✖


Jump to content

Пасифик Юго-Западные авиалинии

Эта статья об авиакомпании, действовавшей с 1949 по 1988 год. Информацию о нынешнем региональном филиале American Airlines см. в разделе PSA Airlines . Информацию о современной авиакомпании, базирующейся в Далласе, штат Техас, см. в разделе Southwest Airlines . Информацию об авиакомпании, которая в настоящее время использует код IATA PS, см. в разделе « Международные авиалинии Украины» .
Пасифик Юго-Западные авиалинии
СМОТРИТЕ ИКАО Позывной
ПС СРП СРП
Начало деятельности 6 мая 1949 г. ( 06.05.1949 ) [ 1 ]
Прекращенная деятельность 9 апреля 1988 г. ( 09.04.1988 )
(слился с USAir )
Хабы
Материнская компания
  • ПСА, Инк. (1973–1986)
  • PS Group, Inc. (1986–1987)
  • USAir (1987–1988)
Штаб-квартира Сан-Диего , Калифорния , США
Ключевые люди Кенни Фридкин
Дж. Флойд Эндрюс

Pacific Southwest Airlines ( PSA ) — бюджетная американская авиакомпания со штаб-квартирой в Сан-Диего, Калифорния , действовавшая с 1949 по 1988 год. Это была первая регулярная авиакомпания со значительными скидками . PSA назвала себя «Самой дружелюбной авиакомпанией в мире» и нарисовала улыбку на носу своих самолетов PSA Grinningbirds . [ 2 ] Газета Los Angeles Times назвала PSA «практически неофициальной флагманской авиакомпанией Калифорнии на протяжении почти сорока лет». [ 3 ]

На протяжении трех четвертей своего существования PSA работала как авиакомпания внутри штата Калифорния . Ранний успех PSA как внутриштатной авиакомпании послужил моделью для Southwest Airlines , которая сделала в Техасе то же, что PSA сделала в Калифорнии. [ 4 ] После принятия Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 года PSA распространилась на города других западных штатов США и Мексики. Тем не менее, результаты деятельности PSA в новую эпоху дерегулирования оказались разочаровывающими по сравнению с показателями Southwest и бывшего партнера PSA по Калифорнии внутриштатного перевозчика AirCal .

В 1986 году USAir согласилась приобрести PSA, сделка закрылась в 1987 году, и PSA была интегрирована в USAir в 1988 году. Приобретение PSA дало USAir сеть на западном побережье, но к 1991 году USAir в значительной степени ушла из Калифорнии из-за жестких тарифов на проезд. войны, в значительной степени вызванные распространением Юго-Запада. US Airways приобрела American Airlines в 2015 году, сохранив американское название. Сегодняшняя группа American Airlines продолжает защищать товарный знак PSA, используя его в качестве названия для дочерней региональной авиакомпании PSA Airlines . PSA не просуществовала долго после дерегулирования, но ее влияние сохраняется благодаря продолжающемуся успеху Southwest.

История

[ редактировать ]
PSA 1953 logo

Стартап, ранняя конкуренция

[ редактировать ]

PSA начиналась как ответвление базирующейся в Сан-Диего компании Friedkin Aeronautics, летной школы Кенни Фридкина, которая начала обучать вернувшихся солдат . Когда бизнес GI иссяк, 6 мая 1949 года Фридкин начал летать раз в неделю из Сан-Диего в Окленд через Бербанк за 1000 долларов в месяц на арендованном самолете Douglas DC-3 . Фридкин получил информацию от турагента при открытии авиакомпании из-за уроков, извлеченных из неудачной авиакомпании-предшественника ( Friedkin Airlines ). [ 5 ] Первоначально бронирование было сделано в бывшем туалете времен Второй мировой войны, переоборудованном в билетную кассу. Первоначальная стоимость проезда от Бербанка до Окленда составляла 9,99 доллара. В июле 1951 года PSA добавила рейс в Сан-Франциско . Окленд будет исключен в 1954 году, но восстановлен в системе в 1965 году. DC-3 входили и выходили из флота, но общее количество никогда не превышало четырех. [ 1 ]

PSA была одним из восьми авиаперевозчиков штата Калифорния, которые начали летать за 13 месяцев с января 1949 года по январь 1950 года, но только California Central Airlines (CCA) и PSA просуществовали дольше года. [ 6 ] CCA начал свою деятельность в январе 1949 года и после своего закрытия в феврале 1955 года был больше и имел лучшее оборудование ( Martin 2-0-2 ), чем PSA. Но CCA не была столь сосредоточена, как PSA (которая придерживалась только маршрута Сан-Диего — район залива) и в конечном итоге обанкротилась. PSA подала заявку на CCA на аукционе по банкротству, но проиграла группе, состоящей из Allegheny Airlines и Southwest Airways (не имеющей отношения к сегодняшней Southwest Airlines ), которые немедленно закрыли CCA, оставив PSA единственным конкурентом внутри штата. [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

Ежегодные пассажиры California Central Airlines и Pacific Southwest Airlines, 1949–1954 гг.
Пассажиры 1949 1950 1951 1952 1953 1954
Калифорния Центральные авиалинии 73,487 [ 10 ] 93,045 [ 10 ] 145,101 [ 11 ] 190,187 [ 12 ] 148,091 [ 13 ] 162,012 [ 13 ]
Пасифик Юго-Западные авиалинии [ 14 ] 15,011 45,390 75,995 92,484 115,028 102,124

Улучшение самолетов, расширение

[ редактировать ]
Lockheed L-188 Electra компании PSA около 1959 г.

В 1955 году четыре Douglas DC-4 заменили DC-3. [ 15 ] PSA нарисовал прямоугольники вокруг окон, чтобы они напоминали более современный Douglas DC-6 .

В январе 1958 года PSA запланировала 37 рейсов DC-4 в неделю из Бербанка в Сан-Франциско (29 из которых отправлялись из Сан-Диего) и четыре прямых рейса из Сан-Диего в Сан-Франциско; United Airlines , Western Airlines и TWA затем запланировали в общей сложности 241 беспосадочный рейс каждую неделю из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, а также 49 рейсов в неделю из Бербанка в Сан-Франциско. Около половины этих рейсов конкурентов были только первым классом (22,05 доллара США); остальные перевозили пассажиров автобусов за 13,50 долларов США, при этом все тарифы облагались федеральным акцизным налогом в размере 5%. [ 16 ] В июле 1958 года PSA перенесла некоторые рейсы из Бербанка в международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX); в том году он перевез 296 000 пассажиров.

В конце 1959 года PSA начала использовать Lockheed Electra. турбовинтовые двигатели [ 17 ] с 92 местами и шестиместным салоном, заменяющим 70-местные DC-4. В 1963 году PSA получила шестую Электру; к тому времени она перевезла больше пассажиров между районом залива и Лос-Анджелесом, чем любая другая авиакомпания. Общее количество пассажиров PSA выросло с 355 000 в 1959 году до 1 305 000 в 1963 году и 5 162 000 в 1970 году. [ 18 ]

Публичная компания

[ редактировать ]

16 марта 1962 года основатель Кенни Фридман, которому было всего 47 лет, умер от кровоизлияния в мозг . Он дожил до того, чтобы увидеть успех своей авиакомпании, но она все еще была крошечной, всего с пятью самолетами. Его место занял Дж. Флойд Эндрюс, один из основателей Фридкина. [ 19 ] [ 20 ] Эпоха Эндрюса была бурной: PSA приобрела высокий национальный авторитет. Это была эпоха бортпроводников в шортах на самолетах в розовых ливреях — классический образ Калифорнии конца 1960-х — начала 1970-х годов. Как обсуждается ниже, PSA стала доминировать на внутрикалифорнийском рынке, но при этом перешла границы до такой степени, что чуть не обанкротилась.

Менее чем через год PSA стала публичной: 14 февраля 1963 года было проведено первичное публичное размещение 313 000 акций (100 000 из них первичных ) по цене 19 долларов. [ 21 ] Подготовка велась уже некоторое время. У PSA была необычная корпоративная структура: самолеты принадлежали трем компаниям, принадлежащим основателям (Фридкину и другим). В январе 1962 года они были объединены в PSA. [ 22 ] Факты о проспекте, которые привлекли внимание одного наблюдателя, включали: [ 23 ]

  • Имея всего пять 98-местных самолетов Electra, PSA, тем не менее, занимала второе место по доле рынка пассажирских перевозок в Сан-Франциско и пятое место в Лос-Анджелесе.
  • Быстрые 20-минутные проверки самолетов и обслуживание без излишеств.
  • Прибыль за девять месяцев к 30 сентября 1962 года составила более 1 миллиона долларов (в то время, когда билет из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско стоил всего 13,50 долларов).
  • Между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом за 11 месяцев, закончившихся 30 ноября 1962 года, было перевезено 937 000 пассажиров по сравнению с 642 000 за тот же период предыдущего года.
Финансовые результаты Pacific Southwest Airlines, с 1955 по 1965 год [ 24 ]
(000 долларов США) 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965
О доходах 1,588 2,265 3,126 3,930 4,776 8,130 10,300 14,205 17,852 20,773 24,015
О прибыли 64 120 399 663 909 21 1,127 3,402 4,952 5,946 4,410
Чистая прибыль 244 59 197 322 456 0 310 1,369 2,252 2,946 2,035
На марже 4.1% 5.3% 12.8% 16.9% 19.0% 0.3% 10.9% 23.9% 27.7% 28.6% 18.4%
Чистая прибыль 15.4% 2.6% 6.3% 8.2% 9.5% 0.0% 3.0% 9.6% 12.6% 14.2% 8.5%

Эпоха CPUC, 1965-1978 гг.

[ редактировать ]

До 1965 года, будучи внутриштатной авиакомпанией, PSA имела полную свободу действий в отношении того, как и где она летала в пределах Калифорнии. Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии (CPUC) ограничивалась регулированием цен PSA. Пока PSA оставалась в пределах границ внутригосударственной авиакомпании, федеральный совет по гражданской авиации (CAB), который в остальном жестко регулировал авиакомпании США, не имел права голоса, хотя, как и в случае с любой другой авиакомпанией США, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) оперативно регулировало PSA. . По состоянию на 17 сентября 1965 года CPUC имел новые полномочия в отношении внутриштатных авиакомпаний Калифорнии с экономической сертификацией (PSA был унаследован), входом/выходом маршрутов и качеством обслуживания (например, частотой). [ 25 ] [ 26 ]

PSA поддержало это. [ 27 ] В начале 1960-х годов появилось и исчезло несколько новых перевозчиков внутри штата Калифорния, наиболее известной из которых была Paradise Airlines , которая попала в ужасную аварию в 1964 году. PSA считала, что она выиграет от стабильности рынка, [ 28 ] но наблюдатели предсказывали, что со временем CPUC станет таким же ограничительным, как CAB, [ 29 ] что, собственно, и произошло. С 1965 года, в результате дерегулирования авиакомпаний США в 1978 году, CPUC сертифицировал только две внутриштатные авиакомпании: Air California и Holiday Airlines . [ 28 ] С 17 сентября 1965 по 1978 год PSA должна была подавать заявки в CPUC на все новые маршруты, как правило, конкурирующие с Air California.

Air California и упущенная возможность

[ редактировать ]

Несмотря на полную свободу сети, PSA минимально развивала свою сеть с 1949 по 1965 год: она обслуживала только пять аэропортов: Сан-Диего, Лос-Анджелес, Бербанк, Сан-Франциско и Окленд. [ 30 ] В 1965 году в аэропорту округа Ориндж (позже аэропорт Джона Уэйна (SNA)) появилась новая взлетно-посадочная полоса. Она обратилась в PSA (среди других авиакомпаний) по поводу ее обслуживания (SNA уже давно имела минимальные услуги от Bonanza Air Lines ), и, как и другие, PSA возразила. [ 31 ] Это была ошибка:

  • CPUC сертифицировал Air California на открытие внутриштатного воздушного сообщения в округе Ориндж , и аэропорт стал большим событием. Округ был самым быстрорастущим в стране в 1960-х годах: население увеличилось с 700 тысяч человек в 1960 году до 1,4 мм в 1970 году. [ 32 ] На услуги округа Ориндж был большой спрос.
  • Получив сертификат Air California, CPUC открыто заявил о своем желании, чтобы Air California выжила. [ 33 ] поэтому компания не допустила PSA в округ Ориндж, предоставила Air California другие желательные маршруты и приняла другие меры для ее защиты. CPUC назначал маршруты PSA или Air California, но редко обоим. Несмотря на тяжелые первые пять лет, Air California выжила, и CPUC обеспечил минимальную конкуренцию между ней и PSA. [ 34 ]

PSA дважды пыталась купить Air California:

  • В декабре 1969 года переживающая трудности Air California согласилась на слияние, но CPUC не спешил с одобрением. В мае 1970 года PSA вышла из состава компании, сославшись на медленную работу CPUC, и почти сразу после этого магнат из Сан-Диего К. Арнхольт Смит взял под свой контроль Air California через свою корпорацию Westgate-California Corporation (WCC). [ 35 ]
  • В середине 1972 года PSA согласилась купить контрольный пакет акций WCC в Air California. Несмотря на сильное сопротивление, CPUC согласилась на слияние, когда WCC заявила, что больше не будет финансировать убытки Air California. [ 36 ] [ 37 ] Однако Министерство юстиции США подал в суд с требованием предотвратить слияние, отметив, что доля PSA на рынке Калифорнии составляет 70%, а доля Air California - 11%. [ 38 ] К настоящему времени прошел год. PSA вышла из слияния [ 39 ] после того, как аудиторы Air California отозвали сертификацию финансовых отчетов за 1971 и 1972 годы, [ 40 ] один из первых шагов в скандале, который охватит К. Арнхольта Смита, включая захват в 1973 году его банка , крупнейшего в Сан-Диего, и банкротство WCC в 1974 году .

Флот 1960-х/1970-х годов

[ редактировать ]
Боинг 727-100 в 1971 году.

Парк PSA постоянно менялся в 1960-х и 1970-х годах. 1960-е годы начались с Electras, затем в 1965 году появился Boeing 727-100, первый чистый реактивный самолет PSA. [ 41 ] Последний полет Электры состоялся в сентябре 1968 года. [ 42 ] К 1969 году PSA заменила 727-100 на более крупные 727-200 и 737-200. [ 43 ] На начало 1970 года парк самолетов насчитывал один Боинг 727-100, 16 Боингов 727-200 и девять Боингов 737. [ 44 ] В конце 1960-х годов PSA также некоторое время имела DC-9, оправданием для этого было обучение пилотов других авиакомпаний. [ 45 ] Как обсуждается ниже, L-1011 ненадолго появились в 1974–1975 годах, но к тому времени PSA отказалась от 737-х; последний ушел в состав флота в 1976 году. [ 46 ] В 1975 году Lockheed Electras вернулась для поддержки полетов в Тахо (см. ниже). Помимо Electras (необходимых для полетов в Тахо), PSA в конце 1970-х остановилась на 727-х, приобретя бывшие в употреблении 727-100, а также дополнительные новые 727-200. [ 47 ]

PSA вошла в Тахо после краха Holiday Airlines. Холидей, по сути, не служил нигде, кроме Тахо, и этот выбор решил его судьбу . PSA подала заявку в CPUC на маршруты Холидей в 1974 году. [ 48 ] Холидей заявила, что не может позволить себе защищаться перед CPUC, и прекратила свою деятельность в феврале 1975 года. [ 49 ] [ 50 ] CPUC в экстренном порядке разделил маршруты Тахо между Air California и PSA, но потребовал, чтобы два перевозчика использовали Electras для Тахо. [ 51 ] Одним из первых действий PSA в эпоху дерегулирования (начавшуюся 1 января 1979 года) был выход из Тахо, сославшись на высокую стоимость Electras в парке, который в противном случае насчитывал 31 727 самолетов. [ 52 ] [ 53 ]

В 1967 году PSA наконец разрешили использовать морскую авиалинию V25 в Сан-Диего, несмотря на то, что она была внутриштатной авиакомпанией. [ 54 ]

Попытка слияния Western Air Lines

[ редактировать ]

Первым признаком того, что для Дж. Флойда Эндрюса PSA было недостаточно, стало в декабре 1968 года смелое предложение о приобретении Western Air Lines , которое тогда подвергалось нападкам со стороны Кирка Керкоряна . Выручка Western в четыре раза превышала доход PSA, и как межгосударственный перевозчик регулировалась CAB. Было неясно, как это будет работать, объединяя две авиакомпании с разными регулирующими органами, и будет ли получено одобрение CAB. [ 55 ] PSA отозвала заявку в апреле 1969 года, сославшись на ухудшение результатов на Западе. К тому времени Керкоряну, хотя и не являвшемуся мажоритарным владельцем Western, было трудно вытеснить контроль над девятью из 21 места в совете директоров. [ 56 ] Как указано в разделе ниже, вместо этого PSA будет придерживаться стратегии приобретения компаний, не связанных с авиакомпаниями.

Эта униформа

[ редактировать ]
Стюардессы ПСА

для бортпроводников Дж. Флойд Эндрюс ввел в употребление шорты (и микро-мини-юбки) в 1971 году. Эта атмосфера была довольно подробно передана в восхвалении стюардесс PSA в статье 1971 года в воскресном журнале Los Angeles Times (воскресенье Дня благодарения в том же году, чего оно стоит), в котором PSA описывалась как « Клуб воздушно-десантного плейбоя » с «обтягивающей униформой банановой кожи». Цитата Эндрюса начиналась со слов: «Когда дело касается этих девушек, у меня есть особый фетиш». Автор взял интервью и описал конкретных бортпроводников вплоть до цвета глаз и размеров. Он лирически отзывался о «волнообразном ритме стюардессы PSA, идущей к алтарю» и чувствовал себя обязанным сообщить читателям, что униформа («с определенным сопротивлением со стороны начальника») включает в себя пояса. Старшая стюардесса отметила, что «чтобы жены были довольны, нам пришлось укрепить заднюю часть». Но не волнуйтесь: «девочки не возмущаются быть приманкой для пассажиров». Но на горизонте были облака. В статье отмечалось, что Верховный суд постановил, что мужчинам должно быть разрешено работать бортпроводниками, поэтому «все может никогда не быть прежним». Это была совсем другая эпоха. [ 57 ]

Юго-Западные авиалинии

[ редактировать ]

Southwest Airlines была основана в 1967 году, но из-за изнурительных юридических проблем начало ее эксплуатации было отложено до июня 1971 года. Основатель Роллин Кинг черпал вдохновение из PSA. Президент-основатель Ламар Мьюз открыто заявил о долге перед PSA, заявив, что «мы не против быть подражателями такой операции», включая шорты. [ 58 ] PSA приняла Кинга и Muse во время четырехдневного визита в 1971 году и передала им копию руководств по эксплуатации PSA FAA, на основе которых Southwest создала свои собственные, что, по словам Muse, было «в первую очередь процедурой копирования и вставки». [ 59 ] Помощь PSA Southwest имела смысл в 1971 году, когда каждая авиакомпания строго ограничивала полеты в пределах своего штата и, казалось, не имела никаких шансов на то, что это когда-либо изменится. Взаимное восхищение выражалось в денежной форме: в 1978 году руководство и директора Southwest владели 6% PSA, а директора и менеджмент PSA владели 10% Southwest. [ 60 ]

Уменьшение диверсификации и широкофюзеляжных моделей

[ редактировать ]
Боинг 737-200 в «улыбающейся» ливрее 1974 года.

В июле 1968 года PSA купила компанию по прокату автомобилей Valcar, бывшую дочернюю компанию Hertz с присутствием на западном побережье. [ 61 ] [ 62 ] Как и PSA, Valcar ориентировалась на бюджет, но PSA не смогла заставить ее работать и закрыла ее в 1971 году, не сумев ее продать. [ 63 ] [ 64 ]

В апреле 1969 года PSA купила отель San Francisco в центре Сан-Франциско. [ 65 ] В июне PSA купила Islandia в Мишн-Бэй в Сан-Диего . [ 66 ] В июне 1971 года PSA взяла на себя обязательство построить отель на ипподроме Голливуд-Парк в Лос-Анджелесе (ныне на месте стадиона SoFi ). [ 67 ] а в декабре 1971 года взял на себя обязательство построить отель на территории аттракциона Королевы Марии в Лонг-Бич. [ 68 ] Синергия не была очевидной. Ни один из отелей не располагался при аэропортах, ни один из них не был ориентирован на стоимость. В 1973 году генеральный директор Эндрюс назвал отели «полным провалом». [ 69 ] и в 1974 году передал три из них в компании Hyatt . эксплуатацию [ 70 ] PSA потребовались годы, чтобы выбраться из этой ситуации. В 1979 году PSA наконец продала отель в Сан-Франциско, но еще не продала отель Queen Mary. [ 71 ]

В августе 1970 года PSA начала покупать радиостанции. [ 72 ] К 1975 году четыре станции были выставлены на продажу. [ 73 ] PSA также купила катамаран . [ 74 ] В 1973 году PSA создала холдинговую компанию PSA, Inc. для авиакомпании и многих дочерних компаний, не являющихся авиакомпаниями. [ 75 ]

Lockheed L-1011 перед поставкой

В конце лета 1970 года PSA заказала пять широкофюзеляжных самолетов Lockheed L-1011 , поставки начались в 1972 году. [ 76 ] В следующие 12 месяцев производитель двигателей L-1011 компания Rolls-Royce обанкротилась , и Lockheed потребовалась помощь правительства США, чтобы избежать того же. В декабре 1971 года PSA отменила заказ, но Lockheed заявила, что не может этого сделать. [ 77 ] В сентябре 1972 года PSA подписала новый заказ, поставки начнутся с 1974 года. [ 78 ] PSA приостановила полеты двух самолетов L-1011 через восемь месяцев. [ 79 ] [ 80 ] Самолет на 300 мест никогда не имел смысла в бизнес-модели, которая зависела от быстрого ремонта самолетов. Экономические данные, представленные CPUC, показали, что стоимость одного места L-1011 не лучше, чем у 727, несмотря на то, что он вдвое больше. PSA отказалась от последних трех самолетов и была вынуждена платить 15-летнюю аренду первых двух. [ 81 ] Компания вступила в многолетний судебный процесс с Lockheed. [ 44 ]

К 1975 году убытки от диверсификации и L-1011 поставили PSA на грань банкротства. Операционные убытки от аренды автомобилей, радиостанций и отелей до 1974 года (не включая стоимость приобретения) составили почти 9 миллионов долларов. [ 73 ] В течение 1977 года PSA потеряла еще 1 миллион долларов на прекращении деятельности и признала 18 миллионов долларов убытков L-1011. [ 82 ] В 1982 году PSA понесла еще один убыток в размере 4,2 миллиона долларов от двух своих L-1011, так и не сумев найти для них дом. [ 83 ] Проблемы PSA привлекли внимание всей страны. [ 84 ] PSA обратилась в CPUC с просьбой повысить тарифы, чтобы спасти их. CPUC подверг резкой критике PSA, подвергая сомнению компетентность руководства и особенно критикуя обратный выкуп акций на сумму 8 миллионов долларов в 1974 году. [ 81 ] В марте 1976 года Дж. Флойд Эндрюс отказался от должности генерального директора, а в мае ушел с поста председателя правления. [ 85 ] К июлю шорты уже вышли из моды. [ 86 ]

Выход из-под CPUC

[ редактировать ]

Поскольку дерегулирование авиакомпаний обсуждалось, для большей части страны оно обещало более низкие цены. Но в Калифорнии уже были более низкие цены, установленные CPUC. Для сравнения, в Техасе Southwest Airlines устанавливает свои собственные тарифы, Техасская комиссия по аэронавтике не вмешивается. [ 87 ] Опасения (и ожидания) заключались в том, что дерегулирование приведет к росту цен. Законодатели и губернатор Калифорнии Джерри Браун хотели, чтобы CPUC продолжала руководить любой авиакомпанией, которая вела более 50% своего бизнеса в Калифорнии. Эта поправка была отклонена в соответствующем подкомитете Палаты представителей США одним голосом. [ 88 ] Вместо этого дерегулирование в том виде, в котором оно было принято, включало в себя сильное федеральное преимущество – штаты имели мало влияния на авиакомпанию с федеральным сертификатом.

К тому времени CPUC превратилась в ограничительную бюрократическую систему, как предсказывали наблюдатели, когда ей были предоставлены дополнительные полномочия в 1965 году, подвергая сомнению (в ледниковых и обременительных процессах, которые могли и длились годами) все, что делали калифорнийские внутригосударственные перевозчики, и даже себя, как примером может служить роль CPUC в крахе компании Holiday Airlines в 1975 году . PSA также играла особую роль в CPUC. Предполагалось, что это самый эффективный перевозчик, поэтому тарифы CPUC были установлены исходя из того, что могло бы принести PSA максимально допустимую прибыль - все остальные перевозчики, работающие в Калифорнии, затем должны были следовать этой линии. [ 89 ] Таким образом, у PSA было достаточно причин сожалеть о своей поддержке закона 1965 года. Однако, согласно Закону о дерегуляции авиакомпаний, в ту минуту, когда PSA начала летать в Неваду в декабре 1978 года, она была свободна от CPUC. [ 90 ] CPUC не смирился с этим. CPUC подала иск в федеральный суд с требованием отменить Закон о дерегуляции авиакомпаний , проиграла, подала апелляцию и снова проиграла. [ 91 ]

Рейс 182

[ редактировать ]
Основная статья: Рейс 182 Pacific Southwest Airlines

Когда эпоха регулирования подходила к концу, в сентябре 1978 года PSA потерпела ужасную катастрофу, когда Боинг 727 столкнулся с небольшим самолетом над Сан-Диего, что стало фатальным для всех пассажиров как на самолете, так и для некоторых на земле. Положение PSA ухудшилось из-за:

  • Присутствие такого количества бездельничающих в самолете сотрудников. Из 3800 сотрудников PSA умерло 29. [ 92 ]
  • Тот факт, что Сан-Диего был родным городом компании.
  • Виновность летного экипажа. Он отвечал за отслеживание небольших самолетов, но потерял концентрацию.

Гарольд Симмонс

[ редактировать ]

1978 год еще не закончился с PSA. В конце 1978 года выяснилось, что корпоративный рейдер Гарольд Симмонс 20% акций приобрел . Когда PSA, обращаясь к инвесторам, сослалась на 30-летнюю историю успеха, Симмонс напечатал рекламу, в которой резюмировались далеко не успешные финансовые показатели PSA 1970-х годов и отмечалось, что прибыль 1977 года была примерно вдвое меньше, чем в 1971 году, несмотря на то, что доходы были почти вдвое больше. [ 93 ] Но, как заявила PSA, Эндрюс ушел. [ 94 ] Симмонс не выказывал желания «уничтожить» PSA, вместо этого рассматривая ее как кандидата на поглощение, от которого он мог бы получить прибыль. [ 95 ] PSA выиграла голосование акционеров за реализацию защиты от поглощения, набрав чуть более 50%, но компания перенесла дату регистрации акционеров , чтобы гарантировать, что Симмонс не сможет проголосовать за всю свою долю. Симмонс сказал, что подаст в суд. [ 96 ] В конце концов PSA расплатилась с ним, предоставив ему несколько самолетов в обмен на его долю. [ 97 ] Честно говоря, несмотря на рейс 182, финансовые показатели PSA в 1978 году были несколько лучше, но они значительно польстились изменениями в бухгалтерском учете. [ 98 ]

PSA на грани дерегуляции

[ редактировать ]

Поскольку PSA двигалась к дерегуляции, и авиакомпания, и Уолл-стрит считали, что она станет победителем. [ 99 ] Но в декабре 1978 года Пол Баркли, тогдашний главный операционный директор PSA (впоследствии генеральный директор), заговорил о дерегулированном будущем, которое произойдет через несколько недель. Он ожидал чего-то довольно спокойного, совершенно отличного от ожесточенной дарвинистской борьбы, которая охватит индустрию: [ 100 ]

  • Скидки на авиабилеты исчезнут из-за нехватки самолетов и «пассажировместимости». Еще одним фактором против льготных тарифов на авиабилеты было то, что ими было слишком сложно управлять.
  • В середине 1980-х годов мощности будут ограничены из-за нехватки самолетов.
  • Авиационная отрасль была бы здоровее при дерегуляции, не было бы революционных изменений. Конкуренция не будет острой, опять же из-за нехватки самолетов.
Пасифик Юго-Западные авиалинии (1) Финансовые результаты, 1979–1986 гг.
(млн долл. США) 1979 [ 101 ] [ 102 ] 1980 [ 103 ] [ 102 ] 1981 [ 104 ] 1982 [ 105 ] 1983 [ 106 ] 1984 [ 107 ] 1985 [ 108 ] 1986 [ 109 ]
О доходах 293.0 301.6 335.2 378.1 443.9 505.4 582.8 694.1
Операционная прибыль (убыток) 35.5 2.6 (16.0) (17.4) (10.0) 31.0 31.9 23.0
Чистая прибыль (убыток) 23.1 4.2 22.7 18.6 (12.6) (4.8) (0.6) (3.1)
На марже 12.1% 0.9% -4.8% -4.6% -2.3% 6.1% 5.5% 3.3%
Чистая прибыль 7.9% 1.4% 6.8% 4.9% -2.8% -0.9% -0.1% -0.4%
(1) Только авиакомпания, а не холдинговая компания, в состав которой входит авиакомпания и другие дочерние компании.

Нанесение удара в Техасе

[ редактировать ]

Далласе и Форт-Уэрте базирующаяся в Компания Braniff International Airways, , стала первым магистральным перевозчиком , которому не удалось добиться дерегулирования. Магистральные авиалинии США были потомками первоначальных 16 авиакомпаний, сертифицированных CAB и впоследствии ставших основными перевозчиками США. [ 110 ] Бранифф добился успеха незадолго до дерегулирования, но Хардинг Лоуренс , властный давний лидер Браниффа, расширил авиакомпанию сверх всякой причины сразу после дерегулирования, что привело к ее банкротству и закрытию в мае 1982 года. [ 111 ] Пока Continental не сделала это в 1983 году, никто не знал, что авиакомпания сможет продолжать успешно летать в Главе 11 . [ 112 ]

В октябре 1982 года PSA объявила о дешевой и с низким уровнем риска сделке по расширению на новую географию: по восьмилетнему контракту Braniff будет летать со своей базы в Техасе на 25–30 Боингах 727 с цветами и маркетингом PSA, нанимая 1500 сотрудников Braniff (которые будут придется согласиться на более низкую заработную плату и более высокую производительность), а также на ворота и места для взлета и посадки. Эти слоты были ключевыми активами Браниффа. После забастовки авиадиспетчеров в августе 1981 года ФАУ имело ограниченные возможности управления воздушным движением, поэтому выделило каждой авиакомпании места для взлета и посадки в определенных аэропортах. Когда Бранифф рухнул, эти права были временно переданы другим. Если бы компания Braniff снова полетела, она могла бы восстановить эти права, приостановив некоторые операции у других перевозчиков. Это был сильный конкурентный рычаг. [ 113 ]

Первоначальная сделка провалилась, когда пилоты Браниффа отказались согласиться на более низкий стаж, чем пилоты PSA, в случае, если PSA когда-либо объединится с операцией PSA-Braniff (чтобы пилоты PSA всегда получали право первого выбора для полета). [ 114 ] В игру входили не только зарплата, но и гордость: PSA была игроком юниорской лиги по сравнению с легендарным Браниффом. [ 115 ] Новое соглашение с Браниффом просто снабдило нового авиаперевозчика оборудованием Браниффа для полетов по контракту с PSA, минуя профсоюзы Браниффа. Бранифф даже одолжил PSA эти средства. [ 116 ] Теоретически это была просто коммерческая сделка конкурсной массы, но кредиторы отметили, что это был фактический план реорганизации, так почему же они не получили права голоса? Кроме того, ФАУ отметило, что если Бранифф возобновит полеты, то оно будет иметь право на свои места для взлета и посадки, но новая авиакомпания, которая только что использовала активы Браниффа, не получит такого права. Сделка завершилась в марте 1983 года. [ 117 ] Возможно, это было к лучшему. PSA был неизвестен в Техасе. Вторая версия Браниффа действительно начала летать в 1984 году без помощи PSA, и в конечном итоге безуспешно, что неудивительно, учитывая, что Техас был домом для Юго-Запада (который, расширяясь на запад, уже вошел в родной город PSA, Сан-Диего, в январе 1982 года). [ 118 ] American Airlines (которая считала Даллас/Форт-Уэрт своей собственностью и перенесла туда свою штаб-квартиру в 1979 году) [ 119 ] и Continental Airlines , которая в 1983 году обанкротилась, что резко снизило ее расходы. [ 112 ]

Между тем, PSA зарабатывала деньги, но не за счет перевозки пассажиров. В 1982 и 1981 годах она продавала самолеты и получала налоговые льготы на самолеты, чтобы получить чистую прибыль, но при этом приносить операционные убытки. [ 120 ] [ 121 ]

Разочаровывающие результаты дерегуляции

[ редактировать ]

За несколько лет до дерегулирования PSA заявила, что должна быть готова к тому дню, когда сможет летать за пределы Калифорнии. [ 44 ] [ 85 ] Когда этот день настал, руководство PSA увидело себя одним из естественных бенефициаров дерегулирования (см. предыдущие разделы). Но на самом деле дела у PSA шли плохо. Как видно из таблицы рядом, номинальный рост AirCal с 1978 (последний год регулирования) по 1985 год был вдвое больше, чем у PSA, а у Southwest — почти в три раза. Пожалуй, самым поразительным было сравнение PSA с Piedmont Airlines , которая до дерегулирования была местной авиакомпанией, деятельность которой регулировалась CAB. Пьемонт был меньше, чем PSA в 1978 году, но более чем в два раза превышал его размер в 1985 году. Пьемонт также имел непрерывную череду прибылей после дерегуляции. [ 122 ]

Операционная выручка за 1985 год, кратная 1978 году, для четырех авиакомпаний. (1)
(млн долл. США) 1978 [ 123 ] 1985 [ 109 ] 1985/1979
Пасифик Юго-Западные авиалинии 229.8 582.8 2,54x
ЭйрКал 67.6 344.5 5,10x
Пьемонт Эйрлайнз 205.6 1,366.6 6,65x
Юго-Западные авиалинии [ 124 ] [ 125 ] 81.1 606.1 (2) 7,48x
(1) В каждом случае только выручка авиакомпании (не включая другие дочерние компании холдинговой компании, если таковые имеются) (2) Не включает Muse Air , купленную Southwest в 1985 году.
Предпоставочный Боинг 727-200

опубликованной в июле 1984 года В статье Los Angeles Times, , отмечалось, что PSA находится в тупике после дерегулирования; руководство всегда ждет, пока какое-то препятствие будет устранено. Например, ожидание замены парка Боингов 727, который у него был во время дерегулирования (однако по неудавшейся сделке с Браниффом в 1982/1983 году удвоилось бы количество самолетов Боингов 727), которые были слишком большими и слишком неэффективными с точки зрения топлива (учитывая рост цен на топливо, который PSA тоже ругают) и слишком трудоемким (учитывая трёхместную кабину против двухместной у МД-80). [ 126 ] Боинги 727 сыграли важную роль в том, что компания заказала в конце 1983 года 20 самолетов BAe-146, которые были меньше по размеру и чрезвычайно тихими (преимущество в Калифорнии, где политика в отношении шума была важным фактором в таких аэропортах, как Ориндж-Каунти, Лонг-Бич и Бербанк). [ 127 ] PSA, возможно, перекорректировала: в конечном итоге PSA сконфигурировала BAe-146 всего с 85 местами против 150 у MD-80 и 175 у 727-200. [ 128 ] В одном отношении PSA повезло: BAe-146 в конечном итоге прославился довольно серьезными проблемами с двигателями , с которыми руководству PSA так и не пришлось иметь дело, поскольку оно продало компанию до того, как они стали широко известны. В качестве временной меры авиакомпания также приобрела четыре подержанных самолета DC-9 на 110 мест у Air Canada в 1983 году. [ 129 ] PSA не отдавала приоритета какому-то одному типу флота.

Но если искать причины неэффективности, руководство могло бы задуматься о себе, так как это было давним. Уильям Шимп, генеральный директор и председатель правления с 1976 по 1984 год, присоединился к PSA в 1949 году. [ 130 ] Пол Баркли, сменивший Шимпа, был топ- менеджером PSA с 1967 года. [ 131 ] Несмотря на катастрофический опыт 1970-х годов, руководство никогда не теряло вкуса к диверсификации, отвлекая внимание корпораций от авиакомпании. В годовом отчете PSA, Inc. за 1983 год отмечались энергетические дочерние компании, занимающиеся поставками и распределением топлива, разведкой и добычей нефти и газа, а также дочерние компании, связанные с авиацией, обеспечивающие техническое обслуживание двигателей, аренду самолетов и летную подготовку. [ 132 ]

Благодарность сотрудников, PS Group, продажа USAir и рейс 1771

[ редактировать ]

В 1984 году, после еще одного неудачного 1983 года, PSA потребовала возврата заработной платы от сотрудников авиакомпаний. Сотрудники снизят зарплату на 15% в обмен на 15% прибыли авиакомпании до уплаты налогов и 15% акций авиакомпании. Обратите внимание: «прибыли авиакомпаний», а не холдинговой компании PSA, Inc., которая включала в себя лизинг самолетов и распределение топлива среди других предприятий. После некоторых колебаний сотрудники согласились с этим в конце 1984 года. [ 133 ] Сотрудники должны были номинировать четырех директоров в совет директоров авиакомпании. Знаменитый ритейлер Sol Price of Price Club ( входит в состав Costco ) и FedMart был одним из таких сотрудников-директоров. [ 134 ] Еще одним требованием было наличие отдельных публично торгуемых акций авиакомпании. 28 июля 1986 года было проведено первичное публичное размещение акций авиакомпании (1,8 млн акций по цене 7 долларов). [ 135 ] Между тем, чтобы избежать путаницы, материнская компания (которая сохранила собственный листинг акций) была переименована в «PS Group, Inc.». В разгар этой деятельности холдинговая компания продолжала диверсифицироваться. В сентябре 1985 года он увеличил свои инвестиции в нефть и газ. [ 136 ]

1986 год стал годом слияния авиакомпаний — Republic с Northwest , Ozark с TWA , Western с Delta Air Lines и другими. В ноябре AirCal приняла предложение American Airlines. 8 декабря USAir объявила о соглашении о покупке PSA за 400 миллионов долларов. [ 137 ] У этой комбинации были свои скептики: до заключения PSA в Калифорнии компания USAir выполняла 12 рейсов в день в Питтсбург и Индианаполис, поэтому узнаваемость ее бренда среди калифорнийцев была минимальной. [ 138 ] Покупка завершилась 29 мая 1987 года, но отделения профсоюзов пилотов PSA и USAir боролись за соглашения о переходе, что отложило слияние PSA с USAir после первоначальной даты 1 января 1988 года. [ 139 ]

Основная статья: Рейс 1771 Pacific Southwest Airlines

Таким образом, PSA все еще существовала в собственности USAir, когда 7 декабря 1987 года уволенный сотрудник USAir использовал свои учетные данные (которые у него не были восстановлены), чтобы пронести оружие на борт рейса 1771 PSA. По пути он выстрелил, среди других, в летный экипаж, в результате чего самолет разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Тот факт, что (бывший) сотрудник USAir убил экипаж и пассажиров PSA, омрачил последние дни PSA.

PSA окончательно объединилась с USAir 9 апреля 1988 года. [ 140 ] PS Group уже давно отложила в счет то, что ей заплатили за PSA, создав хорошо финансируемый спасательный плот для избранных бывших руководителей PSA, среди которых был председатель Пол Баркли. [ 141 ] К тому времени, когда слияние было завершено, PS Group использовала часть денег PSA для покупки доли в туристическом агентстве, чтобы удовлетворить свои интересы в сфере лизинга самолетов и нефтегазовой отрасли. [ 142 ]

Наследие

[ редактировать ]

Преемники PSA и AirCal, USAir и American, подняли цены, отражая более высокие затраты. В начале 1990 года стоимость билета туда и обратно из Лос-Анджелеса в Сакраменто в последнюю минуту составляла 456 долларов, что превышает 1000 долларов в долларах 2024 года. Законодатели штатов были все более разгневаны и в конце концов предложили ряд законопроектов о наказании перевозчиков, даже предлагая государственную авиакомпанию, [ 143 ] но рынок уже позаботился о проблеме. United Airlines уже объявила об увеличении частоты рейсов из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско с 16 до 27 в день. [ 144 ] и Southwest Airlines объявила, что прилетает в Бербанк с 10 рейсами в день в Окленд по тарифу в последнюю минуту в размере 59 долларов в одну сторону и 29 долларов вперед. [ 145 ]

Возникшая в результате война за проезд от бассейна Лос-Анджелеса до залива Сан-Франциско была жестокой и усугубилась, когда Ирак вторгся в Кувейт, что привело к резкому росту цен на нефть, падению спроса на международные перевозки и втягиванию США в войну в Персидском заливе . В январе 1991 года, с разницей всего в две недели, сначала American, а затем USAir распотрошили бывшие системы AirCal и PSA, сдавшись менее чем через пять лет после предложения купить бывшие внутриштатные авиакомпании. [ 146 ]

Косвенным наследником PSA является Southwest Airlines, изначально являвшаяся внутриштатной авиакомпанией Техаса, вдохновленной PSA. Southwest вдохновила развитие бюджетных авиакомпаний по всему миру. Таким образом, PSA стала ключевой компанией в появлении недорогих авиаперелетов.

Другое наследие происходит от сына Кенни Фридкина Томаса Х. Фридкина , пилота PSA в 1962 году, когда умер его отец. Год спустя мать Тома (вдова Кенни) умерла, что сделало его крупнейшим акционером PSA. Том был членом совета директоров, но продолжал работать штатным пилотом авиакомпании. [ 147 ] В конце 1960-х годов Том проницательно инвестировал в дистрибьюторскую компанию Toyota в странах Персидского залива , которая сейчас представляет собой многомиллиардный бизнес, которым управляет сын Тома, внук Кенни, Дэн Фридкин .

Корпоративная культура

[ редактировать ]
Улыбка PSA на L-1011

PSA была известна своим чувством юмора. Основатель Кен Фридкин носил гавайские рубашки и поощрял своих пилотов и стюардесс шутить с пассажирами. Ее лозунгом было «Самая дружелюбная авиакомпания в мире», а узнаваемым товарным знаком была улыбка, нарисованная на носу каждого самолета, и сопровождающая ее рекламная кампания с надписью «Поймай нашу улыбку». [ 148 ] Из-за большого расписания рейсов в Сан-Диего и льготных тарифов военные прозвали PSA «Авиакомпанией бедного моряка». [ 147 ] После того, как PSA была куплена USAir, бывшие механики PSA иногда в шутку рисовали улыбки на самолетах USAir. [ 149 ]

В 1960-х годах PSA была известна яркой униформой бортпроводников с мини-юбками ; Как говорилось выше, в начале 1970-х мода изменилась на шорты . [ 147 ] Стюардесса PSA Мэрилин Тритт написала книгу о своей работе в компании под названием « Длинные ноги и короткие ночи» . [ 150 ]

На протяжении всего существования PSA бортпроводники с их юмором, превосходным обслуживанием пассажиров и чувством долга помогали создать лояльных пассажиров. Одна стюардесса, Сэнди Дэниелс, с помощью часто летающего пассажира основала «Ассоциацию драгоценных стюардесс». Часто летающие пассажиры приносили экипажу вкусные угощения, особенно на утренних рейсах. В свою очередь, PSA основала «Ассоциацию драгоценных пассажиров», где дружелюбным и услужливым пассажирам предоставляются сертификаты и бесплатные напитки.

Штаб-квартира

[ редактировать ]

Штаб-квартира PSA представляла собой серо-коричневое здание без окон на Харбор-Драйв в Сан-Диего, Калифорния . [ 151 ] [ 152 ] Здание было пригородным терминалом международного аэропорта Сан-Диего до 2015 года, когда оно было преобразовано в административные офисы Управления регионального аэропорта округа Сан-Диего.

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
  • 15 января 1969 года самолет PSA Boeing 727-100 , N973PS, столкнулся с Cessna 182 N42242, когда тот набирал крейсерскую высоту. Оба самолета находились в контролируемом воздушном пространстве на одной частоте. Боинг 727 проследовал в Онтарио, штат Калифорния , и совершил благополучную посадку. Правое крыло Cessna было повреждено, поэтому он вернулся в Сан-Франциско . [ 153 ] Этот инцидент был похож на крушение рейса 182 в Сан-Диего девять лет спустя.
  • 5 марта 1974 года у учебного самолета PSA NAMC YS-11 отказали двигатели, в результате чего самолет разбился в пустыне недалеко от Боррего-Спрингс , Калифорния. Турбовинтовой самолет выполнял имитацию сваливания при посадке. Все четыре члена экипажа выжили при крушении. Самолет списали. [ 154 ]
  • 25 сентября 1978 года , выполнявший рейс 182 PSA Боинг 727-200 , разбился в Сан-Диего при попытке приземлиться в Линдберг-Филд , Калифорния, после столкновения с Cessna 172 . Все 135 человек на борту самолета PSA, а также двое на борту Cessna и семеро на земле погибли. На тот момент это была самая смертоносная авиакатастрофа в истории США; это остается самым страшным столкновением в воздухе в Соединенных Штатах. [ 155 ] В результате иска, поданного Гэри Агирре, PSA было вынесено решение о возмещении ущерба. [ 156 ]
  • 7 декабря 1987 года рейс 1771 PSA , самолет BAe 146 , направлявшийся в Сан-Франциско из Лос-Анджелеса , находился в воздухе над центральным побережьем Калифорнии, когда он вошел в высокоскоростное пике и разбился недалеко от города Каюкос в округе Сан-Луис-Обиспо . Расследование установило, что Дэвид Берк, бывший сотрудник US Air, уволенный за кражу, вооружился и сел на самолет, на котором находился его бывший менеджер. Написав записку на сумке для больных воздушной болезнью, Берк застрелил своего бывшего менеджера, стюардессу, обоих пилотов и главного пилота авиакомпании. Затем Берк нажал на колонку управления, заставив самолет войти в пикирование. Среди 38 пассажиров и пяти членов экипажа выживших не было. [ 157 ]

Угоны

[ редактировать ]

Были и другие попытки угона самолета, в результате которых никто не пострадал и угонщик(и) сдался. Эти инциденты не включены. Ниже приведены примечательные угоны, произошедшие из-за гибели людей или из-за того, что самолет вылетел в другую страну:

  • 7 января 1972 года рейс 902 PSA, Боинг 727-200, следовавший из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, был угнан на Кубу. Капитан договорился об освобождении пассажиров в Лос-Анджелесе, и угонщики с младенцем, вооруженные дробовиком и другим оружием, проследовали на Кубу. [ 158 ] с заправкой в ​​Тампе. Рейс на Кубу сопровождали три бортпроводника и три дежурных бортпроводника. [ 159 ] [ 160 ]
  • 5 июля 1972 года был угнан рейс 710 PSA — Боинг 737-200, следовавший из Сакраменто в Сан-Франциско, с требованиями вылететь в Советский Союз . Самолет подвергся штурму, когда он находился на земле в Сан-Франциско, в результате чего погибли один пассажир и двое угонщиков. [ 161 ] Одним из пассажиров, выжившим после выстрела в спину, был актер Виктор Сен Юнг , наиболее известный как Хоп Синг из «Бонанза» телесериала . Еще один пассажир был застрелен и выжил. [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]

Направления

[ редактировать ]

PSA в разное время своего существования обслуживала следующие внутренние направления в США. [ 165 ] [ 166 ]

Аризона

Калифорния

Колорадо

Айдахо

Нью-Мексико

Невада

Орегон

Техас

Юта

Вашингтон

Мексика

PSA также в разное время своего существования обслуживала следующие направления в Мексике: [ 167 ] [ 168 ]

Флот

[ редактировать ]

Последний флот

[ редактировать ]

По состоянию на 9 апреля 1988 года, на момент слияния, парк Pacific Southwest Airlines состоял из следующих самолетов: [ 169 ] [ 170 ]

Парк самолетов Pacific Southwest Airlines
Самолет В
услуга 		Пассажиры Примечания
БАе 146-100 1 85 Переведен в US Airways и вышел на пенсию в 1988 году.
БАе 146-200 22 Все они были переведены в US Airways и позже вышли на пенсию в 1991 году.
Макдоннелл Дуглас DC-9-32 4 100 Бывший флот авиакомпании «Альтаир» .
Все они были переведены в US Airways и позже вышли на пенсию в 2001 году.
Макдоннелл Дуглас MD-81 21 150 Все они были переведены в US Airways и позже вышли на пенсию в 2002 году.
Макдоннелл Дуглас MD-82 10
Общий 58

Списанный флот

[ редактировать ]

Pacific Southwest Airlines ранее эксплуатировала следующие самолеты: [ 170 ]

Парк Pacific Southwest Airlines выведен из эксплуатации
Самолет Общий Представлено Ушедший на пенсию Примечания
Белл 206 1 1967 Un­known
Боинг 727-100 16 1965 1983
Боинг 727-200 33 1968 1985
Боинг 737-200 14 1968 1976
Дуглас DC-3 / C-47 Skytrain 9 1949 1955
Дуглас C-54 Скаймастер 4 1955 1961
Дуглас DC-6B 1 1960 1963 Отправился в Окленд в ожидании Электры .
Локхид L-188А Электра 4 1961 1979 Тип находился на флоте дважды. [ а ]
Локхид L-188C Электра 5 1959
Локхид L-1011-1 ТриСтар 2 [ б ] 1974 1975 Некоторое время использовался между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско .
Макдоннелл Дуглас DC-9-31 2 1967 [ с ] 1970

Учебный флот PSA

[ редактировать ]
Парк учебных самолетов Pacific Southwest Airlines [ 171 ] [ 170 ]
Самолет Общий Представлено Ушедший на пенсию Примечания
Бичкрафт Модель 99 1 1972 1975
Белл 47-G4A 1 Un­known 1969
Брантли Б-2 1 Un­known Un­known
Бук Бонанза F33-A 8 Un­known Un­known
Лирджет 24 1 Un­known Un­known
НАМК YS-11A-202 1 1972 1974 [ 154 ] Никогда не красился в ливрее PSA.
НАМК ЯС-11А-212 1 1974 1975 Никогда не красился в ливрее PSA.
Пайпер Ацтек 23-350 16 Un­known Un­known
Пайпер Команч 24-260 5 1967 Un­known
Пайпер Ацтек 28R-180 1 Un­known Un­known

Подробные примечания к автопарку

[ редактировать ]
  1. ^ Первоначально шесть экземпляров L-188 были поставлены новыми или использовались Lockheed для PSA в период с 1959 по 1963 год. Самолеты были сняты с вооружения в 1968 году в пользу более новых реактивных самолетов, включая Boeing 727 , Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 . Четыре самолета L-188, включая один самолет, ранее принадлежавший PSA, были приобретены подержанными или арендованы в период с 1975 по 1977 год из-за ограничений на использование реактивных самолетов в аэропорту Лейк-Тахо . Из-за высоких эксплуатационных расходов рейсы на озеро Тахо были прекращены, а четыре самолета были проданы в 1979 году.
  2. ^ Первоначально компания PSA заказала у Lockheed пять самолетов L-1011-1. Авиакомпания приняла только два самолета, причем эти экземпляры некоторое время эксплуатировались как пригородные самолеты большой вместимости. Следующие три экземпляра были отменены во время производства и были перепроданы Lockheed компании LTU International .
  3. ^ Два самолета DC-9-30 были поставлены PSA в 1967 году новыми. Они эксплуатировались и принадлежали до четырех бывших самолетов Air Canada DC-9-32, купленных подержанными у Altair Airlines в 1983 году.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Магия низких тарифов: двадцатилетняя история успеха Pacific Southwest Airlines, перепечатанная из Esso Air World - ноябрь / декабрь 1969 г.
  2. ^ «ПСА» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). (реклама). 1 июня 1983 г. с. А9.
  3. ^ « У Southwest Airlines есть воспоминания – акцент – вспышка ». Лос-Анджелес Таймс . 3 марта 2009 г. Проверено 18 февраля 2010 г.
  4. ↑ Голоса Сан-Антонио: Херб Келлехер (интервью в декабре 2017 г., опубликовано на YouTube 29 марта 2018 г.)
  5. ^ ;Тринкл, Кевин, История PSA. Архивировано 19 декабря 2008 г. в Wayback Machine . Проверено 2 июня 2011 г.
  6. ^ Реформа регулирования авиации: (Часть I) Слушания в Подкомитете по авиации Комитета общественных работ и транспорта Палаты представителей, Девяносто пятый Конгресс, первая сессия по HR 8813 (введен 13 августа 1977 г.) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. 1977. с. 671.
  7. ↑ Близнецы Финн пытаются купить авиалинии на аукционе , Los Angeles Times, 2 февраля 1955 г.
  8. ↑ Авиакомпании продают за 800 000 долларов , San Francisco Examiner, 15 февраля 1955 г.
  9. ↑ Эконоскоп , Los Angeles Mirror, 24 февраля 1955 г.
  10. ^ Jump up to: а б Flying Fare , Los Angeles Evening Citizen News, 5 января 1951 г.
  11. ↑ Авиакомпания сообщает о новом рекорде трафика , Oakland Tribune, 3 января 1952 г.
  12. ^ Внутриштатная авиакомпания устанавливает рекорд трафика , Oakland Tribune, 21 января 1953 г.
  13. ^ Jump up to: а б Усиления воздушного сообщения из Лос-Анджелеса в Окленд , Valley Times, 10 января 1955 г.
  14. ^ Страница истории PSA: Хронологическая история PSA по годам.
  15. ^ Законодательное собрание Калифорнии, Стенограмма заседания: Перевозчики внутри штата в авиации Калифорнии (Отчет). 1964. с. 1.
  16. ^ Генри, Эрик (зима 2003–2004 гг.). «Акцизные налоги и Целевой фонд аэропортов и авиалиний, 1970–2002 годы» . Служба внутренних доходов, Бюллетень статистики доходов . 23 (3). Вашингтон, округ Колумбия: 44–51. hdl : 2027/uc1.32106012393499 . Проверено 25 марта 2024 г.
  17. ^ Воздушный транспорт, декабрь 1959 г.
  18. ^ Неделя авиации 20 января 1964 г., 22 февраля 1971 г.
  19. ^ К.Г. Фридкин, президент авиакомпании, умер , Los Angeles Times, 17 марта 1962 г.
  20. ↑ Эндрюс избран , Redland Daily Facts, 10 апреля 1962 г.
  21. ↑ Предложение надгробия в Los Angeles Times, 14 февраля 1963 г.
  22. ^ Описательное руководство по поиску коллекции Pacific Southwest Airlines , Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, 2 марта 2018 г.
  23. ↑ Большие парни не всегда побеждают , San Francisco Examiner, 15 января 1963 г.
  24. ^ Джордан, Уильям А. (1970). Регулирование авиакомпаний в Америке: последствия и недостатки . Балтимор: Johns Hopkins Press. стр. 336–338. ISBN  0801810620 .
  25. ^ Ла Монд, Аннет М. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиакомпаний в Калифорнии» . Экономический журнал Bell . 7 (2): 641–657 . Проверено 2 марта 2024 г.
  26. ^ Решения Комиссии по коммунальным предприятиям штата Калифорния (Отчет). Том. 66. 1966. стр. 537–545.
  27. ^ Стенограмма 1964 , с. 6.
  28. ^ Jump up to: а б Слушания 1977 г. , с. 670.
  29. ^ Левин, Майкл Э. (июль 1965 г.). «Необходимо ли регулирование? Воздушный транспорт Калифорнии и национальная политика регулирования» . Йельский юридический журнал . 74 (8): 1416–1447.
  30. ^ Слушания 1977 , с. 676.
  31. ^ Хронология аэропорта Джона Уэйна: с 1923 г. по настоящее время.
  32. ↑ Авиакомпании: конкуренция с автострадами , журнал Time, 9 июня 1967 г.
  33. ^ Решения Комиссии по коммунальным предприятиям штата Калифорния (Отчет). Том. 70. 1969. с. 91.
  34. ^ Ла Монд, Аннет М. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиакомпаний в Калифорнии» . Экономический журнал Bell . 7 (2): 644 . Проверено 2 марта 2024 г.
  35. ^ Air California теперь обсуждает сделку с компанией Сан-Диего , Los Angeles Times, 28 мая 1970 г.
  36. ^ Вестгейт отказывается и дальше поддерживать авиакомпанию, сообщил PUC , Los Angeles Times, 29 сентября 1972 г.
  37. ↑ PUC голосует за одобрение покупки PSA Air California , Los Angeles Times, 24 февраля 1973 г.
  38. ↑ США против Pacific Southwest Airlines Inc. и Westgate-California Corp. , Антимонопольный отдел Министерства юстиции, 5 декабря 1972 г.
  39. ↑ План слияния PSA и Air California отменен , Los Angeles Times, 6 июля 1973 г.
  40. ↑ Дайджест новостей SEC, 14 мая 1973 г.
  41. ^ «PSA покупает 5 самолетов за 27,5 миллионов долларов», San Francisco Examiner, 30 июня 1964 г.
  42. ↑ PSA становится полностью реактивной в воскресенье , Oakland Tribune, 6 сентября 1968 г.
  43. ↑ Japan Line арендует 2 самолета PSA , Los Angeles Times, 9 февраля 1969 г.
  44. ^ Jump up to: а б с Как PSA росла вместе с Сан-Диего , San Diego Reader, 30 октября 1980 г.
  45. ↑ Авиакомпания покупает самолеты для обучения других пилотов , San Rafael Daily Independent Journal, 8 ноября 1965 г.
  46. ↑ PSA Notes Turnabout , Los Angeles Times, 28 июля 1976 г.
  47. ↑ Pacific Southwest Airlines купит семь самолетов Boeing , Los Angeles Times, 7 февраля 1977 г.
  48. ↑ PSA ищет маршруты Тахо , Santa Cruz Sentinel, 24 сентября 1974 г.
  49. ↑ Авиакомпания отказывается от плана Реддинга , Redding Record-Searchlight, 8 января 1975 г.
  50. ↑ Авиакомпания прекращает регулярные рейсы в С. Лейк-Тахо , Сакраменто-Би, 7 февраля 1975 г.
  51. ↑ Авиакомпании, обслуживающие район Тахо , Petaluma Argus-Courier, 20 февраля 1975 г.
  52. ^ [ https://www.newspapers.com/image/384941243/ «PSA приостановит обслуживание Монтерея, Южный Тахо», Los Angeles Times, 25 января 1979 г.
  53. ^ «PSA прекратит обслуживание озера Тахо», Сакраменто Би, 25 января 1979 г.
  54. ↑ Aviation Week, 10 апреля 1967 г., стр. 43, 17 июля 1967 г., стр. 47.
  55. ↑ Маленькие фирмы и крупные люди запутываются в двух авиакомпаниях , Los Angeles Times, 16 декабря 1968 г.
  56. ↑ PSA отказывается от тендера на приобретение Western Air Lines , Los Angeles Times, 26 апреля 1969 г.
  57. ^ Кофе, чай или «Мисс Упс» 1968 года? , журнал Los Angeles Times West, 28 ноября 1971 г.
  58. ^ Сексуальная привлекательность окупается для авиакомпании Bold Texas , 12 сентября 1971 г.
  59. ^ Муза, Ламар (2002). Юго-Западный проход . Икин Пресс. п. 84. ИСБН  1571687394 .
  60. ↑ Акции PSA взлетают вверх , Escondido Times-Advocate, 23 февраля 1978 г.
  61. ↑ Hertz формирует новое подразделение для удовлетворения конкуренции по бюджетной аренде автомобилей , New York Times, 6 марта 1964 г.
  62. ↑ LA Group покупает Hertz's Valcar , 10 декабря 1967 г.
  63. ↑ Pacific Southwest Airlines планирует продать свою компанию по аренде автомобилей , Los Angeles Times, 21 сентября 1971 г.
  64. ^ Дочерняя компания PSA Valcar умрет 15 октября , 7 октября 1971 г.
  65. ^ PSA покупает отель San Franciscocan , San Francisco Examiner, 17 апреля 1969 г.
  66. ↑ PSA покупает отель в заливе за 5 миллионов долларов , Los Angeles Times, 19 июня 1969 г.
  67. ^ PSA в аренду, отель Run Hollywood Turf Club , Los Angeles Times, 20 июня 1971 г.
  68. ^ Отель стоимостью 4 миллиона долларов будет построен на острове Королева Мэри , Los Angeles Times, 14 декабря 1971 г.
  69. ^ Вдохновленный успехом руководитель PSA рассматривает возможность перехода на национальный уровень , Сакраменто Би, 9 октября 1973 г.
  70. ↑ Отель QM теперь находится под контролем сети Hyatt , Long Beach Press-Telegram, 28 февраля 1974 г.
  71. ↑ Отель Queen Mary выставлен на продажу , Санта-Крус-Сентинел, 7 марта 1979 г.
  72. ↑ PSA входит в радиовещание , San Francisco Examiner, 12 августа 1970 г.
  73. ^ Jump up to: а б Улыбки по поводу песни PSA «Птицы» скрывают глубокую тревогу по поводу выживания , Сакраменто Би, 29 мая 1975 г.
  74. ↑ Остров в небе , Long Beach Press-Telegram, 26 ноября 1972 г.
  75. ↑ Создана холдинговая компания , Palm Springs Desert Sun, 5 марта 1973 г.
  76. ^ PSA выбирает L-1011, давая импульс Lockheed Airbus , Los Angeles Times, 1 сентября 1970 г.
  77. ↑ TriStars исключено из PSA , Oakland Tribune, 27 декабря 1971 г.
  78. ^ PSA снова меняет план; Приказывает пяти Lockheed L-1011 , 7 сентября 1972 г.
  79. ↑ PSA получила первый из 5 гигантских реактивных лайнеров , Long Beach Press-Telegram, 4 июля 1974 г.
  80. ↑ Падение продаж остановило работу двух TriStars PSA , Сакраменто Би, 7 марта 1975 г.
  81. ^ Jump up to: а б Решения Комиссии по коммунальным предприятиям штата Калифорния (Отчет). Том. 78. 1975. стр. 417–442.
  82. ^ Годовой отчет PSA за 1977 год, стр. 14.
  83. ^ Годовой отчет PSA за 1982 год.
  84. ↑ Падшая модель дерегулирования , New York Times, 13 июля 1975 г.
  85. ^ Jump up to: а б Новый руководитель берет курс на повышение уровня PSA , Los Angeles Times, 16 мая 1976 г.
  86. ↑ Бедро в небе , Сакраменто Би, 25 июля 1976 г.
  87. ^ Докри, Кристи Э. (декабрь 1996 г.). Southwest Airlines: Техасская авиакомпания в эпоху дерегулирования (магистерская диссертация). Техасский технологический университет. п. 14.
  88. ^ «Калифорния может потерять выгодные цены на авиабилеты», Los Angeles Times, 16 марта 1978 г.
  89. ^ Решения 1975 г. , с. 435.
  90. ^ «PSA готовится к выезду на межштатную автомагистраль», Сакраменто Би, 7 декабря 1978 г.
  91. ^ "Hughes Air Corp против коммунальных предприятий", 644 F.2d 1334 (9-й округ 1981 г.)
  92. ^ Подсчет сотрудников PSA за 1978 год, содержащийся в годовом отчете Ассоциации воздушного транспорта за 1979 год.
  93. ↑ Реклама Гарольда Симмонса в Los Angeles Times, 16 ноября 1978 г.
  94. ↑ PSA заявляет, что письмо Валхи вводит в заблуждение по мере обострения спора , Los Angeles Times, 17 ноября 1978 г.
  95. ^ «Не собираюсь уничтожать PSA», - говорит Симмонс , Los Angeles Times, 9 декабря 1978 г.
  96. ↑ Держатели PSA вернули управление , Los Angeles Times, 15 декабря 1978 г.
  97. ↑ PSA завершает отложенный обмен акциями с Valhi Inc. , Los Angeles Times, 27 февраля 1980 г.
  98. ↑ PSA и Valhi соглашаются урегулировать спор о поглощении , Los Angeles Times, 22 февраля 1979 г.
  99. ↑ Руководители PSA тоже ухмыляются при мысли о дерегуляции , Los Angeles Times, 16 июля 1978 г.
  100. ↑ Руководитель Air говорит, что скидки исчезнут , San Francisco Examiner, 8 декабря 1978 г.
  101. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1980 год.
  102. ^ Jump up to: а б Финансовая статистика авиаперевозчиков (Отчет). Совет гражданской авиации. Декабрь 1980 г. с. 45.
  103. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1981 год.
  104. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1982 год.
  105. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1983 год.
  106. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1984 год.
  107. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1985 год.
  108. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1986 год.
  109. ^ Jump up to: а б Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1987 год
  110. ^ Кеннеди, Эдвард М. (1975). «Регулирование авиакомпаний Советом гражданской авиации» . Журнал воздушного права и торговли . 41 (4): 607–636.
  111. ^ Нэнси, Джон Дж. (1984). Всплеск красок: самоуничтожение Braniff International . Нью-Йорк: Уильям Морроу и компания. ISBN  0-688-03586-8 .
  112. ^ Jump up to: а б Петцингер, Томас (1996). Жесткая посадка: эпическое соревнование за власть и прибыль, которое погрузило авиакомпании в хаос . Случайный дом . стр. 192–218. ISBN  9780307774491 .
  113. ^ PSA, Бранифф соглашаются на совместное предприятие , Los Angeles Times, 19 октября 1982 г.
  114. ↑ Braniff Venture Off, PSA говорит , Los Angeles Times, 24 ноября 1982 г.
  115. ^ Нэнси 1984 , с. 394.
  116. ↑ PSA сформирует техасское подразделение для аренды самолетов Браниффа и найма 1500 человек , Los Angeles Times, 9 декабря 1982 г.
  117. ↑ PSA, которому помешал суд США, отменяет план аренды самолетов Braniff , 3 марта 1983 г.
  118. ^ «Факты о юго-западном городе Сан-Диего» (PDF) . СМИ Юго-Западных авиалиний . Юго-западные авиалинии . Проверено 22 апреля 2024 г.
  119. ^ Американец перенесет штаб-квартиру из Манхэттена в аэропорт Далласа , New York Times, 16 ноября 1978 г.
  120. ↑ Баркли из PSA нравится прибыль, но не источник , Los Angeles Times, 5 января 1982 г.
  121. ^ Годовой отчет Pacific Southwest Airlines за 1982 год.
  122. ^ «Теперь даже Пьемонт летает по скоростной полосе», New York Times, 31 августа 1986 г.
  123. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1979 год.
  124. ^ Годовой отчет Southwest Airlines за 1978 год.
  125. ^ Годовой отчет Southwest Airlines за 1985 год.
  126. ↑ Руководитель PSA ждет, когда авиакомпания действительно взлетит , Los Angeles Times, 31 июля 1984 г.
  127. ↑ Шум в аэропорту нарастает , Los Angeles Times, 26 апреля 1981 г.
  128. ↑ PSA (так в оригинале) взлетает на британском самолете , Los Angeles Times, 16 июля 1985 г.
  129. ↑ PSA намерена расширить операции в Сан-Франциско и закупить DC-9 , Los Angeles Times, 7 апреля 1983 г.
  130. ↑ Руководитель PSA Уильям Р. Шимп умер в возрасте 59 лет , Los Angeles Times, 13 мая 1984 г.
  131. ↑ PSA назначает Баркли главным директором , Лос-Анджелес, 13 марта 1984 г.
  132. ^ Годовой отчет PSA за 1983 год.
  133. ↑ Руководитель PSA говорит, что сокращение заработной платы может сэкономить 40 миллионов долларов , Los Angeles Times, 29 декабря 1984 г.
  134. ↑ Состав совета директоров PSA обеспечивает разнообразие авиакомпаний , Los Angeles Times, 17 сентября 1985 г.
  135. ↑ PSA предлагает надгробие в Los Angeles Times, 28 июля 1986 г.
  136. ↑ PSA соглашается купить контроль над нефтяной компанией , Los Angeles Times, 4 сентября 1985 г.
  137. ↑ USAir планирует купить PSA и стать 6-й по величине линией , Los Angeles Times, 8 декабря 1986 г.
  138. ↑ Давайте проясним воздух: полет на западное побережье никогда не будет прежним , Los Angeles Times, 19 октября 1987 г.
  139. ↑ Слияние PSA с USAir препятствует правилам пилотной работы , Los Angeles Times, 3 сентября.
  140. ↑ Выход с улыбкой , Los Angeles Times, 8 апреля 1988 г.
  141. ↑ Наброски планов руководителей PS Group , Los Angeles Times, 27 мая 1987 г.
  142. ^ PS Group приобретает 81% туристической фирмы, связанной с Западом , Los Angeles Times, 27 октября 1987 г.
  143. ↑ Пакет из 6 законопроектов направлен на снижение тарифов на авиабилеты в штате , Los Angeles Times, 28 февраля 1990 г.
  144. ↑ United планирует резко увеличить количество рейсов LA-SF , Los Angeles Times, 23 января 1990 г.
  145. ^ Юго-западное расширение рейсов в Окленд , Oakland Tribune, 1 февраля 1990 г.
  146. ↑ USAir сократит большинство рейсов в Калифорнию , Los Angeles Times, 26 января 1991 г.
  147. ^ Jump up to: а б с Журнал Forbes: 1 октября 2001 г. - В центре внимания, Дуг Донован
  148. ^ «Весенние тарифы SuperSmile от PSA…» Spokane Chronicle . реклама. 24 марта 1987 г. с. А9.
  149. ^ Тринкл, Кевин. «Улыбки на US Airways» . Страница истории PSA . Проверено 7 января 2014 г.
  150. ^ Тритт, Мэрилин (1995). Длинные ноги и короткие ночи . Сан-Диего: Издательство Airtime. ISBN  9780964957701 .
  151. ^ Рэй, Нэнси. « Семья оплакивает дочь, которая умерла после посещения фестиваля » Tampa Bay Times. 2 июня 2016 г. Проверено 26 сентября 2023 г.
  152. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний". Рейс Интернешнл . 31 марта 1984 г. 876 .
  153. ^ «Авиакатастрофа ASN Boeing 727-14 N973PS, Сан-Франциско, Калифорния» .
  154. ^ Jump up to: а б Авария ASN NAMC YS-11A-202 N208PA Боррего-Спрингс, Калифорния. Получено 8 апреля 2008 г.
  155. ^ Авария ASN Boeing 727-214 N533PS, международный аэропорт Сан-Диего, Калифорния (SAN). Получено 1 апреля 2009 г.
  156. ↑ Тед Воллмер, «PSA признана ответственной за иски о возмещении ущерба в результате аварии», издание Los Angeles Times, округ Сан-Диего (15 августа 1979 г.)
  157. ^ ASN Авиакатастрофа British Aerospace BAe-146-200 N350PS Пасо Роблес, Калифорния
  158. ^ ASN Авиакатастрофа Боинга 727?
  159. ^ Журнал Airliner, ноябрь 2000 г.
  160. ^ «Калифорнийский авиалайнер улетел на Кубу» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 8 января 1972 г. с. 1А.
  161. ^ ASN Авиакатастрофа Боинга 737-200 в международном аэропорту Сан-Франциско, Калифорния (SFO)
  162. ↑ Ada Evening News , 6 июля 1972 г., стр. 1
  163. ^ Эмч, Том (12 сентября 2009 г.). «Анатомия угона» . SF Chronicle and Examiner . Проверено 1 апреля 2013 г.
  164. ^ Йегер, Боб (6 июля 1972 г.). «Агенты ФБР предотвратили угон парашютиста; погиб 1 пассажир и двое боевиков» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 4А.
  165. ^ «Страница PSA/Олдтаймеров» . Архивировано из оригинала 19 декабря 2008 г. Проверено 7 августа 2009 г.
  166. ^ Бирки для сумок PSA Pacific Southwest Airlines
  167. ^ «Карта маршрутов Pacific Southwest Airlines от 17 февраля 1988 г.» .
  168. ^ "Ps091780" .
  169. ^ «Подробности и история флота Pacific Southwest Airlines (PSA)» . Planespotters.net . Проверено 20 августа 2021 г.
  170. ^ Jump up to: а б с «Флот ПСА» . aerobernie.bplaced.net . Проверено 20 февраля 2021 г.
  171. ^ Тринкл, Кевин. «Летная подготовка». Архивировано 19 мая 2012 г. в Wayback Machine - Страница истории PSA / Oldtimers - Проверено 28 марта 2009 г.
[ редактировать ]
На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Pacific Southwest Airlines .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pacific_Southwest_Airlines&oldid=1238069280"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: fad96357ebe9cdc69d4f6ab2089577ff__1722544020
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/fa/ff/fad96357ebe9cdc69d4f6ab2089577ff.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Pacific Southwest Airlines - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)