Signal. ISBN  978-0-89747-581-5 .
  • Винчестер, Джим, изд. (2006). Дженерал Дайнемикс ФБ-111А . Grumman/General Dynamics EF-111A Raven . Военные самолеты холодной войны (The Aviation Factfile) . Лондон, Великобритания: Grange Books. ISBN  1-84013-929-3 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме F-111 Aardvark .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Dynamics_F-111_Aardvark&oldid=1232130338"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d2d54b208dae973fb4779e278f14d0f0__1719879360
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d2/f0/d2d54b208dae973fb4779e278f14d0f0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
General Dynamics F-111 Aardvark - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)