✖


Jump to content

Convair F-106 Дельта Дарт

«F-106» перенаправляется сюда. О реактивном двигателе см. Teledyne CAE F106 .
F-106 Дельта Дарт
Convair F-106 ВВС Национальной гвардии Калифорнии.
Роль Истребитель-перехватчик
Производитель Конвэйр
Первый полет 26 декабря 1956 г.
Введение Июнь 1959 г.
Ушедший на пенсию август 1988 г. (англ.); 1998 (НАСА)
Основные пользователи ВВС США
Воздушная Национальная гвардия
Количество построенных 342 (2 прототипа, 277 F-106A, 63 F-106B)
Разработано на основе Convair F-102 Дельта Кинжал

Convair F-106 Delta Dart — всепогодный самолет-перехватчик, разработанный и выпускавшийся американской авиастроительной компанией Convair .

F-106 был разработан в ответ на программу перехватчиков 1954 года . Задуманный как воображаемый «Абсолютный перехватчик», он был развитием F-102 Delta Dagger и начинался как F-102B, а затем был переименован в ВВС США (USAF). F-106 был спроектирован без пушки или приспособлений для перевозки бомб, вместо этого он нес AIM-4 Falcon ракеты класса «воздух-воздух» во внутреннем оружейном отсеке. Его чистый внешний вид был выгоден для сверхзвукового полета. Основные отличия от F-102 включали использование более мощного двигателя Pratt & Whitney J75 турбореактивного , существенно переработанные воздухозаборники, а также впускной канал изменяемой геометрии для соответствия широкому диапазону сверхзвуковых скоростей, применение правила площади к фюзеляжу. формирование и общее увеличение размеров. 26 декабря 1956 года первый прототип совершил свой первый полет . После того, как летные испытания продемонстрировали меньший прирост производительности, чем ожидалось, ВВС США в конечном итоге заказали только 350 из запланированных 1000 F-106.

Вступивший в строй в июне 1959 года, F-106 был основным всепогодным самолетом-перехватчиком ВВС США на протяжении большей части эпохи холодной войны ; В итоге он стал последним специализированным перехватчиком, который на сегодняшний день используется службой. Он никогда не использовался в боевых действиях и не имел никаких экспортных возможностей. В 1960-х годах конкурентная оценка F-106 и McDonnell Douglas F-4 Phantom II показала, что последний незначительно превосходит этот тип, однако этот тип продолжал эксплуатироваться еще два десятилетия из-за большого спроса на F-4. в других ролях. Convair предлагал различные улучшенные модели F-106, обычно ориентированные на радар , связь и другую авионику, но ни одна из этих схем не была реализована. В одном громком инциденте над Монтаной 2 февраля 1970 года беспилотный F-106 вышел из плоского вращения после того, как его пилот катапультировался, приземлившись относительно неповрежденным брюхом на заснеженном кукурузном поле; он был восстановлен и продолжал летать еще много лет после этого.

F-106 постепенно выводился из эксплуатации ВВС США в течение 1980-х годов, поскольку появление новых истребителей завоевания превосходства в воздухе , в частности McDonnell Douglas F-15 Eagle , сделало роль специализированных перехватчиков устаревшей. Многочисленные F-106 какое-то время будут эксплуатироваться ВВС Национальной гвардии . Многие снятые с вооружения самолеты были оперативно переоборудованы в дроны-мишени и переименованы в QF-106 в рамках программы Pacer Six , которые были израсходованы в 1998 году. [1] [2] [3] Несколько F-106 эксплуатировались НАСА в экспериментальных целях, таких как проект «Затмение» , до 1998 года.

Развитие [ править ]

Предыстория [ править ]

F-106 был последним развитием программы перехватчиков ВВС США 1954 года начала 1950-х годов. [4] Первоначальным победителем этого конкурса стал F-102 Delta Dagger , но ранние версии этого самолета продемонстрировали крайне плохие характеристики, ограничиваясь полетами на дозвуковых скоростях и относительно малых высотах. [5] В ходе программы испытаний F-102 претерпел многочисленные изменения для улучшения своих характеристик, в частности, применение правила площади к форме фюзеляжа и замену двигателя, а также отказ от усовершенствованной системы управления огнем MX-1179 и ее замену на слегка модернизированная версия MX-1, уже используемая на дозвуковых конструкциях. Получившимся самолетом стал F-102A, и, несмотря на то, что его считали едва пригодным для выполнения своей задачи, ВВС в марте 1954 года разослали контракт на производство, согласно которому первые поставки ожидались в следующем году. [6] [7]

К декабрю 1951 года ВВС уже обратили внимание на дальнейшую улучшенную версию, которая первоначально называлась F-102B. Основным запланированным изменением была замена самолета Pratt & Whitney J57 F-102A (который сам заменил оригинальный J40). [8] ) с более мощным Wright J67 ( Bristol Olympus , выпускаемым по лицензии ). [9] К тому времени, когда этот двигатель станет доступен, ожидалось, что будет доступен MX-1179, поэтому он также был выбран. Предполагаемым результатом должен был стать «совершенный перехватчик», к которому изначально стремились ВВС США. [10] Однако, хотя первоначальная работа над дизайном Olympus, казалось, шла хорошо, к августу 1953 года Райт уже на целый год отставал от графика разработки. Продолжение разработки не решило проблем с двигателем, и в начале 1955 года ВВС одобрили переход на Pratt & Whitney J75 . [11] [12]

J75 был несколько крупнее J57 F-102A и имел больший массовый расход. [ объяснить ] Это потребовало изменений во впускных отверстиях, чтобы обеспечить больший поток воздуха, и привело к дальнейшему совершенствованию использования несколько более короткого впускного канала с изменяемой геометрией , чтобы позволить воздухозаборникам быть настроенными для достижения наилучших характеристик в широком диапазоне сверхзвуковых скоростей. Фюзеляж стал немного длиннее, был очищен и упрощен во многих отношениях. Крыло немного увеличили по площади, применили измененную конструкцию вертикального оперения. Двухпозиционное выхлопное сопло форсажной камеры двигателя также использовалось для управления тягой на холостом ходу и удерживалось открытым для уменьшения тяги на 40%, что приводило к более медленному рулению и меньшему износу тормозов. [13]

усилия и Конкурирующие производства механизмы

На ранних этапах разработки F-102B приходилось конкурировать за внимание и ресурсы с F-102A; авиационный автор Марсель Кнаак заметила, что средств на разработку более эффективных систем F-102B, которые были бы полезны для более быстрого преодоления некоторых возникших технических трудностей, было меньше. [12] Количество заказанных F-102A значительно превысило первоначально прогнозируемое, что свидетельствует о растущей важности, придаваемой тому, что когда-то задумывалось как временный или «запасной» самолет, который должен был заменить до тех пор, пока F-102B не будет готов к производству. доставленный. В декабре 1955 года макет предполагаемой компоновки MX-1179, ныне известного как MA-1, был проверен и одобрен. [14]

18 апреля 1956 года с Convair был заключен расширенный контракт на производство 17 F-102B, что представляло собой значительно меньшее количество самолетов, чем первоначально предполагалось на этом этапе. [14] 17 июня того же года самолет был официально переименован в F-106A. [15] [16] [17] разработке и производству F-106 ; 18 августа 1956 года ВВС США издали директиву о разработке систем, которая призывала к одновременной [ объяснить ] Кнаак объяснил, что эта политика стала причиной нескольких последующих проблем в программе. [18] В апреле 1957 года ВВС США официально отклонили предложение Convair F-102C (по сути, это модернизированная модель F-102), чтобы сосредоточиться на более совершенной программе F-106, который, как предполагалось, поступит на вооружение в следующем году. [19]

Летные испытания [ править ]

26 декабря 1956 года первый прототип F-106, аэродинамический испытательный стенд, совершил свой первый полет с базы ВВС Эдвардс . 26 февраля 1957 года второй прототип, оснащенный более полным набором оборудования, совершил первый полет. [20] [18] Первые летные испытания, проведенные примерно в конце 1956 - начале 1957 года, показали несколько разочаровывающие результаты: прирост характеристик по сравнению с F-102 был меньшим, чем ожидалось. В частности, ускорение и максимальная скорость оказались ниже собственных оценок Convair. [21] Кроме того, и двигатель, и авионика оказались несколько ненадежными. [22] Эти совокупные проблемы и связанные с ними задержки чуть ли не стали причиной закрытия программы. [20] [23]

Однако служба решила продолжить программу F-106 после того, как командование ПВО активно выступило за нее. [24] На основании представленных данных испытаний представители ВВС США пришли к выводу, что модификации обтекателя впускного канала и зарядных эжекторов, вероятно, увеличат как ускорение, так и скорость; модификации будут внесены после завершения испытаний по категории II и будут оценены во время испытаний по категории III. [21] На этом этапе служба приняла ряд мер для ускорения развития производства; в апреле 1957 года он санкционировал условную приемку нескольких F-106, используемых Convair для летных испытаний; также было принято несколько быстрых решений для урегулирования нерешенных вопросов развития. [25] К середине 1957 года было выделено финансирование на 120 F-106A. [26] В конечном итоге ВВС США решили заказать 350 F-106, что значительно меньше запланированного парка в 1000 самолетов. Поставки одноместного F-106A и двухместного учебно-боевого варианта F-106B начались в 15 эскадрилий истребителей-перехватчиков в октябре 1959 года. [27] [26]

скорости рекорд Мировой ​

F-106A Delta Darts из 5 FIS на CFB Moose Jaw в 1982 году.

15 декабря 1959 года майор Джозеф В. Роджерс установил мировой рекорд скорости 1525,96 миль в час (2455,79 км / ч) в Delta Dart на высоте 40 500 футов (12 300 м). [28] [29] [30] В том же году Чарльз Э. Майерс управлял самолетом той же модели со скоростью 1544 миль в час (2484 км/ч). [31]

Дизайн [ править ]

F-106 задумывался как специализированный всепогодный ракетный перехватчик для сбивания бомбардировщиков. Его дополняли другие истребители серии Century для других задач, таких как завоевание превосходства в воздухе в дневное время или бомбардировка истребителей. [26] Для поддержки своей роли F-106 был оснащен Hughes MA-1 интегрированной системой управления огнем , которую можно было подключить к сети полуавтоматической наземной среды (SAGE) для задач наземного перехвата управления (GCI), что позволяло самолету управляться диспетчерами. МА-1 оказался чрезвычайно проблематичным и в конечном итоге был модернизирован более 60 раз. [32] [33]

Как и F-102, F-106 был спроектирован без пушки или средств для перевозки бомб, но ракеты размещались во внутреннем оружейном отсеке для чистого сверхзвукового полета. Он был вооружен четырьмя Hughes AIM-4 Falcon ракетами класса «воздух-воздух» (либо ракетами AIM-4G с инфракрасным наведением, либо ракетами с полуактивным радиолокационным самонаведением (SARH) (которые обнаруживали отраженные радиолокационные сигналы) AIM-4E/F). [34] ), а также одной 1,5 килотонн мощностью АИР-2 (МБ-2) Genie , предназначенной для стрельбы по построениям бомбардировщиков противника. неуправляемой ракеты класса «воздух-воздух» [35] Как и его предшественник F-102 Delta Dagger, он мог нести по подвесному баку под каждым крылом. [36] Более поздние истребители, такие как McDonnell Douglas F-4 Phantom II и McDonnell Douglas F-15 Eagle, несли ракеты, утопленные в фюзеляже или снаружи, но самолеты-невидимки вновь приняли идею внутреннего размещения ракет или бомб для уменьшения радиолокационной заметности .

Первое катапультное кресло, установленное на ранних самолетах F-106, представляло собой разновидность сиденья, использовавшегося на F-102, и называлось временным сиденьем Вебера. Это было кресло-катапульта, в которой использовался заряд взрывчатого вещества, чтобы отбросить его от самолета. Это сиденье не было сиденьем с нулевым нулем и было непригодно для катапультирования на сверхзвуковых скоростях, а также для катапультирования с уровня земли и катапультирования на скоростях ниже 120 узлов (140 миль в час; 220 километров в час) и 2000 футов (610 метров). Вторым сиденьем, которое заменило временное сиденье Вебера, было сверхзвуковое ротационное B-сиденье Convair / ICESC (Комитет по системе эвакуации промышленных экипажей), названное сверхзвуковым «бобслеем», отсюда и обозначение B. [37] [38] Он был спроектирован с учетом сверхзвукового выброса в качестве основного критерия, поскольку F-106 был способен Маха развивать скорость -2 . Пилоты-истребители считали наиболее важным катапультирование на высокой скорости. Конструкторы сидений считали наиболее вероятным катапультирование на малой высоте и малой скорости. Последовательность катапультирования сиденья B была довольно сложной, и было несколько неудачных катапультирований, которые привели к гибели пилотов. Третьим сиденьем, пришедшим на смену Convair B-сидению, было сиденье Weber Zero-Zero ROCAT (от Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation разработала кресло «ноль-ноль», способное работать со скоростью до 600 узлов (690 миль в час; 1100 километров в час). Сверхзвуковые выбросы на большой высоте были редки, а выбросы на относительно малых высотах и ​​малых скоростях были более вероятны. Сиденье Вебера «ноль-ноль» оказалось удовлетворительным и после 1965 года было установлено на F-106. [39]

История эксплуатации [ править ]

Советский Ту-95 перехватывается F-106A у берегов Кейп-Кода в 1982 году.

Ранняя эксплуатация F-106 была затруднена многочисленными техническими проблемами. К ним относятся дефекты генератора, проблемы с подачей топлива (особенно в холодную погоду) и неисправности стартера камеры сгорания. [40] В декабре 1959 года все F-106 были временно остановлены из-за случайного сброса фонаря в полете на одном самолете. Многие, но не все, эти проблемы были решены к началу 1961 г.; Частично это можно объяснить двумя крупными программами модификации и модернизации, проведенными за этот период. [41] После решения первоначальных проблем - в частности, катапультного кресла, в результате которого погибли первые 12 пилотов, катапультировавшихся из самолета. [42] - его исключительные характеристики привели к тому, что самолет стал относительно популярным среди пилотов.

F-106 служил в прилегающих США, на Аляске и в Исландии, а также в течение коротких периодов времени в Германии и Южной Корее. [43] F-106 был вторым по величине самолетом с последовательным номером P/F-, поступившим на вооружение под старой последовательностью номеров ( F-111 был самым высоким), до того, как система была переустановлена ​​в соответствии с системой обозначения самолетов Tri-Service 1962 года в США . В эксплуатации официальное название F-106 «Дельта Дарт» использовалось редко, и самолет был повсеместно известен просто как «Шестерка». [44] Появление большого количества F-106 быстро привело к отзыву различных старых самолетов, которые использовались в роли перехватчиков, таких как North American F-86 Sabre и Northrop F-89 Scorpion . [45]

Хотя F-106 предполагался для использования во Вьетнамской войне , он никогда не участвовал в боевых действиях и не экспортировался иностранным пользователям. После отмены собственных Avro Arrow канадское правительство на короткое время рассмотрело вопрос о покупке F-106C/D.

Чтобы стандартизировать типы самолетов, ВВС США было поручено провести операцию «Высокая скорость» — соревнование по взлету между ВВС США F-106A и F4H-1 (F-4B) Phantom ВМС США, который был не только столь же боеспособен, как F-106, но и перехватчик с ракетным вооружением, но мог нести такую ​​же бомбовую нагрузку, как истребитель-бомбардировщик Republic F-105 Thunderchief . [46] «Фантом» стал победителем, но сначала он будет использоваться для сопровождения, а затем замены истребителя-бомбардировщика F-105 в конце 1960-х годов, а затем заменит старые перехватчики в Командовании ПВО в 1970-х годах.

F-106A из 87-го полка FIS над авиабазой Чарльстон , Южная Каролина, 1982 год.

F-106 постепенно обновлялся на вооружении, с улучшенной авионикой , модифицированным крылом с заметным коническим развалом, инфракрасной системой поиска и сопровождения , обтекаемыми сверхзвуковыми баками крыла, которые практически не ухудшали общие летно-технические характеристики самолета, улучшенными приборами и такими функциями, как емкость для дозаправки в воздухе и стопорный гак на случай аварийной посадки. [47] [33]

Боевые испытания «воздух-воздух» показали, что «Шестерка» вполне может составить конкуренцию F-4 Phantom II в воздушном бою, обладая превосходными характеристиками разворота на большой высоте и общей маневренностью (чему способствует меньшая нагрузка на крыло ). У «Фантома» был лучший радар, которым управлял дополнительный член экипажа, и он мог нести до четырех ракет с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow и четырех инфракрасных ракет AIM-9 Sidewinder , а ракеты AIM-4 Falcon, установленные на F-106. оказался разочарованием в воздушных боях над Вьетнамом. [48] F-4 имел более высокую тяговооруженность, лучшую скороподъемность, лучшую маневренность на высоких скоростях и малых высотах и ​​мог использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. Опыт воздушных боев над Вьетнамом показал необходимость повышения заметности пилота и полезность встроенной пушки, которая была добавлена ​​к варианту «Е» ВВС США «Фантомы».

НАСА QF-106 Delta Dart из программы Eclipse показывает с управляемой площадью. фюзеляж

В 1972 году некоторые F-106A были модернизированы в рамках проекта Six Shooter, который включал установку на F-106 нового фонаря без металлических распорок, что значительно улучшило обзор пилоту. [49] Также были добавлены оптический прицел и приспособление для M61 Vulcan 20-мм пушки . У M61 Vulcan был боекомплект на 650 патронов в центре оружейного отсека, который использовался вместо AIR-2 Genie. Многие самолеты F-106 предпочли летать без пушки, сохранив вместо этого ядерную полезную нагрузку. F-15A Eagle начал заменять F-106 в 1981 году, при этом «шестерки» обычно передавались в подразделения ВВС Национальной гвардии . F-106 оставался на вооружении различных подразделений ВВС США и АНГ до 1988 года. [1]

Вывод из эксплуатации и переоборудование в дроны [ править ]

В период с 1 июня 1983 года по 1 августа 1988 года дротики «Дельта» постепенно выводились из эксплуатации и отправлялись в Военный центр хранения и утилизации в Аризоне. [50] [51] Когда возникла потребность в высокопроизводительном полномасштабном дроне с воздушной мишенью, ВВС США начали изымать Delta Darts со склада. Начиная с 1986 года, 194 из уцелевших самолетов были переоборудованы в дроны-мишени , получившие обозначение QF-106A и использовавшиеся в качестве машин для тренировок по мишеням в рамках программы Pacer Six эскадрильей по воздушным мишеням . [52] Последний был уничтожен в январе 1998 года. [2] [3] Дроны по-прежнему можно было использовать как пилотируемые самолеты, например, для переправки на испытания; во время испытаний они летали беспилотными. [53] QF-106 заменил дрон QF-100 Super Sabre ; последний сбитый QF-106 (57-2524) произошел на авиабазе Холломан 20 февраля 1997 года, после чего QF-106 был заменен дроном QF-4S и QF-4E Phantom II.

НАСА Исследовательский и испытательный самолет

Шесть F-106 оставались в распоряжении НАСА для испытательных целей до 1998 года. Двухместный учебно-тренировочный самолет F-106B эксплуатировался Исследовательским центром НАСА в Лэнгли в период с 1979 по 1991 год. [54] Этот Delta Dart использовался в исследовательских программах, от испытаний сверхзвуковых двигателей до улучшения маневренности истребителей. В период с 1980 по 1986 год самолет был модифицирован для исследования ударов молний и стал известен как « Самолет для ударов молний» и получил 714 ударов без повреждений. [55] [56] Во время часового полета на высоте 38 000 футов (12 000 метров) в 1984 году в исследовательский самолет ударила молния 72 раза. [57] Одной из существенных модификаций стала замена композитного носового обтекателя металлическим. Хотя максимальная скорость F-106 составляла 2,3 Маха, во время экспериментов с молниями он летал на дозвуковой скорости в облака со скоростью 300 узлов (350 миль в час; 560 километров в час) на высоте от 5000 до 40 000 футов (от 1500 до 12 200 метров). . [58] Самолет был оснащен оптическими датчиками, состоящими из видеокамеры и светоприемника. Сбор данных осуществлялся с помощью современных цифровых регистраторов сигналов 1980-х годов .

Проект Eclipse [ править ]

НАСА использовало шесть дронов в своем проекте «Затмение» , который осуществлялся с 1997 по 1998 год. [59] [60] Центр летных исследований Драйдена поддержал проект Eclipse, целью которого было продемонстрировать возможность создания многоразовой ракеты-носителя Aerotw . Целью было буксировать в полете модифицированный самолет QF-106 транспортным самолетом C-141A . Испытание продемонстрировало возможность буксировки и запуска ракеты-носителя из-за самолета-буксировщика. [61] [62]

Бомбардировщик на кукурузном поле [ править ]

Бомбардировщик на кукурузном поле, изображенный здесь вскоре после того, как получил свое прозвище.
Основная статья: Бомбардировщик Кукурузного поля

2 февраля 1970 года F-106 71-й эскадрильи истребителей-перехватчиков , пилотируемый капитаном Гэри Фаустом, вошел в плоский штопор над Монтаной . Фауст выполнил процедуры и катапультировался из самолета. В результате изменения баланса самолет стабилизировался, а затем приземлился брюхом на заснеженном поле, получив лишь незначительные повреждения. Самолет, получивший прозвище «Бомбардировщик Кукурузного поля», затем был отправлен обратно на базу по железной дороге, отремонтирован и возвращен в строй, и теперь выставлен в Национальном музее ВВС США . [63]

Варианты [ править ]

F-106A Montana ANG, вид сзади.
  • F-102B : первоначальное обозначение F-106A.
  • F-106A : (Convair Model 8-24) Улучшенная версия F-102. Оснащен интегрированной системой управления огнем МА-1 с каналом передачи данных SAGE, турбореактивным двигателем J-75 с дожиганием, увеличенным воздухозаборником, воздухозаборниками изменяемой геометрии и укороченными впускными каналами, усовершенствованной формой фюзеляжа, модифицированными крыльями и измененным хвостовым оперением; Выхлопная труба оснащена устройством, снижающим тенденцию выхлопных газов разбрасывать незакрепленные предметы во время руления, обеспечивая при этом практически максимальную производительность при высоких настройках тяги, включая форсажную камеру. Производительность была признана неудовлетворительной и были внесены изменения. Самолет был способен развивать низкие сверхзвуковые скорости без форсажной камеры (но со значительным снижением дальности полета) и имел максимальную высоту не менее 57 000 футов (17 000 м). Многие из них были оснащены коническим изогнутым крылом для улучшения взлета, сверхзвукового и высотного полета. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен двумя обтекаемыми внешними сверхзвуковыми баками, которые по-прежнему позволяли самолету поддерживать устойчивую скорость крена 100 градусов в секунду. Поскольку эти танки практически не приводили к существенному ухудшению характеристик, их редко выбрасывали за борт и регулярно носили с собой. После 1972 года многие F-106 были переоборудованы новым фонарем с улучшенной обзорностью, улучшенными оптическими прицелами и возможностью установки артиллерийского ранца в центральном оружейном отсеке.
  • Двухместный учебно-тренировочный вариант F-106B самолета New Jersey ANG.
    F-106B : (Convair Model 8-27) Двухместный боеспособный учебный вариант. Пилот и инструктор сидят тандемом. Благодаря дополнительному сидению фюзеляж стал более управляемым по площади; в сочетании с вероятным снижением веса. [64] [Н 1] Конфигурация вооружения такая же, как у F-106A.
  • NF-106B : это обозначение было присвоено двум F-106B, которые использовались в качестве испытательных самолетов НАСА и связанных с ними исследовательских центрах с 1966 по 1991 год. [65]
  • F-106C : недостроенная версия. На самолете предполагалось установить радар и систему управления огнем AN/ASG-18, первоначально разработанные для North American XF-108 Rapier . Для своего времени это был самый большой радар, который когда-либо устанавливался на истребитель, и для поворота антенны фактически требовались гидравлические приводы. Чтобы разместить эту более крупную радиолокационную систему, носовой обтекатель был длиннее и большего диаметра. Конструкция отличалась улучшенной конструкцией приподнятого фонаря с улучшенной обзорностью, передним утком и удлиненными прямоугольными воздухозаборниками. Самолет должен был быть способен нести по одному GAR-9/ AIM-47 A в центральном отсеке и по одному AIM-26A в каждом боковом отсеке. В свое время ВВС США рассматривали возможность приобретения 350 таких усовершенствованных перехватчиков, но проект F-106C/D был отменен 23 сентября 1958 года. [66] [67] [Н 2]
  • F-106D : несобранная двухместная версия F-106C. [68]
  • F-106X : недостроенная версия (начало 1968 г.). Он должен был быть оснащен утком и турбореактивным двигателем JT4B-22. Он задумывался как альтернатива Lockheed YF-12 и должен был иметь систему управления огнем с возможностью « смотреть/сбивать », питаемую 40-дюймовой (102 см) радиолокационной тарелкой. [29] [69]
  • F-106E : недостроенная версия. 3 сентября 1968 года компания Convair представила предложение по «улучшенному» перехватчику, который должен был получить обозначение F-106E/F. Он должен был быть совместим с будущими бортовыми системами предупреждения и управления, а также с «загоризонтной» радиолокационной сетью защиты. F-106E/F должен был иметь более длинную носовую часть и новый улучшенный радар с возможностью отслеживания вниз/сбития и запуска ракет. Он также должен был иметь двустороннюю УВЧ-радиостанцию ​​для голосовой связи и передачи данных. Он был бы способен запускать как ядерные, так и неядерные ракеты, включая AIM-26 Nuclear Falcon и AIM-47. [70]
  • F-106F : несобранная двухместная версия F-106E.
  • QF-106A : преобразованные в дроны, они по-прежнему могли летать как в пилотируемых, так и в беспилотных летательных аппаратах.
  • Проект F-106 RASCAL : Незастроенная версия. Это была бы дешевая ракета-носитель для спутников. [71]

Операторы [ править ]

 Соединенные Штаты
ВВС США [72]
НАСА

Самолет на выставке [ править ]

Один из двух последних F-106, находящихся на действительной службе, был замечен здесь в 1990 году в качестве самолета безопасного преследования в программе приемочных летных испытаний серийных самолетов B-1B.
Дрон-мишень QF-106 Delta Dart
Ф-106А
Ф-106Б
НФ-106Б

Технические характеристики (F-106A) [ править ]

Чертежи Convair F-106A Delta Dart, 3 вида
F-106A Delta Dart из Калифорнии ANG запускает AIR-2 Genie

Данные Quest for Performance , [100] Конвэйр Дельты [101]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 70 футов 8 дюймов (21,55 м)
  • Размах крыльев: 38 футов 3 дюйма (11,67 м)
  • Высота: 20 футов 3 дюйма (6,18 м)
  • Площадь крыла: 661,5 кв. футов (61,46 м 2 ) Оригинальное крыло
695 кв. футов (65 м 2 ) Конически-выпуклое крыло

Производительность

  • Максимальная скорость: 1325 узлов (1525 миль в час, 2454 км/ч) на высоте 40 000 футов (12 200 м)
  • Максимальная скорость: 2,3 Маха
  • Боевая дальность: 500 миль (580 миль, 930 км) с внутренним топливом. [103]
  • Перегоночная дальность: 2346 миль (2700 миль, 4345 км) с внешними баками на скорости 530 узлов (610 миль в час; 982 км/ч) на высоте 41 000 футов (12 500 м) [103]
  • Практический потолок: 57 000 футов (17 000 м)
  • Скорость набора высоты: 29000 футов/мин (150 м/с).
  • Время набора высоты: 52 000 футов (16 000 м) за шесть минут 54 секунды.
  • Подъемная сила к лобовому сопротивлению: 12,1 (дозвуковая, расчетная).
  • Нагрузка на крыло: 52 фунта/кв. футов (250 кг/м). 2 )
  • Тяга/вес : 0,71

Вооружение

Авионика

  • Hughes MA-1 AWCS - система вооружения

См. также [ править ]

Mercury Seven стоит перед F-106B.

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Неизвестно, был ли F-106B оснащен модифицированными оптическими прицелами и артиллерийским ранцем «Проект Снайпер».
  2. ↑ После отмены Avro Canada CF-105 Arrow канадское правительство на короткое время рассмотрело возможность покупки F-106C/D. После того, как проект F-106C/D был отменен, вместо него он приобрел McDonnell CF-101 Voodoos .

Цитаты [ править ]

  1. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Винчестер 2006, с. 55.
  2. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Программа «Пэйсер Шесть»» . 456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков . 1998–2014 www.F106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 16 июля 2014 г.
  3. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Калей, Каликиано. «Краткая история Convair F-106 «Дельта Дарт» » . АвторыDen.com . АвторыDen, Inc. Проверено 16 июля 2014 г.
  4. ^ Кнаак 1978, с. 159.
  5. ^ Кнаак 1978, стр. 166-167.
  6. ^ Кнаак 1978, с. 164.
  7. ^ Конверс 2012, с. 241.
  8. ^ Кнаак 1978, с. 163.
  9. ^ Кнаак 1978, с. 207.
  10. ^ Кнаак 1978, стр. 207-208.
  11. ^ «История F-106 Delta Dart » . F-106DeltaDart.com . Авиационный завод Convair, Сан-Диего, Калифорния. Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г.
  12. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Кнаак 1978, с. 208.
  13. ^ Руководство по летной эксплуатации F-106A и F-106B TO 1F106A-1, стр. 1-22 «Переключатель управления тягой на холостом ходу».
  14. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Кнаак 1978, стр. 208–209.
  15. ^ Кнаак 1978, с. 162.
  16. ^ «Конвэйр F-102А» . 456FIS.ORG . 456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г.
  17. ^ «КОНВЭР Ф-106А ДЕЛЬТА ДАРТ» . Официальный веб-сайт Национального музея ВВС США . Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинала 14 сентября 2011 года . Проверено 17 июня 2014 г.
  18. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Кнаак 1978, с. 209.
  19. ^ Кнаак 1978, стр. 168-169.
  20. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Павлин 1986, с. 200.
  21. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Кнаак 1978, с. 210.
  22. ^ Кнаак 1978, с. 211.
  23. ^ Вегг 1990, с. 209.
  24. ^ Кнаак 1978, стр. 211-212.
  25. ^ Кнаак 1978, стр. 210-211.
  26. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Кнаак 1978, с. 212.
  27. ^ Грин 1964, с. 138.
  28. ^ Дрендел 1980, с. 92.
  29. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Дональд 2003, с. 232.
  30. ^ «Американский самолет устанавливает рекорд скорости 1520,9 миль в час», Oakland Tribune , 16 декабря 1959 г., стр. 1.
  31. ^ Самуэль 2015, с. 407.
  32. ^ Баугер, Джо. «Конвэйр F-106А Дельта Дарт». Архивировано 24 ноября 2010 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 19 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
  33. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Кнаак 1978, стр. 214–215.
  34. ^ Йенн 2009, с. 154
  35. ^ Винчестер 2006, с. 54.
  36. ^ Тейлор 1991, с. 93.
  37. ^ Кнаак 1978, с. 214.
  38. ^ Кэри, Кристофер Т. «История катапультируемых сидений» . ejectorseats.co.uk . AEOLUS AEROSPACE 5960 S. Land Park Drive, Suite 341 Sacramento, CA 95822-3313. Архивировано из оригинала 29 мая 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
  39. ^ Потвин, доктор философии, Жан. «Система выхода Convair F-106 «Delta Dart»» (PDF) . Lanset.com . Lanset America Corp. 10321 Placer Lane, Сакраменто, Калифорния. НАС. 95827. Архивировано из оригинала (PDF) 8 августа 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
  40. ^ Кнаак 1978, стр. 212-213.
  41. ^ Кнаак 1978, с. 213.
  42. ^ Бротон 2007, с. 17.
  43. ^ Кнаак 1978, с. 216.
  44. ^ «F-106 Delta Dart — история шестёрки» . F-106DeltaDart.com . Авиационный завод Convair, Сан-Диего, Калифорния. Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г.
  45. ^ Кнаак 1978, стр. 79, 106.
  46. ^ "F-106 Дельта Дарт". Архивировано 20 декабря 2014 г. в Wayback Machine . Национальном музее ВВС США
  47. ^ Дональд 2003, стр. 242, 246.
  48. ^ Дональд 2003, стр. 259–260.
  49. ^ Дональд 2003, с. 250.
  50. ^ «Домашняя страница музея авиации Маккорда — F-106 Delta Dart (серийный номер 56-0459), «совершенный перехватчик» 318-го полка FIS и самый быстрый одномоторный истребитель» . Музей авиации Маккорда . Фонд музея авиации Маккорда, авиабаза Маккорд, Вашингтон. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 16 июля 2014 г.
  51. ^ «Кладбище АМАРК/АМАРГ» . F-106deltadart.com . 1998–2014 www.F-106deltadart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 16 июля 2014 г.
  52. ^ «Дрон QF-106, программа Pacer Six, 1990–1998 гг., Полномасштабная воздушная мишень (FSAT)» . F-106DeltaDart.com . 1998-2014 F-106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 17 июля 2014 г.
  53. ^ Дональд 2003, стр, 270–271.
  54. ^ Ларош, Пьер; Деланной, Ален; Бланше, Патрис; Иссак, Франсуа. «Опасность молнии для самолетов и пусковых установок - экспериментальные исследования ударов молнии в самолеты» (PDF) . AerospaceLab-Journal.org . Журнал Aerospace Lab Journal, выпуск 5, декабрь 2012 г. Экспериментальные исследования ударов молний в самолеты. Страница 3. Архивировано (PDF) из оригинала 12 июля 2014 г. Проверено 18 июля 2014 г.
  55. ^ Сэвилл, Кирк. «Самолет Lightning Strike получает последнее задание. Истребитель выдержал 714 молний» . The Daily Press Media Group, 7505 Warwick Blvd., Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, 23607, 18 мая 1991 г. Проверено 18 июля 2014 г.
  56. ^ «Молния и космическая программа» (PDF) . tstorm.com . Космический центр Джона Ф. Кеннеди Космический центр Кеннеди, Флорида 32899 AC 321/867-2468 - FS-1998-08-16-KSC, август 1998 г. Страница 2. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. . Проверено 18 июля 2014 г.
  57. ^ Шмитт, Эрик (29 сентября 1985 г.). «Самолет гонится за молнией, стремясь повысить безопасность» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
  58. ^ «Исследование ударов молний НАСА - Программа исследования опасностей штормов НАСА» . F-106DeltaDart.com . 1998-2014 F-106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
  59. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 12 января 2010 г. Проверено 28 декабря 2009 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  60. ^ «Прошлые проекты НАСА Драйдена: демонстрация запуска буксира Eclipse | НАСА» . НАСА.gov. 31 августа 2009 г. Архивировано из оригинала 8 августа 2014 г. Проверено 7 августа 2014 г.
  61. ^ Карри, Марти. «Eclipse EC97-44159-8: Коллекция фотографий самолетов F-106 программы Eclipse в полете» . dfrc.nasa.gov . Центр летных исследований Драйдена НАСА, август 1997 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Проверено 18 июля 2014 г.
  62. ^ Такер, Том. «Проект Затмение» (PDF) . Отдел истории НАСА, Управление политики и планов . Типография правительства США, Вашингтон, округ Колумбия, 20546. Архивировано (PDF) из оригинала 12 января 2010 года . Проверено 18 июля 2014 г.
  63. ^ «58-0787 Беспилотная посадка: 'Бомбардировщик на кукурузном поле'». Архивировано 6 января 2011 года на сайте Wayback Machine f-106deltadart.com. Проверено: 31 декабря 2010 г.
  64. ^ «Информационные бюллетени: Convair F-106B» . Национальный музей.af.mil . Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
  65. ^ Баугер, Джо. «Конвэйр F-106B Дельта Дарт». Архивировано 24 ноября 2010 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
  66. ^ Кнаак 1978, стр. 217-218.
  67. ^ Баугер, Джо. «Конвэйр F-106C/D Дельта Дарт». Архивировано 24 ноября 2010 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
  68. ^ Кнаак 1978, с. 217.
  69. ^ Кнаак 1978, с. 218.
  70. ^ "F-106C/D/E/F." Архивировано 4 февраля 2007 г. в Wayback Machine Air To Air Combat. Проверено: 8 апреля 2011 г.
  71. ^ «Проект РАСКАЛ» . F-106 Дельта Дарт. Архивировано из оригинала 16 января 2014 г. Проверено 4 марта 2014 г.
  72. ^ Баугер, Джо. «Назначение эскадрильи F-106». Архивировано 5 июня 2012 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 12 января 2012 г.
  73. ^ "F-106 Дельта Дарт/56-0451." Архивировано 3 марта 2016 г. в Музее авиации Wayback Machine Selfridge. Проверено: 27 января 2015 г.
  74. ^ "F-106 Дельта Дарт/56-0454." Архивировано 30 мая 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  75. ^ "F-106 Дельта Дарт/56-0459." Архивировано 22 марта 2014 г. в Музее авиации Wayback Machine McChord. Проверено: 7 ноября 2012 г.
  76. ^ "F-106 Дельта Дарт/56-0460." Архивировано 4 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  77. ^ "F-106 Дельта Дарт / 56-0461." Архивировано 17 февраля 2015 г. в Wayback Machine К.И. Музей авиации наследия Сойера. Проверено: 27 января 2015 г.
  78. ^ "F-106 Дельта Дарт / 57-0230." Архивировано 31 января 2016 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  79. ^ "F-106 Дельта Дарт/58-0774." Архивировано 22 июня 2011 г. в Аэрокосмическом музее Wayback Machine Hill. Проверено: 7 ноября 2012 г.
  80. ^ "F-106 Дельта Дарт/58-0787." Архивировано 22 ноября 2016 г. в Национальном музее Wayback Machine ВВС США. Проверено: 23 августа 2015 г.
  81. ^ "F-106 Дельта Дарт / 58-0793." Архивировано 13 января 2015 г. в Музее авиации Wayback Machine Castle. Проверено: 27 января 2015 г.
  82. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0003." Архивировано 17 июня 2015 г. в Wayback Machine Музее авиации и космонавтики Pima. Проверено: 17 июня 2015 г.
  83. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0010." Архивировано 28 марта 2015 г. в Аэрокосмическом музее Wayback Machine в Калифорнии. Проверено: 27 января 2015 г.
  84. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0023." Архивировано 16 мая 2015 г. в Музее командования воздушной мобильности Wayback Machine . Проверено: 7 ноября 2012 г.
  85. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0043." Архивировано 22 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  86. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0069." Архивировано 13 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  87. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0086." Архивировано 25 июня 2012 г. в Wayback Machine Музее авиации Тихоокеанского побережья . Проверено: 7 ноября 2012 г.
  88. ^ "F-106 Дельта Дарт / 59-0105." Архивировано 4 февраля 2015 г. в музее Wayback Machine Camp Blanding. Проверено: 27 января 2015 г.
  89. ^ "F-106 Дельта Дарт / 59-0123." Архивировано 3 декабря 2012 г. в Wayback Machine Музее авиации . Проверено: 7 ноября 2012 г.
  90. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0134." Архивировано 27 января 2015 г. в Wayback Machine Музее авиации и космонавтики Peterson. Проверено: 27 января 2015 г.
  91. ^ "F-106 Дельта Дарт / 59-0137." Архивировано 6 декабря 2011 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Evergreen. Проверено: 7 ноября 2012 г.
  92. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0145." Архивировано 1 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  93. ^ "F-106 Дельта Дарт / 59-0146." Архивировано 17 июня 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 17 июня 2015 г.
  94. ^ «Конвэйр F-106 Дельта Дарт» . Музей авиации Палм-Спрингс . 22 октября 2022 г. Проверено 12 октября 2022 г.
  95. ^ «Конвэйр F-106B Дельта Дарт» . Музей авиации Янкса . 28 января 2017 г. Проверено 28 декабря 2019 г.
  96. ^ "F-106 Дельта Дарт / 57-2523." Архивировано 4 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  97. ^ "F-106 Дельта Дарт / 57-2533." Архивировано 3 июня 2015 г. на Wayback Machine aerialvisuals.ca Проверено: 27 января 2015 г.
  98. ^ "F-106 Дельта Дарт/59-0158." Архивировано 19 июня 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
  99. ^ "F-106 Дельта Дарт / 57-2516." Архивировано 18 марта 2017 г. в Авиационно-космическом центре Wayback Machine в Вирджинии. Проверено: 27 января 2015 г.
  100. ^ Лофтин, Л.К. младший «В поисках производительности: эволюция современных самолетов» . НАСА. Архивировано из оригинала 13 июня 2006 года . Проверено 22 апреля 2006 г.
  101. ^ Йенн 2009, стр. 118–155.
  102. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
  103. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «F-106 Delta Dart от Convair» . www.f-106deltadart.com . Архивировано из оригинала 25 ноября 2016 года . Проверено 4 мая 2018 г.

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Convair F-106 Delta Dart .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Convair_F-106_Delta_Dart&oldid=1229515546"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8fa838804e5e6b91f26c0d417b66c51d__1718596920
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/8f/1d/8fa838804e5e6b91f26c0d417b66c51d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Convair F-106 Delta Dart - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)