✖


Jump to content

Инерциальная навигационная система ЛН-3

Add links

Инерционная платформа LN3-2A в Музее электроники RNlAF, Ренен, Нидерланды.

Инерциальная навигационная система ЛН -3 — инерциальная навигационная система (ИНС), разработанная в 1960-х годах компанией Litton Industries . Им оснащались версии Lockheed F-104 Starfighter, используемые в качестве ударных самолетов в европейских войсках. Инерциальная навигационная система — это система, которая постоянно определяет положение транспортного средства на основе измерений, выполненных полностью внутри транспортного средства с использованием чувствительных инструментов. Эти инструменты представляют собой акселерометры , которые обнаруживают и измеряют ускорение транспортных средств, и гироскопы , которые удерживают акселерометры в правильной ориентации.

Фон

[ редактировать ]
Платформа ЛН3-2А в исторической среде

Разработка первой INS Литтона стала результатом сговора инженера Макса Липскомба с базы ВВС Райт в Огайо и доктора Генри Синглтона , руководителя недавно созданного отдела управления и контроля компании Litton Industries в Беверли. Хиллз, Калифорния.

Отделению Липскомба не разрешили заниматься разработкой навигационных систем, но разрешили заниматься другой авионикой самолетов, такой как индикаторы тангажа, крена и рыскания. Синглтон предложил создать систему, которая обеспечивала бы высокоточные индикаторы тангажа, крена и рыскания. Система будет представлять собой стабильную платформу, ищущую север, управляемую гироскопами и акселерометрами. Такая система будет автоматически обеспечивать скорость в направлении восток-запад и север-юг. А позже, предоставив интеграторы для этих двух осей, можно будет получить полноценную инерциальную навигационную систему.

Примерно в середине 1956 года база ВВС Райт заключила с компанией Litton Industries контракт на сумму около 300 000 долларов на разработку такой «системы ориентации самолета». Синглтон назначил Сидни Шапиро инженером проекта этой программы. Система была завершена и готова к летным испытаниям к концу 1958 года.

Г-н Шапиро выбрал Пола Манца , партнера Tallmantz Aviation, для поставки самолета, главным образом из-за обширного опыта Манца в киноиндустрии. Они поработали над несколькими туристическими журналами Cinerama. Люди Манца также недавно закончили работу над картиной «К северу через северо-запад» с Кэри Грантом в главной роли, в которой было много каскадерских полетов. Идея Шапиро заключалась в том, чтобы периодически фотографировать землю и в одно и то же время фотографировать сигналы инерциальной навигационной системы. Таким образом, никакой возможности указать пальцем было невозможно, поскольку никто из людей Шапиро не участвовал в сборе данных. Итак, были установлены два дополнительных интегратора, и к началу 1959 года система была готова к испытаниям.

К 1959 году дела пошли настолько хорошо, что Шапиро смог совершить три последовательных полета, точность которых была существенно выше одной мили в час. На основе этих результатов компания Litton Industries получила контракт на поставку 2000 систем для истребителей НАТО F104 . [1]

Ракетная гонка времен Холодной войны стимулировала разработку меньших по размеру, легких и более точных инерциальных систем. Независимо от окружающей среды, инерциальная система точно и мгновенно предоставляет информацию о скорости и положении для всех маневров, а также обеспечивает точное определение ориентации и курса. LN3-2A была первой инерциальной навигационной системой, небольшой, легкой и достаточно точной, чтобы ее можно было установить на высокопроизводительном истребителе.

Ранние модели F-104, модели от A до F, не имели инерциального навигатора. Именно разработка F-104G примерно в 1959 году для европейских ВВС с возможностями тактического бомбардировщика/ударника привела к появлению LN-3 в самолетах. [2] LN-3 дал F-104G возможность двигаться на малой высоте в сложных погодных условиях и сбрасывать ядерное оружие на дальность 1000 км с максимально возможной точностью; это жизненно важно для программы F-104G.

LN-3 — это инерциальный навигатор с четырьмя карданами и тремя степенями свободы, охватывающий диапазон летных характеристик F-104G, который находится в диапазоне от 0 до 70 000 футов высоты; Скорость от 0 до 2+ Маха и ускорение от -5 до +9 g.

Функциональное описание

[ редактировать ]

Функциональное описание LN3-2A требует некоторых знаний некоторых основных принципов инерциальной навигации, чтобы понять их применение в LN3-2A. Основным компонентом системы является устойчивая платформа, на которой установлены три акселерометра и два гироскопа. Эта устойчивая платформа установлена ​​в системе подвесов платформы. Ускорение самолета в любой плоскости или направлении измеряется акселерометрами и интегрируется в компьютер для определения скорости. Скорости, в свою очередь, интегрируются для получения расстояния. При наличии известной контрольной точки, представляющей начальное положение самолета относительно Земли, эти данные можно преобразовать в пройденное расстояние и курс, а также расстояние и пеленг до пункта назначения.

Платформа

[ редактировать ]

следующие характеристики платформы : Описаны [3]

  1. Три акселерометра в ортогональных направлениях представляют собой основные чувствительные элементы. Они измеряют ускорение вдоль двух координатных осей сетки и вертикальной оси (Z). Акселерометр Z не используется самим LN3-2A, но предоставляет данные о вертикальном ускорении для автоматической системы управления полетом. Для LN3-2A используются оси X и Y восток-запад и север-юг. Выходы акселерометра вращают гироскопы по их чувствительным осям, пока самолет находится в полете, чтобы поддерживать ориентацию стабильной платформы на землю и север по координатной сетке через подвесы платформы.
  2. Два гироскопа стабилизируют устойчивую платформу и обеспечивают внесение различных компенсаций, сохраняя уровень устойчивой платформы относительно Земли, а не инерциального пространства, и обеспечивая трехосную систему координат. Каждый из гироскопов имеет две степени свободы и ориентирован так, что оси вращения находятся под углом 90 градусов друг от друга. Ось верхнего гироскопа ориентирована вдоль координатной оси сетки север-юг и чувствительна к крутящим моментам (поворотам самолета) вокруг координатных осей восток-запад и вертикальной оси. Ось вращения нижнего гироскопа ориентирована вдоль оси сетки восток-запад и чувствительна к крутящим моментам вокруг осей север-юг и вертикальной оси. Таким образом, два гироскопа управляют всеми тремя осями.
  3. Подвесы платформы — это узлы, которые фактически поддерживают стабильность акселерометров платформы и позволяют самолету маневрировать вокруг гиростабилизированной, ориентированной на Землю платформы. Платформа ЛН3-2А представляет собой четырехкарданную систему (внешний крен, тангаж, внутренний крен и азимут), обеспечивающую поворот самолета на 360 градусов во всех направлениях. В подвесах азимута, тангажа и внешнего крена используются контактные кольца и щетки для электрических контактов, что обеспечивает неограниченную свободу. Внутренний стабилизатор крена обеспечивает встроенную избыточность, предотвращающую блокировку стабилизатора , когда оси азимутального и внешнего стабилизатора крена выравниваются под углом 90 градусов.

Компьютер

[ редактировать ]

ЛН3-2А Компьютер управляет платформой, вычисляет навигационную информацию и обеспечивает специальные переменные и постоянные напряжения, необходимые для работы оборудования.

Функции компьютера следующие:

  1. для позиционирования подвесов азимута, тангажа и крена платформы. Основная последовательность действий заключается в том, что ошибка прецессии гироскопа, вызванная маневрированием самолета, фиксируется и передается на синхрорезольвер азимута платформы. Сигналы гироскопа преобразуются в напряжения ошибок по тангажу и крену, которые усиливаются в компьютере. Компьютер управляет серводвигателями подвеса платформы по крену и тангажу. Нижний гироскоп приводится в движение для прецессии по азимуту, приводя в движение двигатели азимутального подвеса. Верхний гироскоп привязан к нижнему по азимуту. Серводвигатели подвеса позиционируют подвесы так, чтобы компенсировать исходное отклонение.
  2. обеспечить напряжения для запуска и работы двигателей гироскопа. При запуске системы гироскопы доводятся до скорости вращения самолета напряжением 115 В переменного тока, частотой 400 Гц. После 1-минутной фазы грубой настройки источником частоты для гироскопов является электрический камертон, который обеспечивает опорную частоту 3 кГц, которую делят на 8, чтобы обеспечить рабочую частоту 375 Гц и рабочее напряжение 90 Вольт.
  3. контролировать нагрев компонентов печи, платформы, гироскопов и акселерометров. Некоторым схемам внутри компьютера, например усилителям, требуется очень стабильный коэффициент усиления, который можно поддерживать только в том случае, если определенные компоненты поддерживаются при точно поддерживаемой температуре. Эти компоненты помещаются в печь для компонентов при температуре 71 °C. Также температура гироскопов и акселерометров поддерживается на уровне 71 °C ± 1,1 °C. Температура окружающего воздуха внутри платформы поддерживается на уровне 51,7 °C с помощью набора нагревателей и циркуляционного вентилятора, а также клапана охлаждающего воздуха с электроприводом, контролирующего поток сжатого воздуха через крышку платформы с двойными стенками.
  4. для вычисления информации о скорости и расстоянии на основе ускорения. Эти навигационные вычисления выполняются с помощью тщательно разработанных электронных схем в гармонии с точными электромеханическими компонентами. Электронные части представляют собой усилитель восстановления акселерометра, который выдает напряжение, пропорциональное ускорению. От микро-G до единиц G они охватывают очень впечатляющий динамический диапазон. Кроме того, сервоусилители, улавливающие крошечные сигналы гироскопа и усиливающие их для управления двигателями подвеса платформы, имеют жесткие характеристики. Фактическое объединение сигнала акселерометра с сигналом скорости осуществляется электронным усилителем, который управляет двигателем скорости, который приводит в действие емкостной тахометр. Эта обратная связь с кэп-тахом обеспечивает основной сигнал интегратора, поскольку скорость кэп-таха пропорциональна входному ускорению. Обратная связь обнуляет вход ускорения, чтобы остановить двигатель. Двигатель позиционирует вал скорости так, чтобы получить соответствующий сигнал потенциометра, который представляет скорость. Сеть мертвых зон приводит в движение скоростной двигатель шагами, которые сглаживаются для обеспечения интегрированного сигнала ускорения (= скорости). Интеграторы скорости работают аналогично интеграторам ускорения, за исключением того, что выходной сигнал не сглаживается, поскольку так называемые М-передатчики представляют собой устройства со ступенчатой ​​функцией. М-передатчики посылают интегрированный сигнал скорости (= расстояния) в систему позиционирования и наведения PHI-4.
  5. для последовательности и контроля фаз грубой и точной настройки в зависимости от температуры платформы.
  6. обнаруживать неисправности, чтобы активировать схему движения инерциального навигатора.
  7. Поскольку навигационная система LN-3/PHI-4 должна использоваться по всему земному шару, в LN-3 реализованы некоторые систематические поправки для использования на этом вращающемся сфероиде: земная скорость, скорость транспортировки и поправка Кориолиса. А для подавления присущих ошибок система настроена Шулером .

Эксплуатация ЛН-3

[ редактировать ]

Перед запуском инерциального навигатора пилоту необходимо ввести координаты начальной точки в панели «Align Control» правой консоли F-104G. Первым выбором в стартовой последовательности является перевод переключателя режимов панели «Инерциальное навигационное управление» из положения «Выкл .» в режим ожидания .

В этом режиме платформа и печь для компонентов доводятся до рабочей температуры ; На это указывает индикатор «нагрева» на панели управления IN. Это занимает несколько минут в зависимости от температуры наружного воздуха и системы.

При рабочей температуре систему можно переключить в режим « Выравнивание », что позволит машине начать работу. Компьютер включается и обнуляет валы скорости; гироскопы питаются от напряжения 115 В и частотой 400 Гц и набирают обороты; выравнивание платформы по тангажу, внутреннему и внешнему крену относительно самолета с помощью карданных синхропередатчиков; а ось азимута перемещается в северном направлении сетки с помощью датчика магнитного курса. Этот этап выравнивания занимает 1 минуту и ​​называется грубым выравниванием.

По истечении этой 1 минуты система переключается на фазу точной настройки , во время которой мощность двигателя вращения гироскопа снижается до 95 В и 375 Гц, чтобы избежать каких-либо магнитных помех с любой другой системой самолета, использующей 400 Гц. Выравнивание платформы осуществляется акселерометрами X и Y, определяющими даже малейшую составляющую силы тяжести, что указывает на то, что платформа находится не совсем ровно. Выравнивание стабильного элемента достигается путем затяжки соответствующих гироскопических моментных устройств, которые заставляют моторы подвеса следовать за стабильным элементом и выравнивать его. Дистанционные валы выставляются на ноль; гироскопы находятся на рабочей скорости, и компьютер постоянно подает на гироскопы и, следовательно, на стабильный элемент поправку на местное вращение Земли. Это называется этапом точного выравнивания .

Выравнивание завершается автоматически, когда компьютер решает, что устойчивый элемент платформы находится точно на локальном уровне, что может занять несколько минут. Если уровень, то включается заключительная фаза выравнивания; гирокомпасс . Стабильный элемент точно выровнен и настроен по Шулеру , но гироскопы еще не выровнены с осью вращения Земли. Следовательно, стабильный элемент имеет тенденцию выключаться на уровне выключения, что определяется акселерометром Y, сигнал которого подается на гироскопический крутящий момент для вращения азимутальной оси стабильного элемента. Этот процесс продолжается в течение нескольких минут, пока корректирующий сигнал не станет меньше и не сможет поддерживаться почти на нуле в течение 50 секунд, что дает уверенность в том, что система выровнена и выровнена. Это видно пилоту, потому что мигает зеленый навигационный индикатор.

Теперь система готова к использованию, пилот выбирает « Навигация » на панели управления IN, и все схемы, которые участвовали в различных этапах выравнивания, переключаются в режим навигации .

Другими возможными режимами являются « Только компас» , который можно выбрать после отказа LN3 в полете, и «Alert Align» для сокращения фазы выравнивания. После последнего полета, но до отключения питания самолета, точный курс работающего LN3 сохраняется и может быть использован при следующем запуске, если самолет не перемещается.

Производительность

[ редактировать ]

Заданная навигационная точность для LN-3 составляет 50% вероятность круговой ошибки (cep) на две морские мили после одного часа работы, что эквивалентно 98% cep на четыре морские мили. До принятия на вооружение версии ЛН-3-2А −9 (~1963 г.) результаты с изрядным отрывом выходили за эти пределы, но с тех пор в ряде групп полетов они были значительно превышены.

Во время разработки производителя в Палмдейле до октября 1961 года было совершено около 1167 полетов, а максимальная высота LN-3 и PHI-4 вместе взятых примерно на милю превышала технические характеристики. С октября 1961 года по январь 1962 года в Палмдейле были оценены еще 123 полета после включения модификаций -9, и CEP почти соответствовал техническим требованиям.

На авиабазе Эдвардс во время испытаний категории 2 и в Палмдейле в период «брака авионики» среднее время наработки на отказ систем до 9 было значительно ниже заданных 200 часов, но с тех пор целевой показатель был превышен. [4]

В ноябре 1965 года система LN-3 была установлена ​​на подготовленный самолет Boeing 707 (Полюсский кот) компании Flying Tigers для выполнения 51-часового полета от полюса к полюсу и сравнения ее характеристик с другими средствами навигации. Заявленная ошибка на Южном полюсе составила 2 мили.


Генеалогия

[ редактировать ]

Litton Systems Inc., или Litton Industries , подразделение систем наведения и контроля в Беверли-Хиллз, Калифорния, были одним из крупнейших производителей инерциальных систем в США в 1950-х и 1960-х годах и создали серию систем для ряда американских компаний. самолет. [5]

Генезис инерциальных навигационных систем объясняется в следующей ссылке.

  • LN -1 был эталоном разработки XB-70 Valkyrie. [6]
  • LN -1A был эталоном точного ориентации для Grumman E-1A Tracer. [7] [8]
  • LN -2A (военное обозначение AN/ASN-31 или −36) представляла собой доплеровско-инерциальную систему для самолета A-6A Intrumer.
  • LN -2B была системой для E-2A Hawkeye.
  • а LN-2C была системой для P-3A Orion. [9] [10]
  • LN -3-2A (или LN3-2A ) — инерциальная навигационная система, используемая в истребителе F-104G Super Starfighter. (разработка 195?–195?, производство 1960–196?) Усовершенствованными вариантами ЛН3-2А были -9, -11 и -13. [11]
  • LN -3-2B — это инерциальная навигационная система, используемая в канадском самолете CF-104. [12]
  • LN -3-13 устанавливается на итальянские F-104S/CI и F-104S/CB; [13] усовершенствованные варианты F-104G с 1969 года и далее. В начале 1980-х годов дальнейшая модернизация привела к созданию версии F-104S ASA, сохранившей исходный LN-3; а вот версия АСА-М 90-х годов оснащалась инерциальной навигационной системой ЛН-30А2. [14]
  • ЛН -4 — миниатюрная инерциальная система для «пилотируемого орбитального корабля». [15]
  • LN -5 - это (1963 г.) «современная экспериментальная астроинерциальная система, установленная на Convair 340 R4Y». [16]
  • LN -7 — астроинерциально-доплеровская система секретного применения. [17]
  • Серия LN-12A/B представляет собой развитие LN-3 и используется в F-4C (AN/ASN-48), F-4D и F-4E (AN/ASN-63), RF-4C. (AN/ASN-56), все с небольшими отличиями. [18]

LN3-2A Подвесная платформа представляет собой платформу Litton P200; гироскоп — гироскоп G200; а акселерометр — акселерометр A200. [19] (и документ Литтона) Гироскоп G-200 обычно используется в системах LN-2, LN-3 и LN-12. [20]

Обозначение ЛН3-2А

[ редактировать ]

Заводское обозначение системы F-104G — LN3-2A. Разницу в обозначениях ЛН-3 и ЛН3-2А обозначьте положением разделительного тире «-». Обозначение ЛН3-2А оставляет место для ЛН3-1, неизвестному автору. Любая дополнительная информация о раннем Литтоне приветствуется!

Другие инерциальные системы США начала 1960-х годов

[ редактировать ]

Litton LN-3 был одним из первых инерциальных навигаторов на серийном самолете, но существовали и другие системы, либо инерциальные навигаторы, либо инерциальные измерительные устройства, других марок и для различных применений с сопоставимой технологией.

Усовершенствованная инерциальная навигационная система Autonetics Radar (REINS) североамериканского A-5 Vigilante была более или менее сопоставима с LN-3/PHI-4. Эта система была создана на основе системы XN-6, разработанной для SM-64 Navaho , системы N5G для AGM-28 Hound Dog и системы N2C/N2J/N3A/N3B для XB-70 , и была связана с N6A. Навигационная система -1, используемая на авианосце USS Nautilus (SSN-571), и инерциальная система наведения N10 на LGM-30 Minuteman . [21] Обратите внимание, что в истории Boeing утверждается, что REINS — это первая инерциальная навигация в серийном самолете.

Компания Nortronics разработала и произвела астроинерциальные системы наведения/навигации для SM-62 Snark . Система, разработанная для GAM-87 Skybolt, позже была адаптирована для использования в Lockheed SR-71 Blackbird и в основном называлась NAS-14 и/или NAS-21.

Ракета UGM-27 Polaris была оснащена инерциальной системой, разработанной MIT, которая позже превратилась в IMU Apollo PGNCS производства Delco .

Saturn V разработанной MSFC, был оснащен инерциальной платформой ST-124-M3, которая представляла собой дальнейшее развитие PGM-19 Jupiter ST-90 .

Convair B-58 Hustler был оснащен доплеровско-инерциальной системой AN/ASQ-42 производства Sperry Corporation .

Оборудование для обслуживания и испытаний ЛН-3

[ редактировать ]

Система ЛН-3 была предназначена для постоянного контроля критических параметров и предупреждения пилота в случае неисправности. В зависимости от проблемы пилот мог отключить систему или продолжить работу в режиме счисления пути . В случае серьезных проблем, выявленных самостоятельно, система автоматически отключится.

Обслуживание линии полета

[ редактировать ]

Летное обслуживание LN-3, такое как проверка систем и устранение неисправностей, проводилось с использованием специального испытательного оборудования:

Консоль системного тестирования с адаптером, компьютером и платформой на постаменте в Волкеле, Нидерланды.
  • MATS (мобильная автоматизированная испытательная система) (RNLAF эксплуатировала MATS не на уровне полета, а на уровне цеха.)
  • Анализатор линейного тестирования
  • Набор для проверки смещения гироскопа

Обслуживание базового уровня

[ редактировать ]

На уровне базового (навигационного) цеха платформа, компьютер и адаптеры были проверены и отремонтированы с использованием следующего испытательного оборудования:

  • Консоль тестирования системы (STC).
  • Пульт стендовых испытаний (БТЦ).
Консоль функционального тестирования платформы и платформа на постаменте в DELM, Ренен, Нидерланды.

Обслуживание уровня депо

[ редактировать ]

Для ремонта, выходящего за рамки возможностей базового уровня, склад электроники RNlAF (DELM, в Ренене) был оснащен специальным испытательным оборудованием и инструментами для выполнения ремонта (более высокого) уровня склада системы LN-3.

Основными испытательными станциями были:

  • Консоль функционального тестирования платформы (PFTC).
  • Консоль тестирования модуля.

Поддержка промышленности

[ редактировать ]

Ремонт датчиков системы, гироскопов и акселерометров выполнила компания Litton. Датчики RNLAF отремонтировала компания Litton Canada, которая также предоставила все необходимые запасные части. Другие европейские пользователи полагались на немецкие или итальянские дочерние компании/лицензиаты, такие как LITEF во Фрайбурге и Гамбурге. [22]

Установки ЛН-3 на выставке

[ редактировать ]

Германия

[ редактировать ]
  • Коллекция технических исследований Вера (WTS) в Кобленце .

Экспонат системы ЛН3-2А (без блока Alert Align Unit) в витрине. Подвесы платформы могут поворачиваться посетителем с помощью пульта дистанционного управления.

Нидерланды

[ редактировать ]
  • Группа HVV (Historical Aircraft Volkel/History Fighters Volkel) на базе ВВС Волкель (Нидерланды) приняла на вооружение коллекцию навигационных систем бывшего музея DELM/Rhenen.

Отображение всей системы, работающей как новая. По запросу дается объяснение и демонстрация системы. [23]

Система LN-3 была продемонстрирована на Дне ВВС RNlAF в пятницу 14 и субботу 15 июня 2019 года в Волкеле, ангар 1.

Ссылки

[ редактировать ]

Сноски

[ редактировать ]
  1. ^ Липскомб и Уилбур (1965).
  2. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  3. ^ Руководство по техническому обслуживанию истребителя F-104G.
  4. ^ Ламберт (1963), с. 376.
  5. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  6. ^ Бертрам.
  7. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  8. ^ Парш (2008).
  9. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  10. ^ Парш (2008).
  11. ^ Руководство по техническому обслуживанию истребителя F-104G.
  12. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  13. ^ Гебель (2017).
  14. ^ Баугер (2015).
  15. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  16. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  17. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  18. ^ Аноним (2005).
  19. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  20. ^ Корпорация Navhouse.
  21. ^ «Boeing: История — Самолеты и лунные ракеты — North American Rockwell Corp.… Прорывы в области управления» . Архивировано из оригинала 28 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  22. ^ Ламберт (1963), с. 375.
  23. ^ "Дом" . historicfighters.com .

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LN-3_inertial_navigation_system&oldid=1215015929"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8b4364e2d3008b5ead265c311d2f79b5__1711115100
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/8b/b5/8b4364e2d3008b5ead265c311d2f79b5.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
LN-3 inertial navigation system - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)