Локхид F-104 Звездный истребитель

Внешний образ
Внешний образ
Lockheed F-104 Starfighter в разрезе
	Lockheed F-104 Starfighter в разрезе с сайта Flightglobal.com

Внешние видео
Внешние видео
	История истребителя F-104)

F-104 Звездный истребитель
	Истребитель F-104G Королевских ВВС Нидерландов в полете, 1963 год.
Роль	Истребитель завоевания превосходства в воздухе ; Истребитель-бомбардировщик ;
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид
Первый полет	4 марта 1954 г. (XF-104)
Введение	20 февраля 1958 г. (США)
Ушедший на пенсию	1969 (ВВС США) ; 1975 (США) ; 1972 (ВВС Пакистана) ; 1997 (ВВС Тайваня) ; 31 октября 2004 г. (Италия)
Статус	Уволен с военной службы; используется гражданскими операторами в качестве боевых птиц
Основные пользователи	ВВС США ; Немецкие ВВС ; Турецкие ВВС ; Итальянские ВВС
Количество построенных	2,578
Разработано на основе	Локхид XF-104 Звездный истребитель
Варианты	Локхид NF-104A ; Звездный истребитель Canadair CF-104 ; Звездный истребитель Aeritalia F-104S
Развитый в	Локхид CL-1200 Лансер/Х-27 ; Локхид CL-288

Lockheed F-104 Starfighter — американский одномоторный сверхзвуковой перехватчик , который широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика во время холодной войны . Созданный как дневной истребитель компанией Lockheed « Серии Century как один из истребителей » для ВВС США (USAF), в начале 1960-х годов он был преобразован в всепогодный многоцелевой самолет и производился несколькими другими странами, видя широкое распространение за пределами США.

После серии интервью с Корейской войны летчиками-истребителями в 1951 году Келли Джонсон , тогдашний ведущий конструктор Lockheed, решил обратить вспять тенденцию создания все более крупных и сложных истребителей и создать простой и легкий самолет с максимальной высотой и скороподъемностью. 4 марта 1954 года Lockheed XF-104 впервые поднялся в небо, а 26 февраля 1958 года серийный истребитель был задействован в ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был задействован во время Второго кризиса в Тайваньском проливе , когда он использовался в качестве средства сдерживания китайских истребителей МиГ-15 и МиГ-17 . Проблемы с двигателем General Electric J79 и предпочтение истребителям с большей дальностью полета и более тяжелой полезной нагрузкой означали, что его служба в ВВС США была недолгой, хотя он был возобновлен для эксплуатации во время Берлинского кризиса 1961 года и войны во Вьетнаме , когда он летал больше. более 5000 боевых вылетов.

Хотя его пребывание в ВВС США было недолгим, «Старфайтер» добился гораздо более длительного успеха у других стран НАТО и стран-союзников. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве основного истребителя. Вскоре за ней последовала Канада, а также Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году обнаружением взяток, выплачиваемых Lockheed многим иностранным военным и политическим деятелям за обеспечение контрактов на покупку.

В конечном итоге «Старфайтер» летал в составе пятнадцати военно-воздушных сил, но его плохие показатели безопасности, особенно в Люфтваффе , вызвали серьезную критику. С 1961 по 1989 год немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов, а из-за высокого уровня аварийности он получил прозвище Witwenmacher в немецкой публике («вдоводел»). Последняя серийная версия, F-104S , представляла собой всепогодный перехватчик, построенный компанией Aeritalia для ВВС Италии . Он был выведен из боевой службы в 2004 году, хотя несколько F-104 остаются в гражданской эксплуатации базирующейся во Флориде компании Starfighter Inc.

Истребитель имел радикальную конструкцию с тонкими короткими крыльями, прикрепленными к фюзеляжу дальше, чем у большинства современных самолетов. Крыло обеспечивало отличные сверхзвуковые и высокоскоростные характеристики на малых высотах, но также плохую поворачиваемость и высокую посадочную скорость. Это был первый серийный самолет, достигший скорости 2 Маха, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов (30 000 м) после взлета собственным ходом. В 1958 году Starfighter установил мировые рекорды по скорости полета, высоте и времени набора высоты, став первым самолетом, удержавшим все три одновременно. Это был также первый самолет, оснащенный автоматической пушкой M61 Vulcan .

Развитие [ править ]

и развитие раннее Предыстория

Кларенс Л. «Келли» Джонсон, вице-президент по проектированию и исследованиям Lockheed's Skunk Works , посетил авиабазы ВВС США в Южной Корее в ноябре 1951 года, чтобы поговорить с летчиками-истребителями о том, чего они хотят и что им нужно от истребителя. ^[2]^[3] В то время американские пилоты противостояли МиГ-15 североамериканским F-86 Sabre , и многие считали, что МиГи превосходят более крупные и сложные американские истребители. Пилотам требовался небольшой и простой самолет с отличными характеристиками, особенно скоростными и высотными. ^[4] Джонсон приступил к проектированию такого самолета по возвращении в США. В марте 1952 года была собрана его команда; они изучили более 100 конфигураций самолетов, ^[5] начиная от небольших конструкций весом всего 8000 фунтов (3600 кг), ^[6] до больших до 50 000 фунтов (23 000 кг). ^[7] Чтобы достичь желаемых характеристик, Lockheed выбрала небольшой и простой самолет массой 12 000 фунтов (5 400 кг) с одним мощным двигателем. В качестве двигателя был выбран новый турбореактивный двигатель General Electric J79 , двигатель с значительно улучшенными характеристиками по сравнению с современными конструкциями. ^[8] Небольшая конструкция, оснащенная одним двигателем J79, получившим временный номер конструкции L-246, оставалась по существу идентичной прототипу Starfighter в том виде, в котором он был поставлен. Lockheed обозначила прототип Model 083. ^[9]

Джонсон представил свою новую концепцию истребителя ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были достаточно заинтересованы, чтобы создать общие эксплуатационные требования для легкого истребителя, который дополнит и в конечном итоге заменит еще не летавший North American F-100 . Финалистами этого требования были названы еще три компании: Republic Aviation с AP-55, улучшенной версией прототипа XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation с самолетом NA-212, который со временем превратился в F-107 ; и Northrop Corporation с N-102 Fang , еще одним экземпляром с двигателем J79. Хотя предложения всех трех финалистов были сильными, компания Lockheed имела непреодолимое преимущество и 12 марта 1953 года получила контракт на разработку двух прототипов ; им было присвоено обозначение « XF-104 ». ^[10]^[11]

Работа продвигалась быстро, и в конце апреля макет был готов к проверке. ^[10] и вскоре после этого началась работа над двумя прототипами. ^[12] Тем временем двигатель J79 не был готов. Вместо этого оба прототипа были построены для использования двигателя Wright J65 , созданной по лицензии версии Armstrong Siddeley Sapphire . ^[13] Первый прототип был завершен на заводе Lockheed в Бербанке к началу 1954 года и совершил первый полет 4 марта на авиабазе Эдвардс . ^[1] Общее время от контракта до первого полета составило менее одного года. ^[14]

Хотя разработка F-104 никогда не была секретом, когда ВВС США впервые сообщили о его существовании, было дано лишь расплывчатое описание этого самолета. Никакие фотографии самолета не публиковались до 1956 года, хотя XF-104 впервые поднялся в воздух в 1954 году. На публичной презентации YF-104A в апреле 1956 года воздухозаборники двигателя были закрыты металлическими крышками. Видимое вооружение, в том числе пушка M61 Vulcan , также было спрятано. ^[15]^[16] за 1954 год появилось художественное изображение еще невиданного F-104 Несмотря на секретность, в сентябрьском выпуске журнала «Популярная механика» , которое было очень близко к реальному дизайну. ^[17]

Прототип совершил прыжок в воздух во время испытаний на руление 28 февраля 1954 года и пролетел на расстоянии около пяти футов (1,5 м) от земли на небольшое расстояние, но это не было засчитано как первый полет. 4 марта летчик-испытатель Lockheed Тони ЛеВьер совершил свой первый официальный полет на XF-104. Он находился в воздухе всего 21 минуту, что намного короче, чем планировалось, из-за проблем с уборкой шасси. ^[18]^[19] Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время огневых испытаний, когда взорвался люк катапультного сиденья, что привело к разгерметизации кабины и заставило пилота катапультироваться, ошибочно полагая, что неисправность пушки повредила самолет. ^[20] Тем не менее 1 ноября 1955 года оставшиеся XF-104 были приняты ВВС США. ^[21]

Дальнейшее развитие [ править ]

На основе испытаний и оценок XF-104 следующий вариант, YF-104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и воздухозаборниками. ^[22] YF-104A и последующие модели были на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, для установки более крупного двигателя GE J79. Первоначально YF-104 летал с турбореактивным двигателем GE XJ79-GE-3, создававшим 9300 фунтов сухой тяги (14800 фунтов с форсажной камерой), который позже был заменен на J79-GE-3A с улучшенной форсажной камерой. ^[23]

Семнадцать YF-104A были заказаны ВВС США 30 марта 1955 года для дальнейших летных испытаний. ^[24] Первый из них поднялся в воздух 17 февраля 1956 года и вскоре вместе с остальными 16 опытными самолетами проводил оценку и испытания самолетов и оборудования. 1 мая 1957 года один из прототипов был разрушен из-за неисправности элеронов, в результате чего самолет сильно перевернулся. Пилот благополучно катапультировался. ^[25] За время испытаний компания Lockheed внесла несколько усовершенствований в YF-104A, включая усиление планера, добавление подфюзеляжного киля для улучшения путевой устойчивости на сверхзвуковой скорости и установку системы управления пограничным слоем (BLCS) для снижения посадочной скорости. ^[23]

Проблемы возникли с форсажной камерой J79; Дальнейшие задержки были вызваны необходимостью добавления AIM-9 Sidewinder ракет класса «воздух-воздух» . 28 января 1958 года первый серийный F-104A, поступивший на вооружение, был доставлен в 83-й истребительный авиаполк . ^[26]

для Редизайн НАТО

В ответ на документ штаба ВВС Германии от 1957 года с просьбой предоставить один самолет для выполнения требований к истребителям, истребителям-бомбардировщикам и разведывательным миссиям, ^[27] Компания Lockheed полностью изменила конструкцию планера, включая 96 новых поковок, дополнительные обшивочные панели и усиленное шасси с шинами большего размера и улучшенными тормозами. Предлагаемый F-104G (для Германии) «Супер Старфайтер» отличался более мощным двигателем J79-11A, более крупным хвостовым оперением с электрорулями направления (такой же, как на двухместных F-104B и D), усовершенствованными закрылками с режимом для улучшения маневренности установлено электрическое противообледенительное оборудование воздухозаборников и тормозной парашют большего размера. Авионика также была усовершенствована, в первую очередь за счет Autonetics многорежимного радара F15A NASARR (Североамериканский радар поиска и дальности) и инерциальной навигационной системы LN-3 от Litton Industries , первой такой системы, введенной в эксплуатацию. В целом эти изменения увеличили количество внешнего вооружения, которое можно было нести, до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволили самолету выполнить требования НАТО по перевозке «специального магазина» (ядерного оружия) массой 2000 фунтов (910 кг) под фюзеляж. ^[28]

Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, и четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Юг состоял из Мессершмитта , Хейнкеля , Дорнье и Зибеля ; В состав ARGE North входили Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; Западная группа состояла из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; Итальянская группа была сформирована из Fiat , Macchi , Piaggio , SACA и SIAI-Marchetti . ^[29] С четырьмя группами был заключен контракт на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. ^[30] Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 были произведены по лицензии компаниями BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. ^[31]^[32] Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств перед НАТО, поставила в Европу 121 комплект крыльев, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения, построенных Canadair, а также построила 200 самолетов CF-104 с Orenda двигателями производства для Королевских ВВС Канады . Позже эти двое также построят еще 110 F-104G, финансируемых MAP, предназначенных для Европы. ^[33] Lockheed, со своей стороны, построила 191 двухместный учебно-тренировочный самолет для Европы и Канады, а также предоставила запасные части и техническую поддержку. ^[31]

Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (Офис управления истребителями НАТО) в Кобленце, Германия , которому удалось достичь высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, изготовленных во всех четырех европейских странах-партнерах. Однако такая централизованная координация привела к длительным задержкам во внедрении необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, предложенных за это время, в основном Объединенной испытательной группой на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, включали установку тормозного крюка, резервного указателя ориентации и системы аварийного закрытия сопла двигателя. ^[29]

Всего компанией Lockheed было произведено 2578 F-104 по лицензии различными зарубежными производителями. ^[34]

Дизайн [ править ]

Планер [ править ]

Планер Starfighter был цельнометаллическим, в основном из дюралюминия с небольшим количеством нержавеющей стали и титана. ^[35] Фюзеляж был примерно в два с половиной раза длиннее размаха крыла самолета. Крылья располагались по центру горизонтальной базовой плоскости или вдоль продольной осевой линии фюзеляжа и располагались значительно дальше в кормовой части фюзеляжа, чем у большинства современных конструкций. Хвостовая часть фюзеляжа была приподнята над горизонтальной базовой плоскостью, в результате чего хвостовое оперение было «приподнято», а нос «опущен». Это привело к тому, что самолет поднял нос, что помогло минимизировать сопротивление . В результате трубка Пито , воздухозаборники и линия тяги двигателя слегка отклонились от центральной линии фюзеляжа. ^[36]

F-104 отличался радикальной конструкцией крыла. Большинство реактивных истребителей того периода использовали стреловидное или треугольное крыло , которое уравновешивало аэродинамические характеристики, подъемную силу и внутреннее пространство для топлива и оборудования. Испытания Lockheed показали, что наиболее эффективной формой для высокоскоростного сверхзвукового , расположенное посередине полета является очень маленькое и тонкое прямое трапециевидное крыло . ^[37] Большая часть данных о форме крыла была получена в результате испытаний, проведенных с экспериментальным беспилотным самолетом Lockheed X-7 , который использовал крыло аналогичной формы. ^[38] Передняя кромка крыла была отклонена назад на 26 градусов, задняя кромка смещена вперед на несколько меньшую величину. ^[35]

Новая конструкция крыла была чрезвычайно тонкой, с соотношением толщины к хорде всего 3,36% и удлинением 2,45. ^[39] Передние кромки крыла были настолько тонкими (0,016 дюйма; 0,41 мм), что ^[39] что они представляли опасность для наземных экипажей. Поэтому во время технического обслуживания на них были установлены защитные ограждения. ^[40] Тонкость крыльев требовала топливных баков и шасси размещения гидравлических цилиндров , приводящих в движение элероны, была ограничена толщиной 1 дюйм (25 мм). в фюзеляже, а толщина ^[41]

Небольшое, сильно нагруженное крыло приводило к неприемлемо высокой посадочной скорости даже после установки закрылков как по передней, так и по задней кромке . Таким образом, конструкторы разработали систему управления пограничным слоем, или BLCS, отбираемого под высоким давлением воздуха , который подавался через задние закрылки, чтобы снизить посадочную скорость более чем на 30 узлов (56 км/ч; 35 миль в час) и помочь сделать посадку более безопасной. ^[42]^[43] Беззакрылки приземлялись без включения BLCS, поскольку для ее работы требовались закрылки в «земляном» положении. Посадка без задействованной BLCS производилась только в экстренных случаях и могла оказаться мучительной, особенно ночью. ^[44]

Стабилизатор (полностью подвижный горизонтальный стабилизатор) был установлен на киле для уменьшения инерционной связи . Поскольку вертикальный киль был лишь немного короче длины каждого крыла и почти столь же аэродинамически эффективен, он мог действовать как крыло на руле направления , перекатывая самолет в направлении, противоположном направлению воздействия руля направления. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под отрицательным двугранным (ангедральным) углом 10 °. ^[37] Этот наклон вниз также улучшил контроль по крену во время маневров с большой перегрузкой, что часто встречается в бою воздух-воздух. ^[39]

Фюзеляж имел высокую степень тонкости . Оно было тонким, сужалось к острому носу и имело небольшую лобовую часть. В плотно упакованном фюзеляже находились радар, кабина, пушка, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивала низкое сопротивление, за исключением большого угла атаки (альфа), когда индуцированное сопротивление становилось очень высоким. F-104 имел хорошее ускорение, скороподъемность и максимальную скорость, но его характеристики устойчивого поворота были плохими. «Чистый» (без внешнего вооружения и топливных баков) F-104 мог выдержать разворот с перегрузкой 7 g на высоте менее 5000 футов при полном форсаже. Учитывая огромный расход топлива самолета на такой высоте и относительно небольшой запас топлива, такой маневр значительно сократит время его нахождения на станции. ^[45]

Двигатель [ править ]

крупный план выхлопа авиационного двигателя — Деталь выхлопа турбореактивного двигателя GE J79 F-104G (красная окраска добавлена Техническим музеем Зинсхайма , Германия)

F-104 был разработан для использования турбореактивного двигателя General Electric J79. ^[46] подается через боковые воздухозаборники с фиксированными впускными конусами , оптимизированными для работы на скорости 1,7 Маха (увеличенной до 2 Маха для более поздних F-104, оснащенных более мощными двигателями J79-GE-19). ^[47] В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел воздухозаборников изменяемой геометрии; вместо этого при высоких числах Маха лишний воздух обводился вокруг двигателя. Этот перепускной воздух также помогал охладить двигатель. Его соотношение тяги к лобовому сопротивлению было превосходным, что позволяло развивать максимальную скорость, значительно превышающую 2 Маха. Доступная тяга фактически ограничивалась геометрией впускного ковша и воздуховода; самолет был способен развивать еще более высокие числа Маха, если бы алюминиевая обшивка самолета могла выдерживать нагрев из-за трения о воздух. Кроме того, скорости выше 2 Маха быстро перегревали двигатель J79, превышая его тепловые возможности, в результате чего F-104 получил расчетное ограничение скорости полета в 2 Маха. ^[48]

Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора, секции привода агрегатов , кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой турбины и форсажной камеры. Самая мощная версия J79, J79-GE-19, имела мощность 52,8 кН (11 900 фунтов _силы ) на сухой тяге и 79,6 кН (17 900 фунтов _силы ) на форсажной камере. Отбираемый воздух из 17-й ступени компрессора использовался для ряда целей: BLCS, наддув кабины и кондиционирования воздуха, удаление дождя из струи горячего воздуха, перекачка топлива, отпотевание и размораживание фонаря и лобового стекла, создание давления для противоперегрузочного костюма пилота, наддув и охлаждение носовой радиолокационной аппаратуры, а также продувка газов из автопушки М61. Привод агрегатов приводил в действие два гидравлических насоса, два генератора переменной частоты, генератор тахометра и насосы для моторного топлива и масла. ^[49]^[50]

Вооружение [ править ]

Основным вооружением F-104 была 20-мм (0,79 дюйма) автопушка M61 Vulcan. Как первый самолет, несущий это оружие, испытания Starfighter выявили проблемы с первоначальной версией M61: у пушки с механизмом Гатлинга были проблемы со связанными боеприпасами , она была склонна к неправильной подаче и представляла опасность повреждения посторонним предметом (FOD), поскольку отброшенные ссылки время от времени попадали в движок. Для модернизированного М61А1, установленного на F-104C, была разработана бесзвенная система подачи боеприпасов; Впоследствии M61A1 использовался на самых разных американских боевых самолетах. ^[51]

Пушка, установленная в нижней части левого фюзеляжа, питалась из барабана на 725 патронов за сиденьем пилота. При скорострельности 6000 выстрелов в минуту пушка опустошала барабан спустя чуть более семи секунд непрерывной стрельбы. ^[52] Пушка отсутствовала во всех двухместных моделях и некоторых одноместных версиях, включая самолеты-разведчики, при этом орудийный отсек и барабан для боеприпасов обычно заменялись дополнительными топливными баками. ^[53]

На законцовках крыла можно было разместить две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, которые также можно было использовать в качестве топливных баков. В F-104C и более поздних моделях были добавлены центральный пилон и два подкрыльевых пилона для бомб, ракетных блоков или топливных баков; центральный пилон мог нести ядерное оружие . ^[52] «Катамаранная» пусковая установка для двух дополнительных «Сайдвиндеров» могла быть установлена под носовой частью фюзеляжа, хотя установка имела минимальный дорожный просвет и поэтому делала головки самонаводящихся ракет уязвимыми для наземных обломков. В двух вариантах F-104S была добавлена пара пилонов фюзеляжа под воздухозаборниками для обычной бомбовой перевозки и дополнительный пилон под каждым крылом, всего девять. ^[54]

Ранние истребители также были способны нести и запускать одну ядерную ракету с ракетным двигателем MB-1 (AIR-2A Genie) с использованием выдвижной трапециевидной пусковой установки. Эта конфигурация была протестирована на одном самолете, но не была принята на вооружение; однако позже НАСА использовало его для запуска испытательных ракет. ^[55]

Авионика [ править ]

Первые истребители ВВС США имели базовую радиолокационную станцию RCA AN/ASG-14T1, тактическую аэронавигационную систему (TACAN) и УВЧ-радиостанцию AN/ARC-34. В системе управления огнем AN/ASG-14 использовалась 24-дюймовая (610 мм) радиолокационная антенна карандашного типа с двумя независимыми прицелами: оптическим и инфракрасным. Ранние версии радара имели дальность действия примерно 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели - до 40 миль (64 км); Схема сканирования была спиральной, охватывающей конус под углом 90 градусов. Режим поиска можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффекта отражения от земли ниже этой высоты. Режим отслеживания можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) от цели, что сужало сканирование до 20 градусов и запускало стробоскопическое сканирование на расстояние от 300 до 3000 ярдов (270 и 2740 м) в режиме автоматического обнаружения. У радара также был третий режим только приема, полезный для обнаружения источников помех от средств электронного противодействия (ECM). ^[56]

В конце 1960-х годов компания Lockheed разработала более совершенную версию истребителя F-104S для использования в ВВС Италии. Подобно F-104G, компания Lockheed выпускала два основных варианта F-104S: всепогодный перехватчик ( caccia intercettore , CI) и ударный самолет ( caccia Bombardiere , CB). Вариант CI получил радар FIAR/NASARR F15G с возможностью наведения AIM-7 Sparrow; наведения ракет однако новая авионика была получена за счет пушки M61A1 Vulcan, которую сняли, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром FIAR/NASARR R21G-H и радиовысотомером для ударных задач на малых высотах, сохраняя при этом пушку в качестве единственного оружия класса «воздух-воздух». ^[57]

В рамках Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), или «Модернизации системы вооружения», в середине 1980-х годов оба варианта получили ECM ALQ-70/72 и радар FIAR/NASARR R-21G/M1 со скачкообразной перестройкой частоты. и возможность смотреть вниз/сбивать . Новые радиолокационные системы и системы наведения позволили самолету нести новую ракету с инфракрасным наведением AIM-9L Sidewinder (заменившую старую AIM-9B), а также AIM-7 Sparrow и Selenia Aspide . ракеты с радиолокационным наведением ^[58]

Катапультное кресло [ править ]

со стрельбой вниз Ранние истребители Starfighters использовали катапультное кресло ( Stanley C-1) из-за опасений по поводу способности кресла со стрельбой вверх преодолевать Т-образное хвостовое оперение . Это создало очевидные проблемы при побеге на малых высотах, и 21 пилот ВВС США, включая летчика-испытателя капитана Ивена Карла Кинчело-младшего , из-за этого не смогли спастись из сбитого самолета в чрезвычайных ситуациях на малых высотах. Сиденье, стреляющее вниз, было заменено сиденьем Lockheed C-2, стреляющим вверх, которое было способно вылетать из-под хвоста, но по-прежнему имело ограничение минимальной скорости 90 узлов (104 миль в час; 167 км/ч). ^[59] Многие экспортные истребители позже были оснащены катапультными креслами Martin-Baker Mk.7 «ноль-ноль» (нулевая высота и нулевая воздушная скорость). ^[60]

Производственная сборка [ править ]

Starfighter был рассчитан на производительность до 20 самолетов в день с одной сборочной линии. Весь самолет был спроектирован для модульной сборки и разборки. Две основные секции фюзеляжа были разделены по вертикальной осевой линии и полностью собраны в две отдельные половины. Все оборудование, включая проводку и сантехнику, было установлено внутри двух половин перед их соединением. Затем крылья были прикреплены десятью болтами плюс обтекатель . ^[61]

История эксплуатации [ править ]

ВВС США [ править ]

Видеофрагмент, на котором F-104 уничтожает беспилотник-мишень QF-80 ракетой AIM-9 Sidewinder — F-104 проводит испытательные стрельбы из AIM-9 Sidewinder по QF-80 беспилотнику-мишени

Хотя F-104 проектировался как истребитель завоевания превосходства в воздухе , острой потребностью ВВС США в то время был сверхзвуковой перехватчик . В конце 1950-х годов правительство Соединенных Штатов считало, что оно значительно отстает от СССР по размеру парка реактивных бомбардировщиков . В ответ ВВС США заказали у Convair два перехватчика: F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart , но оба самолета испытывали длительные задержки в разработке. Скорость и скороподъемность Starfighter заинтриговали ВВС, которые заставили F-104A использоваться в качестве временного перехватчика Командованием ПВО (ADC), хотя его дальность полета и вооружение не очень подходили для этой роли. . 26 февраля 1958 года первым подразделением, вступившим в строй с F-104A, была 83-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (FIS) на авиабазе Гамильтон в Калифорнии. ^[55]

У вновь введенного в эксплуатацию самолета возникли проблемы как с двигателем J79, так и с пушкой M61, и после трех месяцев эксплуатации агрегат был остановлен из-за серии аварий, связанных с двигателем. Затем самолеты были оснащены двигателем J79-GE-3B, а еще три агрегата ADC были оснащены F-104A. В это время интерес ВВС к «Звездным истребителям» ослабел из-за смещения стратегии в сторону истребителей с большей дальностью полета и более тяжелым боекомплектом. ^[62] В результате ВВС США сократили свои заказы на F-104A с 722 до 170. ^[63] а самолеты F-104A и F-104B 83-й, 56-й и 337-й FIS были переданы 151-й , 157-й и 197-й FIS Воздушной национальной гвардии (ANG) менее чем через год службы в составе ADC. ^[64]

года Кризис Тайваньского пролива 1958

В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления оперативной готовности с помощью F-104, 83-я FIS была направлена на миссию противовоздушной обороны и сдерживания на Тайване после того, как Китайская Народная Республика начала интенсивную артиллерийскую кампанию против Китайской Республики (Китайская Республика). ) на спорных островах Кемой и Мацу . Напряжение между двумя силами было высоким; Артиллерийские дуэли продолжались со времени первого кризиса 1954 года , и ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) недавно перебазировали 200 МиГ-15 и МиГ-17 на аэродромы на материке для борьбы с ВВС Китайской Республики (ROCAF). По словам полковника Говарда «Скраппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, переброшенных на Тайвань, присутствие «Звездных истребителей» было сделано для того, чтобы ВВС НОАК «отслеживали их на экранах радаров… и сидели сложа руки и с трепетом чесали затылки». ^[65]^[66]^[67]

Загрузка С-124 с разобранным F-104 для транспортировки — F-104A загружается на C-124 на авиабазе Гамильтон для транспортировки на Тайвань, 1958 год.

10 сентября на Тайвань прибыли первые F-104, доставленные в разобранном виде транспортным самолетом C-124 Globemaster II . Это был первый случай использования воздушного транспорта для перемещения истребительной авиации на большие расстояния. В течение 30 часов после прибытия первый лейтенант Кросли Дж. Фиттон поднял в воздух первый из самолетов 83-го полка, и к 19 сентября все подразделение было готово к работе в дневном или ночном режиме боевой готовности. F-104 совершил несколько сверхзвуковых полетов между Тайванем и материковым Китаем на скорости до 2 Маха в качестве демонстрации превосходства в воздухе, и, хотя прямых столкновений с противником до отхода после соглашения о прекращении огня, достигнутого 6 октября, не было, истребитель Starfighter оказало значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер , главнокомандующий Тихоокеанскими ВВС , сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обе стороны Тайваньского пролива». ^[68]

Берлинский кризис 1961 года [ править ]

Во время Берлинского кризиса 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди 30 августа приказал 148 000 военнослужащих Национальной гвардии США и резервистов приступить к действительной военной службе в ответ на действия Советского Союза по перекрытию союзникам доступа в Берлин. Из АНГ входило 21 067 человек, составивших 18 истребительных эскадрилий, четыре разведывательные, шесть транспортных эскадрилий и группу тактического управления. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи истребителей-перехватчиков ANG. В конце октября и начале ноября восемь тактических истребительных подразделений вылетели в Европу со своими 216 самолетами в рамках операции «Ступенька» . Из-за малой дальности полета в конце ноября в Европу было переброшено 60 F-104A, в том числе 151-й FIS и 157-й FIS. Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, «Старфайтер» не вступал в прямой бой с истребителями противника, но его присутствие обеспечивало мощное сдерживающее превосходство в воздухе; он продемонстрировал очень быструю реакцию и образцовое ускорение во время тренировочных перехватов и доказал свое превосходство над всеми другими истребителями в театр . Кризис закончился летом 1962 года, и персонал ANG вернулся в Соединенные Штаты, но хорошие характеристики F-104 помогли убедить ADC отозвать некоторые F-104 обратно в действующую службу ВВС США в следующем году. ^[69]^[70]

Вьетнамская война [ править ]

F-104C поступил на вооружение Тактического авиационного командования ВВС США (TAC) как многоцелевой истребитель и истребитель-бомбардировщик . 479- й тактический истребительный авиаполк (TFW) на авиабазе Джордж в Калифорнии был первым подразделением, оснащенным этим типом в сентябре 1958 года. ^[71] Начиная с операции Rolling Thunder , Starfighter использовался как для обеспечения превосходства в воздухе, так и для поддержки с воздуха. 19 апреля 1965 года 476-я тактическая истребительная эскадрилья (TFS) 479-го TFW прибыла в авиабазу Дананг, чтобы помочь защитить американские истребители-бомбардировщики F-105 Thunderchief от МиГ-17 и особенно МиГ-21 , на которых начали летать вьетнамцы . Народные ВВС (ВПАФ). F-104 также широко использовался в качестве защиты барьерного боевого воздушного патрулирования (BARCAP) для EC-121 D Warning Star самолетов дальнего обнаружения , патрулирующих у побережья Северного Вьетнама. ^[72] F-104 успешно сдерживали перехватчики МиГ и хорошо себя показали в качестве самолетов непосредственной поддержки, хотя они практически не участвовали в воздушных боях и не зафиксировали ни одного поражения в воздухе во время конфликта. ^[73]^[74] Северный Вьетнам был хорошо осведомлен о характеристиках F-104, и пилоты 479-го TFW считали, что МиГи намеренно избегали столкновения с ними. Двадцать пять МиГов были сбиты истребителями, контролируемыми миссиями EC-121 Big Eye , и их истребители сопровождения сыграли жизненно важную роль в обеспечении их безопасности. ^[75]

С момента первого развертывания F-104 в апреле 1965 года по декабрь «Старфайтеры» совершили в общей сложности 2937 боевых вылетов. В результате этих вылетов было потеряно пять самолетов, один из 476-го TFS, дислоцированного с апреля по июль 1965 г. ^[76] и четыре из 436-й тактической истребительной эскадрильи , дислоцированной с июля по октябрь 1965 года. ^[77]^[78] В одном инциденте, произошедшем 20 сентября, погибло три F-104, когда капитан Филип Э. Смит вторгся в воздушное пространство Китая и был сбит китайским самолетом Shenyang J-6 ; еще двое столкнулись в воздухе во время поиска пропавшего самолета Смита. ^[79]^[80]^[81] с октября по декабрь 1965 года не сообщалось О потерях с момента первого развертывания 435-й тактической истребительной эскадрильи . ^[77]

«Старфайтеры» вернулись во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительная эскадрилья была передислоцирована с июня 1966 года по август 1967 года. ^[77] За это время F-104 совершили еще 2269 боевых вылетов, всего 5206 боевых вылетов. ^[82] F-104, эксплуатируемые во Вьетнаме, были модернизированы для установки на вооружение приемника радиолокационных предупреждений AN/APR-25/26. ^[83] Один из таких примеров выставлен в Air Zoo в Каламазу, штат Мичиган . ^[84] Во время второго развертывания было потеряно еще девять самолетов, в общей сложности 14 F-104 были потеряны по всем причинам во Вьетнаме. В июле 1967 года подразделения Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II . ^[77]^[85]

В 1967 году эти самолеты ТАС были переданы ВВС Национальной гвардии. ^[86]

Потери ВВС США F-104 Starfighters во время войны во Вьетнаме 1965–1967 гг.
Дата	Модель	Единица	Причина утраты/примечания
29 июня 1965 г.	Ф-104С	476-й ТФС	Сбит наземным огнем противника при обеспечении непосредственной поддержки с воздуха (CAS). ^[87]
22 июля 1965 г.	Ф-104С	436-й ТФС	Сбит наземным огнем во время выполнения задания CAS. ^[88]
20 сентября 1965 г.	Ф-104С	436-й ТФС	Сбит артиллерийским огнем PLAN Shenyang J-6 китайской постройки ( МиГ-19 ) во время выполнения задания MIGCAP . ^[81]
20 сентября 1965 г.	Ф-104С Ф-104С	436-й ТФС	Столкновение в воздухе при поиске ранее сбитого ПЛАНом F-104C. ^[81]
1 августа 1966 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Сбит зенитной ракетой SA-2 (ЗРК) во время выполнения операции сопровождения операции «Железная рука» . ^[89]
1 августа 1966 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Сбит ЗРК SA-2 во время выполнения миссии по сопровождению Iron Hand. ^[89]
1 сентября 1966 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Сбит огнем зенитной артиллерии (зенитной артиллерии) при выполнении вооруженной разведки . ^[90]
2 октября 1966 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Сбит ЗРК SA-2 на высоте 10 000 футов во время выполнения вооруженной разведки. ^[91]
20 октября 1966 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Сбит огнем с земли во время боевой разведки. ^[92]
12 января 1967 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Операционные потери; разбился при приземлении после миссии CAP. ^[93]
16 января 1967 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Операционные потери; отказ двигателя во время миссии CAP. ^[94]
28 января 1967 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Операционные потери; отказ двигателя во время миссии CAP. ^[95]
14 мая 1967 г.	Ф-104С	435-й ТФС	Операционные потери; отказ двигателя во время боевой разведки. ^[82]

Североамериканский сервис [ править ]

К концу 1950-х годов истребительная доктрина ВВС США отошла от превосходства в воздухе (боевой истребитель против истребителя) и стала уделять больше внимания роли перехватчика (боевой истребитель против бомбардировщика) и тактического истребителя-бомбардировщика. F-104 был признан неподходящим ни для того, ни для другого, поскольку ему не хватало как грузоподъемности, так и выносливости по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США закупили всего 296 экземпляров Starfighter, включая как одноместные, так и двухместные версии. Служба F-104 в ВВС США была быстро свернута после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году. ^[96] Хотя оставшиеся на вооружении ВВС США F-104A недавно были оснащены более мощными и надежными двигателями J79-GE-19, последние истребители ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году. ^[97] Самолет продолжал использоваться ВВС Национальной гвардии Пуэрто-Рико до 1975 года, когда его заменил А-7 Corsair II . ^[82]^[98]

Последнее использование F-104 Starfighter в маркировке США было обучением пилотов для ВВС Западной Германии с крылом TF-104G и F-104G, базировавшимся на базе ВВС Люк в Аризоне. Хотя эти самолеты (включая самолеты немецкой постройки) имели маркировку ВВС США, они принадлежали Западной Германии. Они продолжали использоваться до 1983 года. ^[99]

ВВС Пакистана [ править ]

В 1961 году Пакистан, как крупный союзник, не входящий в НАТО , получил в рамках Программы взаимной помощи 14 истребителей Starfighter (двенадцать модели F-104A и две двухместные модели F-104B). Они были оснащены катапультируемыми сиденьями AN / ASG-14T1 C-2, стреляющими вверх, системами управления огнем , более мощными General Electric J79-11A двигателями , а M-61 Vulcans также были переоборудованы по . запросу PAF ^[100]^[101] Более того, F-104B был модифицирован ВВС Великобритании для установки шведских разведывательных камер TA-7M на заднем сиденье, за исключением того, что одиночный F-104A был модифицирован для установки радиолокационных устройств самонаведения, таких как радар-локатор (RALOR) и ближнего действия. Радиолокационное обнаружение на малых высотах (SLARD). ^[102] 9-я эскадрилья «Гриффины» была единственной эскадрильей ВВС, оснащенной этими истребителями. ^[100]^[102]

ВВС также предоставили Иордании инструкторов F-104 для обучения своих пилотов работе на этом самолете после того, как Королевские ВВС Иордании начали получать свои истребители Starfighter в 1968 году. Один из иорданских пилотов, майор Ихсан Шурдом, позже дослужился до командования RJAF. ^[102]

Starfighter служил в ВВС Пакистана с 1961 по 1972 год, когда нехватка запасных частей из-за послевоенных санкций США привела к досрочному выходу на пенсию. ^[100]

Качского конфликта из Ранн

Во время кризиса Ранн-оф-Кач было развернуто подразделение из двух самолетов Griffin F-104 в апреле 1965 года на базе Маурипур под командованием командира эскадрильи Миддлкота . ^[102]

F-104, пилотируемый Фаруком Умаром, также помог , полку 24-му кавалерийскому 15 -му пограничному полку и 15-му пенджабскому полку в захвате «Биар-Бет» у индийских войск. ^[103]^[104]^[105]

Позже в июне самолеты F-104 ВВС США вынудили индийский самолет Dassault Ouragan , вторгшийся в воздушное пространство Пакистана, совершить вынужденную посадку в деревне Джангшахи недалеко от Бадина . ^[101]

Индо-Пакистанская война 1965 года [ править ]

Во время войны 1965 года самолеты PAF F-104 использовались в различных целях. К ним относятся противовоздушная оборона , перехваты на большой высоте , ночные боевые действия , разведка и т. д. ^[100]

В первых раундах войны 1 сентября лейтенант Фарук Умар по приказу главнокомандующего ВВС « маршала авиации Нур Хана » нанес два звуковых удара на своем F-104 над авиабазой противника в Амритсаре . Это было сделано для того, чтобы преследовать индийские ВВС в знак доминирования. ^[102]^[103]

3 сентября 1965 года два Griffin F-104A, пилотируемые летным офицером Аббасом Мирзой и лейтенантом Хакимуллой, перехватили 6 самолетов IAF Folland Gnats над Ахнуром , которые атаковали одинокий F-86 Sabre . В то время как «Сэйберу», несмотря на серьезные повреждения, удалось вернуться на базу, «Звездные истребители» совершили сверхзвуковые пролеты рядом с «Индийскими комарами», что в результате посеяло панику среди пилотов ВВС. В возникшем хаосе командир эскадрильи. Бридж Пал Сингх Сиканд приземлился на своем Gnat F.1 на заброшенной пакистанской взлетно-посадочной полосе в Пасруре . ^[106]^[101]^[107]^[108]

Первая победа F-104 в воздушном бою была одержана ВВС Пакистана (PAF) на рассвете 6 сентября 1965 года, когда пара Griffin F-104A, пилотировавшаяся лейтенантом Афтабом Аламом Ханом и лейтенантом Амджадом Хуссейном Ханом, была одержана на рассвете 6 сентября 1965 года. был направлен на четыре индийских самолета Dassault Mystere IV , которые атаковали пассажирский поезд на станции Гхахар . В то время как полет лейтенанта Амджада прервался из-за отказа радиосвязи, лейтенант Афтаб продолжил перехват и сбил Mystere IV из AIM-9B, повредив другой из своего 20-мм M-61 Vulcan . Убийство с помощью AIM-9B Sidewinder заявлено ВВС как первое боевое поражение любого самолета со скоростью 2 Маха и первое поражение ракетой ВВС Индии, хотя ВВС Индии отрицают эту потерю. ^[102]^[109]^[101]^[100]

7 сентября 1965 года самолет Griffin F-104A, пилотируемый лейтенантом Амджадом Хусейном Ханом, перехватил шесть индийских Dassault Mysteres , атаковавших авиабазу Саргодха . В то время как пятерым индийским Тайнам удалось сбежать, между F-104 лейтенанта Амджада и командиром эскадрильи завязался ожесточенный воздушный бой. Девайи Тайна . Амджад выстрелил из AIM-9B, но он промахнулся и упал на землю, поэтому он переключился на свою 20-мм пушку M-61 Vulcan и после нескольких попыток сумел несколько раз попасть в Mystere Девайи. Однако из-за маневрирования с высокой перегрузкой F-104 Амджада был вынужден вступить в воздушный бой на низкой скорости решительного Девайи (с чем F-104 плохо справляется из-за своей плохой маневренности и маневренности на низкой скорости). Это вынудило Амджада таранить . его F-104 попал в «Мистер». Столкновение в воздухе привело к тому, что оба пилота потеряли контроль над своими боевыми самолетами . В то время как лейтенанту полета Амджаду удалось благополучно катапультироваться над Кот-Наккой , индийский пилот погиб вместе со своим Mystere. ^[110]^[102]

11 сентября 1965 года самолет Griffin F-104A, пилотируемый лейтенантом Хакумуллой, почти вступил в бой с индийским МиГ-21 F во время боевого воздушного патрулирования над Лахором , но был вынужден прервать полет из-за нехватки топлива. ^[101]

13 сентября 1965 года командир 9-й эскадрильи под командованием Мервина Миддлкота выстрелил из «Сайдвиндера» по бомбардировщику IAF « Канберра» во время ночного перехвата. Сообщалось о взрыве на высоте около 4000 футов, но подтверждение не было возможным. ^[102]^[101]

21 сентября 1965 года командир эскадрильи Джамал на самолете Griffin F-104A перехватил высоко летящий самолет IAF English Electric Canberra ночью и сбил его с помощью Sidewinder возле Фазилки над воздушным пространством Пакистана. ^[100]^[102]^[101]

Всего за время войны 1965 года Griffin F-104 налетали 246 часов 45 минут, совершили 204 дневных боевых вылета и 42 ночных вылета. ^[100]^[101]

Индо-Пакистанская война 1971 года [ править ]

Начало боевых действий в 1971 году привело к тому, что PAF развернули свой небольшой парк F-104 в основном для выполнения задач воздух-воздух и наземных атак. Излишки F-104A и F-104B были также получены из Иордании . ^[111]^[102]

Наземная атака

В начале декабря 1971 года ВВС начали операцию «Ченгиз Хан» (вдохновленную израильской операцией «Фокус ») после серии вторжений индийских войск в Восточный Пакистан . В рамках этих превентивных ударов «Звездные истребители» использовались, в частности, для атак на различные индийские радиолокационные станции . ^[112]^[102]

3 декабря 1971 года группа из двух истребителей «Старфайтер» атаковала радиолокационную станцию ВВС США в Амритсаре . ^[113]

4 декабря 1971 года командиры эскадрильи Аманулла и Рашид Бхатти на F-104A снова нанесли удар по радару ВВС Амритсара без каких-либо существенных результатов из-за сильного зенитного огня . ^[100]

11 декабря два F-104A, пилотируемые командиром звена Арифом Икбалом, командиром эскадрильи М. Амануллой, нанесли удар по индийской авиабазе Уттарлай, во время которого эскадрилья Ldr. Аманулла уничтожил HF-24, припаркованный на взлетной полосе, своего истребителя с помощью истребителя M-61 Vulcan , в то время как лейтенант Ариф Икбал обстрелял другой HF-24, который пытался взлететь с авиабазы. ^[114]

Воздушный бой

4 декабря 1971 года Folland Gnat и Су-7 были сбиты после того, как они столкнулись с группой из двух истребителей PAF, атаковавших радар Амритсара. ^[100]^[115]

8 декабря F-104, пилотируемый лейтенантом Манзуром Бохари, перехватил бомбардировщик «Канберра» и сбил его. ^[100]

10 декабря F-104, пилотируемый командиром звена Арифом Икбалом, сбил самолет Bréguet 1050 Alizé ВМС Индии во время атаки на порт Оха . ^[100]

первый прямой бой в воздухе между F-104 и МиГ-21 Утром 12 декабря произошел , когда командир 9-й эскадрильи командир звена Мервин вместе со своим ведомым Тариком Хабибом во время нанесения авиаудара по Авиабаза ВВС Джамнагар была атакована двумя индийскими МиГ-21ФЛ из 47-й эскадрильи . Пока группа F-104 возвращалась на территорию Пакистана, один из МиГ-21 выпустил ракету К-13 по F-104 Мервина. Хотя ему удалось увернуться с помощью маневров уклонения , вторая ракета была выпущена на расстоянии 300 метров, на этот раз поразив его «Звездный истребитель». Мервина видели катапультирующимся над заливом Кач, однако индийские корабли, отправленные для его поимки, заявили, что его так и не нашли. Первоначально PAF объявил его пропавшим без вести , но позже был объявлен убитым и посмертно присвоил коллегию адвокатов Ситара -э-Джурату . ^[116]^[117]

Вторая потеря F-104 произошла несколько дней спустя, 17 декабря, когда пара иорданских истребителей Starfighter, предоставленных в аренду боевому воздушному патрулю недалеко от Хайдарабада, перехватила два МиГ-21 , которые вторглись в воздушное пространство Пакистана. Ведущий лейтенант Самад Али Чангзи , который управлял истребителем Starfighter, арендованным у Иордании, вступил в бой с одним из МиГ-21 и сумел проникнуть ему за хвост. Он не знал, что второй МиГ-21 подкрался к нему сзади и выпустил ракету К-13, которая промахнулась. Его лидер пытался его предупредить, но безуспешно. Когда Чангзи собирался сбить МиГ-21, вторую ракету К-13 преследующий Миг-21 ВВС ВВС выпустил , которая врезалась в его F-104. «Звездный истребитель» упал над Мирпур-Хасом вместе со своим пилотом. Чангзи был посмертно награжден Ситара-э-Джурат в честь его военной службы. ^[118]^[119]ВВС также утверждают, что в тот же день были убиты еще два истребителя САФ, включая истребитель командира эскадрильи Рашида Бхатти. Однако в ВВС заявили, что он вернулся на авиабазу Масрур без повреждений . ^[120]^[118]^[121]

Конфликт в 1967 Тайваньском проливе

13 января 1967 года четыре самолета F-104G ROCAF вступили в бой с группой J-6/ МиГ-19 ВВС Народно-освободительной армии над спорным островом Цзиньмэнь (Кемой). Майор Ху Ши-линь и капитан Ши Бэй-пуо сбили по одному МиГ-19. Один F-104 не вернулся на базу, а его пилот числился пропавшим без вести . ^[122]^[123]

Конструктор F-104 Келли Джонсон заявила, что этот конкретный бой продемонстрировал относительные сильные и слабые стороны «Звездного истребителя» в воздушном бою. «У нас они были на разгоне и на постоянной высоте, но мы не могли поворачивать вместе с ними», — сказал Джонсон, который в то время работал над более крупным крылом и более маневренным CL-1200 Lancer. вариантом Ф-104. ^[123]

международная Другая служба

В то время как F-104 терял популярность у США, ВВС Западной Германии искали многоцелевой боевой самолет для поддержки системы противоракетной обороны. ^[124] В ответ компания Lockheed переделала Starfighter из истребителя для хорошей погоды в всепогодный штурмовик, разведчик и перехватчик и представила его как F-104G. Модернизированный самолет был выбран вместо English Electric P.1 (позже Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader и Republic F-105 Thunderchief. ^[125] Десять других типов самолетов, в том числе F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 и Saab 35 Draken , также рассматривались, но ранее от них отказались. ^[126] В конечном итоге был выбран F-104G, потому что два других финалиста все еще находились на стадии разработки, в то время как F-104 собирался быть введенным в эксплуатацию ВВС США; хотя американская версия не имела всепогодных возможностей, компания Lockheed пообещала, что сможет это сделать, и положительные отчеты делегации Министерства обороны Германии, отправленной в декабре 1957 года для летных испытаний F-104, склонили чашу весов в пользу Starfighter. ^[127]

Starfighter нашел новый рынок и в других странах НАТО , и в конечном итоге для международных военно-воздушных сил было построено более 2000 всех вариантов F-104. ^[128] Несколько стран получили свои самолеты в рамках финансируемой правительством США Программы военной помощи (MAP). ^[129] Американский двигатель был сохранен, но производился по лицензии в Европе, Канаде и Японии. ^[130] Катапультные сиденья Lockheed изначально были сохранены, но в некоторых странах были заменены более безопасными сиденьями Martin-Baker. ^[33]

Так называемая «Сделка века» принесла Lockheed значительный доход, но последовавшие за этим скандалы со взяточничеством вызвали серьезные политические разногласия в Европе и Японии. В 1976 году следственный комитет Сената США во главе с сенатором Фрэнком Черчем установил, что компания Lockheed дала взятки в размере 22 миллионов долларов США иностранным чиновникам во время переговорного процесса по продаже своих самолетов, включая F-104 Starfighter. В Германии министра обороны Франца Йозефа Штрауса обвинили в том, что он получил не менее 10 миллионов долларов США за покупку Западной Германией F-104 в 1961 году. ^[131] 26 августа 1976 года принц-консорт Нидерландов Бернхард был вынужден уйти в отставку с поста генерального инспектора вооруженных сил Нидерландов после того, как его обвинили в получении взятки на сумму около 1,1 миллиона долларов США. ^[132]

В Нидерландах F-104 использовался, чтобы помочь остановить угон голландского поезда в 1977 году . 11 июня 1977 года, почти через три недели после начала захвата поезда молуккскими сепаратистами, шесть реактивных истребителей F-104 Королевских ВВС Нидерландов трижды пролетели над поездом на малой высоте, используя свои форсажные камеры, чтобы дезориентировать угонщиков. предшественник вооруженного нападения голландских морских пехотинцев. Ни один из «Звездных истребителей» не использовал свое оружие.

Международная служба F-104 начала сворачиваться в конце 1970-х годов, и во многих случаях его заменял General Dynamics F-16 Fighting Falcon , но он оставался на вооружении некоторых ВВС еще два десятилетия. Последние боевые истребители служили в ВВС Италии, которые сняли их с вооружения 31 октября 2004 года. ^[133]

NASA[editНАСА

«Старфайтер» служил в НАСА с 1956 по 1994 год. Всего 12 самолетов F-104A, F-104B, F-104N и TF-104G выполняли исследования в области высокоскоростных и высотных полетов в Летно-исследовательском центре Драйдена . F-104 также выполнял множество миссий по обеспечению безопасности при поддержке передовых исследовательских самолетов и служил стартовой площадкой для зондирующих ракет . ^[134]

В августе 1956 года ВВС США передали серийный номер YF-104A 55–2961 Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA, предшественник НАСА), обозначив его NF-104A. При подготовке к программе испытаний X-15 в конце 1950-х годов он был оснащен системой управления реакцией (RCS), состоящей из двигателей, работающих на перекиси водорода, установленных в носовой части самолета и законцовках крыла. Эта система дала будущим пилотам и астронавтам Х-15 ценный опыт управления и маневренности космических кораблей. Испытания начались в 1959 году и завершились в 1961 году, после чего самолет использовался для других целей НАСА, пока не был списан в ноябре 1975 года. ^[134]

F-104B, первоначально USAF 57-1303, позже получил в реестре актов гражданского состояния N819NA, NASA 819. Он стал самым продолжительным НАСА F-104 как по календарному времени (1958–1978), так и по летным часам. В его заслуги входит то, что он стал первым самолетом в истории, выполнившим пилотируемые испытания баллюта на сверхзвуковой скорости. Он также был первым, кто испытал пилотируемую посадку таких транспортных средств, как X-15, и подъем тел, когда пилот использовал только стереоперископическое зрение. Он широко использовался для биомедицинских исследований, оценки новых скафандров полного давления и выполнения общих служебных задач в исследованиях НАСА. Одним из примечательных случаев было то, что он использовался в качестве последнего самолета-преследователя в официальном мировом рекордном полете FAI по высоте полета № 3 X-15. ^{[ нужна ссылка ]}

В период с августа по октябрь 1963 года компания Lockheed поставила НАСА три одноместных истребителя F-104G Starfighter, получивших обозначение F-104N, для использования в качестве высокоскоростных самолетов-преследователей. Это были единственные истребители, построенные Lockheed специально для НАСА; все остальные самолеты НАСА были переданы из ВВС США. Третий из этих F-104N, номер 013, был уничтожен 8 июня 1966 года в результате столкновения в воздухе с североамериканским XB-70 во время рекламного фотополета для General Electric . ^[134]

Один НАСА F-104G, регистрационный номер N826NA, был оборудован приспособлением для летных испытаний (FTF), состоящим из пилона, установленного на центральной линии фюзеляжа. FTF содержал инструменты для записи и передачи исследовательских данных в режиме реального времени инженерам управления полетами в Драйдене. Одним из применений FTF было тестирование термостойких плиток для использования на космическом корабле «Шаттл» , чтобы убедиться в достаточности их склеивания на высоких скоростях и оценить их характеристики при воздействии влаги. Последний из этих полетов состоялся 31 января 1994 года, в результате чего служба F-104 в НАСА завершилась после более чем 18 000 полетов. ^[134]

Использовать в качестве стартовой платформы [ править ]

В 2011 году 4Frontiers Corporation и Starfighters Inc (частный оператор F-104) начали совместную работу над проектом по запуску ракет суборбитального зондирования с самолетов F-104, вылетающих из Космического центра Кеннеди . Ожидалось, что первые запуски состоятся в 2012 году. ^[135]^[136]В начале 2016 года другое предприятие, CubeCab, работало над ракетной системой, которая будет запускать CubeSat с самолетов F-104. ^[137]^[138]^[139] Компания заявила, что планирует начать предоставлять услуги по запуску «в начале 2020 года». ^[140]^{[ нужно обновить ]}

Летные характеристики [ править ]

Starfighter был первым боевым самолетом, способным развивать скорость 2 Маха, и его скорость и скороподъемность оставались впечатляющими более тридцати лет после его первого полета. ^[141] Оснащен сверхзвуковыми крыльями с тонкими лопастями (видны из кабины только в зеркала), ^[142] он был разработан для оптимальной работы на скорости выше 1,2 Маха. ^[143] При правильном использовании, с внезапными высокоскоростными атаками и умелым использованием исключительного соотношения тяги к весу, он может стать грозным противником. ^[144] Он был исключительно стабилен на высокой скорости, то есть более 600 узлов (1100 км/ч; 690 миль в час), на очень малых высотах, что делало его мощным тактическим ядерным ударным истребителем. Однако в состязании по развороту на низкой скорости с обычными дозвуковыми противниками (как это было с индийскими Мистерами в 1965 году пакистанские пилоты) ^[145] боец был уязвим. ^[146] Большой радиус разворота F-104 был обусловлен высокими скоростями, необходимыми для маневрирования, а его поведение в режиме сваливания и кабрирования на высоких альфа-каналах требовало внимательности от пилота. ^[147] Говоря о характеристиках разворота F-104 на малой скорости, пилот, летавший в небе над базой ВВС Эдвардс, придумал юмористическую фразу: «Крен с намерением развернуться». ^[148]

Скорость взлета составляла от 180 до 200 узлов (330–370 км/ч; 210–230 миль в час), при этом пилоту приходилось быстро поднимать шасси, чтобы не превысить максимальную рабочую скорость шасси в 260 узлов (480 км/ч; 300 миль в час). Характеристики набора высоты и круиза были выдающимися; иногда на приборной панели на скорости около 2 Маха загорался «медленный» свет, указывая на то, что компрессор двигателя приближается к предельной температуре и пилоту необходимо сбросить газ. Посадки также выполнялись на высокой скорости: на подветренном участке схемы обычно выполнялся полет со скоростью примерно 210 узлов (390 км/ч; 240 миль в час) с закрылками в посадочной конфигурации, а на длинном плоском конечном этапе захода на посадку выполнялись со скоростью около 175 узлов (324 км/ч; 201 миль в час) и приземление на скорости от 155 до 160 узлов (от 287 до 296 км/ч; от 178 до 184 миль в час). Дополнительное топливо, боковой ветер или порывы ветра, внешние запасы и другие факторы могут добавить к этим скоростям до 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час). В отличие от большинства самолетов, F-104 приземлялся с двигателем на высокой мощности, поскольку система управления пограничным слоем теряла эффективность ниже примерно 82% оборотов двигателя. Пилотам было приказано не выключать дроссельную заслонку, пока самолет еще находится в воздухе, поскольку это могло бы привести к резкой (и, как правило, неравномерной) потере подъемной силы. Чтобы ограничить крен Starfighter при приземлении или пройденное расстояние при замедлении от приземления до скорости руления, мощные тормоза были объединены с 16-футовым (4,9 м) тормозом. тормозной парашют . ^[149]^[150]

Ранние проблемы

Все модели F-104 имели очень высокую нагрузку на крыло (еще более высокую при перевозке внешних магазинов). Во время первых испытаний на сваливание самолет продемонстрировал тенденцию к внезапному крену при достижении угла атаки примерно 15 градусов. Такое «поднятие тангажа» приведет к быстрому увеличению угла атаки примерно до 60 градусов, что будет сопровождаться боковыми и направленными колебаниями, а затем внезапным неконтролируемым рысканием и креном . В этот момент самолет будет фактически кувыркаться, снижаясь со скоростью 12 000–15 000 футов в минуту (3 700–4 600 м / мин). ^[151] Для борьбы с этим был добавлен автоматический контроль тангажа (APC), который в нужное время инициировал корректирующие действия, чтобы предотвратить достижение угла атаки, достаточно большого, чтобы вызвать увеличение тангажа в любых условиях эксплуатации. Зона полета с большим углом атаки была защищена системой встряхивания ручки, чтобы предупредить пилота о приближающемся сваливании, и если бы это было проигнорировано, система толкания ручки опускала бы нос самолета до более безопасного угла атаки; пилот часто игнорирует это, несмотря на предупреждения руководства по летной эксплуатации против такой практики. ^[152]

Еще одной серьезной проблемой конструкции, с которой столкнулся самолет, было флаттер Т-образного хвостового оперения. Дик Хеппе, который был инженером по аэродинамике первоначального проекта программы F-104, вспоминал, что «без сомнения, единственной самой сложной технической проблемой, с которой пришлось столкнуться в программах разработки XF-104 и F-104A, была проблема катастрофического флаттера уникального самолета. Т-образное оперение». Поскольку центр тяжести горизонтального оперения находился далеко позади осей изгиба и кручения вертикального оперения, к которому оно было прикреплено, оно было очень уязвимо для флаттера на околозвуковых скоростях. Во время испытательного полета F-104A уцелевший XF-104 преследовал самолет для наблюдения и столкнулся с сильным трепетанием Т-образного хвостового оперения, из-за которого хвост отделился от самолета. Летчик-испытатель XF-104 успешно катапультировался. Это поведение было исправлено за счет увеличения толщины крышек короба из нержавеющей стали, используемых в хвостовом оперении. ^[153]

J79 был совершенно новым двигателем, разработка которого продолжалась на протяжении всего этапа испытаний YF-104A и во время эксплуатации F-104A. Двигатель имел лопатки статора компрессора с регулируемым углом наклона - конструктивная особенность, которая автоматически изменяла угол лопаток статора в зависимости от высоты и температуры. ^[13] Состояние, известное как «сброс Т-2», нормальная функция, приводящая к значительным изменениям угла лопаток статора, вызвало несколько отказов двигателей при взлете. Было обнаружено, что большие и внезапные изменения температуры (например, из-за стоянки на солнце перед взлетом в воздух) ошибочно вызывали закрывание лопаток статора двигателя и дросселирование компрессора. Опасности, связанные с отказами двигателей, усугублялись катапультируемым креслом, опускавшимся вниз, что давало пилоту мало шансов на безопасный выход на малой высоте. Впоследствии системы двигателя были модифицированы, а катапультное кресло заменено на более традиционное, направленное вверх. ^[154]^[155]

Неконтролируемые колебания топливного бака, установленного на законцовке крыла, оторвали одно крыло от F-104B; эта проблема проявилась во время испытаний прототипа XF-104 и в конечном итоге была решена за счет заполнения баковых отсеков в определенном порядке. ^[156]

Ранним F-104 также не хватало модулированного форсажа, и в результате боевые действия можно было вести только на одном из двух режимов - либо на максимальной боевой мощности, либо на полном форсаже. По сути, это давало пилоту выбор между двумя скоростями горизонтального полета: 1 Маха или 2,2 Маха. ^[157]

Последующие проблемы [ править ]

Еще одной проблемой двигателя было несанкционированное открытие сопла регулируемой тяги (обычно из-за потери давления моторного масла, поскольку форсунки приводились в действие с использованием моторного масла в качестве гидравлической жидкости); хотя двигатель работал нормально на высокой мощности, открытие сопла привело к резкой потере тяги ниже уровня, необходимого для поддержания горизонтального полета. На малых высотах это было невозможно исправить, и это привело к потере как минимум семи F-104 во время испытаний. В рамках программы модификации было установлено ручное управление закрытием сопла, что уменьшило проблему, но, по словам дизайнера Келли Джонсон, на удовлетворительное решение проблемы ушло девять лет. ^[158]^[157]

Двигатель также пострадал от взрыва форсажной камеры при взлете или даже от его отсутствия зажигания, что привело к серьезной потере тяги, которую мог обнаружить пилот - рекомендуемым действием было прекращение взлета. Это явление стало причиной первой аварии со смертельным исходом на немецкой службе. Некоторые пилоты сталкивались с неконтролируемой активацией «кикера ручки» на малых высотах при полете прямо и горизонтально, поэтому экипажам F-104 часто давали указание отключить его для выполнения полетов. ^[159] Асимметричное или «разделенное» раскрытие закрылков было еще одной частой причиной авиационных происшествий. ^[160] Многие пилоты также испытывали сильное « трясение » носового колеса при приземлении, что обычно приводило к тому, что самолет покидал взлетно-посадочную полосу, а в некоторых случаях даже переворачивался на спину. ^[161]

Западногерманская служба

Внедрение этого высокотехнологичного типа самолета в недавно реформированные ВВС было сопряжено с проблемами. Многие пилоты и наземные бригады устроились на гражданские должности после Второй мировой войны и не успевали за развитием событий: пилотов отправляли на короткие курсы «повышения квалификации» на медленных и несложных в управлении реактивных самолетах первого поколения . Наземная бригада также использовалась с минимальной подготовкой и опытом, что было одним из последствий призывной армии с высокой текучестью военнослужащих. При выполнении полетов в плохих погодных условиях на северо-западе Европы (в отличие от хороших погодных условий для тренировок на авиабазе Люк в Аризоне ) и при полете на низкой скорости над холмистой местностью многие несчастные случаи были связаны с управляемым полетом на местность (CFIT). Всего в результате катастроф западногерманских F-104 погибло 116 пилотов, в том числе 1 пассажир наземного экипажа и 8 инструкторов ВВС США. ^[162]

Одним из факторов, способствовавших этому, было оперативное назначение F-104 на вооружение Западной Германии: он в основном использовался как истребитель-бомбардировщик низкого уровня, в отличие от первоначальной конструкции высокоскоростного высотного истребителя-перехватчика. . Кроме того, установка дополнительного авиационного оборудования в версии F-104G, такого как инерциальная навигационная система , отвлекала пилота, а также увеличивала вес, что еще больше ограничивало летные возможности самолета. В статьях современных западногерманских журналов, освещающих проблемы безопасности Starfighter, самолет изображался как «перегруженный» технологиями, что считалось скрытой перегрузкой экипажей. ^[163]

В 1966 году Йоханнес Штайнхофф принял на себя командование Люфтваффе и остановил весь парк F-104 Люфтваффе и Бундесмарины , пока не убедился, что проблемы решены или, по крайней мере, уменьшены. В последующие годы показатели безопасности улучшились, хотя возникла новая проблема разрушения конструкции крыльев. Первоначальные расчеты усталости не учитывали большое количество циклов перегрузки, которые испытывал парк F-104, и многие планеры были возвращены в депо для замены крыла или полного списания. К концу службы в Люфтваффе некоторые самолеты были модифицированы и оснащены регистратором полетных данных или «черным ящиком», который мог указать на вероятную причину происшествия. ^[164]

Эрих Хартманн , лучший в мире ас-истребитель , командовал одним из первых послевоенных звеньев Западной Германии, оснащенных реактивными истребителями. ^[165] и счел F-104 небезопасным самолетом с плохими характеристиками управляемости для воздушного боя. На вооружении ВМФ ему не хватало запаса прочности, как у двухмоторных самолетов, таких как Blackburn Buccaneer . К разочарованию своего начальства, Хартманн счел истребитель непригодным для использования Люфтваффе еще до его появления на вооружении. ^[166]

Эрик Браун описал Starfighter как горячий корабль, на котором «нужно летать на каждом дюйме пути». ВВС США требовали, чтобы пилоты Starfighter имели не менее 1500 летных часов перед полетом на F-104. Западногерманские пилоты имели налет около 400 часов. ^[167] Вместо этого Браун рекомендовал Blackburn Buccaneer.

Обычные эксплуатационные опасности [ править ]

Причины большого количества потерь самолетов были такими же, как и для любого другого аналогичного типа. К ним относятся: удары птиц и повреждения других посторонних предметов (особенно двигателя), удары молний пилота , пространственная дезориентация и столкновения в воздухе с другими самолетами. ^[168] Одна из таких катастроф произошла 19 июня 1962 года, когда группа из четырех самолетов F-104F, готовившихся к церемонии ввода этого типа в эксплуатацию на следующий день, разбилась после спуска через гряду облаков. Пилот ведущего самолета потерял пространственную ориентацию и находился под слишком крутым углом пикирования, чтобы восстановиться. Три немецких пилота и один американский пилот были убиты, четыре самолета уничтожены. В результате построение пилотажных групп было немедленно запрещено Люфтваффе . ^[169]

Рекорд безопасности [ править ]

Показатели безопасности истребителя F-104 Starfighter стали громкой новостью в середине 1960-х годов, особенно в Западной Германии. ^[170] Первоначально Западная Германия заказала 309 F-104, а со временем еще 607. ^[171] Поставки самолетов Lockheed начались в августе 1961 года, а планеры отечественного производства начали сходить с конвейеров в декабре. ^[32] В том же месяце разбился первый из 292 западногерманских F-104. ^[172] В октябре 1975 года Lockheed согласилась выплатить в общей сложности 3 миллиона немецких марок (1,2 миллиона долларов США) примерно 60 вдовам и иждивенцам 32 пилотов Люфтваффе , погибших во время полетов, хотя компания отказалась признать ответственность. ^[173] Объявляя об урегулировании, адвокат истцов признал, что он требовал 10 миллионов долларов США, и отметил, что случаев ошибок пилота было больше, чем он ожидал. ^[174]

Некоторые эксплуатанты потеряли значительную часть своих самолетов в результате аварий, хотя количество аварий сильно различалось в зависимости от пользователя и условий эксплуатации. ВВС Германии и Федеральный военно-морской флот Германии, крупнейший совокупный пользователь F-104 и оператор более 35% всех построенных планеров, потеряли примерно 32% своих истребителей Starfighter в результате аварий за 31-летнюю карьеру самолета. ^[175] С другой стороны, бельгийские ВВС потеряли 41 из 100 своих планеров в период с февраля 1963 по сентябрь 1983 года. ^[176] а Италия, последний оператор Starfighter, к 1992 году потеряла 138 из 368 (37%). ^[177] Уровень аварийности с самолетом F-104 в Канаде в конечном итоге превысил 46% (110 из 238) за 25-летнюю историю его эксплуатации. ^[178] хотя канадские самолеты, как правило, налетали большее количество часов, чем самолеты других ВВС (например, в три раза больше, чем немецкие F-104). ^[179] Однако у некоторых эксплуатантов уровень аварийности был значительно ниже: в Дании уровень выбытия F-104 составил 24%, а в Японии - всего 15%. ^[180] и Норвегия 14% (6 из 43) ^[181] своих соответствующих флотов звездных истребителей. Наилучший показатель аварийности был достигнут у ВВС Испании , которые завершили эпоху истребителей с отличными показателями безопасности: Ejército del Aire не потерял ни одного из своих 18 F-104G и 3 TF-104G в общей сложности за семь лет и 17 500 летных часов. . ^[182]

Совокупное количество уничтоженных истребителей F-104 Starfighter на вооружении ВВС США по состоянию на 31 декабря 1983 года составляло 25,2 уничтоженных самолета на 100 000 летных часов. Это самый высокий показатель аварийности среди истребителей USAF Century Series. Для сравнения, совокупный коэффициент уничтожения других самолетов серии Century на вооружении ВВС США за тот же период составил 16,2 для North American F-100 Super Sabre , 9,7 для McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 для Republic F-105 Thunderchief. и 7,3 для Convair F-106 Delta Dart . ^[183] Для сравнения, Королевские ВВС Австралии (RAAF) испытали общий уровень потерь 11,96 на 100 000 часов налета на Dassault Mirage III , потеряв 40 из 116 самолетов в результате аварий за свою 25-летнюю карьеру с 1965 по 1989 год. ^[184]^[185] Королевские ВВС потеряли более 50 из 280 английских Electric Lightning , в какой-то момент понеся 12 потерь за 17 месяцев с января 1970 года по май 1971 года; коэффициент потерь на 100 000 часов с момента появления Lightning в 1961 году по май 1971 года составил 17,3, что выше, чем коэффициент потерь западногерманских звездных истребителей за весь срок службы, составлявший 15,08. ^[186]

Среди известных пилотов ВВС США, погибших в катастрофах F-104, - майор Роберт Х. Лоуренс-младший. ^[187] и капитан Ивен Кинчело . ^[188] Гражданский пилот (бывший ВВС США) Джо Уокер погиб в результате столкновения в воздухе с XB-70 Valkyrie во время полета на F-104. ^[189] Чак Йегер чуть не погиб в декабре 1963 года, когда потерял контроль над NF-104A во время попытки установить рекорд на высоте; он потерял кончики двух пальцев и был госпитализирован на длительный период с тяжелыми ожогами после катапультирования из самолета. ^[190]

Мировые рекорды [ править ]

F-104 стал первым самолетом, одновременно установившим мировые рекорды скорости и высоты. 7 мая 1958 года майор ВВС США Ховард К. Джонсон на YF-104A 55–2957 побил мировой рекорд высоты полета для реактивных самолетов, поднявшись на высоту 91 243 фута (27 811 м). ^[а] над авиабазой Эдвардс. ^[64] 16 мая 1958 года капитан ВВС США Уолтер В. Ирвин на YF-104A 55–2969 установил мировой рекорд скорости полета - 1404,012 миль в час (2259,538 км/ч). ^[191] на дистанции длиной 15 миль (24 км) на авиабазе Эдвардс. ^[192] Пролетая на F-104A 56–0762 над NAS Point Mugu, Калифорния, лейтенанты ВВС США Уильям Т. Смит и Эйнар Эневолдсон установили несколько рекордов времени набора высоты 13 и 14 декабря 1958 года: ^[192]

Высота метры (футы)	время секунды
3,000 (9,800)	41.85 ^[193]
6,000 (19,700)	58.41 ^[194]
9,000 (29,500)	81.14 ^[195]
12,000 (39,400)	99.90 ^[196]
15,000 (49,200)	131.10 ^[197]
20,000 (65,600)	222.99 ^[198]
25,000 (82,000)	266.03 ^[199]

14 декабря 1959 года капитан ВВС США «Джо» Б. Джордан, летая на F-104C 56–0885 на авиабазе Эдвардс, установил новый мировой рекорд высоты - 103 389 футов (31 513 м). ^[200] при этом он стал первым самолетом, взлетевшим собственным ходом и преодолевшим пороги в 30 000 метров и 100 000 футов. Он также установил рекорд времени подъема на высоту 30 000 метров (98 400 футов) - 904,92 секунды. ^[192]^[201]^[б] Майор ВВС США Роберт В. Смит, летавший на NF-104A 56–0756, установил неофициальный мировой рекорд высоты 118 860 футов (36 230 м) 15 ноября 1963 года, а 6 декабря 1963 года он управлял тем же самолетом, установив еще один неофициальный рекорд высоты - 120 800 метров. футов (36 800 м). ^[202]^[203]

Жаклин Кокран , подполковник резерва ВВС США , летала на TF-104G N104L и установила три мировых рекорда скорости среди женщин: 11 мая 1964 года она показала среднюю скорость 1429,3 миль в час (2300,2 км/ч) на дистанции 15–25 км. (9,3–15,5 миль) курс, ^[204] 1 июня она пролетела со средней скоростью 1303,18 миль в час (2097,26 км/ч) по замкнутому маршруту длиной 100 км (62 мили), ^[205] а 3 июня она зафиксировала среднюю скорость 1127,4 миль в час (1814,4 км / ч) на дистанции 500 км (310 миль) по замкнутому кругу. ^[203]^[192]^[206]

Летчик-испытатель Lockheed Дэррил Гринамиер построил F-104 из собранных им деталей. Самолет N104RB впервые поднялся в воздух в 1976 году. 2 октября того же года, пытаясь установить новый рекорд скорости на малой высоте 3 км (1,9 мили), Гринамиер в среднем набирал скорость 1010 миль в час (1630 км/ч) над Грязевым озером недалеко от Тонопа, Невада . Неисправность камеры слежения лишила официальных доказательств необходимых доказательств. ^[192] 24 октября 1977 года Гринамиер совершил официальный рекордный полет FAI на расстояние 3 км (1,9 мили) со скоростью 1590,45 км/ч (988,26 миль в час). ^[207]

26 февраля 1978 года Гринамиер совершил тренировочный забег, чтобы установить мировой рекорд высоты. По завершении тренировочного заезда он не смог получить указание на то, что правое шасси опущено и заблокировано, даже после нескольких попыток переключить шасси. Из-за нехватки топлива и ситуации приземления, которую считали невозможной для выживания, Гринамиер успешно катапультировался, и N104RB разбился в пустыне. ^[208]^[209]

Варианты [ править ]

YF-104A в ливрее НАСА висит в музее — YF-104A, серийный номер AF *55-2961* , НАСА номер самолета *818* , летал НАСА с 27 августа 1956 по 26 августа 1975 года, 1439 полетов.

XF-104: Основная статья: Lockheed XF-104 Starfighter
Это был прототип самолета; два экземпляра были построены и оснащены двигателями Wright J65 (J79 еще не был готов). Второй прототип был оснащен пушкой М61 в качестве испытательного стенда вооружения. Оба самолета были уничтожены в результате крушения. ^[210]
ЯФ-104А: YF-104A был предсерийным самолетом, использовавшимся для испытаний двигателей, оборудования и летных испытаний; ^[22] Всего было построено 17 самолетов, первый полет состоялся 17 февраля 1956 года и впервые достиг скорости 2 Маха 27 апреля. ^[211]
Ф-104А: Этот самолет представлял собой первую серийную версию одноместного перехватчика, очень похожую на YF-104A. ^[212] Всего было построено 153 экземпляра. ^[46] F-104A находились на вооружении ВВС США с 1958 по 1960 год, затем были переданы в ВВС Национальной гвардии до 1963 года. В это время они были отозваны командованием ПВО ВВС США для 319-й и 331-й эскадрилий истребителей-перехватчиков. Некоторые были выпущены на экспорт в Иорданию , Пакистан и Тайвань , каждый из которых использовал его в боевых действиях. На 319-м F-104A и B в 1967 году двигатели были заменены на J79-GE-19, который обеспечивал тягу 17 900 фунтов силы (79,6 кН) на форсажной камере; Практический потолок с этим двигателем превышал 73 000 футов (22 000 м). В 1969 году все F-104A/B, находящиеся на вооружении ADC, были сняты с вооружения. 16 мая 1958 года F-104A, пилотируемый капитаном ВВС США Уолтером В. Ирвином, установил мировой рекорд скорости полета - 1404,012 миль в час (2259,538 км/ч). ^[213]
НФ-104А: Основная статья: Lockheed NF-104A
NF-104A использовался в трех демилитаризованных версиях с дополнительным ракетным двигателем Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 мощностью 6000 фунтов силы (27 кН) , который использовался для тренировок космонавтов на высотах до 120 800 футов (36 800 м). ^[214]
QF-104А: Всего 24 F-104A (4 YF-104A, 20 ранних F-104A) были переоборудованы в радиоуправляемые дроны и испытательные самолеты. Этими дронами-мишенями могли управлять бортовые пилоты, а также дистанционно управлять ими пилоты с помощью оборудования радиоуправления либо на земле, либо на других самолетах. ^[212]
Ф-104Б: F-104B представлял собой тандемную двухместную учебно-тренировочную версию F-104A с двойным управлением. ^[46] Всего было построено 26 самолетов F-104B, которые имели увеличенный руль направления и подфюзеляжное оперение, не имели пушек и имели уменьшенное количество внутреннего топлива, но в остальном были боеспособны. ^[215] Некоторые из них были поставлены в Иорданию, Пакистан и Тайвань. ^[216]^[217]

Ф-104С: Истребитель-бомбардировщик тактического авиационного командования ВВС США F-104C имел улучшенную РЛС управления огнем (AN/ASG-14T-2), одну центральную линию и два пилона под каждым крылом (всего пять), а также возможность нести одно Mk 28 или ядерное оружие Mk 43 на центральном пилоне. F-104C также имел возможность дозаправки в воздухе. Было построено семьдесят семь F-104C. ^[218] 14 декабря 1959 года F-104C установил мировой рекорд высоты - 103 389 футов (31 513 м). ^[219]
Ф-104Д: Обозначение F-104D представляло собой учебно-тренировочную версию F-104C с двойным управлением. Был построен двадцать один экземпляр. ^[46]
Ф-104ДЖ: Этот самолет представлял собой учебно-тренировочную версию F-104J с двойным управлением для Воздушных сил самообороны Японии (JASDF). Lockheed построила 20 F-104DJ, собрав первый на своем заводе в Бербанке, а оставшиеся 19 отправила в Японию для сборки на предприятиях Mitsubishi и Kawasaki . После выхода на пенсию в Японии Соединенные Штаты поставили несколько этих F-104J/DJ ВВС Тайваня . ^[220]
Ф-104Ф: Обозначение F-104F было присвоено учебно-тренировочному самолету с двойным управлением на базе F-104D, но с модернизированным двигателем F-104G. Он не имел радара и не был боеспособен. F-104F производился как временный учебно-тренировочный самолет для ВВС Германии. К 1972 году все 30 самолетов F-104F были сняты с вооружения. ^[221]^[222]

Ф-104Г: F-104G был самой производимой версией семейства F-104, многоцелевого истребителя-бомбардировщика, всего было построено 1127 самолетов. Их производила компания Lockheed, а также по лицензии Canadair и консорциум европейских компаний, в который входили Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker и SABCA . Этот тип отличался усиленной конструкцией фюзеляжа, крыла и оперения; больший вертикальный киль с полностью приводным рулем направления, используемый в двухместных версиях; тормоза с полным приводом, новая система противоскольжения и шины большего размера; доработанные закрылки для улучшения боевого маневрирования; и больший тормозной парашют. Модернизированная авионика включала радар Autonetics NASARR F15A-41B с режимами «воздух-воздух», картографирование земли, контурное картографирование и обход местности, а также инерциальную навигационную систему Litton LN-3 (первую на серийном истребителе). . ^[223]^[224]^[225]^[226]

РФ-104Г: RF-104G представлял собой модель тактической разведки , созданную на базе F-104G. ^[46] обычно с тремя камерами КС-67А, установленными в носовой части фюзеляжа вместо внутренней пушки. Многие из 189 построенных самолетов впоследствии были переконфигурированы под стандарт F-104G. ^[227]
ТФ-104Г: Учебно-боевой вариант F-104G. ^[46] У TF-104G не было пушки или центральной пилоны, а также было меньше внутреннего топлива. ^[228] Один из 220 выпущенных самолетов использовался компанией Lockheed в качестве демонстратора с гражданским регистрационным номером N104L. На нем в 1964 году пилотировала Джеки Кокран, установившая три мировых рекорда скорости среди женщин. Позже этот самолет служил в Нидерландах. ^[229] Пара двухместных TF-104G присоединилась к инвентарю НАСА Драйден в июле 1975 года вместе с бывшим RF-104G производства Fokker. ^[230]
F-104H: F-104H представлял собой проектируемую экспортную версию на базе F-104G с оптическим прицелом и упрощенным оборудованием. Его отменили еще до начала строительства. ^[231]
F-104J: F-104J был специализированной версией перехватчика F-104G для японских ASDF, построенной по лицензии Mitsubishi для обеспечения превосходства в воздухе; он был вооружен пушкой и четырьмя Сайдвиндерами, но не имел ударных возможностей. Некоторые из них были переоборудованы в радиоуправляемые дроны-мишени UF-104J и уничтожены. Всего было построено 210 самолетов: три — Lockheed, 29 — Mitsubishi из компонентов Lockheed и 178 — Mitsubishi. ^[46]^[232] После выхода на пенсию в Японии США поставили некоторые из этих 104J/DJ в ВВС Тайваня. ^[220]
Ф-104Н: Три невооруженных и более легких F-104G были доставлены НАСА в 1963 году для использования в качестве высокоскоростных самолетов-преследователей и получили обозначение F-104N. ^[233]^[234] Один из них, пилотируемый Джо Уокером, столкнулся с XB-70 8 июня 1966 года. ^[235]

Итальянские F-104S припаркованы на взлетной полосе с установленными под крылом ракетами AIM-7 Sparrow. — F-104S итальянских ВВС в оригинальном камуфляже с ракетами AIM-7 Sparrow, установленными под крыльями, ок. 1969 год

Ф-104С: Основная статья: Aeritalia F-104S
ФИАТ построил 246 самолетов последней серийной версии F-104S (один из этих самолетов разбился еще до поставки и часто не включается в общее количество произведенных самолетов). Сорок таких самолетов были поставлены ВВС Турции , а остальные — ВВС Италии ( Aeronautica Militare Italiana ). ^[236] F-104S был модернизирован для выполнения функций перехвата, добавив радар NASARR R-21G/H с индикатором движущейся цели и непрерывным осветителем для полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет (первоначально AIM-7 Sparrow), два дополнительных крыла и две точки подвески под днищем (увеличение общего числа до девяти), более мощный двигатель J79-GE-19 и два дополнительных подфюзеляжных киля для повышения устойчивости. Пушка М61 была принесена в жертву, чтобы освободить место для авионики ракеты в версии-перехватчике, но была сохранена для варианта истребителя-бомбардировщика. Обычно две ракеты «Спэрроу» и две (а иногда четыре или шесть) ракеты «Сайдвиндер» несли на всех узлах подвески, кроме центральной (подбрюшье), или до семи 750-фунтовых (340-килограммовых) бомб (обычно от двух до четырех 500–750-фунтовых [230–750-фунтовых] бомб. 340 кг] бомбы). F-104S был одобрен для увеличения максимальной взлетной массы, что позволяло ему нести до 7500 фунтов (3400 кг) запасов; другие истребители имели максимальную внешнюю нагрузку 4000 фунтов (1800 кг). Его боевой радиус составлял до 775 миль (1247 км) с четырьмя подвесными топливными баками. ^[237]
F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma - «Обновление систем вооружения»): Это был модернизированный F-104S, оснащенный радаром Fiat R21G/M1 со скачкообразной перестройкой частоты и возможностью обзора и сбивания, новой системой IFF и компьютером доставки оружия, а также возможностью установки всеракурсных комплексов AIM-9L Sidewinder и Selenia. Ракеты «Аспид». Всего было построено 150 самолетов, первый полет состоялся в 1985 году. ^[46]
F-104S-ASA/M ( обновление/модификация систем вооружения ): С 1995 по 1997 год 49 планеров были модернизированы до стандарта ASA/M с GPS , новым TACAN и INS Litton LN-30A2, отремонтированным планером и улучшенными дисплеями в кабине. Все оборудование, связанное с забастовкой, было снято. Последние истребители Starfighter на боевой службе, F-104S-ASA/M, были сняты с вооружения в октябре 2004 года и временно заменены F-16 Fighting Falcon в ожидании поставок истребителей Eurofighter Typhoon . ^[238]
CF-104: Основная статья: Canadair CF-104
Обозначение CF-104 применялось к 200 канадским версиям, построенным по лицензии Canadair. ^[46] Оптимизированный для ядерного удара радар CF-104 NASARR R-24A с режимами «воздух-воздух» был удален, а пушка удалена (обе были восстановлены после 1972 года). Он имел дополнительный внутренний топливный элемент и построенный по лицензии турбореактивный двигатель Orenda Engines J79-OEL-7 с тягой 10 000 фунтов силы (44 кН)/15 800 фунтов силы (70 кН). ^[239]
CF-104D: CF-104D представлял собой учебно-тренировочную версию CF-104 с двойным управлением, построенную компанией Lockheed, но с канадскими двигателями J79-OEL-7. Всего было построено тридцать восемь. ^[46] некоторые из них позже были переведены в Данию, Норвегию и Турцию. ^[240]

Сводная таблица производства и затрат [ править ]

Краткое описание производства ^[241]
Тип	Локхид	Мульти- национальный	Канадэйр	Фиат	Фоккер	МББ ^[с]	Мессер- Шмитт ^[с]	Мицубиси	САББА	Общий
XF-104	2									2
ЯФ-104А	17									17
Ф-104А	153									153
Ф-104Б	26									26
Ф-104С	77									77
Ф-104Д	21									21
Ф-104ДЖ	20									20
CF-104			200							200
CF-104D	38									38
Ф-104Ф	30									30
Ф-104Г	139		140	169	231	50	210		188 ^[д]	1127
РФ-104Г	40			30	119					189
ТФ-104Г	172	48								220
F-104J	3							207		210
Ф-104Н	3									3
Ф-104С				245 ^[д]						245
Итого по производителю	741	48	340	444	350	50	210	207	188	2578

Стоимость F-104 (долл. США, 1960 г.) ^[242]
	Ф-104А	Ф-104Б	Ф-104С	Ф-104Д	Ф-104Г	ТФ-104Г
единицы НИОКР Стоимость			189,473	189,473
Планер	1,026,859	1,756,388	863,235	873,952
Двигатель	624,727	336,015	473,729	271,148	169,000
Электроника	3,419	13,258	5,219	16,210
Вооружение	19,706	231,996	91,535	269,014
Артиллерийское вооружение	29,517	59,473	44,684	70,067
Стоимость полета	1,700,000	2,400,000	1,500,000	1,500,000	1,420,000	1,260,000
Затраты на модификацию к 1973 году			198,348	196,396
Стоимость за час полета	655
Стоимость обслуживания за час полета	395	544	395	395

Операторы [ править ]

F-104 эксплуатировался в вооруженных силах следующих стран: ^[243]

По состоянию на 2019 год ^[update] в реестре ФАУ значилось 12 частных F-104 в США. ^[244]Starfighters Inc, гражданская демонстрационная группа во Флориде, эксплуатирует несколько бывших истребителей F-104 Starfighters итальянских ВВС. ^[245] Другой, 5303 (104633), номер записи актов гражданского состояния N104JR, принадлежит и управляется частным коллекционером из Аризоны. ^[246]

Технические характеристики (F-104G) [ править ]

Чертеж истребителя Lockheed F-104C Starfighter в трех проекциях

Чертеж истребителя Lockheed F-104B Starfighter в трех проекциях

Данные Quest for Performance (НАСА) ^[247]

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 54 фута 8 дюймов (16,66 м)
Размах крыльев: 21 фут 9 дюймов (6,63 м)
Высота: 13 футов 6 дюймов (4,11 м)
Площадь крыла: 196,1 кв. футов (18,22 м ). ²)
Профиль : двояковыпуклый, 3,36% у корня и кончика.
Пустой вес: 14 000 фунтов (6 350 кг)
Максимальный взлетный вес: 29 027 фунтов (13 166 кг)
Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель General Electric J79 с форсажной камерой, тяга 10 000 фунтов силы (44 кН) всухую, 15 600 фунтов силы (69 кН) с форсажной камерой

Производительность

Максимальная скорость: 1528 миль в час (2459 км/ч, 1328 узлов)
Максимальная скорость: 2 Маха
Боевая дальность: 420 миль (680 км, 360 миль)
Перегоночная дальность: 1630 миль (2620 км, 1420 морских миль)
Практический потолок: 73 000 футов (22 000 м)
Скорость набора высоты: 48 000 футов/мин (240 м/с). Первоначально
Подъемная сила к лобовому сопротивлению: 9,2
Нагрузка на крыло: 105 фунтов/кв. футов (510 кг/м). ²)
Тяга/вес : 0,54 с макс. взлетная масса (0,76 с грузом)

Вооружение

Орудия: 1 × 20-мм (0,787 дюйма) 6-ствольная ротационная пушка M61A1 Vulcan , 725 патронов.
Узлы подвески: 7 грузоподъемностью 4000 фунтов (1800 кг), с приспособлениями для перевозки комбинаций:
- Ракеты: 4 × AIM-9 Sidewinder
- Прочее: бомбы, ракеты и другие запасы.

Прозвища [ править ]

Компания Lockheed позиционировала Starfighter как «ракету с человеком внутри», а пресса окрестила F-104 «Вдоводелом» из-за высокой аварийности, но ни одна из них не использовалась на вооружении. ^[248] Термин «Super Starfighter» использовался компанией Lockheed для описания F-104G в своих маркетинговых кампаниях, но быстро вышел из употребления. ^[249]

В процессе эксплуатации он получил ряд прозвищ среди пользователей:

Американские пилоты первоначально называли его «О-Четыре», но когда F-100 Super Sabre стали называть «Зип-Зилч» (от «ноль-ноль»), «Старфайтер» приобрел аналогичное прозвище «Зип-Зилч». Четыре»; в конечном итоге это было сокращено до «Zipper» или «Zip». ^[250]^[248] Со временем это прозвище стало ассоциироваться с впечатляющей скоростью и ускорением самолета. ^[251]
Силы воздушной самообороны Японии назвали его Эйко ( кандзи : 栄光 , «слава»). ^[252]
Хотя немецкие пилоты часто называли F-104 «Зиппером». ^[248] или (конкретно модели G) «Густав», ^[253] из-за высокого уровня аварийности он получил несколько менее благотворительных имен среди немецкой общественности, наиболее распространенными из которых являются Witwenmacher («вдоводел») или Fliegender Sarg («летающий гроб»). Его также называли Эрднагель («гвоздь»), официальный военный термин, обозначающий колышек для палатки. ^[248]
До индо-пакистанской войны 1965 года репутация пакистанского F-104 была такова, что ВВС Индии называли его Бадмаш («хулиган»), «негодяй» и «злой». ^[254]
Среди итальянских пилотов за остроконечный дизайн он получил прозвище Spillone («шляпная булавка»). ^[255]
Среди норвежской общественности и Королевских военно-воздушных сил Норвегии он был ласково известен как Вестфьордоксен («бык Вестфьорда») из-за оглушительного рева самолетов, базировавшихся в Будё , на южной оконечности Вестфьорда . ^[256]
В канадских вооруженных силах этот самолет иногда называли «Лаун-дротик» и «Алюминиевая трубка смерти» из-за высоких эксплуатационных потерь и «Летающий фаллос» из-за его формы. Его ласково называли «Серебряная Щепка», «Зиппер» или «Зип», но чаще всего «Старфайтер» или просто «104» (один-ноль-четыре). ^[257]
Истребитель НАСА F-104B Starfighter N819NA получил прозвище «Воющий Хауленд» из-за уникального воющего звука его двигателя при определенных настройках дроссельной заслонки. ^[248]

См. также [ править ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

^ Номер записи ФАИ. 5056.
↑ Рекорды малой высоты были побиты в феврале 1962 года Northrop T-38 Talon , а вскоре после этого все рекорды времени набора высоты были побиты F-4 Phantom. Рекорды времени набора высоты Т-38 имеют идентификационные номера 8718, 8604, 8599 и 8719 в базе данных FAI.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Позднее компания Messerschmitt объединилась с компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), в конечном итоге войдя в состав EADS .
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Один самолет разбился во время испытательного полета и не включен.

Цитаты [ править ]

↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кропф 2002, с. 11.
^ Аптон 2003, с. 7.
^ Пейс 1992, с. 10.
^ Боуман 2000, с. 26.
^ Аптон 2003, с. 8.
^ Аптон 2003, с. 9.
^ Аптон 2003, с. 10.
^ Башоу 1986, с. 13.
^ Пейс 1992, стр. 12, 15.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 32.
^ Пейс 1992, стр. 12–15.
^ Пейс 1992, с. 15.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 31.
^ «Шестьдесят лет истребителю Lockheed F-104 Starfighter» . Архивировано из оригинала 11 августа 2017 года . Проверено 7 марта 2015 г.
^ Аптон 2003, с. 20.
^ Дональд 2003, с. 138.
^ Журналы Hearst (сентябрь 1954 г.). «ВВС испытывают сверхзвуковой XF-104» . Популярная механика . Журналы Херста. п. 104.
^ Пейс 1992, с. 16-17.
^ Аптон 2003, с. 37.
^ Пейс 1991, с. 20.
^ Пейс 1991, с. 131.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Какатт 1988, с. 159.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Аптон 2003, с. 38.
^ Пейс 1992, с. 23.
^ Даулинг, Стивен. «Эжекторные сиденья стреляют через пол» . www.bbc.com . Проверено 6 августа 2022 г.
^ Робертсон, Брюс, изд. (1961). Истребители армии и ВВС США 1916–1961 гг . Летчворт: Harleyford Publications Limited. п. 132. LCCN 61-16739 .
^ Кропф 2002, с. 16.
^ Какутт 1988, стр. 165–166.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кропф 2002, стр. 19–21.
^ Дональд 2003, с. 152.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дональд 2003, с. 154.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кропф 2002, с. 21.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Какатт 1988, с. 166.
^ Матрикарди 2006, с. 129.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Добжинский 2015, стр. 107.
^ Аптон 2003, с. 21.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 28.
^ Аптон 2003, стр. 21–22.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Пейс 1992, с. 13.
^ «Локхид F-104 Starfighter: Молния» . Архивировано из оригинала 7 января 2020 года . Проверено 10 мая 2020 г.
^ Дэвис 2014, с. 8.
^ Дэвис 2014, с. 11.
^ Аптон 2003, с. 22.
^ Боуман 2000, с. 122.
^ Башоу 1986, с. 24.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дональд 1997, с. 578.
^ Дэвис 2014, с. 10.
^ Аптон 2003, стр. 24–25.
^ Добжинский 2015, стр. 108, 112, 114.
^ Аптон 2003, с. 30.
^ «20-мм пушка M61A1 GAU 4 «Вулкан» . Проверено 12 июля 2017 г. .
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б «Одноместный высокоскоростной истребитель-перехватчик Lockheed F-104 Starfighter» . 18 июня 2017 года . Проверено 13 июля 2017 г.
^ Фрикер и Джексон 1996, с. 47.
^ «Объяснение итальянских версий F-104» . 21 апреля 2009 года . Проверено 13 июля 2017 г.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дэвис 2014, с. 15.
^ Дэвис 2014, с. 13.
^ Добжинский 2015, стр. 51.
^ Добжинский 2015, стр. 52.
^ Аптон 2003, с. 35.
^ "Катапульные кресла F-104". ejectionsite.com. Проверено: 6 февраля 2008 г.
^ Аптон 2003, стр. 16–19.
^ Дэвис 2014, с. 19.
^ Пейс 1992, с. 32.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 45.
^ Дэвис 2014, с. 22.
^ Боуман 2000, с. 44.
^ Джонсон, Ховард К. и О'Коннор, Ян А. (2008). Скрэппи: мемуары американского летчика-истребителя в Корее и Вьетнаме . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. 151. ИСБН 978-0-78645-498-3 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Дэвис 2014, стр. 22–25.
^ «Наследие ANG: Миссии, войны и операции». Архивировано 26 ноября 2014 года в Wayback Machine ang.af.mil. Проверено: 8 августа 2010 г.
^ Дэвис 2014, с. 29.
^ Боуман 2000, с. 49.
^ Дэвис 2014, с. 41.
^ Добжинский 2015, стр. 62.
^ Томпсон 2004, стр. 155.
^ Дэвис 2014, с. 43.
^ Хобсон 2001, с. 256.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хобсон 2001, с. 255.
^ Томпсон 2004, стр. 157.
^ Смит и Герц, стр. 29–35, 67, 68.
^ Виндл и Боуман, 2011, стр. 38, 39.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Хобсон 2001, с. 32.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Хобсон 2001, с. 100.
^ «Удорн – ЕСМ» . Международное общество F-104 . Проверено 19 августа 2017 г.
^ «Самолет в кредит (по местоположению)» (PDF) . Национальный музей ВВС США . Проверено 19 августа 2017 г.
^ Хобсон 2001, с. 269.
^ Боуман 2000, с. 56.
^ Хобсон 2001, с. 24.
^ Хобсон 2001, с. 25.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Хобсон 2001, с. 69.
^ Хобсон 2001, с. 72.
^ Хобсон 2001, с. 75
^ Хобсон 2001, с. 78.
^ Хобсон 2001, с. 85.
^ Хобсон 2001, с. 86.
^ Хобсон 2001, с. 87.
^ Добжинский 2015, стр. 60.
^ Дэвис 2014, с. 34.
^ Пейс 1992, с. 53 (фото).
^ Фрикер и Джексон 1996, с. 74.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Капитан группы (справа) Султан Мехмуд Хали. «Истребители F-104 Starfighters в ВВС ПАКИСТАНА» . DefenseJournal.com . Архивировано из оригинала 17 августа 2000 года . Проверено 25 мая 2017 г.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Том Спенсер (20 января 2022 г.). «Почему Индия боялась пакистанских истребителей F-104» . КЕЙ.АЭРО .
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Коммодор авиации Мухаммед Али (20 февраля 2021 г.). «Форсаж: История о звездном истребителе – спидстере ВВС» . Непревзойденный .
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Sentinels In The Sky (Сага о доблестных воздушных воинах PAF) (PDF) . Управление по делам СМИ Пакистанских ВВС. стр. 395–396.
^ «Гиды Палтана празднуют День Биар Бет» . Хилал английский . «Палтану» было приказано захватить спорную территорию Биар-Бет, расположенную в 6 милях к западу от Серабета, в индийском Ранне Каче. Район оборонял 13-й батальон коммандос 50-й парашютной бригады противника. Для этой операции две роты 15-го пенджабского полка, эскадрон 24-й кавалерийской (FF) и рота R&S 15-го полка пограничных войск были переданы под командование пехоты проводников.
^ «ПАКИСТАНЦЫ ДЕРЖАТ ПОСТ БИАР БЕТА; утверждают, что индейцы бежали с «острова» в Ранне Катч-Пустошей» . Нью-Йорк Таймс . 29 апреля 1965 года.
^ ПОЛКОВНИК (справа) АЗАМ КАДРИ. «Врач пакистанской армии, сдавший самолет ВВС Индии» . Хилал английский .
^ Кайзер Туфаил (19 ноября 2008 г.). " Беги... это 104" " . Аэронавт .
^ Мохан, Джаган ПВС; Чопра, Самир (2005). Воздушная война между Индией и Пакистаном 1965 года . Манохар. стр. 79–82. ISBN 81-7304-641-7 . Архивировано из оригинала 6 июля 2013 года . Проверено 14 октября 2019 г.
^ Дэвис 2014, с. 77.
^ Кайзер Туфаил (20 ноября 2008 г.). «Тайна сбитой мистерии» . Аэронавт .
^ Капитан группы (справа) Хусейни и ВВС Пакистана. «Травма и реконструкция (1971–1980)». PAF на протяжении многих лет (пересмотренная ред.). п. 85.
^ «С.М. Хали: Новые открытия о вторжении Индии в Пакистан в 1971 году» (интервью). Беседовал Ахмед Куреши. Новости ПТВ. 23 декабря 2021 г.
^ Рафаэ Бхатти (6 сентября 2019 г.). «Вспоминая героя войны, коммодора авиации Рашида Бхатти: выдающегося солдата и отца» . eTribune.com .
^ Капитан группы (справа) Хусейни и ВВС Пакистана. «Травма и реконструкция (1971–1980)». PAF на протяжении многих лет (пересмотренная ред.). п. 83.
^ А.К. Хиджази (январь 1988 г.). История ВВС Пакистана. Сага о мужестве и чести . Фонд Шахина – через Amazon.com.
^ Азам Кадри. «Награжденные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 309. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
^ Питер Э. Дэвис. Подразделения истребителей F-104 в бою (Книга боевых самолетов 101) - через Amazon.com.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Азам Кадри. «Награжденные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 337. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
^ Кайзер Туфаил (29 декабря 2010 г.). «ПВО Южного сектора — война 1971 года» . Аэронавт .
^ Симха, Ракеш Кришнан (19 декабря 2013 г.). «МиГ, вынудивший армию капитулировать» . Проверено 8 октября 2017 г.
^ Дэвис 2014, стр. 85–87.
^ Боуман 2000, с. 165.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дэвис 2014, с. 88.
^ Смит, Морис А., изд. (14 февраля 1958 г.). «Оборонная политика Западной Германии» . Полет . 73 (2554): 195 . Проверено 21 августа 2019 г.
^ Специальный корреспондент (17 января 1958 г.), «Первое по важности: о том, как не увидеть деревья продаж для леса реорганизации». , Полет , т. 73, нет. 2556, с. 72 , получено 21 августа 2019 года .
^ Джексон 1976, с. 19.
^ Кропф 2002, стр. 16–17.
^ Дэвис 2014, с. 20.
^ Дональд 2003, с. 149.
^ Пейс 1992, с. 140.
^ «СКАНДАЛЫ: Тайна Локхида» . Время . 13 сентября 1976 года. Архивировано из оригинала 24 июня 2013 года . Проверено 10 мая 2020 г.
^ Добжинский 2015, стр. 29.
^ Ченчиотти, Дэвид (31 октября 2016 г.). «Сегодня, 12 лет назад, состоялся последний действующий полет легендарного истребителя F-104» . Авиационист . Проверено 4 июля 2017 г.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Добжинский 2015, стр. 90.
^ «Суборбитальная ракета-носитель Star Lab: официальное открытие и летные испытания, 27 октября 2011 г.» . starlab-suborbital.com . Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Проверено 10 мая 2020 г.
^ «Винтажные истребители возвращаются в качестве стартовых платформ». Citizensinspace.org , 20 марта 2012 г.
^ Буше, Марк (15 октября 2015 г.). «Bloostar и другие ракеты-носители SmallSat стремятся удовлетворить потребности» . spaceref.com . Архивировано из оригинала 19 февраля 2021 года . Проверено 15 марта 2016 г.
^ «Технологии» . Кубикаб . Проверено 22 августа 2019 г.
^ Даулинг, Стивен. «Самолет 1950-х годов, запускающий крошечные спутники» .
^ «Сервис запуска» . Кубикаб . Проверено 22 августа 2019 г.
^ Кропф 2002, с. 9.
^ Башоу 1990, с. 84.
^ Шпицмиллер 2011, с. 145.
^ Дэвис 2014, стр. 16–17.
^ Дональд 2003, с. 144.
^ Башоу 1990, с. 60.
^ Йегер и Янош 1985, стр. 278–279.
^ Клюгер, Джеффри (2017). Аполлон-8: захватывающая история первой миссии на Луну . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Пикадор / Генри Холт и компания. п. 11. ISBN 9781627798327 .
^ Боуман 2000, стр. 40, 43, 122.
^ Добжинский 2015, стр. 114.
^ Аптон 2003, с. 39.
^ Башоу 1986, с. 20.
^ Аптон 2003, с. 45.
^ Пейс 1992, стр. 66, 68.
^ Шпицмиллер 2011, с. 153.
^ Дрендел 1976, с. 22.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дональд 2003, с. 142.
^ Кропф 2002, с. 7.
^ Кропф 2002, с. 116.
^ Добжинский 2015, стр. 28.
^ Кропф 2002, с. 115.
^ Кропф 2002, с. 164.
^ «Утешение от генерала» . Der Spiegel , 13 октября 1965 года.
^ Рид 1981, с. 46.
^ Уил 1995, с. 164.
^ Толивер и Констебль 1985, стр. 285–286.
^ Крылья на моем рукаве , с. 264
^ Кропф 2002, стр. 165–163.
^ Кропф 2002, стр. 133–135.
^ Кропф 2002, с. 43.
^ Кропф 2002, с. 18.
^ Кропф 2002, с. 117.
^ Джексон 1976, с. 23.
^ Рамсден, Дж. М., изд. (30 октября 1975 г.). «Мировые новости» (PDF) . Flightglobal.com . Том. 108, нет. 3477. Дорсет Хаус, Стэмфорд Стрит, Лондон SE1 9LU: IPC Transport Press Ltd. с. 644. Архивировано (PDF) из оригинала 27 октября 2019 года . Проверено 11 ноября 2019 г. {{cite magazine}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ Палок 2012, с. 43.
^ Палок 2012, с. 36.
^ Палок 2012, с. 56.
^ Башоу 1990, стр. 210–219.
^ Палок 2012, с. 40
^ Палок 2012, с. 62.
^ Палок 2012, с. 70
^ Палок 2012, с. 74.
^ Карсон, подполковник Дуглас М. (апрель 1984 г.). «А-7» . Безопасность полетов . Том. 40, нет. 4. ВВС США. Архивировано из оригинала 23 октября 2019 года . Проверено 23 октября 2019 г.
^ Сьюзан 1990, с. viii.
^ «Мираж IIID» . saam.org.au. Южно-Австралийский музей авиации. Архивировано из оригинала 14 августа 2019 года . Проверено 14 августа 2020 г.
^ Кэйгилл 2012, стр. 178–181.
^ Карни, Эмили (3 февраля 2018 г.). «Вспоминая одного из «людей MOL»: майора Роберта Х. Лоуренса-младшего» . nss.org . Национальное космическое общество . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ Льюис, Джон К., Джон К. и Майк Мачат (2017). 1001 факт об авиации: удивительная и малоизвестная информация обо всех аспектах авиации . Форест-Лейк, Миннесота: Specialty Press. п. 148. ИСБН 978-1-58007-244-1 . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ «Бывшие пилоты: Джозеф А. Уокер» . НАСА.gov . НАСА . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ Йегер и Янош 1985, стр. 278–284.
^ Номер записи ФАИ. 9063.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Ф-104 Рекордс» . Международное общество F-104 . Проверено 16 ноября 2019 г.
^ Номер записи ФАИ. 9107.
^ Номер записи ФАИ. 9106.
^ Номер записи ФАИ. 9105.
^ Номер записи ФАИ. 9104.
^ Номер записи ФАИ. 9103.
^ Номер записи ФАИ. 9102.
^ Номер записи ФАИ. 9080.
^ Номер записи ФАИ. 10354.
^ Номер записи ФАИ. 9065.
^ Боуман 2000, с. 172.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Пейс 1992, с. 142.
^ Номер записи ФАИ. 13041.
^ Номер записи ФАИ. 12389.
^ Номер записи ФАИ. 13037.
^ Номер записи ФАИ. 8515.
^ Дональд 2003, с. 165.
^ Аптон 2003, с. 98.
^ Боуман 2000, с. 35.
^ Боуман 2000, с. 75.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 76.
^ «Уолтер В. Ирвин (США)» . Всемирная федерация воздушного спорта . 10 октября 2017 г. Проверено 16 мая 2021 г.
^ Журнал Air and Space: Sky High статья . Архивировано 16 января 2013 г. на archive.today.
^ Пейс 1992, стр. 40–41.
^ Боуман 2000, с. 77.
^ Дэвис 2014, с. 73.
^ Дэвис 2014, стр. 18–19.
^ Боуман 2000, стр. 45, 79.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, стр. 79, 155.
^ Дональд 2003, стр. 154, 155.
^ Палок 2012, с. 20
^ Аптон 2003, стр. 32–33.
^ Пейс 1992, с. 81.
^ Дональд 2003, стр. 156–157.
^ Какутт 1988, с. 165.
^ Боуман 2000, стр. 85–86.
^ Боуман 2000, стр. 89–90.
^ Боуман 2000, с. 84.
^ Боуман 2000, с. 176.
^ Палок 2012, с. 21.
↑ Истребитель Lockheed F-104J Starfighter , получено 17 сентября 2016 г.
^ «Типы F-104» . Международное общество F-104 . Проверено 4 июня 2021 г.
^ «Исследовательский самолет НАСА. Истребитель F-104 с НАСА» . Проверено 5 июня 2021 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Боуман 2000, стр. 93, 175.
^ Матрикарди 2006, с. 130.
^ Боуман 2000, с. 108.
^ Палок 2012, стр. 18, 21
^ Дональд 2003, с. 148.
^ Боуман 2000, стр. 100, 115, 117–118.
^ Боуман 2000, стр. 182–188.
^ Кнаак 1978, стр. 179–187.
^ Дональд 2003, стр. 178–180.
^ Регистр ФААР. «Реестр ФАУ» . faa.gov . Архивировано из оригинала 1 сентября 2012 года . Проверено 24 августа 2019 г.
^ «Ф-104» . Аэрокосмические истребители . Проверено 24 августа 2019 г.
^ Баугер, Джо. «Локхид CF-104D Старфайтер». Американский военный самолет: Canadair CF-104D Starfighter , 20 января 2003 г. Дата обращения: 24 февраля 2009 г.
^ Лофтин, Л.К.-младший «NASA SP-468: В поисках производительности: эволюция современных самолетов». НАСА . Проверено: 22 апреля 2006 г.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Башоу 1986, с. 16.
^ Дональд 2003, с. 157.
^ Дэвис 2014, с. 21.
^ Шпицмиллер 2011, с. 156.
^ Боуман 2000, с. 155.
^ Кропф 2002, с. 8.
^ Боуман 2000, с. 159.
^ Дэвис 2014, с. 91.
^ Хельге Андреассен «Теперь «Звездный истребитель» снова может получить воздух под крылья» (на норвежском языке)
^ Башоу 1990, стр. 92, 93.

Библиография [ править ]

Башоу, Дэвид Л. Starfighter: любящая ретроспектива эпохи CF-104 в канадской истребительной авиации, 1961–1986 гг . Стоуни-Крик, Онтарио: Fortress Publications Inc., 1990. ISBN 0-919195-12-1 .
Башоу, Дэвид Л. «Звездный воин: взгляд из первых рук на F-104 компании Lockheed, один из самых амбициозных истребителей, когда-либо созданных!» Крылья , Том. 16, нет. 3 июня 1986 г.
Боуман, Мартин В. Lockheed F-104 Starfighter . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-314-7 .
Какатт, Лен. Величайший самолет в мире . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Exeter Books, 1988. ISBN 0-7917-0011-9 .
Кейгилл, Питер. Выброс молнии: сомнительные показатели безопасности единственного в Великобритании сверхзвукового истребителя. Барнсли, Южный Йоркшир: Pen & Sword Books Ltd., 2012. ISBN 978-1-84884-885-6 .
Дэвис, Питер Э. Звездные истребители F-104 в бою . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Osprey Publishing Limited, 2014. ISBN 978-1-78096-313-6 .
Добжинский, Ярослав и Люве де Врис. Локхид F-104 Старфайтер . Сандомир, Польша: Stratus SC для MMP, 2015 г. ISBN 978-8-36367-839-5 .
Дональд, Дэвид, изд. Сенчури Джетс . Норуолк, Коннектикут: AIRtime Publishing, 2003. ISBN 1-880588-68-4 .
Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Barnes & Noble Books , 1997. ISBN 0-7607-0592-5 .
Дрендел, Лу. Истребитель F-104 Starfighter в действии, самолет № 27. Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1976. ISBN 0-89747-026-5 .
Фрикер, Джон и Пол Джексон. «Локхид F-104 Старфайтер». Крылья славы , том 2, 1996, стр. 38–99. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN 1-874023-69-7 .
Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Хайэм, Робин и Кэрол Уильямс. Летающие боевые самолеты USAAF-USAF (Том 2) . Манхэттен, Канзас: издательство Sunflower University Press, 1978. ISBN 0-8138-0375-6 .
Хобсон, Крис. Потери авиации Вьетнама, ВВС США, USN, USMC, потери самолетов в Юго-Восточной Азии, 1961–1973 гг . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-115-6 .
Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 гг . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN 0-904597-03-2 .
Джаган, Мохан ПВС и Самир Чопра. Воздушная война между Индией и Пакистаном 1965 года . Нью-Дели: Манохар, 2006. ISBN 81-7304-641-7 .
Дженкинс, Деннис Р. «Небеса гуннов, танец супер саблей». Журнал «Крылья» , Vol. 35, № 12, декабрь 2005 г.
Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 .
Кесманн, Фердинанд К.В. Самые быстрые самолеты в мире (немецкий язык) Planegg, Германия: Aviatic-Verl., 1994. ISBN 3-925505-26-1 .
Кинзи, Берт. Истребитель F-104 в деталях и масштабе . Саммит Блю-Ридж, Пенсильвания: книги TAB, 1991. ISBN 1-85310-626-7 .
Кнаак, Марсель Сайз. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том. 1, Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN 0-912799-59-5
Кропф, Клаус. Немецкие звездные истребители . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 2002. ISBN 1-85780-124-5 .
Матрикарди, Паоло. Военная авиация: Истребители и разведчики, Том 1 . Милан: Mondadori Electa, 2006. Без ISBN.
Николли, Рикардо. «Звездные истребители в АМИ». Air International , Том 31, № 6, декабрь 1986 г., стр. 306–313, 321–322.
Пейс, Стив. Локхид F-104 Старфайтер . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-608-8 .
Пейс, Стив. X-Fighters: экспериментальные и прототипные истребители ВВС США, от XP-59 до YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5 .
Палок, Жерар. F-104 Lockheed Starfighter, 1958–2000 гг . Париж: История и коллекции, 2012. ISBN 978-2-35250-229-6 .
Рид, Артур. F-104 Starfighter – современный боевой самолет 9 . Лондон: Ian Allan Ltd., 1981. ISBN 0-7110-1089-7 .
Смит, Филип Э. и Пегги Херц. Путешествие во тьму: захватывающая история семи лет американского военнопленного, проведённого в ловушке внутри красного Китая во время войны во Вьетнаме . Нью-Йорк: Карманные книги, 1992. ISBN 0-671-72823-7 .
Шпицмиллер, Тед. Серия Century: ВВС США в поисках господства в воздухе 1950–1960 гг . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 2011. ISBN 978-0-7643-4038-3 .
Стачив, Энтони Л. и Эндрю Таттерсолл. CF-104 Starfighter (Самолет на вооружении Канады) . Сент-Катаринс, Онтарио, Канада: Vanwell Publishing Limited, 2007. ISBN 1-55125-114-0 .
Сьюзен, М.Р. История миража RAAF . Пойнт Кук, Виктория: Музей Королевских ВВС Австралии, 1990. ISBN 0 642 14835 Х.
Томпсон, Дж. Стив с Питером К. Смитом. Маневры воздушного боя: техника и история воздушного боя для моделирования полетов . Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 .
Томпсон, Уоррен. «Старфайтер во Вьетнаме». Международный обзор авиации . Том 12, весна 2004 г. Норуолк, Коннектикут, США: AirTime Publishing. 2004. ISBN 1-880588-77-3 .
Толивер, Рэймонд Ф. и Тревор Дж. Констебль . Заберите Хартманна с небес! (на немецком языке) Штутгарт, Германия: Motorbuch Verlag, 1985. ISBN 3-87943-216-3
Аптон, Джим. Warbird Tech — истребитель Lockheed F-104 Starfighter . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2003. ISBN 1-58007-069-8 .
Частота происшествий класса А ВВС США до конца 2007 года . Авиабаза Киртланд, Нью-Мексико: Центр безопасности и инспекций ВВС США, 2007 г.
ван дер Зеув, Тон. «Локхид F-104G Starfighter». Полет в Нидерландах 2 (на голландском языке). Эйндховен, Нидерланды: Flash Aviation , 1987. ISBN 978-90-71553-03-5 .
Уил, Джон. «Ягдешвадер Рихтгофен: Дважды воскресший Феникс». Крылья славы , Том 1, 1995, стр. 142–165. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN 1-874023-68-9 .
Уивер, Майкл Э. «Изменить ситуацию: Национальная гвардия ВВС Теннесси во время берлинского кризиса», Журнал истории Восточного Теннесси 79 (2007), 1–19.
Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер, Автобиография . Нью-Йорк: Bantam Books, 1985. ISBN 0-553-05093-1 .
Виндл, Дэйв и Боуман, Мартин. Профили полета, истребитель Lockheed F-104 Starfighter, истребитель-перехватчик/ударный истребитель/разведчик. (2011) Перо и меч, Великобритания. ISBN 978-1-84884-449-0 .
Забекки, Дэвид Т. , изд. (2014). Германия в войне: 400 лет военной истории . Лондон: ABC-Clio. ISBN 978-1-59884-980-6 .

Внешние ссылки [ править ]

Вчерашние ВВС: истребитель F-104 Starfighter – ВВС США
Страницы Lockheed от XF-104 до F-104A , F-104B/D , F-104C и F-104G на сайте Национального музея ВВС США.
Международное общество F-104
"Super Starfighter", 1961 года. о полете статья
Над, под, вокруг и сквозь: сферические панорамы флота Starfighters Aerospace в высоком разрешении ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
Уивер, Майкл Э. « Изменить ситуацию: Национальная гвардия ВВС Теннесси во время Берлинского кризиса, 1961–1962 ». Журнал истории Восточного Теннесси 79 (2007): 1–19.
916 Звездный истребитель

[191] Номер записи ФАИ. 5056.

[203] Рекорды малой высоты были побиты в феврале 1962 года Northrop T-38 Talon , а вскоре после этого все рекорды времени набора высоты были побиты F-4 Phantom. Рекорды времени набора высоты Т-38 имеют идентификационные номера 8718, 8604, 8599 и 8719 в базе данных FAI.

[Mess-244] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Позднее компания Messerschmitt объединилась с компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), в конечном итоге войдя в состав EADS .

[testflight-245] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Один самолет разбился во время испытательного полета и не включен.

[Kropf2002p11-1] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кропф 2002, с. 11.

[Upton2003p7-2] Аптон 2003, с. 7.

[Pace1992p10-3] Пейс 1992, с. 10.

[Bowman2000p26-4] Боуман 2000, с. 26.

[Upton2003p8-5] Аптон 2003, с. 8.

[Upton2003p9-6] Аптон 2003, с. 9.

[Upton2003p10-7] Аптон 2003, с. 10.

[Bashow1986p13-8] Башоу 1986, с. 13.

[Pace1992pp12,15-9] Пейс 1992, стр. 12, 15.

[Bowman2000p32-10] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 32.

[Pace1992pp12–15-11] Пейс 1992, стр. 12–15.

[Pace1992p15-12] Пейс 1992, с. 15.

[Bowman2000p31-13] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 31.

[14] «Шестьдесят лет истребителю Lockheed F-104 Starfighter» . Архивировано из оригинала 11 августа 2017 года . Проверено 7 марта 2015 г.

[Upton2003p20-15] Аптон 2003, с. 20.

[Donald2003p138-16] Дональд 2003, с. 138.

[17] Журналы Hearst (сентябрь 1954 г.). «ВВС испытывают сверхзвуковой XF-104» . Популярная механика . Журналы Херста. п. 104.

[Pace1992p16-17-18] Пейс 1992, с. 16-17.

[Upton2003p37-19] Аптон 2003, с. 37.

[Pace1991p20-20] Пейс 1991, с. 20.

[Pace1991p131-21] Пейс 1991, с. 131.

[Cacutt1988p159-22] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Какатт 1988, с. 159.

[Upton2003p38-23] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Аптон 2003, с. 38.

[Pace1992p23-24] Пейс 1992, с. 23.

[25] Даулинг, Стивен. «Эжекторные сиденья стреляют через пол» . www.bbc.com . Проверено 6 августа 2022 г.

[26] Робертсон, Брюс, изд. (1961). Истребители армии и ВВС США 1916–1961 гг . Летчворт: Harleyford Publications Limited. п. 132. LCCN 61-16739 .

[Kropf2002p16-27] Кропф 2002, с. 16.

[Cacutt1988pp165–166-28] Какутт 1988, стр. 165–166.

[Kropf2002pp19–21-29] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кропф 2002, стр. 19–21.

[Donald2003p152-30] Дональд 2003, с. 152.

[Donald2003p154-31] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дональд 2003, с. 154.

[Kropf2002p21-32] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кропф 2002, с. 21.

[Cacutt1988p166-33] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Какатт 1988, с. 166.

[Matricardi2006p129-34] Матрикарди 2006, с. 129.

[Dobrzyński2015p107-35] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Добжинский 2015, стр. 107.

[Upton2003p21-36] Аптон 2003, с. 21.

[Bowman2000p28-37] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 28.

[Upton2003pp21–22-38] Аптон 2003, стр. 21–22.

[Pace1992p13-39] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Пейс 1992, с. 13.

[pacificaviationmuseum-40] «Локхид F-104 Starfighter: Молния» . Архивировано из оригинала 7 января 2020 года . Проверено 10 мая 2020 г.

[Davies2014p8-41] Дэвис 2014, с. 8.

[Davies2014p11-42] Дэвис 2014, с. 11.

[Upton2003p22-43] Аптон 2003, с. 22.

[Bowman2000p122-44] Боуман 2000, с. 122.

[Bashow1986p24-45] Башоу 1986, с. 24.

[Donald1997p578-46] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дональд 1997, с. 578.

[Davies2014p10-47] Дэвис 2014, с. 10.

[Upton2003pp24–25-48] Аптон 2003, стр. 24–25.

[Dobrzyński2015pp108,112,114-49] Добжинский 2015, стр. 108, 112, 114.

[Upton2003p30-50] Аптон 2003, с. 30.

[f_106_delta_dart_m61-51] «20-мм пушка M61A1 GAU 4 «Вулкан» . Проверено 12 июля 2017 г. .

[militaryfactory-52] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б «Одноместный высокоскоростной истребитель-перехватчик Lockheed F-104 Starfighter» . 18 июня 2017 года . Проверено 13 июля 2017 г.

[FrickerJackson1996p47-53] Фрикер и Джексон 1996, с. 47.

[the_aviationist-54] «Объяснение итальянских версий F-104» . 21 апреля 2009 года . Проверено 13 июля 2017 г.

[Davies2014p15-55] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дэвис 2014, с. 15.

[Davies2014p13-56] Дэвис 2014, с. 13.

[Dobrzyński2015p51-57] Добжинский 2015, стр. 51.

[Dobrzyński2015p52-58] Добжинский 2015, стр. 52.

[Upton2003p35-59] Аптон 2003, с. 35.

[60] "Катапульные кресла F-104". ejectionsite.com. Проверено: 6 февраля 2008 г.

[Upton2003pp16-19-61] Аптон 2003, стр. 16–19.

[Davies2014p19-62] Дэвис 2014, с. 19.

[Pace1992p32-63] Пейс 1992, с. 32.

[Bowman2000p45-64] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 45.

[Davies2014p22-65] Дэвис 2014, с. 22.

[Bowman2000p44-66] Боуман 2000, с. 44.

[Scrappy-67] Джонсон, Ховард К. и О'Коннор, Ян А. (2008). Скрэппи: мемуары американского летчика-истребителя в Корее и Вьетнаме . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. 151. ИСБН 978-0-78645-498-3 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[Davies2014pp22-25-68] Дэвис 2014, стр. 22–25.

[69] «Наследие ANG: Миссии, войны и операции». Архивировано 26 ноября 2014 года в Wayback Machine ang.af.mil. Проверено: 8 августа 2010 г.

[Davies2014p29-70] Дэвис 2014, с. 29.

[Bowman2000p49-71] Боуман 2000, с. 49.

[Davies2014p41-72] Дэвис 2014, с. 41.

[Dobrzyński2015p62-73] Добжинский 2015, стр. 62.

[Thompson2004p155-74] Томпсон 2004, стр. 155.

[Davies2014p43-75] Дэвис 2014, с. 43.

[Hobson2001p256-76] Хобсон 2001, с. 256.

[Hobson2001p255-77] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хобсон 2001, с. 255.

[Thompson2004p157-78] Томпсон 2004, стр. 157.

[SmithHerz1992pp29–35-79] Смит и Герц, стр. 29–35, 67, 68.

[WindleBowman2011pp38,39-80] Виндл и Боуман, 2011, стр. 38, 39.

[Hobson2001p32-81] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Хобсон 2001, с. 32.

[Hobson2001p100-82] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Хобсон 2001, с. 100.

[83] «Удорн – ЕСМ» . Международное общество F-104 . Проверено 19 августа 2017 г.

[84] «Самолет в кредит (по местоположению)» (PDF) . Национальный музей ВВС США . Проверено 19 августа 2017 г.

[Hobson2001p269-85] Хобсон 2001, с. 269.

[Bowman2000p56-86] Боуман 2000, с. 56.

[Hobson2001p24-87] Хобсон 2001, с. 24.

[Hobson2001p25-88] Хобсон 2001, с. 25.

[Hobson2001p69-89] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Хобсон 2001, с. 69.

[Hobson2001p72-90] Хобсон 2001, с. 72.

[Hobson2001p75-91] Хобсон 2001, с. 75

[Hobson2001p78-92] Хобсон 2001, с. 78.

[Hobson2001p85-93] Хобсон 2001, с. 85.

[Hobson2001p86-94] Хобсон 2001, с. 86.

[Hobson2001p87-95] Хобсон 2001, с. 87.

[Dobrzyński2015p60-96] Добжинский 2015, стр. 60.

[Davies2014p34-97] Дэвис 2014, с. 34.

[Pace1992p53-98] Пейс 1992, с. 53 (фото).

[FrickerJackson1996p74-99] Фрикер и Джексон 1996, с. 74.

[hali-100] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Капитан группы (справа) Султан Мехмуд Хали. «Истребители F-104 Starfighters в ВВС ПАКИСТАНА» . DefenseJournal.com . Архивировано из оригинала 17 августа 2000 года . Проверено 25 мая 2017 г.

[key-101] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Том Спенсер (20 января 2022 г.). «Почему Индия боялась пакистанских истребителей F-104» . КЕЙ.АЭРО .

[stn-102] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Коммодор авиации Мухаммед Али (20 февраля 2021 г.). «Форсаж: История о звездном истребителе – спидстере ВВС» . Непревзойденный .

[paf-103] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Sentinels In The Sky (Сага о доблестных воздушных воинах PAF) (PDF) . Управление по делам СМИ Пакистанских ВВС. стр. 395–396.

[104] «Гиды Палтана празднуют День Биар Бет» . Хилал английский . «Палтану» было приказано захватить спорную территорию Биар-Бет, расположенную в 6 милях к западу от Серабета, в индийском Ранне Каче. Район оборонял 13-й батальон коммандос 50-й парашютной бригады противника. Для этой операции две роты 15-го пенджабского полка, эскадрон 24-й кавалерийской (FF) и рота R&S 15-го полка пограничных войск были переданы под командование пехоты проводников.

[105] «ПАКИСТАНЦЫ ДЕРЖАТ ПОСТ БИАР БЕТА; утверждают, что индейцы бежали с «острова» в Ранне Катч-Пустошей» . Нью-Йорк Таймс . 29 апреля 1965 года.

[106] ПОЛКОВНИК (справа) АЗАМ КАДРИ. «Врач пакистанской армии, сдавший самолет ВВС Индии» . Хилал английский .

[f-104-107] Кайзер Туфаил (19 ноября 2008 г.). " Беги... это 104" " . Аэронавт .

[:0-108] Мохан, Джаган ПВС; Чопра, Самир (2005). Воздушная война между Индией и Пакистаном 1965 года . Манохар. стр. 79–82. ISBN 81-7304-641-7 . Архивировано из оригинала 6 июля 2013 года . Проверено 14 октября 2019 г.

[Davies2014p77-109] Дэвис 2014, с. 77.

[110] Кайзер Туфаил (20 ноября 2008 г.). «Тайна сбитой мистерии» . Аэронавт .

[111] Капитан группы (справа) Хусейни и ВВС Пакистана. «Травма и реконструкция (1971–1980)». PAF на протяжении многих лет (пересмотренная ред.). п. 85.

[112] «С.М. Хали: Новые открытия о вторжении Индии в Пакистан в 1971 году» (интервью). Беседовал Ахмед Куреши. Новости ПТВ. 23 декабря 2021 г.

[113] Рафаэ Бхатти (6 сентября 2019 г.). «Вспоминая героя войны, коммодора авиации Рашида Бхатти: выдающегося солдата и отца» . eTribune.com .

[114] Капитан группы (справа) Хусейни и ВВС Пакистана. «Травма и реконструкция (1971–1980)». PAF на протяжении многих лет (пересмотренная ред.). п. 83.

[hijazi-115] А.К. Хиджази (январь 1988 г.). История ВВС Пакистана. Сага о мужестве и чести . Фонд Шахина – через Amazon.com.

[116] Азам Кадри. «Награжденные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 309. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )

[117] Питер Э. Дэвис. Подразделения истребителей F-104 в бою (Книга боевых самолетов 101) - через Amazon.com.

[sits_pdf-118] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Азам Кадри. «Награжденные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 337. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )

[119] Кайзер Туфаил (29 декабря 2010 г.). «ПВО Южного сектора — война 1971 года» . Аэронавт .

[The_MiG_that_forced_an_Army's_Surrender-120] Симха, Ракеш Кришнан (19 декабря 2013 г.). «МиГ, вынудивший армию капитулировать» . Проверено 8 октября 2017 г.

[Davies2014pp85-87-121] Дэвис 2014, стр. 85–87.

[Bowman2000p165-122] Боуман 2000, с. 165.

[Davies2014p88-123] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дэвис 2014, с. 88.

[124] Смит, Морис А., изд. (14 февраля 1958 г.). «Оборонная политика Западной Германии» . Полет . 73 (2554): 195 . Проверено 21 августа 2019 г.

[125] Специальный корреспондент (17 января 1958 г.), «Первое по важности: о том, как не увидеть деревья продаж для леса реорганизации». , Полет , т. 73, нет. 2556, с. 72 , получено 21 августа 2019 года .

[Jackson1976p19-126] Джексон 1976, с. 19.

[Kropf2002pp16–17-127] Кропф 2002, стр. 16–17.

[Davies2014p20-128] Дэвис 2014, с. 20.

[Donald2003p149-129] Дональд 2003, с. 149.

[Pace1992p140-130] Пейс 1992, с. 140.

[131] «СКАНДАЛЫ: Тайна Локхида» . Время . 13 сентября 1976 года. Архивировано из оригинала 24 июня 2013 года . Проверено 10 мая 2020 г.

[Dobrzyński2015p29-132] Добжинский 2015, стр. 29.

[AviationistLastStarfighter-133] Ченчиотти, Дэвид (31 октября 2016 г.). «Сегодня, 12 лет назад, состоялся последний действующий полет легендарного истребителя F-104» . Авиационист . Проверено 4 июля 2017 г.

[Dobrzyński2015p90-134] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Добжинский 2015, стр. 90.

[135] «Суборбитальная ракета-носитель Star Lab: официальное открытие и летные испытания, 27 октября 2011 г.» . starlab-suborbital.com . Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Проверено 10 мая 2020 г.

[136] «Винтажные истребители возвращаются в качестве стартовых платформ». Citizensinspace.org , 20 марта 2012 г.

[137] Буше, Марк (15 октября 2015 г.). «Bloostar и другие ракеты-носители SmallSat стремятся удовлетворить потребности» . spaceref.com . Архивировано из оригинала 19 февраля 2021 года . Проверено 15 марта 2016 г.

[138] «Технологии» . Кубикаб . Проверено 22 августа 2019 г.

[139] Даулинг, Стивен. «Самолет 1950-х годов, запускающий крошечные спутники» .

[140] «Сервис запуска» . Кубикаб . Проверено 22 августа 2019 г.

[Kropf2002p9-141] Кропф 2002, с. 9.

[Bashow1990p84-142] Башоу 1990, с. 84.

[Spitzmiller2011p145-143] Шпицмиллер 2011, с. 145.

[Davies2014pp16–17-144] Дэвис 2014, стр. 16–17.

[Donald2003p144-145] Дональд 2003, с. 144.

[Bashow1990p60-146] Башоу 1990, с. 60.

[YeagerJanos1985pp278–279-147] Йегер и Янош 1985, стр. 278–279.

[Kluger2017p11-148] Клюгер, Джеффри (2017). Аполлон-8: захватывающая история первой миссии на Луну . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Пикадор / Генри Холт и компания. п. 11. ISBN 9781627798327 .

[Bowman2000pp40,43,122-149] Боуман 2000, стр. 40, 43, 122.

[Dobrzyński2015p114-150] Добжинский 2015, стр. 114.

[Upton2003p39-151] Аптон 2003, с. 39.

[Bashow1986p20-152] Башоу 1986, с. 20.

[Upton2003p45-153] Аптон 2003, с. 45.

[Pace1992pp66,68-154] Пейс 1992, стр. 66, 68.

[Spitzmiller2011p153-155] Шпицмиллер 2011, с. 153.

[Drendel1976p22-156] Дрендел 1976, с. 22.

[Donald2003p142-157] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Дональд 2003, с. 142.

[Kropf2002p7-158] Кропф 2002, с. 7.

[Kropf2002p116-159] Кропф 2002, с. 116.

[Dobrzyński2015p28-160] Добжинский 2015, стр. 28.

[Kropf2002p115-161] Кропф 2002, с. 115.

[Kropf2002p164-162] Кропф 2002, с. 164.

[163] «Утешение от генерала» . Der Spiegel , 13 октября 1965 года.

[Reed1981p46-164] Рид 1981, с. 46.

[Weal1995p164-165] Уил 1995, с. 164.

[ToliverConstable1985pp285–286-166] Толивер и Констебль 1985, стр. 285–286.

[Brown,_Wings_on_my_Sleeve,_p98-167] Крылья на моем рукаве , с. 264

[Kropf2002pp165–173-168] Кропф 2002, стр. 165–163.

[Kropf2002pp133–135-169] Кропф 2002, стр. 133–135.

[Kropf2002p43-170] Кропф 2002, с. 43.

[Kropf2002p18-171] Кропф 2002, с. 18.

[Kropf2002p117-172] Кропф 2002, с. 117.

[Jackson1976p23-173] Джексон 1976, с. 23.

[FlightGlobalp644-174] Рамсден, Дж. М., изд. (30 октября 1975 г.). «Мировые новости» (PDF) . Flightglobal.com . Том. 108, нет. 3477. Дорсет Хаус, Стэмфорд Стрит, Лондон SE1 9LU: IPC Transport Press Ltd. с. 644. Архивировано (PDF) из оригинала 27 октября 2019 года . Проверено 11 ноября 2019 г. {{cite magazine}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[Paloque2012p43-175] Палок 2012, с. 43.

[Paloque2012p36-176] Палок 2012, с. 36.

[Paloque2012p56-177] Палок 2012, с. 56.

[Bashow1990pp210–219-178] Башоу 1990, стр. 210–219.

[Paloque2012p40-179] Палок 2012, с. 40

[Paloque2012p62-180] Палок 2012, с. 62.

[Paloque2012p70-181] Палок 2012, с. 70

[Paloque2012p74-182] Палок 2012, с. 74.

[Flying_Safety-183] Карсон, подполковник Дуглас М. (апрель 1984 г.). «А-7» . Безопасность полетов . Том. 40, нет. 4. ВВС США. Архивировано из оригинала 23 октября 2019 года . Проверено 23 октября 2019 г.

[Susans1990pviii-184] Сьюзан 1990, с. viii.

[185] «Мираж IIID» . saam.org.au. Южно-Австралийский музей авиации. Архивировано из оригинала 14 августа 2019 года . Проверено 14 августа 2020 г.

[Caygill2012pp178–181-186] Кэйгилл 2012, стр. 178–181.

[187] Карни, Эмили (3 февраля 2018 г.). «Вспоминая одного из «людей MOL»: майора Роберта Х. Лоуренса-младшего» . nss.org . Национальное космическое общество . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[188] Льюис, Джон К., Джон К. и Майк Мачат (2017). 1001 факт об авиации: удивительная и малоизвестная информация обо всех аспектах авиации . Форест-Лейк, Миннесота: Specialty Press. п. 148. ИСБН 978-1-58007-244-1 . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[189] «Бывшие пилоты: Джозеф А. Уокер» . НАСА.gov . НАСА . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[YeagerJanos1985pp278–284-190] Йегер и Янош 1985, стр. 278–284.

[192] Номер записи ФАИ. 9063.

[IFSrecords-193] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Ф-104 Рекордс» . Международное общество F-104 . Проверено 16 ноября 2019 г.

[194] Номер записи ФАИ. 9107.

[195] Номер записи ФАИ. 9106.

[196] Номер записи ФАИ. 9105.

[197] Номер записи ФАИ. 9104.

[198] Номер записи ФАИ. 9103.

[199] Номер записи ФАИ. 9102.

[200] Номер записи ФАИ. 9080.

[201] Номер записи ФАИ. 10354.

[202] Номер записи ФАИ. 9065.

[Bowman2000p172-204] Боуман 2000, с. 172.

[Pace1992p142-205] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Пейс 1992, с. 142.

[206] Номер записи ФАИ. 13041.

[207] Номер записи ФАИ. 12389.

[208] Номер записи ФАИ. 13037.

[209] Номер записи ФАИ. 8515.

[Donald2003p165-210] Дональд 2003, с. 165.

[Upton2003p98-211] Аптон 2003, с. 98.

[Bowman2000p35-212] Боуман 2000, с. 35.

[Bowman2000p75-213] Боуман 2000, с. 75.

[Bowman2000p76-214] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, с. 76.

[215] «Уолтер В. Ирвин (США)» . Всемирная федерация воздушного спорта . 10 октября 2017 г. Проверено 16 мая 2021 г.

[216] Журнал Air and Space: Sky High статья . Архивировано 16 января 2013 г. на archive.today.

[Pace1992pp40–41-217] Пейс 1992, стр. 40–41.

[Bowman2000p77-218] Боуман 2000, с. 77.

[Davies2014p73-219] Дэвис 2014, с. 73.

[Davies2014pp18–19-220] Дэвис 2014, стр. 18–19.

[Bowman2000pp45,49-221] Боуман 2000, стр. 45, 79.

[Bowman2000pp79,155-222] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Боуман 2000, стр. 79, 155.

[Donald2003pp154–155-223] Дональд 2003, стр. 154, 155.

[Paloque2012p20-224] Палок 2012, с. 20

[Upton2003pp32–33-225] Аптон 2003, стр. 32–33.

[Pace1992p81-226] Пейс 1992, с. 81.

[Donald2003pp156–157-227] Дональд 2003, стр. 156–157.

[Cacutt1988p165-228] Какутт 1988, с. 165.

[Bowman2000pp85–86-229] Боуман 2000, стр. 85–86.

[Bowman2000pp89–90-230] Боуман 2000, стр. 89–90.

[Bowman2000p84-231] Боуман 2000, с. 84.

[Bowman2000p176-232] Боуман 2000, с. 176.

[Paloque2012p21-233] Палок 2012, с. 21.

[234] Истребитель Lockheed F-104J Starfighter , получено 17 сентября 2016 г.

[235] «Типы F-104» . Международное общество F-104 . Проверено 4 июня 2021 г.

[236] «Исследовательский самолет НАСА. Истребитель F-104 с НАСА» . Проверено 5 июня 2021 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[Bowman2000pp93,175-237] Боуман 2000, стр. 93, 175.

[Matricardi2006p130-238] Матрикарди 2006, с. 130.

[Bowman2000p108-239] Боуман 2000, с. 108.

[Paloque2012pp18,21-240] Палок 2012, стр. 18, 21

[Donald2003p148-241] Дональд 2003, с. 148.

[Bowman2000pp100,115,117–118-242] Боуман 2000, стр. 100, 115, 117–118.

[Bowman2000pp182–188-243] Боуман 2000, стр. 182–188.

[Knaack1978pp179–187-246] Кнаак 1978, стр. 179–187.

[Donald2003pp178–180-247] Дональд 2003, стр. 178–180.

[248] Регистр ФААР. «Реестр ФАУ» . faa.gov . Архивировано из оригинала 1 сентября 2012 года . Проверено 24 августа 2019 г.

[249] «Ф-104» . Аэрокосмические истребители . Проверено 24 августа 2019 г.

[250] Баугер, Джо. «Локхид CF-104D Старфайтер». Американский военный самолет: Canadair CF-104D Starfighter , 20 января 2003 г. Дата обращения: 24 февраля 2009 г.

[251] Лофтин, Л.К.-младший «NASA SP-468: В поисках производительности: эволюция современных самолетов». НАСА . Проверено: 22 апреля 2006 г.

[Bashow1986p16-252] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Башоу 1986, с. 16.

[Donald2003p157-253] Дональд 2003, с. 157.

[Davies2014p21-254] Дэвис 2014, с. 21.

[Spitzmiller2011p156-255] Шпицмиллер 2011, с. 156.

[Bowman2000p155-256] Боуман 2000, с. 155.

[Kropf2002p8-257] Кропф 2002, с. 8.

[Bowman2000p159-258] Боуман 2000, с. 159.

[Davies2014p91-259] Дэвис 2014, с. 91.

[260] Хельге Андреассен «Теперь «Звездный истребитель» снова может получить воздух под крылья» (на норвежском языке)

[Bashow1990pp92,93-261] Башоу 1990, стр. 92, 93.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

[99]

[100]

v т и ВВС США Системные номера
100–199	100 101 P 102 103 104 105 106¹ 107 A-1 A-2 108¹ 109¹ 110 111¹ 112 113¹ 114¹ 115¹ 116¹ 117 L M 118 A L P 119 C/F E L T Y 120 121 122 123 124 125 126 127¹ 128 129 130 131 132 A B 133 134¹ 135 136¹ 137¹ 138 139 140 141¹ 142 143–197¹ 198 199 B C D Y
200–299	200 201 A/L B/W E 202 203¹ 204 205 206 207¹ 208 209¹ 210 211¹ 212 213 214 215¹ 216 217 218 219¹ 220 221 222 A G 223¹ 224 225¹ 226 227–238¹ 239 240–278¹ 279 280–298¹ 299
300–399	300 301¹ 302 303 304¹ 305¹ 306 A/L B 307 308 309 310¹ 311¹ 312¹ 313¹ 314 315 A-1 A-2 316 317 318¹ 319 320¹ 321 322¹ 323 324 L M/N 325 326 327 E 328 E 329 F 330¹ 331¹ 332¹ 333¹ 334¹ 335 336 337 338–379¹ 380 A/B/E/F/N P 381–397¹ 398 399 A B
400–499	400 B/C/N E G/H M 401 402 403¹ 404 405 B C D 406¹ 407 408¹ 409¹ 410 E L 411 E L 412 413 414 L M 415 416 L M (I) M (II) P Q 417 418 L M 419¹ 420 L/W 421¹ 422 423 424 425 426 L M 427 L M 428 A L 429 430 431 G (I) G (II) 432 433 434 435 A L 436 437 438 439 440 441 A D L 442 443 444¹ 445 L M 446 447 448¹ 449¹ 450 451 D L 452 453 454¹ 455 456 457¹ 458 459 460 L 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 L (I) L (II) 472 473 474 L N 475¹ 476 E 477 478 A T 479¹ 480 481 L 482 E L M/Z 483 484 L M N 485 L Z 486 487 488 489 490 L M 491¹ 492 493 494 495 L (I) L (II) 496 497 A L (I) L 498 A C D E L 499 A C D
500–599	500 501–519¹ 520 521–529¹ 530 531–541¹ 542 543–549¹ 550 A E 551–559¹ 560 A F 561–569¹ 570 571–579¹ 580 A E 581–589¹ 590 591 592 593–599¹
600–699	600 601 A L 602 A L 603 A L 604 605 606 607 608¹ 609 610¹ 611¹ 612¹ 613¹ 614 615¹ 616 617¹ 618 619¹ 620 621 A/B (I) B (II) 622 623 624 625 626¹ 627 628¹ 629¹ 630¹ 631¹ 632 633 634 A B 635 636¹ 637¹ 638 639 640 641 642 643 644¹ 645¹ 646¹ 647¹ 648 A D P 649 A B C D E F L P 650 651 652 653¹ 654¹ 655 A (I) A (II) P 656 657¹ 658¹ 659¹ 660 661 662¹ 663¹ 664 665 A (I) A (II) 666 A C/P 667 668 669¹ 670 671¹ 672 A M/P 673¹ 674 675 676¹ 677¹ 678¹ 679 680 681 D E 682¹ 683 A J V 684¹ 685 686 687 J P 688¹ 689¹ 690 691 C X Z 692¹ 693 694¹ 695 A B C L N P Q R S (I) S (II) 696¹ 697¹ 698¹ 699¹
700–799	700–735¹ 736 737¹ 738¹ 739¹ 740¹ 741 742 743 744¹ 745 746–753¹ 754 755–799¹
800–899	800¹ 801¹ 802 L (I) L (II) 803¹ 804¹ 805¹ 806 807 808–816¹ 817 818¹ 819¹ 820¹ 821¹ 822¹ 823 824–831¹ 832 833¹ 834 835–845¹ 846 847–899¹
900–999	900–951¹ 952 853¹ 854¹ 855¹ 956 957–967¹ 968
¹ Unknown or not assigned

Базы данных авторитетного контроля
National	Germany Israel United States
Other	NARA