✖


Jump to content

Локхид L-1011 ТриСтар

L-1011 ТриСтар
L-1011 TriStar авиакомпании Air India
Роль Широкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Корпорация Локхид
Первый полет 16 ноября 1970 г.
Введение 26 апреля 1972 г., авиакомпания Eastern Air Lines.
Статус 1 на вооружении как Звездочёт
Основные пользователи Нортроп Грумман
Произведено 1968–1984
Количество построенных 250
Варианты

Lockheed L-1011 TriStar (произносится как «Эль-тен-одиннадцать») [1] — американский средне- и дальнемагистральный широкофюзеляжный трёхреактивный авиалайнер, построенный корпорацией Lockheed . Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер, поступивший в коммерческую эксплуатацию, после Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 . Авиалайнер морских вмещает до 400 пассажиров и имеет дальность полета более 4000 миль (7410 км ; 4600 миль ). Его трехреактивная конфигурация имеет три двигателя Rolls-Royce RB211 , по одному под каждым крылом, а также третий двигатель, установленный по центру с S-образным воздухозаборником, встроенным в хвостовую часть и верхнюю часть фюзеляжа . Самолет имеет возможность автоматической посадки , автоматизированную систему управления снижением, а также камбуз и комнату отдыха на нижней палубе.

L-1011 TriStar выпускался с двумя вариантами длины фюзеляжа. Оригинальный L-1011-1 впервые поднялся в воздух в ноябре 1970 года и поступил на вооружение Eastern Air Lines в 1972 году. Укороченный L-1011-500 с большей дальностью полета впервые поднялся в воздух в 1978 году и поступил на вооружение British Airways год спустя . TriStar исходной длины также выпускался как L-1011-100 с большой полной массой , с двигателем L-1011-200 с увеличенной мощностью и модернизированный L-1011-250. Постсерийные модификации L-1011-1 с увеличенной взлетной массой включали L-1011-50 и L-1011-150.

Продажи L-1011 TriStar были затруднены из-за двухлетней задержки из-за проблем с разработкой и финансовых проблем у Rolls-Royce , единственного производителя двигателей для самолетов. В период с 1968 по 1984 год компания Lockheed произвела в общей сложности 250 самолетов TriStar, собранных на заводе Lockheed, расположенном в региональном аэропорту Палмдейл в южной Калифорнии к северу от Лос-Анджелеса . После окончания производства L-1011 Lockheed вышла из бизнеса коммерческих самолетов из-за того, что продажи оказались ниже запланированных. [2] По состоянию на 2024 год на вооружении находится только один L-1011, как Stargazer .

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

В 1960-х годах American Airlines обратилась к Lockheed и ее конкуренту Douglas (позже McDonnell Douglas) с просьбой создать авиалайнер, который мог бы перевозить 250 пассажиров на трансконтинентальных маршрутах. [3] Lockheed не производила гражданские авиалайнеры с 1961 года, начиная с L-188 Electra . В 1950-х годах Electra была спроектирована с турбовинтовой силовой установкой, которую компания Lockheed успешно применила на военно-транспортном самолете C-130 Hercules . Даже после того, как Electra преодолела проблемы с вибрацией, вызвавшие несколько аварий в начале ее карьеры, рынок крупных авиалайнеров вскоре переключился на реактивные авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8 . [4] [5] [6] Компания Lockheed выиграла контракты на поставку реактивных военных транспортных самолетов C-141 StarLifter и стала пионером в создании очень больших реактивных транспортных средств с помощью большого C-5 Galaxy с его турбовентиляторными двигателями с большим двухконтурным ходом. Boeing потерял военный контракт, но его частное предприятие 747 захватило то, что впоследствии стало гораздо более крупным рынком гражданских широкофюзеляжных авиалайнеров.

Испытывая трудности с некоторыми из своих военных программ, компания Lockheed стремилась вернуться на гражданский рынок с меньшим широкофюзеляжным самолетом, и ее ответом стал L-1011 TriStar. Компания Douglas Aircraft ответила American Airlines самолетом DC-10 , имевшим аналогичную трехмоторную конфигурацию и размеры. [7] Несмотря на сходство, инженерный подход L-1011 и DC-10 сильно отличался. Макдоннелл, который недавно взял на себя управление Douglas Aircraft, руководил разработкой DC-10 с «очень твердым бюджетом, и перерасход средств был неприемлемым - даже за счет безопасности», а консервативный подход означал повторное использование Douglas DC-8 технологии . Напротив, Lockheed «взяла самую передовую технологию того времени, а когда этой технологии не хватало, Lockheed создала ее» для L-1011. [8] чтобы обеспечить более низкий уровень шума, повышенную надежность и более высокую эффективность по сравнению с реактивными авиалайнерами первого поколения. Название TriStar было выбрано в ходе конкурса на присвоение авиалайнеру имени сотрудниками Lockheed. [ нужна ссылка ] Передовые технологии, использованные в TriStar, привели к высокой закупочной цене. [ нужна ссылка ]

TWA Lockheed L-1011-1 Tristar, 1972 год. Двухфюзеляжная кабина

Конструкция TriStar отличалась двухфюзеляжным салоном с максимальной вместимостью 400 пассажиров и трехмоторной компоновкой. Первоначально TriStar задумывался как «гигантский твин», но в конечном итоге была выбрана конструкция с тремя двигателями, чтобы обеспечить самолету достаточную тягу для взлета с существующих взлетно-посадочных полос. [7] Кроме того, до установления расширенных операций стандартов ФАУ в 1980-х годах коммерческим самолетам только с двумя двигателями не разрешалось летать дальше, чем на 30 минут от аэропорта, что делало трансокеанские полеты невозможными. Основное видимое различие между TriStar и его аналогичным трехдвигательным конкурентом, McDonnell Douglas DC-10, заключается в центральной конфигурации хвостового двигателя: двигатель DC-10 установлен над фюзеляжем для простоты конструкции и более экономичной конструкции, в то время как двигатель TriStar крепится к задней части фюзеляжа и подается через S-образный воздуховод (аналогично Boeing 727 ) для уменьшения лобового сопротивления и повышения устойчивости. [9] [10] Инженерам Lockheed удалось сохранить прямоточную производительность двигателя, ограничив кривизну S-образного воздуховода менее четверти радиуса диаметра впускного отверстия двигателя. Конструкция S-образного воздуховода также снизила общий вес пустого самолета. Исследования, проведенные при проектировании L-1011, показали, что потери от использования S-образного воздуховода с лихвой компенсируются вышеуказанной экономией. [11] Еще одним важным отличием между L-1011 и DC-10 стал выбор компанией Lockheed Rolls-Royce RB211 в качестве единственного двигателя для L-1011. [12] [13] Первоначально проектируемый турбовентиляторный двигатель RB211 представлял собой усовершенствованную трехзолотниковую конструкцию с вентилятором из углеродного волокна . [14] который имел бы лучшую эффективность и соотношение мощности к весу, чем любой конкурирующий двигатель, такой как General Electric CF6 , который приводил в действие DC-10. Теоретически тройной золотник будет производить ту же или большую мощность, что и существующие двухзолотниковые двигатели, но при этом будет иметь меньшее поперечное сечение, что уменьшит сопротивление. [8] [9]

Л-1011 с S-образным двигателем

American Airlines остановила свой выбор на Douglas DC-10, хотя и проявила значительный интерес к L-1011. Компания American намеревалась убедить Дугласа снизить цену на DC-10, что она и сделала. [15] Без поддержки американцев TriStar был запущен по заказу TWA и Eastern Air Lines. [ нужна ссылка ]

Прототип L-1011 TriStar готовится к первым летным испытаниям в 1970 году.

Хотя график проектирования TriStar во многом соответствовал графику его конкурента, McDonnell Douglas опередила Lockheed на рынке на год из-за задержек в разработке силовой установки. В феврале 1971 года, после огромных затрат на разработку RB211, компания Rolls-Royce перешла в управление . [16] [17] Это остановило окончательную сборку L-1011, и Lockheed изучила возможность поставщика двигателей из США. [18] Однако на этом этапе разработки TriStar проектирование было завершено, и его S-образный воздуховод, который был спроектирован так, чтобы соответствовать меньшему поперечному сечению трехкатушечного двигателя RB-211, который должен был уменьшить лобовое сопротивление, был слишком мал в диаметре, чтобы вместить существующий двухкатушечный двигатель. [9] Одним из представленных вариантов был потенциальный аутсорсинг производства RB-211 канадскому производителю Orenda Engines . [19]

Британское правительство согласилось утвердить крупную государственную субсидию для возобновления деятельности Rolls-Royce при условии, что правительство США гарантирует банковские кредиты, необходимые Lockheed для завершения проекта L-1011. [Примечание 1] Несмотря на некоторую оппозицию, не в последнюю очередь со стороны тогдашнего губернатора Калифорнии , Рональда Рейгана правительство США предоставило эти гарантии. [21] До конца проекта RB211 Rolls-Royce оставался государственной компанией. [22]

Производство

[ редактировать ]
L-1011-1 авиакомпании Pacific Southwest Airlines на заводе Lockheed в Палмдейле

TriStar Внутренний номер модели Lockheed — L-093. TriStar производился на заводах Lockheed в Бербанке и Палмдейле, Калифорния .

Прототип L1011 совершил первый полет 16 ноября 1970 года. [23] L-1011 был сертифицирован 14 апреля 1972 года, а первый авиалайнер был доставлен компании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. [23] В 1972 году его стоимость за единицу составляла 20 миллионов долларов США (~ 111 миллионов долларов в 2023 году). [24] взял L-1011 в кругосветное турне Для дальнейшей популяризации нового самолета в 1972 году знаменитый летчик-испытатель Lockheed Тони ЛеВье . В ходе демонстрации, проведенной летчиками-испытателями Левье и Чарльзом Холлом, 115 членов экипажа, сотрудников и репортеров погрузились в TriStar для 4-часового 13-минутного полета из Палмдейла в аэропорт Даллес «с функцией AFCS [автоматической системы управления полетом] TriStar. задействован от разбега до посадки», а компания Lockheed назвала это «революционным моментом: первый полет по пересеченной местности без необходимости участия человека в управлении». [3]

Компания Lockheed довольно рано обнаружила, что TriStar имеет более высокий, чем предполагалось, вес конструкции, вес двигателя и удельный расход топлива. Чтобы решить эту проблему и обеспечить гарантии производительности, компания Lockheed разработала структурный комплект, который позволил максимальную взлетную массу увеличить (MTOW) серийных самолетов с 409 000 до 430 000 фунтов (от 186 000 до 195 000 кг). Однако проблемы с весом повлияли на вес и желательность самолетов L-1011-1 раннего производства, известных как Группа 1 (серийные номера с 1002 по 1012). [ нужна ссылка ]

Самолеты группы 1 имеют эксплуатационную пустую массу ( OEW ) 252 700 фунтов (114 600 кг), что примерно на 12 700 фунтов (5 800 кг) выше, чем у более поздних самолетов, в то время как самолеты группы 2 (серийные номера с 1013 по 1051) имеют OEW 247 000 фунтов (112 000). кг), примерно на 4700 фунтов (2100 кг) ниже. Эти самолеты, как правило, также имеют разные диапазоны центров тяжести, при этом предел переднего центра тяжести на ранних самолетах был более строгим при более высокой полной массе. Самолеты групп 1 и 2 (серийные номера с 1002 по 1051) подлежат модернизации только до спецификаций -50 или -150, хотя самолеты группы 1 (до серийного номера 1012) по-прежнему сохраняют свои эксплуатационные недостатки. Все самолеты L-1011-1, начиная с серийного номера 1052, относятся к группе 3 и полностью модернизируются до всех вариантов спецификации до -250.

British Airways L-1011 TriStar в ливрее Landor, 1986 год.

Затраты в компании Rolls-Royce контролировались, и ее усилия в основном были направлены на создание оригинальных двигателей TriStar, которые требовали значительных модификаций между первым полетом L-1011 и поступлением на вооружение. Конкуренты, в частности General Electric, очень быстро разработали свой двигатель CF6 с большей тягой, а это означало, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 можно было быстрее вывести на рынок. Гибкость, предоставляемая потенциальным клиентам DC-10 большой дальности, поставила L-1011 в серьезное невыгодное положение. Компания Rolls-Royce продолжила разработку двигателя RB211-524 с большой тягой для L-1011-200 и -500, но на это ушло много лет. [25]

В результате задержка с предложением Lockheed и Rolls-Royce высокопроизводительного варианта с большей дальностью полета в сочетании с задержкой внедрения TriStar означала, что было продано только 250 TriStar по сравнению с примерно 400 DC-10. [9] Lockheed нужно было продать 500 авиалайнеров, чтобы окупиться, но в 1981 году компания объявила, что производство закончится поставкой 250-го и последнего L-1011, заказанного в 1984 году. [26] [27]

Неспособность TriStar добиться прибыльности заставила Lockheed уйти из бизнеса гражданских самолетов. [2] Соперничество TriStar с DC-10 рассматривалось как «пример того, что может случиться, когда два производителя попытаются разделить рынок, который просто не может поддерживать оба самолета». У Lockheed не было ресурсов для реализации нескольких предложений, основанных на крыле и планере TriStar, включая широкофюзеляжный двухдвигательный двигатель и удлиненный четырехдвигательный двигатель (одно из предложений четырехдвигательного самолета, состоящее из двух подкрыльевых двигателей и двух двигателей, установленных в задней части фюзеляжа). McDonnell Douglas также была финансово ослаблена и могла разработать только MD-11 , усовершенствованную версию DC-10, вместо совершенно новой конструкции, чтобы бросить вызов следующему поколению двухдвигательных самолетов, таких как Boeing 777 . [8]

Дизайн

[ редактировать ]
Lockheed L-1011 TriStar, вид спереди

Двигатели

[ редактировать ]

RB211 . и его характеристики, несмотря на задержки в разработке, обеспечили L-1011 непревзойденную на тот момент экономию топлива и уровень шума [28] : 23 

Реверсы и сопло

[ редактировать ]

Во время разработки двигатели RB211 на L-1011 имели интерцепторы тяги - реверсивные ковши с горячим потоком целевого типа - наряду с реверсорами с холодным байпасом. Несмотря на захват 25% общей тяги двигателя, аэродинамические помехи закрылкам уменьшили тормозное действие закрылков, поэтому интерцепторы были удалены; вместо этого было установлено хвостовое оперение с углом наклона 11 градусов, что улучшило удельный запас хода на 1,5%. Дальнейшие улучшения привели к созданию кормовой части с углом наклона 15 градусов, что позволило L-1011 «превысить прогнозируемую удельную дальность полета при скорости 0,85 Маха на 3,5–5,5 процента, точная цифра зависит от крейсерского веса». [28] : 26–27 

Кабина экипажа L-1011 TriStar для трех членов экипажа

Все летающий хвост

[ редактировать ]

Вместо триммируемого горизонтального стабилизатора (THS), который был на большинстве реактивных лайнеров того времени, L-1011 имел цельноповоротное хвостовое оперение – стабилизатор . В кормовой части имелся зубчатый (антисервопривод ) руль высоты , который был связан со стабилизатором и перемещался вместе с ним, изменяя развал стабилизатора и улучшая общую эффективность рулевой поверхности. Основным стремлением компании Lockheed отказаться от THS было «[устранение] проблем с неправильной балансировкой и неконтролируемой балансировкой, которые в прошлом способствовали ряду аварий». [28] : 30–31  [29] Тот факт, что рули высоты не перемещаются напрямую, привел к тому, что не удалось распознать заклинивание (заднюю кромку вверх) левого руля высоты на борту рейса 1080 авиакомпании Delta Air Lines в 1977 году. [30]

Топливная система

[ редактировать ]

У L-1011-1 четыре крыльевых бака; каждый внутренний бак питает соответствующий крыльевой двигатель, а два внешних бака питают хвостовой двигатель через уравнитель потока. [28] : 33  Дополнительный центральный бак дальнобойных вариантов, состоящий из двух половин, расположен между половинками крыла. Каждая половина центрального бака действует как дополнительная емкость по отношению к соседнему внутреннему крыльевому баку; заполнение его с помощью эжекторных насосов . Когда центральный бак заполнен, он используется для перекрестной подачи топлива во все три двигателя в полете (с помощью эжекторных насосов и клапанов перекрестной подачи) до тех пор, пока центральный бак не опустеет и остальные баки не выровняются. [31]

Автобусная кабина TWA L-1011 TriStar в компоновке 2–5–2.

Шасси

[ редактировать ]

Носовое шасси имело две точки крепления вперед и назад, что позволяло достаточно короткому буксиру толкать или тянуть самолет непосредственно снизу, что позволяло выполнять операции в тех случаях, когда в некоторых аэропортах не хватало места в носовой части, что было более распространено в время. [28] : 34 

Электрическая система и авионика

[ редактировать ]

L-1011 был первым реактивным лайнером со встроенным приводным генератором (IDG). [28] : 34 

Система FMS на L-1011, сертифицированная ФАУ в сентябре 1977 года, предлагала множество функций, которые с тех пор стали обычным явлением. Эти функции были направлены на значительное снижение нагрузки на экипаж и повышение топливной эффективности . К ним относятся круиз-контроль Маха/IAS, автоматический режим грубого воздуха, который обнаруживает турбулентность и соответствующим образом регулирует мощность двигателя, а также режим снижения, который определяет оптимальное место для начала снижения путем «обратных вычислений» из заранее выбранной точки. позволяя прибыть «на высоте и скорости». [28] : 36–38 

L-1011 также отличался усовершенствованной системой автопилота и был первым широкофюзеляжным самолетом, получившим сертификат FAA для Cat-IIIc автоматической посадки , который одобрил TriStar для полностью слепых посадок, выполняемых автопилотом самолета в условиях нулевой видимости . [32] Для навигации L-1011 использовал инерциальную навигационную систему; [33] [34] это включало настройку навигационной системы путем ввода текущих координат долготы и широты. [8]

Он также имел уникальную систему прямого управления подъемной силой (DLC), которая позволяла плавно заходить на посадку без необходимости значительного изменения тангажа на траектории захода на посадку. [35] [36] DLC помогает удерживать самолет на глиссаде во время захода на посадку, автоматически раскрывая панели спойлеров на крыльях. Таким образом, вместо того, чтобы поддерживать снижение путем регулировки угла наклона, DLC помогает контролировать снижение, сохраняя при этом более постоянный угол наклона, используя четыре резервные гидравлические системы.

Другие компоненты и системы

[ редактировать ]

ВСУ была способна работать на высоте до 30 000 футов; его две входные двери квадратной формы расположены в нижней части фюзеляжа по центральной линии самолета в задней части самолета. [28] : 28 

По сравнению с типичной трехсистемой того времени, L-1011 имел четыре независимые гидравлические системы на 3000 фунтов на квадратный дюйм, от A до D. [28] : 29 

В рамках производственного процесса также использовалась уникальная автоклавная система для склеивания панелей фюзеляжа; это сделало L-1011 чрезвычайно устойчивым к коррозии.

Операционная история

[ редактировать ]

Коммерческий

[ редактировать ]
L-1011 TriStar компании Eastern Air Lines в Сент-Луисе в 1972 году. Этот самолет станет первым L-1011 и первым широкофюзеляжным самолетом, потерявшим корпус, как рейс 401 компании Eastern Air Lines .

TWA провозгласило TriStar одним из самых безопасных самолетов в мире в рекламной литературе 1980-х годов, когда беспокойство по поводу показателей безопасности McDonnell Douglas DC-10 , которым управляли конкурирующие авиакомпании, было на пике. [23] С L-1011 произошло пять аварий со смертельным исходом, только одна из которых произошла из-за неисправности самолета. [37]

Delta Air Lines была крупнейшим клиентом этого типа. [38] Delta сняла с производства свои TriStars в 2001 году, заменив их Boeing 767-400ER . Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором этого типа за пределами США, приобретя многие экземпляры Eastern Air Lines, когда Eastern Air Lines обанкротилась, и эксплуатировала 21 самолет. Cathay Pacific сняла с производства свои L-1011 в октябре 1996 года и заменила этот тип на Airbus A330-300 . TWA вывела из эксплуатации свой последний TriStar в 1997 году.

Чтобы обезопасить японский рынок, Lockheed тайно подкупила нескольких членов японского правительства, чтобы они субсидировали All Nippon Airways самолетов покупку L-1011; это вызвало серьезный скандал, когда были раскрыты взятки. [39] [40] Обнаруженный масштаб так называемого скандала о взяточничестве Lockheed привел к аресту премьер-министра Японии Какуэя Танаки , а также ряда других чиновников. [41] В Lockheed председатель правления Дэниел Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан подали в отставку 13 февраля 1976 года. [42] В конечном итоге Танаку судили и признали виновным в нарушении законов о валютном контроле, но ему не было предъявлено обвинение во взяточничестве, что является более серьезным уголовным преступлением. [43] [44] Крайне важно для Lockheed то, что последствием скандала стала потеря контракта на сумму более 1 миллиарда долларов. [45]

В Советском Союзе в то время не было широкофюзеляжного авиалайнера. Разработка собственного Ил-86 была отложена; [46] [47] следовательно, в середине 1970-х годов Советы начали переговоры о покупке 30 TriStars и лицензионном производстве до 100 самолетов в год. [48] [49] Переговоры провалились, поскольку президент США Джимми Картер сделал права человека важным фактором во внешней политике США. [50] [51] также включил TriStar в список Координационный комитет передовых технологий, запрещенных к продаже потенциальным врагам, что стало серьезным препятствием для экспортной сделки.

Последними тремя авиакомпаниями, выполнявшими регулярные рейсы на L-1011, были Брюссельские авиалинии (совместно с Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines и Lloyd Aereo Boliviano , последние рейсы которых состоялись в августе 2007 года, феврале 2008 года и мае 2008 года соответственно. [52] В последующие годы L-1011 использовался небольшими начинающими перевозчиками, особенно в Африке и Азии. Эти операторы в основном занимаются своим бизнесом в сфере специального чартера и лизинга с обслуживанием . Парк ATA Airlines (ранее известный как American Trans Air) насчитывал более 19 самолетов TriStar, но до закрытия компании в апреле 2008 года количество операций сократилось до трех L-1011-500.

Военный

[ редактировать ]
Основная статья: Lockheed TriStar (RAF)

TriStar также использовался в качестве военного танкера и пассажирско-грузового самолета. Британские Королевские ВВС располагали девятью самолетами четырех вариантов. Это были шесть самолетов бывшей авиакомпании British Airways и три Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Все самолеты служили в 216-й эскадрилье и базировались на авиабазе RAF Brize Norton . TriStar был заменен на вооружении британских ВВС на Airbus A330 MRTT в рамках программы Future Strategic Tanker Aircraft . [56] 216-я эскадрилья была официально расформирована 20 марта 2014 года, а свои последние боевые вылеты на TriStar совершила 24 марта 2014 года. [57]

Другой

[ редактировать ]
компании Northrop Grumman устанавливается ракета "Пегас" На L-1011-100 "Звездочет"

В начале 1990-х годов компания Orbital Sciences начала использовать переоборудованный L-1011-100 под названием Stargazer для запуска ракет «Пегас» на орбиту вокруг Земли. Это предприятие фактически сделало небольшую ракету Scout устаревшей. [58] [59] Этот самолет также использовался для поддержки программ Х-34 и Х-43 . НАСА провело аэродинамические исследования на L-1011 компании Orbital Sciences в 1995 году. [60] В 2014 году три L-1011 в мире были годны к полетам. [61] По состоянию на 2019 год «Звездочёт» — единственный действующий L-1011. [62]

Варианты

[ редактировать ]

Более ранние версии L-1011, такие как -1, -100 и -150, можно отличить от более поздних моделей по конструкции средних мотогондол. Гондола более ранней версии имеет круглый воздухозаборник, тогда как более поздние модели имеют небольшой вертикальный плавник между нижней частью среднего воздухозаборника двигателя и верхней частью фюзеляжа.

Два самолета L-1011, доставленные Pacific Southwest Airlines, были оборудованы внутренними дверями трапа , которые вели в вестибюль, который обычно представлял собой передний нижний багажный отсек. Это должно было позволить осуществлять операции с аэродромов, не имеющих аэродромных зданий с реактивными трапами . Эти два самолета позже находились на вооружении компаний Aeroperú и Worldways Canada .

Л-1011-1

[ редактировать ]
Самолет L-1011-1 Thai Sky Airlines в международном аэропорту Гонконга в 2005 году.

L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1) был первой серийной моделью L-1011, предназначенной для полетов на короткие и средние расстояния. Этот вариант послужил основой для последующих вариантов. Этот тип был приобретен Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern и другими операторами, чьи региональные магистральные маршруты требуют широкофюзеляжного самолета. Pacific Southwest Airlines приобрела две модели L-1011-1 с сиденьями на нижней палубе. [63] Этот вариант также был одним из немногих широкофюзеляжных самолетов, имевших возможность установки встроенной трапа во всю высоту . [23]

L-1011-1 был впервые поставлен компании Eastern Air Lines 5 апреля 1972 года. Всего до окончания производства в 1983 году было построено 160 самолетов L-1011-1 TriStar, хотя большая часть из них, 119 или 75% от общего количества. , были завершены в течение четырехлетнего периода с 1972 по 1975 год. Большая часть продаж L-1011-1 пришлась на операторов США, причем всего три авиакомпании, Delta, Eastern и TWA, приняли 110 самолетов вместе взятых. Еще два самолета были переданы четвертой американской авиакомпании Pacific Southwest Airlines. [23]

Л-1011-100

[ редактировать ]
Trans World Airlines L-1011-100 ТриСтар

L-1011-100 (сертификат FAA L-1011-385-1-14) был второй серийной моделью L-1011, он впервые поднялся в воздух в 1975 году и отличался новым центральным топливным баком и большей полной массой, что увеличило дальность полета самолета. почти на 930 миль (1500 км). Заказы на запуск L-1011-100 были размещены компаниями Saudia и Cathay Pacific по два самолета каждая в мае 1974 года. Поставки начались в июне 1975 года.

Вариант также был приобретен несколькими авиакомпаниями с маршрутами большей дальности, такими как TWA, Air Canada и BEA (которые объединились с BOAC и образовали British Airways ). Первые два L-1011-100 (серийные номера 1110 и 1116) были доставлены в Саудовскую Аравию новыми с тем же запасом топлива, что и L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1-14); Позже они были модернизированы до спецификации L-1011-200.

Л-1011-50

[ редактировать ]

L-1011-50 представлял собой модернизированную версию L-1011-1 с увеличением максимальной взлетной массы с 430 000 фунтов (195 000 кг) до 440 000 фунтов (200 000 кг) или 450 000 фунтов (204 000 кг). Запас топлива не увеличился. -50 был доступен только как пакет для переоборудования L-1011-1 и никогда не производился новым.

Л-1011-150

[ редактировать ]

L-1011-150 представлял собой развитие L-1011-1, максимальная взлетная масса которого была увеличена до 470 000 фунтов (210 000 кг). Он был доступен только в качестве модификации для L-1011-1. -150 предполагает переоборудование самолетов L-1011-1 группы 1 и группы 2 до взлетной массы 470 000 фунтов (210 000 кг), что примерно на 10% больше, чем у L-1011-1. , что давало самолету немного большую дальность полета, чем у -50, но без дополнительного центроплана с топливным баком, меньшую, чем у самолета L-1011-100. Первый самолет был переоборудован компанией MBB в Лемвердере в Германии зимой 1988–89 годов и впоследствии передан канадской компании Air Transat 11 мая 1989 года.

Л-1011-200

[ редактировать ]
Самолет Saudia L-1011-200 TriStar в лондонском аэропорту Хитроу , 1985 год.

L-1011-200 (сертификат FAA L-1011-385-1-15), третья серийная модель L-1011, была представлена ​​в 1976 году. Хотя в остальном она похожа на -100, в -200 используется Rolls-Royce. Двигатели РБ.211-524Б для улучшения его характеристик в жарких и высокогорных условиях. предыдущего поколения Компания Gulf Air использовала модели -200 для замены своего парка самолетов Vickers VC10 .

За исключением двигателей, базовый TriStar -200 идентичен -100, с топливом в центральной части, максимальной взлетной массой 466 000 фунтов (211 000 кг) и запасом топлива 26 400 галлонов США (100 000 л), как и -100. Возможно увеличение полной массы до 474 000 фунтов (215 000 кг), при этом более тяжелые самолеты, предлагаемые Lockheed, имеют обозначения -200I или -200 (Improved). Saudi Arabian Airlines (Саудия) была стартовым заказчиком серии -200 и эксплуатировала значительный парк до 1998 года. Всего было построено 24 новых самолета L-1011-200, первый из которых был доставлен в Саудовскую Аравию 28 мая 1977 года. другие улучшения TriStar, также была предложена программа конверсии.

Л-1011-250

[ редактировать ]

L-1011-250 представлял собой модернизацию, разработанную для самолетов последней модели L-1011-1 и всех самолетов L-1011-100 и L-1011-200. В базовую модель были адаптированы более мощные двигатели, удлиненное крыло, элероны активной регулировки нагрузки и другие системы, разработанные для L-1011-500. Изменения привели к увеличению максимальной взлетной массы до 510 000 фунтов (230 000 кг) и запаса топлива с 23 600 галлонов США (89 335 л) до 31 632 галлонов США (119 735 л). В этом варианте также использовался модернизированный двигатель РБ211-524Б4И , который можно было легко дооснастить существующими силовыми установками РБ211-524Б Л-1011-200, но потребовалось переоборудование двигателя на Л-1011-1 и Л-1011-200. 100, в котором использовался оригинальный RB211-22B. Преобразование позволило L-1011 соответствовать характеристикам дальнобойного McDonnell Douglas DC-10-30. Хотя ее можно было применить ко всем моделям L-1011, компания Delta провела модернизацию только на шести самолетах последней модели L-1011-1.

Л-1011-500

[ редактировать ]
TAP Air Portugal L-1011-500, 1990 год.

L-1011-500 (сертификат FAA L-1011-385-3) был последним вариантом L-1011, поступившим в производство. Это был вариант с большей дальностью полета, впервые прошедший летные испытания в 1978 году. Длина его фюзеляжа была сокращена на 14 футов (4,3 м), а максимальная взлетная масса увеличена, чтобы обеспечить более высокую загрузку топлива. [ нужна ссылка ] Более мощные двигатели RB.211-524, увеличенный размах крыла, элероны с активным управлением нагрузкой и другие улучшенные системы были представлены компанией Lockheed для использования новых доступных технологий в конце 1970-х годов. Вариант -500 был популярен среди международных операторов и составлял значительную часть парка L-1011 авиакомпаний Delta и British Airways. Однако он поступил на вооружение через семь лет после того, как на вооружение поступил аналогичный DC-10-30 .

TriStar 500 впервые поднялся в воздух 16 октября 1978 года, а первая доставка British Airways состоялась 27 апреля 1979 года. Он поступил в эксплуатацию British Airways 7 мая 1979 года, выполняя рейсы между Лондоном и Абу-Даби. Последним произведенным L-1011 был TriStar 500, принадлежащий Las Vegas Sands. [64]

Размеры

[ редактировать ]

TriStar 500 имеет общую длину 164 фута 2 дюйма (50,04 м), а размах крыла увеличен до 164 футов 4 дюйма (50,09 м) (ранние версии TriStar изначально имели крыло TriStar 1 с размахом 155 футов 4 дюйма (47,35 м). ).

Летающие поверхности

[ редактировать ]

Lockheed разработала некоторые аэродинамические улучшения для TriStar 500, которые включали модифицированный обтекатель, соединяющий крыло с корпусом, скругление под центральным воздухозаборником, удлиненные законцовки крыла и «активные элероны» или систему активного управления (ACS). Новый обтекатель уменьшил лобовое сопротивление, а галтель снизила шум в задней части кабины. Удлинители законцовок крыла увеличили удлинение, тем самым уменьшив индуцированное сопротивление, но привели к увеличению изгиба. Система ACS, разработанная для решения этой проблемы, обеспечивала смягчение порывов ветра, улучшение плавности хода во время полета, снижение расхода топлива и увеличение усталостного ресурса.

Ранее TriStar 500 поставлялись со стандартным крылом; Позже они были оснащены элеронами и удлиненными законцовками крыла. Pan Am была первым заказчиком, заказавшим самолет -500 с удлиненными законцовками крыла и активными элеронами. Самолет с серийным номером 1176, первый для Pan Am, был первым TriStar 500, оснащенным ими в стандартной комплектации.

Силовая установка

[ редактировать ]
Самолет Air Lanka L-1011-500 TriStar с дополнительным двигателем.

TriStar 500 оснащен более мощными двигателями RB211-524B. Первоначально рассчитанный на тягу 50 000 фунтов силы (220 кН) каждый, позже стал доступен двигатель с большей тягой 53 000 фунтов силы (240 кН) -524B4 Improved (также называемый -524B4I), который также предлагал улучшенную топливную экономичность .

Производительность

[ редактировать ]

Первоначально сертифицированный с взлетной массой 496 000 фунтов (225 000 кг), увеличенная взлетная масса 504 000 фунтов (229 000 кг) была позже сертифицирована в 1979 году, и все более ранние серийные самолеты были сертифицированы под этот вес. Также возможно дальнейшее увеличение до 510 000 фунтов (230 000 кг), и считается, что большинство TriStar 500 имели такое увеличение. Стандартный запас топлива составляет 31 600 галлонов США (120 000 л), что дает TriStar 500 дальность полета около 5200 морских миль (9600 км) с 246 пассажирами и багажом.

Каюта

[ редактировать ]

Максимальная пассажировместимость TriStar 500 составляет 315 человек, хотя ни один самолет с таким количеством мест не эксплуатировался. Типичная двухклассная компоновка может включать 21 первый класс и 229 эконом-классов, рассчитанных максимум на 250 пассажиров. Более просторные трехклассные компоновки, используемые на более длинных маршрутах, включают 233 из них 12 первого класса, 32 бизнес-класса и 189 эконом-класса авиакомпании Delta Air Lines. Самолет оснащен шестью выходами, на два меньше, чем у длиннофюзеляжных TriStars, что снижает максимальный предел выхода.

Операторы

[ редактировать ]
Основная статья: Список операторов Lockheed L-1011

Один L-1011 TriStar, находящийся на вооружении с 2024 года, представляет собой Stargazer базовый корабль воздушного старта , эксплуатируемый компанией Northrop Grumman Space Systems . [65] [66] [67]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
Сгоревший фюзеляж самолета TriStar, участвовавшего в рейсе Saudia Flight 163 . После аварийной посадки в международном аэропорту Эр-Рияда из-за возгорания груза в полете невыполнение экипажем процедур экстренной эвакуации привело к тому, что от огня и дыма погиб весь находившийся на борту 301 человек.

По состоянию на декабрь 2011 года L-1011 участвовал в 35 авиационных происшествиях . [68] в том числе 10 потерь корпуса , [69] с 540 погибшими. [70] Из четырех новаторских широкофюзеляжных самолетов ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 и семейство Airbus A300 / A310 ) у Lockheed L-1011 было сравнительно мало аварий и лучшие показатели безопасности, чем у его конкурентов. [71] [72] [73]

  • 29 декабря 1972 года самолет L-1011 авиакомпании Eastern Air Lines, выполнявший рейс 401 во Флориде , разбился в Эверглейдс из-за неспособности летного экипажа следить за полетными приборами во время неисправности системы индикации положения шасси. В результате крушения погиб 101 человек, и о нем были сняты два телевизионных фильма: «Крушение» и «Призрак рейса 401» . Это также было предметом Первомайского эпизода. [74] [75]
  • 12 апреля 1977 года у рейса 1080 компании Delta Air Lines при взлете из Сан-Диего произошел незамеченный заклинивание левого стабилизатора в положении с полностью поднятой задней кромкой. [76] Этот отказ привел к большому моменту подъема носа и крена, который почти превысил возможности органов управления полетом. [77] Самолет уже собирался заглохнуть в облаках, когда капитан Джек МакМахэн [78] с необычной проницательностью уменьшил мощность крыльевых двигателей и начал использовать дроссели в дополнение к остальным органам управления полетом, используя дифференциальную и коллективную тягу двигателей. [79] Бортпроводник переместил всех пассажиров вперед в салоне, чтобы перераспределить вес и помочь опустить нос. Стив Хайдт, бортинженер, сказал: «Вероятно, это не сильно помогло, но в той ситуации мы полагали, что поможет каждая мелочь». [76] На всем пути от Сан-Диего до Лос-Анджелеса самолет летел с контролем тангажа за счет дифференциальной тяги между хвостовыми и крыльевыми двигателями, а тенденция к левому крену компенсировалась дифференциальной тягой крыла, и совершил успешную аварийную посадку в Лос-Анджелесе. [80] Согласно анализу инцидентов, проведенному Уорреном ВандерБургом, всесторонняя подготовка экипажа сыграла решающую роль в восстановлении контроля. [81]
  • 19 августа 1980 года пожар уничтожил самолет L-1011-200, использовавшийся рейсом 163 Saudia, на земле Эр-Рияда после того, как пилоты совершили вынужденную посадку в бывшем международном аэропорту из-за пожара в задней части самолета. Задержки с началом эвакуации самолета привели к гибели всех 301 пассажира. [82] [83]
  • 23 декабря 1980 года у самолета L-1011 рейса 162 Saudia взорвалась шина, и во время полета она проникла в пассажирский салон. В салоне самолета упало давление, и два пассажира выбросились через дыру в полу салона. Позже самолет был отремонтирован и возвращен в строй. [84]
  • 22 сентября 1981 года рейс 935 компании Eastern Air Lines вылетел из Ньюарка, штат Нью-Джерси , и у него произошел неконтролируемый отказ второго (хвостового) двигателя на высоте 14 500 футов (4400 м) по пути в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико . [85] [86] Осколки этого двигателя повредили три из четырех его гидравлических систем, что привело к потере жидкости в них. Педали руля направления тоже заклинило. Осколки попали, но не повредили трубопроводы другой гидравлической системы; Капитан смог благополучно посадить самолет в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди с некоторым ограниченным использованием подвесных спойлеров, внутренних элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности остальных двух двигателей. Травм не было. Наличие четырех гидравлических систем L-1011 (вместо трех, как у DC-10) позволяло безопасно приземлиться. [87] [88]
  • 5 мая 1983 года рейс 855 компании Eastern Air Lines , L-1011, регистрационный номер N334EA, во время полета из Майами в Нассау выключил двигатель номер 2 из-за низкого давления масла и начал возвращение в Майами. Оба оставшихся двигателя позже вышли из строя. Без питания рейс 855 снизился с высоты 13 000 до 4 000 футов (1200 м), прежде чем двигатель номер 2 был перезапущен, и самолет приземлился в Майами без травм. Неправильное обслуживание двигателей привело к потере масла во всех трех двигателях. [89]
  • 5 апреля 1984 года самолет Saudia Lockheed L-1011 TriStar, направлявшийся на заход на посадку в Дамаск из Джидды , был угнан гражданином Сирии. Угонщик потребовал, чтобы его доставили в Стамбул ( Турция) , но передумал и попросил отвезти его в Стокгольм . Приземлившись в Стамбуле для дозаправки, пилот вытолкнул угонщика через запасной выход, после чего тот был арестован. [90]
В 1985 году самолет British Airtours TriStar вылетел за взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Лидс-Брэдфорд .

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Тристар в Королевском музее ВВС Саудовской Аравии, Эр-Рияд

Технические характеристики

[ редактировать ]
Чертеж Lockheed L-1011-500 TriStar
L-1011 Технические характеристики [117]
Вариант Л-1011-1 Л-1011-200 Л-1011-500
Экипаж кабины Три
Сидения 256 (смешанный класс) 246 (смешанный класс)
Лимит выхода 400 330
Внутренняя ширина 18 футов 11 дюймов (5,77 м)
Длина 177 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (54,17 м) 164 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма (50,05 м)
Размах крыльев 155 футов 4 дюйма (47,35 м) 164 фута 4 дюйма (50,09 м)
Высота 55 футов 4 дюйма (16,87 м)
Площадь крыла 3456 кв. футов (321,1 м 2 ) 2 ) 3541 кв. Футов (329,0 м 2 ) 2 )
МВВ 430 000 фунтов (200 000 кг ) 466000 фунтов (211374 кг) 510 000 фунтов (231 332 кг)
ОЙ 241 700 фунтов (110 000 кг) 248 400 фунтов (113 000 кг) 245 400 фунтов (111 000 кг)
Запас топлива 23 814 галлонов США (90 150 л) 26 502 галлона США (100 320 л) 31 642 галлона США (119 780 л)
Двигатели (×3) Роллс-Ройс РБ211 -22 РБ211-524Б
Упор (×3) 42000 фунтов силы (187 кН) 50 000 фунтов силы (222 кН)
Ммо [118] 0,90 Маха (516 узлов; 956 км / ч)
Круиз [а] 520 узлов (963 км/ч) 515 узлов (954 км/ч) 525 узлов (972 км/ч)
Ларек [б] 108 узлов (200 км/ч) 110 узлов (204 км/ч) 114 узлов (211 км/ч)
Диапазон [с] 2680 миль (4963 км) 3600 миль (6667 км) 5345 миль (9899 км)
Перегоночная дальность [д] 4250 миль (7871 км) 4935 миль (9140 км) 6090 миль (11279 км)
Потолок [118] 42 000 футов (12 800 м) 43000 футов (13100 м)
  1. ^ 30 000 футов (9 100 м)
  2. ^ макс. посадочный вес, закрылки и шасси опущены
  3. ^ макс. пассажиры + багаж
  4. ^ макс. топливо

Поставки

[ редактировать ]
1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 Общий
17 39 41 24 16 12 8 14 24 28 13 5 5 3 249
[ редактировать ]
Основная статья: Художественные самолеты § Lockheed L-1011 TriStar
  • Группа El Ten Eleven , пост-рок-дуэт из Лос-Анджелеса, получила свое название от L-1011. [119]

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

  1. ↑ Британское правительство одобрило крупную государственную субсидию, потому что, если бы компания Lockheed (которая сама была ослаблена трудностями) потерпела неудачу, рынок для RB211 испарился бы. [20]

Цитаты

  1. ^ Саймонс, Грэм М. (30 мая 2018 г.). «9 – Войдите в Тристар!» . Цвета в небе: история Autair и Court Line Aviation . Издательство «Каземат». ISBN  978-1-5267-2557-8 . L-1011 (произносится как «Эл-тен-одиннадцать») или TriStar - широкофюзеляжный трехреактивный авиалайнер средней и большой дальности.
  2. ^ Перейти обратно: а б Гринвальд, Джон; Ханнифин, Джерри и Кейн, Джозеф Дж. (21 декабря 1981 г.). «Поймай падающую трехзвезду» . Время . Архивировано из оригинала 17 октября 2007 года . Проверено 6 января 2007 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б «L-1011: Роскошь среди облаков» . 27 марта 2018 г.
  4. ^ «Справка об аварии 09291959» . AirDisaster.com . 2008. Архивировано из оригинала 27 мая 2012 года . Проверено 16 июля 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  5. ^ «Испытания НАСА в аэродинамической трубе» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 30 октября 2011 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  6. ^ «Катастрофы: Трагедия Электры» . Время . 17 октября 1960 года. Архивировано из оригинала 25 сентября 2009 года.
  7. ^ Перейти обратно: а б «Локхид Л-1011» . В погоне за Солнцем . ПБС . Проверено 16 июля 2011 г.
  8. ^ Перейти обратно: а б с д «Реквием по шедевру Trijet — Lockheed L-1011» . 30 сентября 2015 г.
  9. ^ Перейти обратно: а б с д «Lockheed L1011 — прощаемся с еще одним триджетом» . 24 марта 2014 г.
  10. ^ Аэронавигационный журнал . Том. 78. Королевское авиационное общество. 1974. С. 392, 398 . Проверено 16 июля 2011 г.
  11. ^ Сделки SAE . Общество инженеров автомобильной промышленности. 1970. с. 1436 . Проверено 11 декабря 2008 г.
  12. ^ «Конструкция трехвального двигателя» . Роллс-Ройс. Архивировано из оригинала 16 октября 2006 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  13. ^ Пью, Питер (2001). Магия имени: История Rolls-Royce, часть вторая: Сила реактивных самолетов . Лондон: Книги об иконах. стр. 120–122. ISBN  1-84046-284-1 .
  14. ^ «Новая сталь» . Рейс Интернешнл . 24 октября 1968 года.
  15. ^ Бойн, Уолтер Дж. (1998). За горизонтами: история Локхид . Нью-Йорк: Пресса Святого Мартина. п. 354. ИСБН  978-0-312-19237-2 .
  16. ^ «Трудная поездка Lockheed с Rolls-Royce» . Время . 15 февраля 1971 года. Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 года.
  17. ^ Вуд, Роберт (12 ноября 1970 г.). «Двигатели Jumbo Jet для Lockheed толкают Rolls-Royce в красный цвет» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  18. ^ Линдси, Роберт (5 февраля 1971 г.). «Lockheed сейчас ищет американский двигатель: стоимость переоснащения коммутатора может составить 100 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс .
  19. ^ «У канадского «ключа» планов нет» . Монреальский вестник . 9 февраля 1971 года.
  20. ^ Льюис, Энтони (12 ноября 1970 г.). «Британский грант для Rolls-Royce: правительство потратит до 100 миллионов долларов на спасение» . Нью-Йорк Таймс .
  21. ^ «Новая жизнь Тристара» . Время . 17 мая 1971 года. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  22. ^ «Роллс-Ройс все еще жив и здоров» . Монреальский вестник . 18 февраля 1972 года.
  23. ^ Перейти обратно: а б с д и Дональд, Дэвид, изд. (1997). «Локхид Л-1011 ТриСтар». Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble Books. п. 579. ИСБН  0-7607-0592-5 .
  24. ^ «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183.
  25. ^ «Обновление двигателя» . Авиастроение и аэрокосмические технологии . Том. 48. 1976. с. 5.
  26. ^ Джонс, Джек (8 декабря 1981 г.). «Опечаленные рабочие Lockheed до сих пор с гордостью смотрят на L-1011» . «Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  27. ^ «Lockheed прекращает производство L-1011» . Летний ежедневный предмет . 8 декабря 1981 года.
  28. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Аптон, Джим. (2001). Локхид L-1011 Тристар . Северный филиал, Миннесота: Издатели и оптовики специализированной прессы. ISBN  1-58007-037-Х . OCLC   48491576 .
  29. ^ Бич, Джей Би (1 февраля 1968 г.). «Проектирование Lockheed L-1011 для удовлетворения потребностей авиакомпаний после 1970 года» . Серия технических документов SAE . Том. 1. Уоррендейл, Пенсильвания. п. 2229. дои : 10.4271/680545 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  30. ^ LisbonJet, Publicada por. «Инцидент с рейсом Delta 1080» . Проверено 10 декабря 2020 г.
  31. ^ Исследование и анализ топливных систем планера коммерческих самолетов (PDF) . Технический центр ФАУ. 1982. стр. 41–44. Архивировано (PDF) из оригинала 21 марта 2020 г.
  32. ^ Янг, Дэвид (18 сентября 1977 г.). «Смотри, мам, рук нет — учишься посадить авиалайнер» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  33. ^ «Лазерная гироскопическая ИНС ЛТН-92» (PDF) . Нортроп Грумман. Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2011 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  34. ^ Отчет: Lockheed L1011-500 Tristar, CS-TMP (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий. Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2009 г. Проверено 16 июля 2011 г.
  35. ^ Отчет: Lockheed L1011-385-1-14, G-BBAF (PDF) (Отчет). Отдел по расследованию авиационных происшествий. п. 5 . Проверено 16 июля 2011 г.
  36. ^ Кочивар, Бен (декабрь 1970 г.). «Гигантские триджеты приближаются» . Популярная наука . Том. 197, нет. 6. С. 50–52. ISSN   0161-7370 .
  37. ^ «Локхид Л-1011» . Super70s.com . Проверено 4 декабря 2011 г.
  38. ^ «История Дельты: Локхид L-1011» . Музей Дельты . Проверено 16 июля 2011 г.
  39. ^ Невин, Луи (27 февраля 1976 г.). «Скандал с выплатами может дорого обойтись Lockheed; японцы могут прекратить заказы» . Бюллетень .
  40. ^ «Данные Lockheed по Японии запрошены в повестке в сенат» . Нью-Йорк Таймс . 3 апреля 1976 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  41. ^ Камм, Генри (24 января 1977 г.). «Скандал с Lockheed в Японии приближается к стадии испытаний» . Нью-Йорк Таймс .
  42. ^ Линдси, Роберт (3 июля 1977 г.). «Кочян называет себя козлом отпущения» . Нью-Йорк Таймс .
  43. ^ «Взяточничество Шокку наверху» . Время . 9 августа 1976 года. Архивировано из оригинала 23 августа 2007 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  44. ^ Ханзикер, Стивен; Камимура, Икуру. «Скандал с Локхидом» . Какуэй Танака: политическая биография современной Японии . Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  45. ^ «Lockheed теряет крупный японский контракт» . «Санкт-Петербург Таймс» . 11 февраля 1976 года. [ постоянная мертвая ссылка ]
  46. ^ «Факты: Ил-86» . Си-Эн-Эн. 28 июля 2002 года . Проверено 16 июля 2011 г.
  47. ^ «Советский широкофюзеляжный самолет начинает регулярные рейсы в Восточный Берлин» . Лос-Анджелес Таймс . 4 июля 1981 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  48. ^ Бертлз, Филип (1989). Локхид ТриСтар . Современный гражданский самолет № 8. Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-1-85310-934-8 .
  49. ^ «В британской газете говорится, что Россия может купить реактивный двигатель, используемый в Tristar» . Лос-Анджелес Таймс . 1 ноября 1973 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  50. ^ Нейкирк, Билл (27 марта 1977 г.). «Мир слышит призыв Картера к правам человека» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  51. ^ Джейкоби, Тамар (июнь 1986 г.). «Картер потерпел неудачу в области прав человека?» . Вашингтон Ежемесячник . Архивировано из оригинала 27 мая 2012 года.
  52. ^ «Пункты о маршрутах: куда делись все TriStars?» . Маршрут онлайн . Проверено 10 декабря 2020 г.
  53. ^ Фроули, Джерард (2002). Международный справочник военных самолетов, 2002–2003 гг . Фишвик, АКТ, Австралия: Аэрокосмические публикации. п. 44. ИСБН  1-875671-55-2 .
  54. ^ Прокеш, Стивен (7 июля 1990 г.). «Британские авиалинии закупают Боинг 747» . Нью-Йорк Таймс .
  55. ^ «Танкеры TriStar... RAF идут широкофюзеляжно». Эйр Интернешнл . Том. 29, нет. 6. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Декабрь 1985 г., стр. 271–277.
  56. ^ Крейг, Хойл (27 марта 2008 г.). «Великобритания подписывает танкерную сделку на сумму 13 миллиардов фунтов стерлингов» . FlightGlobal .
  57. ^ Хойл, Крейг (24 марта 2014 г.). «RAF TriStars совершит последний вылет» . Рейс Интернешнл . Проверено 25 марта 2014 г.
  58. ^ «Тристар запускал Пегас» . Орбитал.com . Проверено 16 июля 2011 г.
  59. ^ «Корпорация орбитальных наук L-1011, Звездочёт переносит космический корабль HESSI с авиабазы ​​Ванденберг в Космический центр Кеннеди» . Воздух и космос . 1 февраля 2002 г.
  60. ^ «Драйден L-1011 Тристар» . Коллекция фотографий НАСА . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. 16 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 5 июня 1997 г.
  61. ^ Ховарт, Найджел (15 апреля 2014 г.). «Противоположные судьбы старых грузовых судов в калифорнийской пустыне» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 24 мая 2014 года . Проверено 24 мая 2014 г.
  62. ^ Кларк, Стивен. «Ракеты, купленные Stratolaunch, снова перешли под контроль Northrop Grumman» . Космический полет сейчас .
  63. ^ «История US Airways» . США Эйрвэйз . Проверено 16 июля 2011 г.
  64. ^ «Производственный список Lockheed L-1011 TriStar | Авиация воздушного флота» .
  65. ^ «Пегас/Л-1011» . Орбитальный АТК . 2015 . Проверено 28 марта 2015 г.
  66. ^ Кларк, Стивен (3 апреля 2012 г.). «Отчет о запуске Pegasus: запуск рентгеновского телескопа НАСА запланирован на июнь» . Космический полет сейчас . Проверено 28 марта 2015 г.
  67. ^ Кларк, Стивен (10 октября 2019 г.). «Ракеты, купленные Stratolaunch, снова перешли под контроль Northrop Grumman» . Космический полет сейчас . Проверено 15 октября 2019 г.
  68. ^ «Инциденты с Lockheed L-1011 Tristar» . Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 г. Проверено 11 июля 2020 г.
  69. ^ «Потери корпуса Lockheed L-1011 Tristar» . Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 г. Проверено 11 июля 2020 г.
  70. ^ «Статистика Lockheed L-1011 Tristar» . Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 г. Проверено 11 июля 2020 г.
  71. ^ «1970: Lockheed L-1011 Tristar» . LockheedClassics.com . Архивировано из оригинала 28 апреля 2012 года . Проверено 25 августа 2012 г.
  72. ^ «Локхид Л.1011 Тристар» . Век полета . Архивировано из оригинала 26 апреля 2013 года . Проверено 25 августа 2012 г.
  73. ^ Бертлз, Филипп (1998). Локхид L-1011 ТриСтар . История цвета авиалайнера. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. п. 111. ИСБН  978-0-7603-0582-9 .
  74. ^ Иов, Макартур (1994). «Глава 12: Эй, что здесь происходит?». Воздушная катастрофа . Том. 1. Фишвик, АКТ, Австралия: Аэрокосмические публикации. стр. 99, 101–102. ISBN  1-875671-11-0 .
  75. ^ «35 лет спустя после крушения авиалайнера герой получил должное» . Новости Эн-Би-Си. Ассошиэйтед Пресс . 25 декабря 2007 г.
  76. ^ Перейти обратно: а б «Спасение рейса 1080» . Вашингтон Пост . 8 октября 1978 года.
  77. ^ Берчем, Фрэнк В. младший; Мэн, Триндел А.; Фуллертон, К. Гордон и Уэбб, Лэнни Дин (сентябрь 1996 г.). Разработка и летная оценка аварийной цифровой системы управления полетом, использующей только тягу двигателя на самолете F-15 (PDF) . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. НАСА TP-3627. Архивировано из оригинала (PDF) 15 августа 2020 г. Проверено 17 ноября 2015 г.
  78. ^ http://www.aahs-online.org/journals/journal_template.php?vol_no=v50n4#Article. Архивировано 18 ноября 2015 г., на Wayback Machine 4.
  79. ^ Берчем и др. (1996) , с. 11.
  80. ^ Джонкхир, Эдмонд А.; Лохсунтхорн, Пунсук и Бохачек, Стефан К. (1999). «От Су-Сити до X-331» (PDF) . Ежегодные обзоры под контролем . Том. 23. С. 91–108.
  81. ^ «Неисправности управления и аномалии полетных приборов» . 15 ноября 2013 г. Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 г. - на YouTube.
  82. ^ «265 человек на саудовском самолете погибли при огневой посадке» . Милуоки Джорнал . 20 августа 1980 года. [ постоянная мертвая ссылка ]
  83. ^ «260 человек могли погибнуть, когда двери горящего самолета захлопнулись» . Пресс-секретарь-обзор . 20 августа 1980 года. [ постоянная мертвая ссылка ]
  84. ^ «Двое детей погибли в результате несчастного случая на борту самолета Саудовской Аравии» . Лос-Анджелес Таймс . 24 декабря 1980 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  85. ^ «Авиакатастрофа ASN: L-1011 Eastern Airlines, 22 сентября 1981 г.» . Aviation-Safety.net . Проверено 16 июля 2011 г.
  86. ^ «Идентификатор NTSB: DCA81AA027» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 19 декабря 2011 г.
  87. ^ «Намекают на новые проблемы DC-10» . Чикаго Трибьюн . 28 ноября 1981 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  88. ^ «Двигатели авиалайнеров имеют непростую историю» . Милуоки Джорнал . 28 ноября 1981 года. [ постоянная мертвая ссылка ]
  89. ^ Томпсон, Стивен. «История восточного рейса 855» . ФлайТристар . Проверено 16 июля 2011 г.
  90. ^ Описание угона в Aviation Safety Network.
  91. ^ «Отчет о катастрофе Lockheed Tristar G-BBAI в аэропорту Лидс-Брэдфорд 27 мая 1985 года» (PDF) . Отдел по расследованию несчастных случаев . Проверено 17 июля 2017 г.
  92. ^ Крушение рейса 191 компании Delta Air Lines (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 17 августа 2014 года . Проверено 25 августа 2012 г. {{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  93. ^ Магнусон, Эд (18 апреля 2005 г.). «Как стена напалма» . Время . Архивировано из оригинала 19 января 2008 года.
  94. ^ Описание аварии JY-AGE в Сети авиационной безопасности . Проверено 18 ноября 2020 г.
  95. ^ Хилл, Ричард Д. Расследования и характеристики крупных происшествий, связанных с пожарами, на гражданском воздушном транспорте за последние десять лет (PDF) . Технический центр Федерального управления гражданской авиации . Проверено 25 августа 2012 г.
  96. ^ «1986: В результате взрыва бомбы в Шри-Ланке погиб 21 человек» . Би-би-си. 3 мая 1986 года.
  97. ^ «Информация об аварии: Lockheed L-1011 TriStar LTU International D-AERI» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 17 июня 2019 г.
  98. ^ Отчет об авиационном происшествии, рейс 843 Trans World Airlines (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 марта 1993 года. Архивировано из оригинала 15 июня 2007 года. {{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  99. ^ «Описание несчастного случая» . Сеть авиационной безопасности . 23 августа 1995 года . Проверено 7 июля 2020 г.
  100. ^ «Прототип Локхид L-1011» . Музей полетов Дельты . Проверено 9 июня 2016 г.
  101. ^ «Информация об аварии: Lockheed L-1011 TriStar Air Transat C-FTNA» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 июня 2018 г.
  102. ^ Google (18 июня 2018 г.). «45,7112164° с.ш., 5,0838171° в.д.» (Карта). Карты Гугл . Google . Проверено 18 июня 2018 г.
  103. ^ «Локхид L-1011 ТриСтар» . Музей истории авиакомпании. Архивировано из оригинала 15 августа 2016 года . Проверено 20 сентября 2016 г.
  104. ^ «Локхид L-1011 Тристар» . Музей истории авиакомпании . Проверено 24 июля 2024 г.
  105. ^ Леффлер, Деннис (6 апреля 2010 г.). «Фото: TT-DWE (CN: 193N-1093) Lockheed L-1011-385 Tristar, автор: Деннис Лёффлер Фотоид: 6854229» . JetPhotos.Net . Проверено 20 сентября 2016 г.
  106. ^ «Досье на планер: Lockheed L-1011-200 TriStar, c/n 1190, c/r HZ-AHP» . Воздушные визуальные эффекты . Проверено 20 сентября 2016 г.
  107. ^ «Военно-исторический и аэрокосмический музей Чагуарамаса» . Достопримечательности Тринидада и Тобаго . Фодора . Проверено 16 июля 2011 г.
  108. ^ «Lockheed L-1011-500 Tristar Оригинальная модель: L1011-500 9Y-TGN» . JetPhotos.Net . Проверено 20 сентября 2016 г.
  109. ^ «Джамбо-самолет прибывает в KCI, чтобы служить студентам STEM-классом» . 16 июля 2017 г.
  110. ^ «ТриСтар Л1011/Н91011» . История Тристара . Архивировано из оригинала 27 марта 2015 года . Проверено 28 марта 2015 г.
  111. ^ «TriStar History and Preservation, Inc. сохранит бывший самолет TAP Air Portugal Lockheed L-1011 TriStar в цветах TWA в Канзас-Сити» . Мировые новости авиакомпаний . 10 января 2015 года . Проверено 9 июня 2016 г.
  112. ^ | Таиланд | Чанчуй Чангчуй . « Чанчуй »
  113. ^ «[Скрытая жемчужина] Lockheed L-1011 TriStar компании Hewa Bora Airways — Парк-де-ла-Валле-де-ла-Нселе, Конго-Киншаса» . 14 сентября 2019 г.
  114. ^ Войтек Кмиецик (28 июня 2019 г.). «Самолет Lockheed L-1011 Tristar затонул в Красном море в Акабе» . JetPhotos.com . Проверено 2 марта 2021 г.
  115. ^ Марк Эванс (14 мая 2020 г.). «Lockheed TriStar присоединяется к подводному военному музею Акабы» . Журнал подводного плавания . Проверено 2 марта 2021 г.
  116. ^ «N388LS Las Vegas Sands Corporation Lockheed L-1011 Tristar» . www.planespotters.net . Проверено 15 апреля 2021 г.
  117. ^ Тейлор, Джон В.Р. (1982). Самолеты всего мира Джейн, 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн. стр. 405–406. ISBN  0-7106-0748-2 .
  118. ^ Перейти обратно: а б «Сертификат типа № A23WE» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 11 января 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 ноября 2016 г. . Проверено 3 декабря 2018 г.
  119. ^ Левин, Мэтью (6 ноября 2012 г.). «Эль Тен Одиннадцать Переходов (Фейк, 2012)» . Записи без исключений . Архивировано из оригинала 23 мая 2013 года . Проверено 13 ноября 2012 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Lockheed TriStar .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_L-1011_TriStar&oldid=1238705409"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: af0b0d0848eb757a7355785490742029__1722833640
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/af/29/af0b0d0848eb757a7355785490742029.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Lockheed L-1011 TriStar - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)