✖


Jump to content

Конвэйр Б-58 Хастлер

Б-58 Хастлер
Convair B-58 ВВС США
Роль Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Конвэйр
Первый полет 11 ноября 1956 г.
Введение 15 марта 1960 г.
Ушедший на пенсию 31 января 1970 г.
Статус Ушедший на пенсию
Основной пользователь ВВС США
Количество построенных 116
Развитый в Конвэйр Модель 58-9

Convair B-58 Hustler , разработанный и произведенный американской авиастроительной компанией Convair , был первым действующим бомбардировщиком, способным летать со скоростью 2 Маха . [1]

B-58 был разработан в 1950-х годах для (SAC) ВВС США (USAF Стратегического авиационного командования ). Чтобы достичь желаемых высоких скоростей, Convair выбрала конструкцию треугольного крыла, используемую в современных перехватчиках, таких как Convair F-102 . Бомбардировщик был оснащен четырьмя двигателями General Electric J79, расположенными под крылом. У него не было бомбового отсека; он нес одно ядерное оружие плюс топливо в комбинированной бомбе и топливной капсуле под фюзеляжем. Позже были добавлены четыре внешние точки подвески , что позволило нести до пяти единиц оружия.

B-58 поступил на вооружение в марте 1960 года и в течение десяти лет летал с двумя бомбардировочными авиакрылами SAC: 43-м бомбардировочным авиаполком и 305-м бомбардировочным авиакрылом . [2] Летать на нем считалось трудным, что налагало большую нагрузку на экипаж из трех человек. Разработанный для замены дозвукового стратегического бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet , B-58 прославился своим звуковым грохотом, который публика слышала на земле, когда он пролетал над головой в сверхзвуковом полете. [3]

B-58 был спроектирован для полетов на больших высотах и ​​сверхзвуковых скоростях, чтобы избежать советских перехватчиков , но с появлением в СССР высотных ракет класса «земля-воздух» B-58 был вынужден принять на себя функцию проникновения на малой высоте, что серьезно ограничило его диапазон и стратегическое значение. Он никогда не использовался для доставки обычных бомб. Эксплуатация B-58 была существенно дороже, чем другие бомбардировщики, такие как Boeing B-52 Stratofortress , и требовала более частой дозаправки в воздухе . B-58 также страдал от большого количества случайных потерь. Эти факторы привели к относительно короткой операционной карьере - десять лет. На смену B-58 пришел меньший по размеру FB-111A с поворотным крылом . [4]

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

Истоком B-58 послужило исследование Generalized Bomber Study (GEBO II), выпущенное в феврале 1949 года Командованием воздушных исследований и разработок (ARDC) на авиабазе Райт-Паттерсон , штат Огайо, для разработки сверхзвукового пилотируемого самолета большой дальности. самолет-бомбардировщик. ARDC искала наилучшие достижимые количественные данные, побуждая отрасль разрабатывать собственные решения для достижения заявленной цели. [5] Работы над конструкцией предлагаемого бомбардировщика должны были начаться менее чем через два года после достижения устойчивого сверхзвукового полета. [6] По словам авторов авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, в то время как некоторые военные чиновники были остро заинтересованы в перспективном использовании сверхзвуковых бомбардировщиков, другие сомневались в двигательных системах и материаловедении, необходимых для сверхзвуковых операций, а также в гораздо более высоком расходе топлива по сравнению с дозвуковые аналоги. [7]

Несмотря на скептицизм, несколько подрядчиков подали заявки на GEBO II, что было расценено как влиятельный шаг на пути к контракту на разработку. В их число входили Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin и North American Aviation . Большинство заявок были относительно простыми, неамбициозными и дорогостоящими. [5] Convair, построившая XF-92A и другие истребители с треугольным крылом , оценила стреловидную и полутреугольную конфигурации, затем остановилась на треугольном крыле, которое предлагало хороший внутренний объем для вспомогательных систем и топлива. Он также обеспечивал низкую нагрузку на крыло для такого размера планера, что позволяло совершать сверхзвуковые полеты в средней стратосфере на высоте от 50 000 до 70 000 футов (от 15 000 до 21 000 м). [6] В большинстве изученных конфигураций треугольное крыло сочеталось с относительно тонким фюзеляжем, вмещающим экипаж из двух человек и оснащенным парой реактивных двигателей. [5]

Предложение Convair, получившее кодовое обозначение FZP-110 , представляло собой радикальный двухместный бомбардировщик с треугольным крылом, оснащенный тремя двигателями General Electric J53 турбореактивными . Оценочные характеристики включали скорость 1000 миль в час (1600 км/ч) и запас хода 3000 миль (4800 км). [6] Ключевой особенностью конструкции было хранение расходных материалов, как вооружения, так и большей части топлива, внутри большой внешней капсулы, что позволило уменьшить фюзеляж. В январе 1951 года Convair представила предложение FZP-110, которое было получено позже, чем другие конкурирующие предложения. [5] В декабре 1951 года было представлено пересмотренное предложение FZP-016 , в котором был удален третий двигатель в хвостовой части, увеличена тяга остальных двух двигателей и добавлен третий член экипажа для управления защитными системами. [5]

Выбор

[ редактировать ]
Катапультная капсула проходит испытания
РБ-58А с двухкомпонентным блоком (ПТС)

ВВС США выбрали проектные разработки Boeing MX-1712 и Convair MX-1626 для перехода к первому этапу исследования. В этот период Convair воспользовалась последними разработками General Electric и заменила два больших двигателя J53 на четыре меньших J79 , оптимизированных для сверхзвуковых полетов. [8] Недавно сформулированное правило площади также было применено к конструкции, в результате чего было изменено аэродинамическое профилирование и сделан еще более тонкий фюзеляж. После доработки Convair переименовала свою обновленную версию MX-1964 . [9]

В августе 1952 года конструкция Convair была признана лучшей. [10] По словам Ганстона и Гилкриста, предложение Boeing было сочтено столь же хорошим, но их отдельный контракт на производство Boeing B-52 Stratofortress, несомненно, повлиял на эту конкуренцию. [9] В декабре 1952 года компания Convair была выбрана для соответствия новым стандартам SAB-51 (сверхзвуковой самолет-бомбардировщик) и SAR-51 (сверхзвуковой самолет-разведчик), первым общим эксплуатационным требованиям для сверхзвуковых бомбардировщиков. заключили контракт на разработку Convair, получившую обозначение B-58 . В феврале 1953 года ВВС США 10 декабря 1952 года [11] [12]

Программа B-58, в отличие от предыдущих программ военных самолетов, была первым контрактом на систему вооружения. [13] В соответствии с этим соглашением Convair выступала в качестве генерального подрядчика, ответственного за все элементы программы, а не только за самолеты. Convair должна была разработать или передать по субподряду все, что связано с эксплуатацией самолета, от двигателей до учебных пособий, запасных компонентов и программного обеспечения, в количестве более одного миллиона единиц. [13] Вначале контракт был изменен на постройку пары прототипов XB-58 , 11 предсерийных самолетов YB-58A и 31 боевой капсулы, включая свободнопадающий бомбовый блок, управляемый бомбовый блок с ракетным двигателем, разведывательный блок и модуль электронной разведки . [13]

В полет

[ редактировать ]

Первый прототип, серийный номер 55-660, был выпущен 31 августа 1956 года. [14] Программа выполнялась в условиях строгого режима безопасности; до развертывания ни один посторонний человек не знал о его форме или базовой конфигурации. [15] 11 ноября 1956 года состоялся первый полет . Прототип впервые превысил скорость 1 Маха 30 декабря того же года. [16] Сложная и длительная программа летных испытаний с участием 30 самолетов продолжалась до апреля 1959 года. [17] Всего было выпущено 116 В-58 – 30 опытных самолетов и 86 серийных В-58А моделей . Большинство опытных самолетов позже были модернизированы до эксплуатационных стандартов. Восемь из них были оборудованы как учебно-тренировочные самолеты ТБ-58А . [18]

Convair стремилась к дальнейшему развитию B-58, предлагая варианты и производные как для военного, так и для гражданского применения. [18] Большинство из них так и не вышло за рамки чертежной доски, поскольку им было приказано расторгнуть несколько контрактов еще до принятия решения. Все варианты B-58B , B-58C , B-58D и B-58E были сняты с производства до завершения производства любого серийного самолета. В конце 1960-х годов были разработаны и внедрены некоторые усовершенствования существующего парка, такие как тонкие бомбодержатели (известные как «возможность использования нескольких вооружений») и дополнительные подвески. [18] Последний B-58 был поставлен в октябре 1962 года. [17] [19]

Дизайн

[ редактировать ]

Обзор

[ редактировать ]

Convair B-58 Hustler был высокоскоростным стратегическим бомбардировщиком, способным обычно достигать скорости 2 Маха на высоте. Он имел большое треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60° и был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями General Electric J79-GE-1. Хотя его большое крыло создавало относительно низкую нагрузку на крыло , оно оказалось на удивление хорошо подходящим для полета на малой высоте и на высокой скорости. Для защиты от тепла, выделяющегося при крейсерской скорости 2 Маха, боевой отсек, колесные арки и отсек электроники находились под давлением и кондиционировались. B-58 был одним из первых широкомасштабных применений алюминиевых сотовых панелей , которые соединяли внешнюю и внутреннюю алюминиевую обшивку с сотами из алюминия или стекловолокна . [20]

По словам Ганстона и Гилкриста, различные характеристики B-58 считались рекордными. [21] Сама конструкция составляла 13,8% полной массы самолета, что было исключительно низким показателем для того времени, при этом крыло к тому же считалось чрезвычайно тонким. Некоторые ключевые особенности двигателя, включая гондолу и воздухозаборник, не были похожи ни на один существующий самолет и были разработаны аэродинамиками под руководством специалистов-аэродинамиков. [21] В частности, во входных отверстиях использовались движущиеся конические шипы, которые располагались полностью позади земли и на низких скоростях, чтобы максимизировать забор воздуха, а затем перемещались вперед при движении на высоких скоростях, чтобы минимизировать кольцевой зазор. Это движение контролировалось автоматически, но в случае неисправности одного воздухозаборника возникал значительный шум и асимметричная тяга. [22]

Положения для экипажа

[ редактировать ]

B-58 управлялся экипажем из трех человек - пилота (командир самолета или «AC»), радиолокационного штурмана/бомбардира («Nav») и оператора систем защиты («DSO»). [23] Они размещались в отдельных тандемных кабинах. Кабина ВС, имевшая очень глубокие иллюминаторы, считалась во многом стандартной для большого многомоторного самолета. [24] [22] DSO был оснащен сложной системой различных систем, которую Ганстон и Гилкрист описывают как самую сложную из всех самолетов той эпохи. Пространство, отведенное для экипажа, несмотря на то, что оно составляло примерно половину внутреннего объема фюзеляжа, обычно считалось тесным и вызывающим клаустрофобию. [25]

Более поздние версии B-58 снабжали каждого члена экипажа новой катапультной капсулой , которая могла катапультироваться на высоте 70 000 футов (21 000 м) со скоростью до 2 Маха . В отличие от стандартных катапультных кресел того периода, сиденье закрывала защитная раскладушка. и рукоятка управления с прикрепленным к нему кислородным баллоном, позволяющая АС продолжать полет даже в «перевернутом состоянии» и готовом к немедленному выходу. Капсула была плавучей; член экипажа мог открыть раскладушку и использовать ее как спасательный плот. [15] [26] Необычно то, что систему выброса испытывали на живых медведях и шимпанзе ; [27] он был допущен к использованию в 1963 году, и медведь стал первым живым существом, пережившим сверхзвуковой выброс. [15]

Спасательная капсула члена экипажа B-58

Электронное управление было амбициозным и передовым на тот момент. Кабины Nav и DSO имели круглые приборные панели с сигнальными лампочками и кнопками, а через шлемы были слышны автоматические голосовые сообщения и предупреждения от магнитофонной системы. Исследования, проведенные в эпоху, когда боевые самолеты выполняли только мужчины, показали, что женский голос с большей вероятностью привлечет внимание молодых людей в отвлекающих ситуациях. Подразделение Nortronics корпорации Northrop выбрало актрису и певицу Джоан Элмс для записи автоматических голосовых предупреждений. Тем, кто летал на B-58, этот голос был известен как «Сексуальная Салли». [28] [29] Оригинальные голосовые записи заархивированы. [30]

Неблагоприятные летные характеристики

[ редактировать ]

Хотя характеристики и дизайн B-58 были исключительными для того времени, управлять им было непросто. Это было вызвано стреловидностью передней кромки крыла на 60 ° и было присуще этим типам платформ с треугольным крылом. Ему требовался гораздо больший угол атаки , чем у обычного самолета, до 9,4° при скорости 0,5 Маха на малых высотах. Если угол атаки был слишком большим, превышающим 17°, бомбардировщик мог накрениться и войти в штопор . Несколько факторов могут помешать успешному восстановлению экономики; если пилот применил элевон , если центр тяжести был расположен неправильно или если вращение произошло ниже 15 000 футов (4600 м), восстановление может оказаться невозможным. B-58 также обладал нетрадиционными характеристиками сваливания ; если нос был поднят, бомбардировщик продолжал движение вперед, не наклоняясь вниз. Если не было применено большое количество энергии, скорость снижения быстро увеличивалась. [31] Еще одна проблема, с которой столкнулись пилоты, называлась «накопление топлива», возникавшая всякий раз, когда B-58 ускорялся или замедлялся. Это было вызвано движением топлива внутри баков, что привело к резкому изменению центра тяжести самолета. Это может привести к резкому крену или крену B-58, что может привести к потере управления. [32]

У самолета были необычные требования к взлету: угол атаки 14 ° необходим для вращения со скоростью около 203,5 узлов (376,9 км / ч; 234,2 миль в час) при боевой массе 150 000 фунтов (68 000 кг). [33] Плохие взлетные характеристики были очевидны из-за высокой посадочной скорости, что потребовало тормозного парашюта для торможения, который также требовался для самолетов B-47 и B-52. [ нужна ссылка ] Чтобы обеспечить высокую посадочную скорость, специально сконфигурированное шасси должно было выдерживать суровые условия; как внутреннее давление, так и скорость вращения колес были намного выше, чем у предыдущих моделей. [21]

Системы вооружения

[ редактировать ]

Бомбардировочная/навигационная система Sperry AN/ASQ-42 сочетала в себе сложную инерциальную навигационную систему KS-39 со звездным трекером ( астроинерциальная навигационная система ) для определения курса, а также доплеровский радар AN/APN-113 для определения путевой скорости и о скорости ветра данные , поисковый радар для предоставления данных о дальности сброса бомбы и траектории, а также радиолокационный высотомер . [34] По оценкам, AN/ASQ-42 в 10 раз точнее любой предыдущей системы бомбардировки/навигации. [34]

Оборонительное вооружение состояло из одной поворотной пушки Т-171Э-3 калибра 20 мм (0,79 дюйма) с боекомплектом 1200 снарядов в хвостовом барбете с радиолокационным наведением. [34] [35] Он управлялся дистанционно через автоматизированную радиолокационную систему управления огнем Emerson MD-7 , требуя от DSO только зафиксировать выбранную цель на прицеле и затем произвести выстрел. Система рассчитывала прицеливание, скорость или дифференциал курса , а также компенсацию дальности. [34] Наступательное вооружение обычно состояло из одного ядерного заряда и топливных баков в обтекаемом блоке MB-1C под фюзеляжем. Неизлечимые трудности с утечкой топлива привели к замене МБ-1С двухкомпонентным блоком (ПКП), в котором ядерное оружие размещалось в верхней части, а нижний компонент топлива мог сбрасываться самостоятельно. [36] Это имело дополнительное преимущество, заключающееся в том, что пилот мог «очистить» самолет для экономии топлива или в случае чрезвычайной ситуации, сохраняя при этом (несколько) более тонкое оружие. [ нужна ссылка ]

С 1961 по 1963 год B-58 был оснащен двумя тандемными короткими пилонами под каждой корневой частью крыла, прилегающими к центральной гондоле. [37] для B43 или B61 ядерного оружия . Это позволило иметь в общей сложности пять ядерных боеголовок на самолет. Хотя ВВС США рассматривали возможность использования B-58 для обычных ударов, он никогда не был оборудован для перевозки или сброса обычных бомб. фоторазведки Также был задействован модуль ЛА-331. несколько других специализированных блоков для электронного противодействия или первая крылатая ракета Рассматривалось конца 1950-х годов High Virgo , но они не были приняты на вооружение. Баллистическая ракета воздушного базирования была спроектирована для запуска с самолета B-58; Hustler провел четыре испытательных запуска для определения возможностей баллистических ракет и систем противоспутникового оружия . [38] [39]

Операционная история

[ редактировать ]

Введение

[ редактировать ]
Б-58А в полете

1 августа 1960 года B-58 был введен в эксплуатацию, через девять месяцев после поставки первого самолета ВВС США. [18] Месяц спустя одиночный B-58 участвовал в ежегодных боевых соревнованиях SAC в Бергстреме ; он доказал свое превосходство над конкурирующими самолетами Boeing B-47 Stratojets и Boeing B-52 Stratofortress, заняв первое место как в учениях по радиолокационным бомбардировкам как на высоких, так и на малых высотах. [18]

Экипажи обычно отбирались из других эскадрилий стратегических бомбардировщиков. Из-за некоторых характеристик самолетов с треугольным крылом новые пилоты использовали Convair F-102 Delta Dagger в качестве учебно-тренировочного самолета, прежде чем перейти на учебно-тренировочный самолет ТБ-58А. [40] Выяснилось, что B-58 сложен в управлении, и его экипаж из трех человек был постоянно занят, но его характеристики были исключительными. Слегка загруженный Hustler мог подниматься со скоростью почти 46 000 футов в минуту (235 м/с). [41]

Чрезмерные расходы на программу

[ редактировать ]
Convair YB-58A-1-CF Hustler (серийный номер AF 55-0661 ), второй построенный самолет.

Помимо гораздо меньшего вооружения и более ограниченной дальности полета, чем у B-52, приобретение B-58 было чрезвычайно дорогим. [ нужна ссылка ] В 1961 финансовом году общая стоимость программы B-58 составила 3 ​​миллиарда долларов (24 миллиарда долларов в долларах 2023 года). [42] [43] Это очень сложный самолет, который также требовал значительного технического обслуживания, большая часть которого требовала специального оборудования и наземного персонала. Для сравнения, средняя стоимость обслуживания за час полета у B-47 составила 361 доллар, у B-52 — 1025 долларов, а у B-58 — 1440 долларов. [44] Эксплуатация B-58 обходится на треть дороже, чем B-52. [45] Стоимость содержания и эксплуатации двух действующих крыльев B-58 (по 39 самолетов на крыло) равнялась стоимости шести крыльев B-52 (всего 15 самолетов на крыло). Из-за затрат на поддержку шести крыльев по сравнению с двумя крыльями фактическая стоимость одного самолета B-52 составила 1,42 миллиона долларов в год против 1,21 миллиона долларов в год для B-58 (эта цифра включала специальное детальное обслуживание носовой стойки шасси). , который убирался сложным образом, чтобы избежать попадания в центр полезной нагрузки). [31]

Эти непомерные затраты усугублялись тем, что у B-58 был высокий уровень аварийности; В авариях было потеряно 26 самолетов В-58, или 22,4% от общего объема производства, причем более половины потерь произошло во время летных испытаний. Высшее руководство САК с самого начала сомневалось в типе самолета, хотя со временем его экипажи с энтузиазмом отнеслись к этому самолету. Генерал Кертис ЛеМэй никогда не был удовлетворен бомбардировщиком, и после полета одного из них заявил, что он слишком мал, слишком дорог для поддержания в боевой готовности и требует чрезмерного количества дозаправок в воздухе для выполнения миссии. [46] Хотя дальность перегонки на большой высоте у B-58 была лучше, чем у B-47, отсутствие передового базирования привело к необходимости увеличения поддержки танкеров KC-135 . [47]

Оперативные крылья и выход на пенсию

[ редактировать ]

Два бомбардировочных крыла SAC эксплуатировали B-58 во время его боевой службы - 43-е бомбардировочное крыло (которое позже было преобразовано в 43-е воздушное авиакрыло), базировавшееся на авиабазе Карсвелл , штат Техас, с 1960 по 1964 год, и авиабаза Литл-Рок , штат Арканзас, с 1964 года. до 1970 г.; и 305-е бомбардировочное крыло , базировавшееся на авиабазе Банкер-Хилл (позже авиабаза Гриссом ), Индиана, с 1961 по 1970 год. 305-е также управляло школой подготовки боевых расчетов B-58, предшественником формальных учебных подразделений ВВС США. [ нужна ссылка ]

Прототип XB-58 во время взлета

К тому времени, когда первоначальные проблемы были в основном решены и интерес САК к бомбардировщику укрепился, министр обороны Роберт Макнамара решил, что B-58 не является жизнеспособной системой вооружения. [48] высотные советские ракеты класса «земля-воздух» Во время внедрения B-58 угрозой стали , особенно SA-2 Guideline , система, которую Советский Союз широко развернул. «Решением» этой проблемы стал полет на малых высотах, сводя к минимуму зону прямой видимости радара и сокращая время воздействия. [ нужна ссылка ]

Из-за плотного воздуха на малых высотах B-58 не мог летать на сверхзвуковых скоростях, и его умеренная дальность полета еще больше сокращалась, что сводило на нет дорогостоящие скоростные характеристики самолета. Несмотря на недостатки, у этого типа были свои сторонники внутри службы; По словам Ганстона и Гилкриста, когда госсекретарь Макнамара запросил предложения по новому пилотируемому бомбардировщику со скоростью 2 Маха, генерал Томас С. Пауэр ответил просьбой вернуть B-58 в производство. [49] В конце 1965 года Макнамара приказал списать B-58 к 1970 году; Основной причиной этой директивы были высокие затраты на содержание флота. 29 октября 1969 года Министерство обороны объявило, что этот тип будет выведен из эксплуатации 31 января 1970 года. [49]

Несмотря на попытки некоторых чиновников ВВС США добиться отсрочки, вывод из эксплуатации прошёл по графику. Последние B-58 были выведены из эксплуатации в январе 1970 года, после чего были помещены на хранение в Центр хранения и утилизации военных самолетов на базе ВВС Дэвис-Монтан . Флот просуществовал до 1977 года, когда почти все оставшиеся самолеты были проданы компании Southwestern Alloys для утилизации. [50] [51] В качестве системы вооружения B-58 был заменен на FB-111A . Этот самолет был разработан для атак на малых высотах, чтобы быть более гибким в использовании обычного вооружения и менее дорогим в производстве и обслуживании. [ нужна ссылка ]

Поскольку пилоты B-58 были единственными пилотами ВВС США, имеющими опыт длительных сверхзвуковых полетов, полковник Дуглас Нельсон выбрал нескольких бывших членов экипажа Hustler для управления Lockheed SR-71 Blackbird в начале этой программы. [ нужна ссылка ]

Испытательный самолет

[ редактировать ]

Несколько B-58 использовались для специальных испытаний. Один был специально модифицирован для испытаний радиолокационной системы «Хьюз» , предназначенной для Lockheed YF-12 перехватчика и североамериканского F-108 Rapier , имевшего удлиненную носовую часть для размещения радара и получившего прозвище «Снупи» (см. « Самолеты на выставке »). Было предложено несколько улучшенных (и обычно увеличенных) вариантов, названных B-58B и B-58C , но так и не построенных. производителем [ нужна ссылка ]

Самолет 61-2059 ( «Смазанная молния» ) в Стратегическом авиационном командовании и аэрокосмическом музее недалеко от Эшленда, штат Небраска, в октябре 1963 года пролетел в среднем 938 узлов, пролетев 8028 морских миль из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут. На этой фотографии показаны три открытых люка для экипажа.

Мировые рекорды

[ редактировать ]

B-58 установил 19 рекордов скорости, включая перелет через США , и самый длинный сверхзвуковой полет в истории. В 1963 году он пролетел из Токио в Лондон (через Аляску) на расстояние 8 028 миль (12 920 км) с пятью дозаправками в воздухе за 8 часов 35 минут 20,4 секунды, средняя скорость 938 миль в час (1510 км/ч). По состоянию на 2016 год , этот рекорд все еще стоит. [52] [53] Самолет находился на службе в оперативной части и не подвергался никаким модификациям, кроме мойки и полировки. Одной из целей полета было расширить возможности новой технологии сотового строительства. Скорость полета была ограничена только скоростью, при которой, по их мнению, сотовые панели расслаивались, хотя одна из форсажных камер вышла из строя, и последний час полета продолжался на дозвуковой скорости. Это снизило среднюю скорость примерно до 1,5 Маха, несмотря на то, что большая часть полета проходила на скорости 2 Маха. [54] [55] Этот B-58 назывался Greased Lightning , что и было кодовым названием попытки установления рекорда.

B-58 установил рекорд FAI по высоте с полезной нагрузкой 5000 кг: 26000 м. [56]

Некоторые из рекордных аэрокосмических трофеев, завоеванных B-58, были Трофей Блерио, Трофей Томпсона , Трофей Маккея , Трофей Бендикса и Трофей Хармона . [57] [58]

Отец певца Джона Денвера , подполковник Генри Дж. Дойчендорф-старший, ВВС США, установил несколько рекордов скорости в качестве пилота B-58. [59]

Варианты

[ редактировать ]
  • XB-58 : прототип; два построено
  • YB-58A : Предсерийный самолет; 11 построено
  • B-58A : Трехместный стратегический бомбардировщик средней дальности; 86 построено
  • ТБ-58А : Учебно-тренировочный самолет, восемь модификаций YB-58A.
  • NB-58A : это обозначение было присвоено YB-58A, использовавшемуся для испытаний двигателя General Electric J93 , первоначально предназначенного для североамериканского бомбардировщика XB-70 Valkyrie со скоростью 3 Маха .
  • РБ-58А : вариант с подфюзеляжной разведывательной капсулой; 17 построено
  • B-58B : Не построен. Эта версия была крупнее и быстрее, чем B-58A, и имела модернизированные двигатели J79-GE-9, более длинный фюзеляж для увеличения запаса топлива, «утку» и возможность нести обычное вооружение. [32] [60] Был заказан прототип B-58B (серийный номер 60-1109), всего планировалось закупить 185 штук, но весь проект был отменен до начала строительства по бюджетным соображениям. [61] Вариант B также планировался как базовый корабль для паразита со скоростью 4 Маха под названием FISH , для First Invisible Super Hustler. У этого FISH было три прямоточных воздушно-реактивных двигателя , которые должны были воспламеняться на высоте не менее 35 000 футов (11 000 метров) и скорости более 2 Маха. [62] Затем Super Hustler должен был спуститься с B-58B, подняться на высоту 90 000 футов (27 000 метров) и разогнаться до 4,2 Маха, чтобы завершить свою миссию. [63] [64]
  • B-58C : Не построен. Эта увеличенная версия, предложенная в качестве более дешевой альтернативы XB-70, должна была нести больше топлива и двигатели J58 мощностью 32 500 фунтов силы (145 кН) , те же, что использовались на Lockheed SR-71. Проектные проработки проводились для двух- и четырехмоторных конструкций. Модель C, способная нести обычное вооружение, имела расчетную максимальную скорость около 3 Маха, суперкрейсерскую способность около 2 Маха, практический потолок около 70 000 футов (21 000 м) и максимальную дальность полета 5 200 морских миль (6 000 миль; 9600 км). По мере улучшения защиты противника от высокоскоростных и высотных бомбардировщиков ценность B-58C уменьшалась, и в начале 1961 года программа была отменена. [65]
  • B-58D : Не построен. Предлагался в качестве самолета-перехватчика с учетом его скорости и высотных характеристик. [18]
  • B-58E : Не построен. Предлагается как многоцелевая платформа, которая будет вооружена многочисленными баллистическими ракетами воздушного базирования (ALBM). [18]
  • Convair Model 58-9 : предлагаемый сверхзвуковой транспортный самолет. Впервые разработанный Convair в 1961 году, он предназначался для перевозки 58 пассажиров со скоростью, превышающей 2 Маха. Множественные изменения этого предложения были представлены Конгрессу как заявка Convair на Национальную программу сверхзвукового транспорта . [18]

Операторы

[ редактировать ]
 Соединенные Штаты

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

Из 116 произведенных B-58 Hustlers 24 погибли в результате аварий. Это представляет собой уровень потерь, составляющий примерно 21% от общего количества произведенных изделий. [66]

27 октября 1959 года реактивный бомбардировщик Convair B-58 Hustler перелетел с базы ВВС Карсвелл недалеко от Форт-Уэрта, штат Техас , на базу ВВС Эглин во Флориде. На борту находились три гражданских члена экипажа: пилот Эверетт Уиллер и два бортинженера Майкл Келлер и Гарри Блоссер. Примерно в 19:30 самолет летел на высоте около 25 000 футов, когда возникла проблема, и все три члена экипажа катапультировались из самолета. Келлер и Уилер благополучно приземлились, хотя Уиллер сломал руку, а Блоссер не выжил. Его тело было найдено рано утром следующего дня в поле, все еще пристегнутое к катапультируемому креслу и с открытым парашютом. Самолет разбился в штате Миссисипи, на поле у ​​озера Шейди (сегодня озеро Серин ) примерно в двух милях к югу от шоссе 98 США , оставив кратер глубиной 30 футов и шириной 75 футов. После крушения на расследование было отправлено от 30 до 40 военнослужащих ВВС. Они создали временный штаб в актовом зале школы Оук-Гроув . Всех, кто нашел обломки, попросили сдать их. [67] [68] [69]

22 апреля 1960 года B-58 врезался в Грейт-Соленое озеро, штат Юта. Выжил только ДСО. [70] [71]

3 июня 1961 года B-58A 59-2451 Firefly разбился недалеко от Парижского авиасалона , в результате чего погибли все трое, находившиеся на борту. Всего восемью днями ранее самолет с другим экипажем совершил сверхзвуковой трансатлантический перелет между Вашингтоном, округ Колумбия, и Парижем, установив мировой рекорд Международной авиационной федерации (FAI) на скорости 1687,69 километров в час (1048,68 миль в час) за 3 часа. , 39 минут 49 секунд. [72]

В сентябре 1961 года на B-58, выполнявшем тренировочный полет с базы ВВС Карсвелл, произошел пожар и вышел из строя левая главная стойка. Для осмотра самолета в полете был отправлен самолет-преследователь. В течение ночи было проведено восемь сеансов дозаправки в воздухе с использованием усовершенствованной техники, а как только рассвело, была произведена успешная аварийная посадка на базе ВВС Эдвардс . ВВС сняли учебный фильм об инциденте, в том числе фильм о приземлении. [73]

8 декабря 1964 года B-58 с ядерным оружием соскользнул с обледенелой взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Банкер-Хилл в Банкер-Хилл, штат Индиана, и загорелся во время учений. Пять ядерных боеголовок на борту были сожжены, в том числе одно термоядерное оружие мощностью 9 мегатонн , что привело к радиоактивному загрязнению района крушения. [74]

15 июня 1965 года на Парижском авиасалоне подполковник Чарльз Д. Таббс погиб, а двое других членов экипажа получили ранения в результате крушения их B-58. Самолет приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы, задел маяки захода на посадку и загорелся. [75]

22 июля 1965 года B-58 №60-1128 при приземлении вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и был разрушен. Все трое пассажиров не пострадали. [76]

12 декабря 1966 года B-58 разбился в поле недалеко от Мак-Кинни, штат Кентукки, в результате чего погибли все три члена экипажа. [77]

14 июня 1967 года самолет B-58 был брошен в полете. Три члена экипажа катапультировались, один из них погиб, когда у них не раскрылся парашют. [78]

3 апреля 1969 года самолет разбился недалеко от Рокби, штат Небраска. Перед падением у самолета было оторвано левое крыло. Всем трем членам экипажа удалось катапультироваться и спрыгнуть с парашютом в безопасное место. [79]

18 апреля 1969 года B-58A № 61-2056 разбился в поле недалеко от Данвилла, штат Иллинойс. Все трое пассажиров смогли катапультироваться и спрыгнуть с парашютом в безопасное место. [80]

Самолет на выставке

[ редактировать ]
B-58A Hustler ( серийный номер AF 59-2458 ), «Cowtown Hustler», перед реставрационным центром Национального музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон , штат Огайо.

Сегодня в живых осталось восемь B-58: [81] [82]

ТБ-58А
Б-58А

Технические характеристики (Б-58А)

[ редактировать ]
Чертеж Convair B-58 Hustler в трех проекциях
3-view line drawing of the Convair B-58 Hustler
Оригинальная комбинированная одноразовая нижняя топливная и оружейная капсула MB-1C
Вид спереди В-58А в «чистой» комплектации.
Схема J79 в разрезе с маркировкой компонентов
Разрез системы воздушного запуска двигателя General Electric J79 турбореактивного . Хорошо видны небольшая турбина и планетарная передача.

Данные Quest for Performance [94]

Общие характеристики

Производительность

  • Максимальная скорость: 1146 узлов (1319 миль в час, 2122 км/ч) на высоте 40 000 футов (12 000 м) [95]
  • Максимальная скорость: 2,0 Маха.
  • Крейсерская скорость: 530 узлов (610 миль в час, 980 км/ч)
  • Дальность: 4100 миль (4700 миль, 7600 км)
  • Боевая дальность: 1740 миль (2000 миль, 3220 км)
  • Практический потолок: 63 400 футов (19 300 м)
  • Скорость набора высоты: 17 400 футов/мин (88 м/с) при полной массе. [97]
  • Подъемная сила: 11,3 (дозвуковая, «чистая конфигурация»)
  • Нагрузка на крыло: 44 фунта/кв. футов (210 кг/м). 2 )
  • Тяга/вес : 0,919

Вооружение

Авионика

Заметные выступления в СМИ

[ редактировать ]
Основная статья: Художественные самолеты § B-58 Hustler

Джимми Стюарт , пилот бомбардировщика во время Второй мировой войны и бригадный генерал резерва ВВС , появился в документальном фильме ВВС B-58 «Чемпион чемпионов» . В фильме Стюарт летел на заднем сиденье B-58 во время типичной атаки на малой высоте. [103]

В фильме «Безопасность » атаку на Москву совершает эскадрилья вымышленных бомбардировщиков «Виндикатор». [104] В то время как внешние снимки самолета основывались на кадрах с B-58, на внутренних кадрах был изображен экипаж из трех человек, похожий на экипаж обычного авиалайнера и отличающийся от тандемных сидений на реальном B-58. Вымышленный бомбардировщик Vindicator снова был представлен B-58 в Fail Safe , телевизионном ремейке 2000 года с Джорджем Клуни в главной роли .

Комплекты моделей B58 60-х годов от Aurora & Revell были модифицированы и использовались/частично использовались в научно-фантастических сериалах Андерсона « Fireball XL5 », « Stingray » и « Thunderbirds » в качестве космических кораблей или футуристических самолетов.

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Уилсон 2000, с. 38.
  2. ^ Мартин, Дуглас (2 июля 2011 г.). «Роберт Х. Видмер, конструктор военных самолетов, умер в возрасте 95 лет» . Нью-Йорк Таймс .
  3. ^ «Sonic Boom B-58 сводит с ума жителей Кентукки» . Чикаго Дейли Трибьюн . 19 декабря 1961 г. Архивировано из оригинала 25 июля 2012 года . Проверено 2 ноября 2009 г.
  4. ^ Моррисон, Дэвид К. (февраль 1984 г.). «Учебное пособие по оружию: воздушно-реактивные системы доставки ядерного оружия» . Бюллетень ученых-атомщиков . 40 (2): 34. дои : 10.1080/00963402.1984.11459180 .
  5. ^ Jump up to: а б с д и Ганстон и Гилкрист 1993, с. 173.
  6. ^ Jump up to: а б с Миллер 1976, с. 24.
  7. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, с. 172.
  8. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 173-174.
  9. ^ Jump up to: а б Ганстон и Гилкрист 1993, с. 174.
  10. ^ Миллер 1985, с. 26.
  11. ^ Миллер 1985, с. 28.
  12. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, с. 175.
  13. ^ Jump up to: а б с Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 174–175.
  14. ^ Миллер 1985, с. 39.
  15. ^ Jump up to: а б с Ганстон и Гилкрист 1993, с. 177.
  16. ^ Миллер 1985, с. 42.
  17. ^ Jump up to: а б Миллер 1985, с. 54.
  18. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ганстон и Гилкрист 1993, с. 178.
  19. ^ «США прекращают производство реактивных бомбардировщиков» . Евгений Регистр-охранник . Орегон . УПИ . 02.11.1962. п. 4А.
  20. ^ Лофтин, Лоуренс К. младший «В поисках производительности: эволюция современных самолетов. Часть II: Эпоха реактивных самолетов. Глава 12: Реактивный бомбардировщик и штурмовик. Два новаторских исследования». Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства , 2004. Дата обращения: 1 декабря 2014 г.
  21. ^ Jump up to: а б с Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 175–176.
  22. ^ Jump up to: а б Ганстон и Гилкрист 1993, с. 176.
  23. ^ Брюэр, Алекс П. младший; Брюэр, Рэнди А. «Места экипажа в B-58» . Страница B-58 Hustler . Проверено 7 августа 2022 г.
  24. ^ Миллер 1985, с. 94.
  25. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 176-177.
  26. ^ Форс, United States Air (1 января 2008 г.). Инструкция по летной эксплуатации пилота Convair B-58 Hustler . Лулу.com. п. 107. ИСБН  9780981652658 .
  27. ^ Миллер 1985, стр. 53–54.
  28. ^ «Приоритет сообщений систем голосового оповещения». Архивировано 16 ноября 2017 г. на сайте Wayback Machine palaamar.com . Проверено: 14 сентября 2015 г.
  29. ^ "Сексуальная Салли звучит не так". San Francisco Examiner , 30 июля 1966 г., перепечатано в журнале « Труды военно-морского института США» , ноябрь 1966 г.
  30. ^ «Аудио голосовое оповещение B-58» .
  31. ^ Jump up to: а б Холл, Р. Каргилл. «Бомбардировщик Б-58». Архивировано 14 февраля 2015 г. в исследовательском отделе Wayback Machine Air University Review Центра исторических исследований Альберта Ф. Симпсона, авиабаза Максвелл, Алабама, ноябрь – декабрь 1981 г. Дата обращения: 14 февраля 2015 г.
  32. ^ Jump up to: а б Слэйд 2012, с. 238.
  33. ^ Форс, ВВС США; Усаф (01 января 2008 г.). Инструкция по летной эксплуатации пилота Convair B-58 Hustler . Лулу.com. ISBN  9780981652658 .
  34. ^ Jump up to: а б с д Миллер 1985, с. 105.
  35. ^ "Стратегический бомбардировщик Convair B-58 Hustler". AeroSpaceWeb.org , 2012. Дата обращения: 12 декабря 2014 г.
  36. ^ Миллер 1985, с. 109.
  37. ^ Хансен 1988, стр. 158, 161.
  38. ^ «Системы обозначений». обозначение-systems.net . Проверено: 8 декабря 2009 г.
  39. ^ «Баллистическая ракета воздушного базирования Б-58» . Архивировано из оригинала 6 ноября 2021 г. – на сайте www.youtube.com.
  40. ^ Миллер 1985, с. 62.
  41. ^ Хайэм 1975, с. 31.
  42. ^ Миллер 1985, с. 48.
  43. ^ Холл, Р. Каргилл. «Приобрести стратегические бомбардировщики – случай B-58 Hustler». Обзор Air University Review , исследовательский отдел Центра исторических исследований Альберта Ф. Симпсона, авиабаза Максвелл, Алабама, сентябрь – октябрь 1980 г. Дата обращения: 15 февраля 2015 г.
  44. ^ Конверс 2012, с. 517.
  45. ^ Миллер 1985, с. 69.
  46. ^ Адамс 2009, с. 41.
  47. ^ "B-58 Hustler Ядерные силы США". FAS (Федерация американских ученых) , 29 мая 1997 г. Дата обращения: 15 февраля 2015 г.
  48. ^ Соренсон 1995, с. 131.
  49. ^ Jump up to: а б Ганстон и Гилкрист 1993, с. 179.
  50. ^ Миллер 1985, с. 70.
  51. ^ Веронико и Стронг 2010, с. 112.
  52. ^ КААЛА МАТОЧА. « Бывший человек из Хилле является рекордсменом по продолжительности сверхзвуковых полетов за 50 лет » El Campo Leader News , 23 октября 2013 г. Доступ: 15 декабря 2013 г.
  53. ^ Комсток, Чарльз. «Рекордные полеты B-58». Архивировано 2 января 2015 г. на сайте Wayback Machine 456fis.org (456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков), аэродром Сеймур Джонсон, Северная Каролина. Дата обращения: 2 января 2015 г.
  54. ^ Уэйн Томис, редактор отдела авиации Chicago Tribune. 24 ноября 1963 года.
  55. ^ Хейнс, Лиланд Р. «Рекорды B-58 Hustler и 15 000 миль без остановок на SR-71». wvi.com (SR-71 Blackbirds), 1996. Дата обращения: 12 декабря 2014 г.
  56. ^ «Фитцхью Л. Фултон (США) (14652)» . 10 октября 2017 г.
  57. ^ веб-сайт = b58hustlerassn.net «Выигранные трофеи и рекорды, установленные B-58». B-58 Домашняя страница Ассоциации хастлеров . Дата обращения: 2 января 2015 г.
  58. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 178-179.
  59. ^ Топе, Джессика. «День рекорда базы ВВС Поуп». База ВВС Поуп , 12 января 2007 г. Дата обращения: 5 сентября 2007 г.
  60. ^ Гебель, Грег. «Дженерал Дайнемикс Б-58 и Норт Американ ХВ-70». AirVectors.net , 1 августа 2014 г. Дата обращения: 26 января 2015 г.
  61. ^ «Информационный бюллетень: Convair B-58B». NationalMuseum.AF.mil (Национальный музей ВВС США). Проверено: 9 июля 2017 г.
  62. ^ "Convair Super Hustler, Fish & Kingfish". AeroSpaceWeb.org , 2012. Дата обращения: 11 декабря 2014 г.
  63. ^ Хех, Эрик. «Супер Хастлер, РЫБА, Кингфиш и не только (Часть 1: Супер Хастлер)». CodeOneMagazine.com (Lockheed Martin Aeronautics Company), 15 марта 2011 г. Дата обращения: 11 декабря 2014 г.
  64. ^ Берроуз, Уильям Э. «Настоящий X-Jet». AirSpaceMag.com , 1 марта 1999 г. Дата обращения: 13 декабря 2014 г.
  65. ^ «Информационный бюллетень: Convair B-58C Hustler». Национальный музей ВВС США . Проверено: 9 июля 2017 г.
  66. ^ «Безопасность полетов и B-58» . Страница B-58 Hustler . Проверено 19 мая 2023 г.
  67. ^ «Авиакатастрофа в озере Серин» . Память Хаттисберга . Архивировано из оригинала 05 февраля 2022 г. Проверено 4 февраля 2022 г.
  68. ^ Лоури, Леонард (28 октября 1959 г.). «Двое выжили при крушении бомбардировщика». Хэттисберг, американец . Хаттисберг, Миссисипи .
  69. ^ Хаббард, Сильвия (1 октября 1992 г.). Призраки! Личные отчеты о современных призраках Миссисипи . Перепелиный Ридж Пресс. ISBN  0937552461 .
  70. ^ Кевин Нунан (28 июля 2022 г.). «Время, когда охотник на подводные лодки ВМФ нашел потерянный B-58 Hustler в Большом Соленом озере» . Драйв . Проверено 8 августа 2022 г.
  71. ^ «Место крушения реактивного самолета на Большом Соленом озере» . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1960 г. с. 32.
  72. ^ «Светлячок, 3 июня 1961 года» . thisdayinaviation.com . 3 июня 2023 г. . Проверено 2 декабря 2023 г.
  73. ^ Видео на YouTube
  74. ^ «"Сломанная стрела" Индианы – на этот раз загорелись 5 ядерных бомб» . Звезда Индианаполиса . 2018-12-13.
  75. ^ «Происшествие в Викибазе ASN № 154902» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 января 2020 г.
  76. ^ «Происшествие в Викибазе ASN № 154910» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 мая 2023 г.
  77. ^ «Крушение B-58 Hustler» . История Кентукки . Проверено 18 мая 2023 г.
  78. ^ «Происшествие в Викибазе ASN № 154914» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 мая 2023 г.
  79. ^ «Происшествие в Викибазе ASN № 154911» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 мая 2023 г.
  80. ^ «Происшествие в Викибазе ASN № 154912» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 мая 2023 г.
  81. ^ «История самолетов B-58 - серийные номера и краткое изложение» (PDF) . Ассоциация хастлеров B-58. Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2014 г. Проверено 4 декабря 2014 г.
  82. ^ Брюэр, Рэнди А.; Брюэр, Алекс П. (2014). «Страница B-58 Hustler – сохранившийся инвентарь» . B-58.com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2014 г. Проверено 18 декабря 2014 г.
  83. ^ «Б-58 Хастлер/55-0663» . Музей авиации Гриссома . Проверено 4 декабря 2012 г.
  84. ^ «Б-58 Хастлер/55-0668» . airvisuals.ca . Проверено 4 июня 2015 г.
  85. ^ «Б-58 Хастлер/55-0665» . airvisuals.ca . Проверено 20 мая 2013 г.
  86. ^ «Винтажный бомбардировщик B-58, построенный в Форт-Уэрте, направляется в Калифорнийский музей» Телеграмма Fort Worth Star получена 18 декабря 2017 г.
  87. ^ "B-58 Hustler/55-0663." Замковый музей авиации. Проверено: 18 декабря 2017 г.
  88. ^ «Поиск серийного номера ВВС США (55-666)» . Проверено 14 февраля 2018 г.
  89. ^ «Слава бывшей базы медленно тускнеет по мере того, как улетает еще один самолет ВВС» . Рантул Пресс. 15 августа 2017 г.
  90. ^ "B-58 Hustler/59-2437." aerialvisuals.ca Проверено 4 июня 2015 г.
  91. ^ "B-58 Hustler/59-2458." Национальный музей ВВС США. Проверено: 18 декабря 2017 г. Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы ВВС США.
  92. ^ "B-58 Hustler/61-2059." Стратегический музей авиации и космонавтики. Проверено 18 декабря 2017 г.
  93. ^ "B-58 Hustler/61-2080." Музей авиации и космонавтики Пима. Проверено: 17 июня 2021 г.
  94. ^ Лофтин, Лоуренс К. младший «SP-468: В поисках производительности: эволюция современных самолетов». НАСА , дата обращения: 4 апреля 2006 г.
  95. ^ Jump up to: а б с д Грант и Дейли 2007, с. 293.
  96. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
  97. ^ Ганстон 1986, с. 162.
  98. ^ «От AN/APA до AN/APD – Список оборудования». Обозначение-Systems.net. Проверено: 3 июля 2010 г.
  99. ^ Jump up to: а б «AN/APN – Список оборудования». Обозначение-Systems.net. Проверено: 3 июля 2010 г.
  100. ^ «AN/ASQ – Список оборудования». Обозначение-Systems.net. Проверено: 3 июля 2010 г.
  101. ^ Jump up to: а б «От AN/APR до AN/APS – Список оборудования». Обозначение-Systems.net. Проверено: 3 июля 2010 г.
  102. ^ «AN/APQ – Список оборудования». Обозначение-Systems.net. Проверено: 3 июля 2010 г.
  103. ^ "Convair B-58 Hustler, Чемпион Чемпионов". YouTube (ВВС США), 3 декабря 2014 г.
  104. ^ «B-58 Hustler: ошибка американского ядерного бомбардировщика времен холодной войны» . The National Interest , 10 июня 2016 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Адамс, Крис. Сдерживание: устойчивая стратегия . Нью-Йорк: IUniverse, Inc., 2009. ISBN   978-1-44016-9786
  • Инструкция по летной эксплуатации пилота Convair B-58 Hustler . Вашингтон, округ Колумбия: ВВС США, 2008 г. ISBN   978-0-9816526-5-8 .
  • Конверс, Эллиот В. Перевооружение для холодной войны, 1945–1960 (История закупок в Министерстве обороны) . Вашингтон, округ Колумбия: Секретарь Исторического управления, 2012 г. ISBN   978-0-16091-132-3 .
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: Издательство AIRtime, 1996. ISBN   1-880588-24-2 .
  • Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс: DK Adult, 2007. ISBN   978-0-7566-1902-2 .
  • Ганстон, Билл . Американские военные самолеты . Нью-Йорк: Crown Publishers Inc., 1986, стр. 162. ISBN   0-517-61351-4 .
  • Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада . Лондон: Ian Allan Ltd., 1973, стр. 185–213. ISBN   0-7110-0456-0 .
  • Ганстон, Билл и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Мессершмитта Me 262 до Стелса B-2 . Оспрей, 1993 год. ISBN   1-85532-258-7 .
  • Хансен, Чак. Ядерное оружие США: тайная история. Арлингтон, Техас: Аэрофакс, 1988. ISBN   0-517-56740-7 .
  • Хайэм, Робин, Кэрол Уильямс и Эбигейл Сиддалл, ред. Летающие боевые самолеты USAAF-USAF (Том 1) . Авиабаза Эндрюс, Мэриленд: Исторический фонд ВВС, 1975. ISBN   0-8138-0325-X .
  • Миллер, Джей. Convair B-58 Hustler (Аэрограф 4) . Мидленд, Великобритания: Аэрофакс, 1985. ISBN   0-942548-26-4 .
  • Миллер, Джей. «История хастлера». Воздушная мощь , Том. 6, № 4, июль 1976 г.
  • Слэйд, Стюарт. Стратегические бомбардировщики США, 1945–2012 гг . Ньютаун, Коннектикут: Публикации Defense Lion, 2012. ISBN   978-0-5781-0525-3 .
  • Соренсон, Дэвид С. Политика стратегической модернизации самолетов . Вестпорт, Коннектикут: Прегер, 1995. ISBN   978-0-2759-5258-7 .
  • Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1989. ISBN   0-87474-880-1 .
  • Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд Музея ВВС, 1975.
  • Веронико, Николас А. и Рон Стронг. AMARG: Кладбище военных самолетов Америки . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN   978-1-5800-7139-0 .
  • Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты двадцатого века . Рино, Невада: Джек Бэкон и компания, 2004. ISBN   0-930083-17-2 .
  • Уилсон, Стюарт. Боевой самолет с 1945 года . Фишвик, АКТ, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd, 2000, стр. 38. ISBN   1-875671-50-1 .
  • Винчестер, Джим, изд. «Конвайр Б-58 Хастлер». Военные самолеты холодной войны (Факты об авиации). Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN   1-84013-929-3 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Convair B-58 Hustler .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Convair_B-58_Hustler&oldid=1237380741"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: da5927e06fef9a238a339e05f9865509__1722251280
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/da/09/da5927e06fef9a238a339e05f9865509.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Convair B-58 Hustler - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)