✖


Jump to content

Рейс 191 Американских авиалиний

Координаты : 42 ° 0'35 "N 87 ° 55'45" W  /  42,00972 ° N 87,92917 ° W  / 42,00972; -87,92917  ( место происшествия )
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
Послушайте эту статью
Не путать с рейсом 191 авиакомпании Delta Air Lines .

Рейс 191 Американских авиалиний
У рейса 191 после взлета отсутствует левый двигатель, утечка топлива и гидравлической жидкости.
Несчастный случай
Дата 25 мая 1979 г. ( 25 мая 1979 г. )
Краткое содержание Отсоединение двигателя, приводящее к потере управления [ 1 ]
Сайт Дес-Плейнс , недалеко от международного аэропорта О'Хара , Иллинойс , США.
42 ° 0'35 "N 87 ° 55'45" W  /  42,00972 ° N 87,92917 ° W  / 42,00972; -87,92917  ( место происшествия ) [ 1 ] : 2 
Всего погибших 273
Всего травм 2
Самолет
Тип самолета Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Оператор Американские авиалинии
Номер рейса ИАТА. АА191
Номер рейса ИКАО. ААЛ191
Позывной АМЕРИКАНСКИЙ 191
Регистрация Н110АА
Начало рейса Международный аэропорт О'Хара
Место назначения Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Оккупанты 271
Пассажиры 258
Экипаж 13
Погибшие 271
Выжившие 0
Наземные потери
Погибшие на земле 2
Травмы на земле 2

Рейс 191 American Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из международного аэропорта О'Хара в Чикаго в международный аэропорт Лос-Анджелеса . Днем 25 мая 1979 года McDonnell Douglas DC-10 , выполнявший этот рейс, взлетал с взлетно-посадочной полосы 32R в международном аэропорту О'Хара, когда его левый двигатель оторвался от крыла, что привело к потере управления, и самолет разбился около 4600 человек. футов (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы 32R. Все 271 человек, находившийся на борту, погибли, а также два человека на земле. Это самая смертоносная авиационная катастрофа, в которой погибло 273 человека. [ а ] должно было произойти в США. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил, что, когда самолет начал взлет , двигатель номер один (левый двигатель) отделился от левого крыла, перевернувшись через верхнюю часть крыла и приземлившись на взлетно-посадочную полосу. Когда двигатель отделился от самолета, он разорвал гидравлические крыла линии, фиксирующие предкрылки на месте, и повредил секцию передней кромки левого крыла длиной 3 фута (1 м). Аэродинамические силы, действовавшие на крыло, привели к неуправляемому уборке крайних предкрылков. Когда самолет начал набирать высоту, поврежденное левое крыло производило гораздо меньшую подъемную силу, чем правое крыло, у которого предкрылки все еще были развернуты, а двигатель обеспечивал полную взлетную тягу. Нарушенная и несбалансированная аэродинамика самолета заставила его резко перевернуться влево, пока он не частично перевернулся, достигнув угла крена 112 °, а затем разбился в открытом поле возле трейлерного парка недалеко от конца взлетно-посадочной полосы. Отрыв двигателя произошел из-за повреждения пилона . конструкция, удерживающая двигатель на крыле, вызвана неправильным проведением технического обслуживания в American Airlines . [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

Фон

[ редактировать ]

Самолет

[ редактировать ]
N110AA, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в О'Харе пятью годами ранее.

Самолетом, попавшим в аварию, был McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N110AA. На момент крушения он налетал чуть менее 20 000 часов за семь лет. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . [ 8 ] Проверка полетных журналов и записей технического обслуживания самолета показала, что никаких механических несоответствий на 11 мая 1979 года не отмечено. В день катастрофы в нарушение стандартной процедуры записи не были сняты с самолета и уничтожены при катастрофе. . В отношении двигателя левого крыла не были приняты меры по обеспечению полной работоспособности самолета. [ 1 ] : 76 

Летный экипаж

[ редактировать ]

Капитан Уолтер Х. Люкс (53 года) летал на DC-10 с момента его появления восемь лет назад. Он налетал около 22 000 часов, из них около 3 000 на DC-10. Он также имел право пилотировать 17 других самолетов, включая DC-6 , DC-7 и Boeing 727 . [ 1 ] : 75  Первый офицер Джеймс Диллард (49 лет) и бортинженер Альфред Удович (56 лет) также имели большой опыт; у них было 9 275 часов и 15 000 часов соответственно. Общий стаж их налета на DC-10 составил 1830 часов. [ 9 ]

Несчастный случай

[ редактировать ]
Место крушения рейса 191 American Airlines

В аварийном полете во время разбега на разбеге двигатель номер один и его пилон в сборе отделились от левого крыла, оторвав вместе с ним 3-футовую (1 м) секцию передней кромки . Комбинированный агрегат перевернулся через верхнюю часть крыла и приземлился на взлетно-посадочную полосу. [ 1 ] : 2  Роберт Грэм, руководитель технического обслуживания American Airlines, заявил:

Когда самолет приблизился, я заметил что-то похожее на какой-то пар или дым, идущий от передней кромки крыла и пилона двигателя номер один. Я заметил, что двигатель номер один немного подпрыгивал вверх и вниз, и примерно в тот момент, когда самолет оказался напротив моего положения и начал вращение, двигатель оторвался, поднялся над верхней частью крыла и покатился обратно на взлетно-посадочная полоса... Прежде чем перелететь через крыло, двигатель пошел вперед и вверх, как если бы он имел подъемную силу и действительно набирал высоту. По пути он не задел верхнюю часть крыла; скорее, он следовал по четкому пути воздушного потока крыла, вверх и над его вершиной, а затем вниз под хвостом. Самолет продолжал набирать высоту вполне нормально, пока не начал разворот влево. И в тот момент я подумал, что он собирается вернуться в аэропорт. [ 10 ]

Что было сказано в кабине за 31 секунду до финального удара, неизвестно, поскольку диктофон в кабине (CVR) отключился при отключении двигателя. Единственный звук, связанный с аварией, записанный записывающим устройством, - это глухой шум (вероятно, звук отрывающегося двигателя), за которым следует восклицание первого офицера: «Черт!», На этом запись заканчивается. Это также может объяснить, почему авиадиспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем по рации и сообщить им, что у них сломался двигатель. Однако эта потеря мощности оказалась полезной в расследовании, послужив маркером того, какая именно цепь в обширной электрической системе DC-10 вышла из строя. [ 1 ] : 57 

Кроме того, из-за потери двигателя вышли из строя несколько сопутствующих систем. Гидравлическая система номер один, приводившаяся в действие двигателем номер один, вышла из строя, но продолжала работать через мотопомпы, которые механически соединяли ее с гидросистемой номер три. Гидравлическая система номер три также была повреждена и начала вытекать жидкость, но сохраняла давление и работоспособность до удара. Гидравлическая система номер два не пострадала. Электрический автобус номер один, генератор которого был прикреплен к двигателю номер один, также вышел из строя, в результате чего несколько электрических систем вышли из строя, в первую очередь приборы капитана, его шейкер и датчики рассогласования предкрылков . Переключатель на верхней панели позволил бы капитану восстановить питание своих приборов, но он не был использован. Бортинженер мог добраться до выключателя резервного питания (в рамках контрольного списка нештатной ситуации, а не в рамках процедуры аварийного взлета), чтобы восстановить электропитание на электрической шине номер один. Это сработало бы только в том случае, если бы в электрической системе номер один больше не было электрических неисправностей. Чтобы добраться до переключателя резервного питания, бортинженеру пришлось бы повернуть сиденье, отстегнуть ремень безопасности и встать. Тем не менее, самолет не поднимался выше 350 футов (110 м) над землей и находился в воздухе всего 31 секунду между моментом отделения двигателя и моментом крушения; времени для совершения такого действия было недостаточно. В любом случае самолетом управлял первый офицер, и его приборы продолжали работать нормально. [ 1 ] : 52 

Самолет поднялся примерно на 325 футов (100 м) над уровнем земли, извергая белый туман из топлива и гидравлической жидкости из левого крыла. Первый офицер последовал за руководителем полета и поднял нос на 14°, что снизило воздушную скорость со 165 узлов (190 миль в час; 306 км/ч) до безопасной скорости взлета (V 2 ) в 153 узла (176 миль в час; 283 км/ч). h) скорость, с которой самолет может безопасно набирать высоту после отказа двигателя. [ 1 ] : 53–54 

В результате отделения двигателя были повреждены трубопроводы гидравлической жидкости, которые контролировали передние предкрылки на левом крыле, и зафиксировались их на месте, в результате чего подвесные предкрылки (сразу слева от двигателя номер один) убирались под воздушной нагрузкой. Убирание предкрылков увеличило скорость сваливания левого крыла примерно до 159 узлов (183 миль в час; 294 км/ч), что на 6 узлов (6,9 миль в час; 11 км/ч) выше предписанной безопасной скорости взлета (V 2 ) 153 узла. В результате левое крыло вошло в полный аэродинамический срыв . Когда левое крыло заглохло, самолет начал крениться влево, переворачиваясь на бок, пока не был частично перевернут под углом крена 112 ° (как видно на фотографии Лафлина ), при этом правое крыло лежало над левым.

Рейс 191 после удара

Поскольку кабина была оборудована камерой видеонаблюдения, расположенной за плечом капитана и подключенной к обзорным экранам в пассажирском салоне, пассажиры могли быть свидетелями этих событий из кабины, когда самолет нырял к земле. [ 11 ] [ 12 ] Неизвестно, было ли прерывание обзора камеры из-за отключения электроэнергии на электрической шине номер один. [ 13 ] В конце концов самолет врезался в поле примерно в 4600 футах (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы. [ 1 ] : 2  В результате удара большие куски обломков самолета были отброшены в соседний трейлерный парк, в результате чего были уничтожены пять трейлеров и несколько автомобилей. DC-10 также врезался в старый складской ангар на окраине аэропорта, на месте бывшего аэропорта Рейвенсвуд. Самолет был разрушен силой удара и возгоранием почти полной загрузки в 21 000 галлонов США (79 000 л; 17 000 имп галлонов) топлива; никаких значительных компонентов, кроме двигателей и хвостовой части, не осталось. [ 14 ]

Место крушения — поле, расположенное к северо-западу от пересечения улиц Тухи-авеню (штат Иллинойс 72) и Маунт-Проспект-роуд на границе пригородов Дес-Плейнс и Маунт-Проспект, штат Иллинойс . [ 1 ] : 2 

Жертвы

[ редактировать ]

Помимо 271 человека, находившегося на борту самолета, двое сотрудников близлежащего ремонтного гаража погибли, еще двое получили серьезные ожоги. [ 1 ]

Национальности жертв

[ редактировать ]
Нация Пассажиры Экипаж Земля Общий
Соединенные Штаты 247 13 2 262
Саудовская Аравия 4 - - 4
Южная Корея 1 - - 1
Австрия 1 - - 1
Бельгия 1 - - 1
Нидерланды 4 - - 4
Общий 258 13 2 273 [ 15 ]

Пассажиры

[ редактировать ]

Двумя жертвами крушения рейса 191 стали:

Мемориал

[ редактировать ]

В течение 32 лет у жертв не было постоянного мемориала. Финансирование мемориала было получено в 2009 году благодаря двухлетним усилиям шестиклассников классической школы Декейтер в Чикаго. [ 19 ] Мемориал, вогнутая стена высотой 2 фута (0,6 м) с переплетенными кирпичами, на которых изображены имена жертв катастрофы, был официально открыт на церемонии 15 октября 2011 года. [ 20 ] Мемориал расположен на южном берегу озера Опика , в Лейк-парке, на северо-западном углу проспектов Ли и Тухи. [ 21 ] в двух милях к востоку от места крушения. 25 мая 2019 года, в 40-летие аварии, у мемориала прошла церемония поминовения. [ 22 ]

Тридцать жертв, останки которых так и не были идентифицированы, похоронены в Мемориальном парке Грин-Хиллз на Ранчо Палос-Вердес, Калифорния . [ 23 ] Место крушения было реконструировано примерно в марте 2021 года и было названо будущим местом развязки на межштатной автомагистрали 90 . [ 24 ]

Расследование

[ редактировать ]

Катастрофа и расследование получили широкое освещение в средствах массовой информации. Воздействие на общественность было усилено драматическим эффектом любительской фотографии катящегося самолета, которая была опубликована на первой полосе Chicago Tribune в воскресенье, через два дня после крушения. [ 25 ]

Разделение двигателя

[ редактировать ]
Схема FAA двигателя DC-10 и узла пилона , показывающая неисправный фитинг крепления заднего пилона.

Свидетели крушения были единодушны в том, что самолет не столкнулся с какими-либо посторонними предметами на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, вместе с отделившимся двигателем не было обнаружено никаких частей крыла или других компонентов самолета, кроме его несущего пилона; это привело следователей к выводу, что ничто другое не вырвалось из планера и не ударило в двигатель. Следовательно, отделение узла двигатель/пилон могло произойти только в результате разрушения конструкции. Приборные панели кабины были повреждены настолько сильно, что не давали никакой полезной информации. [ 10 ]

В ходе расследования осмотр точек крепления пилона выявил некоторые повреждения кронштейна крепления пилона крыла, которые соответствовали изогнутой форме заднего узла крепления пилона. Это означало, что фитинг крепления пилона в какой-то момент задел монтажный кронштейн. Это было важным доказательством, поскольку единственный способ, которым фитинг пилона мог удариться о монтажный кронштейн крыла наблюдаемым образом, был в том случае, если болты, которыми пилон крепился к крылу, были удалены, а узел двигатель/пилон поддерживался чем-то другим, кроме сам самолет. Таким образом, следователи теперь могли прийти к выводу, что наблюдаемое повреждение задней опоры пилона присутствовало до того, как произошло столкновение, а не было вызвано им. [ 1 ] : 18 

NTSB установил, что повреждение левой пилона двигателя произошло во время предыдущей замены двигателя на предприятии по техническому обслуживанию самолетов American Airlines в Талсе, Оклахома , в период с 29 по 30 марта 1979 года. [ 1 ] : 68  В эти дни самолет проходил плановое обслуживание, в ходе которого двигатель и пилон были сняты с крыла для проверки и обслуживания. Процедура снятия, рекомендованная Макдоннелл-Дугласом, предусматривала отсоединение двигателя от пилона перед отсоединением самого пилона от крыла. Однако American, а также Continental Airlines и United Airlines разработали другую процедуру, которая сэкономила около 200 рабочих часов на один самолет и «что более важно с точки зрения безопасности, уменьшила бы количество отключений (таких систем, как гидравлическая и топливная). линии, электрические кабели и проводка) с 79 до 27». [ 1 ] : 26  Эта новая процедура предусматривала снятие двигателя и пилона в сборе как единого блока, а не отдельных компонентов. Реализация United включала использование мостового крана для поддержки узла двигатель/пилон во время снятия и повторной установки. Метод, выбранный компаниями American и Continental, предполагал поддержку узла двигатель/пилон с помощью большого вилочного погрузчика . [ 1 ] : 26 

Если бы вилочный погрузчик был расположен неправильно, узел двигатель/пилон не был бы устойчивым при обращении с ним, что привело бы к его раскачиванию, как качели, и заклиниванию пилона в точках крепления крыла. Операторы погрузчиков руководствовались только ручными и голосовыми сигналами, так как не могли напрямую видеть место соединения пилона и крыла. Позиционирование должно было быть чрезвычайно точным, иначе это могло привести к повреждению конструкции. Проблема усугублялась тем, что работы по техническому обслуживанию N110AA шли не гладко. Механики начали отсоединять двигатель и пилон как единое целое, но в середине работы произошла смена смены. В течение этого интервала, даже несмотря на то, что вилочный погрузчик оставался неподвижным, вилы, поддерживающие весь вес двигателя и пилона, слегка перемещались вниз из-за нормальной потери гидравлического давления, связанной с выключением двигателя вилочного погрузчика; это вызвало несоосность двигателя/пилона и крыла. Когда работы возобновились, пилон заклинило на крыле, и погрузчик пришлось переставить. Неясно, было ли повреждение опоры вызвано первоначальным движением вниз конструкции двигателя/пилона или попыткой перенастройки. [ 1 ] : 29–30  Независимо от того, как это произошло, полученный ущерб, хотя и недостаточный, чтобы вызвать немедленный отказ, в конечном итоге перерос в усталостное растрескивание , которое ухудшалось с каждым циклом взлета и посадки в течение последующих восьми недель. Когда крепление окончательно вышло из строя, двигатель и его пилон оторвались от крыла. Конструкция, окружающая переднюю опору пилона, также разрушилась из-за возникших напряжений. [ 1 ] : 12 

Проверка парка самолетов DC-10 трех авиакомпаний показала, что, хотя подход United к подъемнику казался безобидным, на нескольких DC-10 как в American, так и в Continental уже наблюдались усталостные трещины и повреждения опор пилонов, вызванные аналогичными процедурами технического обслуживания. [ 1 ] : 18  Представитель полевой службы McDonnell-Douglas заявил, что компания «не будет поощрять эту процедуру из-за элемента риска», и сообщил об этом American Airlines. McDonnell-Douglas, однако, «не имеет полномочий ни одобрять, ни отклонять процедуры технического обслуживания своих клиентов». [ 1 ] : 26 

Недостаточная скорость

[ редактировать ]

NTSB определил, что потеря одного двигателя и асимметричное сопротивление, вызванное повреждением передней кромки крыла, не должны были быть достаточными, чтобы пилоты потеряли контроль над своим самолетом; самолет должен был быть способен вернуться в аэропорт, используя оставшиеся два двигателя. [ 26 ] [ 1 ] : 54  Таким образом, NTSB изучил влияние, которое отделение двигателя окажет на системы управления полетом, гидравлическую, электрическую и приборную системы самолета. В отличие от других конструкций самолетов, DC-10 не был оснащен отдельным механизмом, который фиксировал бы выдвинутые передние предкрылки на месте, вместо этого полагаясь исключительно на гидравлическое давление внутри системы. [ 1 ] : 53, 57  NTSB установил, что двигатель разорвал гидравлические линии при отделении от крыла DC-10, что привело к потере гидравлического давления; поток воздуха над крыльями заставил убираться предкрылки левого крыла, что привело к срыву левого крыла. [ 1 ] : 53  В ответ на аварию были установлены предохранительные клапаны предкрылков, чтобы предотвратить втягивание предкрылков в случае повреждения гидравлической линии. [ 27 ]

Обломки были слишком сильно фрагментированы, чтобы определить точное положение рулей направления, рулей высоты, закрылков и предкрылков перед столкновением. Изучение фотографий очевидцев показало лишь, что предкрылки правого крыла были полностью выдвинуты, поскольку экипаж безуспешно пытался исправить их крутой крен. Положение предкрылков левого крыла невозможно было определить по размытым цветным фотографиям, поэтому их отправили в лабораторию в Пало-Альто, штат Калифорния , для цифрового анализа — процесса, который раздвинул границы технологий 1970-х годов и потребовал больших и сложных исследований. и дорогое оборудование. Фотографии были уменьшены до черно-белых, что позволило отличить предкрылки от самого крыла и тем самым доказать, что они были убраны. Кроме того, было подтверждено, что хвостовая часть самолета не повреждена, а шасси опущено. [ 10 ] : 20–21 

Были проведены испытания в аэродинамической трубе и на летном тренажере, чтобы помочь понять траекторию самолета после отсоединения двигателя и убранных левых предкрылков крыла. В ходе испытаний было установлено, что повреждение передней кромки крыла и уборка предкрылков увеличили скорость сваливания левого крыла со 124 узлов (143 миль в час; 230 км/ч) до 159 узлов (183 миль в час; 294 км/ч). [ 1 ] : 23  DC-10 включает в себя два предупреждающих устройства, которые могли бы предупредить пилотов о надвигающемся сваливании: сигнальную лампу рассогласования предкрылков, которая должна была загореться после некомандного уборки предкрылков, и вибратор на рулевой колонке капитана, который активируется при закрытии предкрылков. до скорости сваливания. Оба этих сигнальных устройства питались от электрогенератора, приводимого в действие двигателем номер один, и оба вышли из строя после выхода из строя этого двигателя. [ 1 ] : 54, 55, 67  Колонка управления первого офицера не была оборудована шейкером; McDonnell Douglas предложила это устройство в качестве опции для первого помощника, но American Airlines предпочла не устанавливать его в свой парк DC-10. В связи с этой аварией шейкеры для обоих пилотов стали обязательными. [ 28 ]

Когда самолет достиг V 1 , экипаж был готов к взлету, поэтому они следовали стандартным процедурам на случай отказа двигателя. Эта процедура заключается в наборе высоты на безопасной скорости взлета ( V 2 ) и положении (угле) в соответствии с указаниями руководителя полета . Частичный сбой в электроснабжении, вызванный отделением левого двигателя, привел к тому, что ни система предупреждения о сваливании, ни индикатор убирания предкрылков не работали. Поэтому экипаж не знал, что предкрылки на левом крыле убираются. Этот уборка значительно увеличила скорость сваливания левого крыла. Таким образом, полет на безопасной при взлете скорости привел к остановке левого крыла, в то время как правое крыло все еще создавало подъемную силу, поэтому самолет резко и неконтролируемо накренился влево. Воссоздание симулятора после аварии показало, что «если бы пилот поддерживал превышенную воздушную скорость, катастрофы могло бы и не произойти». [ 1 ] : 54 

Возможная причина

[ редактировать ]

Результаты расследования NTSB были опубликованы 21 декабря 1979 года:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было асимметричное сваливание и последующий крен самолета из-за неконтролируемого уборки внешних предкрылков левого крыла и выхода из строя систем предупреждения о сваливании и индикации несоответствия предкрылков в результате повреждение, вызванное техническим обслуживанием, приведшее к отделению двигателя № 1 и узла пилона в критической точке во время взлета. Разделение произошло из-за повреждений, вызванных ненадлежащими процедурами технического обслуживания, что привело к разрушению конструкции пилона. Причиной аварии стала уязвимость конструкции точек крепления пилонов к повреждениям при обслуживании; уязвимость конструкции передних предкрылков к повреждениям, вызывающим асимметрию; недостатки в системах наблюдения и отчетности Федерального управления гражданской авиации, которые не смогли обнаружить и предотвратить использование ненадлежащих процедур технического обслуживания; недостатки в практике и взаимодействии между эксплуатантами, производителем и ФАУ, которые не смогли определить и распространить подробности предыдущих инцидентов, связанных с повреждением при техническом обслуживании; и нетерпимость предписанных оперативных процедур к этой уникальной чрезвычайной ситуации. [ 26 ] [ 1 ] : 69 

Наследие DC-10

[ редактировать ]

Крушение рейса 191 вызвало резкую критику со стороны средств массовой информации по поводу безопасности и конструкции DC-10. [ 29 ] Самолет DC-10 попал в две аварии, связанные с конструкцией грузовых дверей: рейс 96 American Airlines (1972 г.) и рейс 981 Turkish Airlines (1974 г.). Отделение первого двигателя от его крепления, публикация драматических изображений самолета, потерявшего двигатель за несколько секунд до крушения, а также вторая фотография огненного шара, возникшего в результате удара, вызвали широко распространенную обеспокоенность по поводу безопасности DC-10. [ 29 ] Еще один удар по репутации самолета был нанесен через две недели после крушения, когда Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) приостановило полет самолета. Хотя впоследствии сам самолет был реабилитирован, ущерб в глазах общественности уже был нанесен. [ 30 ]

Расследование также выявило другие DC-10 с повреждениями, вызванными той же неправильной процедурой технического обслуживания. Неправильная процедура была запрещена, и этот тип самолета продолжил долгую карьеру в качестве пассажирского и грузового самолета. В ответ на эту аварию правительство США оштрафовало American Airlines на 500 000 долларов (что эквивалентно 1,6 миллионам долларов в 2023 году) за неправильные процедуры технического обслуживания. [ 26 ] Эрл Рассел Маршалл, руководитель экипажа на объекте технического обслуживания American Airlines в Талсе, где проводилась последняя процедура технического обслуживания самолета, покончил жизнь самоубийством в ночь перед тем, как должны были сместить его с должности. адвокаты McDonnell Douglas [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]

6 июня 1979 года, через две недели после крушения, FAA приостановило действие сертификата типа DC-10, тем самым заземлив все DC-10, находящиеся под его юрисдикцией. [ 34 ] [ 35 ] Он также принял специальное воздушное постановление, запрещающее DC-10 находиться в воздушном пространстве США, что не позволяло иностранным DC-10, не находящимся под юрисдикцией ФАУ, летать внутри страны. [ 1 ] : 47  Это было сделано в то время, как ФАУ исследовало, соответствуют ли установка двигателя и конструкция пилона самолета соответствующим требованиям. Как только ФАУ убедилось, что проблемы с техническим обслуживанием были в первую очередь виноваты, а не фактическая конструкция самолета, 13 июля сертификат типа был восстановлен, а специальные правила полетов были отменены. [ 36 ] [ 34 ] [ 37 ] Однако в сертификат типа были внесены поправки, в которых говорилось: «...снятие двигателя и пилона как единого блока немедленно сделает самолет непригодным к полетам». [ 1 ] : 94 

После заземления ФАУ созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом. В отчете комиссии, опубликованном в июне 1980 года, были обнаружены «критические недостатки в том, как правительство сертифицирует безопасность авиалайнеров американского производства», основное внимание уделялось нехватке опыта ФАУ в процессе сертификации и соответствующей чрезмерной зависимости от McDonnell Douglas в обеспечении того, чтобы конструкция была безопасной. В статье для The Air Current авиационный журналист Джон Остроуэр сравнивает выводы комиссии с выводами более поздней комиссии, созванной после приостановки эксплуатации Boeing 737 MAX в 2019 году . Остроуэр обвиняет обоих производителей в том, что они сосредоточились на букве закона в отношении нормативных стандартов, приняв подход к проектированию, который учитывает, как пилотные проекты могут устранять сбои одной системы, без адекватного рассмотрения сценариев, в которых могут возникнуть множественные одновременные неисправности различных систем. [ 38 ]

31 октября 1979 года самолет DC-10, выполнявший рейс 2605 Western Airlines, разбился в Мехико после полета из Лос-Анджелеса. Однако крушение Western произошло из-за плохой видимости и попытки приземлиться на закрытой взлетно-посадочной полосе. [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] как сообщается, из-за замешательства его экипажа. [ 42 ]

Гибель рейса 901 Air New Zealand 28 ноября 1979 года, в результате которой погибло 257 человек, еще больше усугубила негативную репутацию DC-10. [ 29 ] Антарктический , обзорный полет вулкан врезался в [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] хотя это было вызвано несколькими человеческими факторами и факторами окружающей среды, не связанными с летной годностью DC-10, и позже самолет был полностью реабилитирован. [ 46 ]

Пожарные осматривают место крушения рейса 191 в Дес-Плейнсе, штат Иллинойс.

Еще одна катастрофа DC-10, рейс 232 United Airlines , произошедшая 10 лет спустя , частично восстановила репутацию самолета. Несмотря на то, что самолет потерял двигатель и все органы управления полетом и совершил аварийную посадку в огромном огненном шаре (который был снят на видео съемочной группой местных новостей), в результате которого погибли 112 человек, в катастрофе выжили 184 человека. Эксперты отметили, что прочная конструкция DC-10 отчасти стала причиной большого количества выживших. [ 30 ]

Заказы на DC-10 резко упали после событий 1979 года (экономический спад в США 1979–82 годов также был фактором, способствовавшим снижению спроса на авиалайнеры). С этого момента и до момента окончания производства 10 лет спустя двумя крупнейшими заказчиками DC-10 были FedEx и ВВС США ( KC-10 Extender ). Несмотря на первоначальные опасения по поводу безопасности, самолеты DC-10 продолжали эксплуатироваться пассажирскими авиакомпаниями более трех десятилетий после крушения рейса 191. [ 47 ] Производство DC-10 закончилось в 1988 году. [ 30 ] и многие вышедшие из эксплуатации пассажирские самолеты DC-10 с тех пор были переоборудованы для использования исключительно в грузовых целях. Грузовое судно DC-10 вместе с его производным MD-11 входит в состав флота FedEx Express . [ нужна ссылка ] На DC-10 была установлена ​​стеклянная кабина от MD-11, что превратило их в MD-10 . [ 48 ] American Airlines списала свои последние DC-10 в 2000 году после 29 лет службы. В феврале 2014 года компания Biman Bangladesh Airlines выполнила последние пассажирские рейсы DC-10. [ нужна ссылка ]

Изображения в СМИ

[ редактировать ]

Кабельный спутниковый / канал National Geographic снял документальный фильм о катастрофе. [ 49 ] и эпизод из сериала «Секунды от катастрофы» под названием «Авиакатастрофа в Чикаго». [ 50 ] подробно описал аварию и включил видеозапись пресс-конференций расследования. В канадском телесериале «Mayday» катастрофа была описана в эпизоде ​​«Катастрофа в О'Харе» , который впоследствии транслировался в США на Смитсоновском канале и канала National Geographic в телесериале « Воздушные катастрофы» . [ 51 ]

Чикагский фолк-певец Стив Гудман написал песню «Баллада о рейсе 191 (Они знают все об этом)» в ответ на катастрофу и последующее расследование как первую песню для серии актуальных песен, которые транслировались по Национальному общественному радио в 1979 году. [ 52 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Авиакатастрофы в результате терактов 11 сентября были террористическими актами , а не несчастными случаями.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб Отчет о авиакатастрофе: American Airlines, Inc. DC-10-10, N110AA, международный аэропорт Чикаго О'Хара, Чикаго, Иллинойс, 25 мая 1979 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 21 декабря 1979 г. NTSB-AAR-79-17. Архивировано (PDF) из оригинала 22 апреля 2019 г. Проверено 6 сентября 2016 г.
  2. ^ Уилсон, Марк (26 мая 1979 г.). «270 человек погибли в катастрофе в Чикаго, худшей в истории США» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 1А.
  3. ^ «Самая страшная авиакатастрофа в США унесла жизни 271 человека» . Питтсбург Пресс . УПИ. 26 мая 1979 г. с. А1.
  4. ^ Робертс, Чарльз (27 мая 1979 г.). «Запись не дает никаких указаний на авиакатастрофу» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 1А.
  5. ^ «Авиакомпанию обвиняют в худшей катастрофе в США » Евгений Регистратор-Охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 21 декабря 1979 г. с. 5А.
  6. ^ «В катастрофе DC-10 виноваты процедуры технического обслуживания авиакомпании» . Уилмингтон Морнинг Стар . (Северная Каролина). (Вашингтон Стар). 22 декабря 1979 г. с. 5А.
  7. ^ «Смертельная катастрофа в Чикаго возложена на авиакомпанию» . Клинок . (Толедо, Огайо). Ассошиэйтед Пресс. 22 декабря 1979 г. с. 1.
  8. ^ «Авария McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA» . Aviation-safety.net . Проверено 10 мая 2024 г.
  9. ^ «Расследование: American Airlines 191» . AirDisaster.com. Архивировано из оригинала 13 августа 2006 года . Проверено 26 июля 2006 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  10. ^ Перейти обратно: а б с Вац, Мара Э. (2004). Знать, когда остановиться: расследование рейса 191 (магистерская диссертация). Кембридж, Массачусетс: Массачусетский технологический институт , факультет гуманитарных наук, программа письма и гуманистических исследований. п. 9. HDL : 1721,1/39430 . OCLC   59008054 .
  11. ^ «Погружение, возможно, транслировали по телевидению» . Нью-Йорк Таймс . Том. 128, нет. 44230. Ассошиэйтед Пресс. 27 мая 1979 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2017 года . Проверено 21 марта 2018 г.
  12. ^ Янг, Дэвид (3 июня 1979 г.). «...191, ты хочешь вернуться?» . Чикаго Трибьюн . № 154. с. 16. Архивировано из оригинала 9 сентября 2017 года . Проверено 27 мая 2017 г.
  13. ^ «Смертельное погружение в телешоу самолета?» . Воскресные Стар-Новости . (Уилмингтон, Северная Каролина). Ассошиэйтед Пресс. 26 мая 1979 г. с. 1А.
  14. ^ Макартур, Иов (1996). Воздушная катастрофа (2-е изд.). Шрусбери: Эйрлайф. п. 49. ИСБН  9781875671199 . OCLC   464170955 .
  15. ^ «Список пассажиров American Airlines, погибших в авиакатастрофе в Чикаго» . Нью-Йорк Таймс . 27 мая 1979 г. с. 20. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 9 сентября 2017 года.
  16. ^ «Джамбо-самолет разбился при взлете». Воскресный вестник . УПИ . 27 мая 1979 года.
  17. ^ «Воздушная трагедия семьи повторяется» . Милуоки Сентинел . Ассошиэйтед Пресс. 29 мая 1979 года. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Проверено 16 января 2016 г.
  18. ^ Слух, Кори; Берлин, Джонатон (3 июня 2019 г.). «Лица жертв рейса 191» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 26 ноября 2019 года . Проверено 4 января 2020 г.
  19. ^ «Наконец-то памятник американскому рейсу 191, который мы пропустили за последние три десятилетия. Жертвы» . Ежедневный Вестник. 25 мая 2011. Архивировано из оригинала 10 августа 2011 года . Проверено 6 августа 2011 г.
  20. ^ Дельгадо, Дженнифер. «Открытие мемориала жертвам авиакатастрофы 1979 года» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 15 октября 2011 года . Проверено 15 октября 2011 г.
  21. ^ «Мемориал рейсу 191 – район Дес-Плейнс-Парк» . dpparks.org . Архивировано из оригинала 14 июня 2017 года . Проверено 1 апреля 2018 г.
  22. ^ Маккоппин, Роберт (25 мая 2019 г.). «Сотни людей собираются на поминальной службе, чтобы почтить память 273 человек, погибших 40 лет назад, когда рейс 191 разбился в О'Харе» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 26 мая 2019 года . Проверено 25 мая 2019 г.
  23. ^ Слух, Кори (26 мая 2022 г.). «Рейс 191 American Airlines: лица жертв авиакатастрофы 25 мая 1979 года к северу от аэропорта О'Хара» . Чикаго Трибьюн . Проверено 12 февраля 2023 г.
  24. ^ «Западный подъезд к О'Харе запланирован на место, где 40 лет назад разбился рейс 191» . Чикаго Сан-Таймс . 24 мая 2019 г.
  25. ^ «Фото аварии: Американец 191» . AirDisaster.Com. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 16 апреля 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  26. ^ Перейти обратно: а б с «Выводы о происшествии DC-10 в Чикаго». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 52 (3): 19–20. 1 марта 1980 г. doi : 10.1108/eb035612 . ISSN   0002-2667 .
  27. ↑ ФАУ Директива о летной годности 80-03-03. Архивировано 4 декабря 2016 г., в Wayback Machine.
  28. ↑ ФАУ Директива о летной годности 80-03-10. Архивировано 4 декабря 2016 г., в Wayback Machine.
  29. ^ Перейти обратно: а б с Барнетт, Арнольд; Лофасо, Энтони Дж. (1 ноября 1983 г.). «После крушения: реакция пассажиров на катастрофу DC-10». Наука управления . 29 (11): 1225–1236. дои : 10.1287/mnsc.29.11.1225 . ISSN   0025-1909 .
  30. ^ Перейти обратно: а б с Торнтон, Пол (7 января 2007 г.). «Последний полет в учебники истории» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 6 ноября 2012 года . Проверено 15 апреля 2011 г.
  31. ^ «Жена авиамеханика, покончившая с собой...» УПИ. 26 марта 1981 года.
  32. ^ Кэмпбелл, Баллард К. (2008). Катастрофы, несчастные случаи и кризисы в американской истории: Справочник по самым катастрофическим событиям в стране . Издательство информационной базы. ISBN  978-1-4381-3012-5 .
  33. ^ Стюарт, Д. (30 мая 2004 г.). «Последствия крушения DC-10 все еще влияют на промышленность» . Мир Талсы . Проверено 21 июня 2011 г.
  34. ^ Перейти обратно: а б Манкевич, Р.Х. (1981). «Статус и интерпретация положений Чикагской конвенции в законодательстве США по делу DC 10». Французский справочник по международному праву (на французском языке). 27 (1): 499–504. дои : 10.3406/afdi.1981.2458 .
  35. ^ «ФАУ беспрецедентно заземлило DC-10» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 6 июня 1979 г. с. 1А.
  36. ^ «ФАУ разрешило флоту DC-10 вернуться в небо» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 6 июня 1979 г. с. 1А.
  37. ^ Рантер, Харро (11 мая 2007 г.). «Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 10 января 2011 года . Проверено 27 июля 2009 г.
  38. ^ «В поисках уроков 40-летней давности для Boeing по отказу от DC-10» . Воздушный поток . 15 октября 2019 г. Проверено 16 октября 2019 г.
  39. ^ «DC-10 терпит крушение в Мехико» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 31 октября 1979 г. с. 1А.
  40. ^ Тамайо, Хуан О. (31 октября 1979 г.). «В Мексике разбился самолет Western DC-10» . Бюллетень . (Бенд, Орегон). УПИ. п. 1.
  41. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N903WA Международный аэропорт Мехико-Хуарес (MEX)» . Архивировано из оригинала 2 июня 2013 года . Проверено 6 февраля 2017 г.
  42. ^ «Неразбериха на взлетно-посадочной полосе, связанная с крушением самолета» . Питтсбург Пресс . УПИ. 1 ноября 1979 г. с. А17. Архивировано из оригинала 15 января 2020 года . Проверено 12 марта 2019 г.
  43. ^ «Все 257 человек, находившихся на борту, погибли в результате крушения самолета в Антарктике» . Питтсбург Пресс . УПИ. 28 ноября 1979 г. с. А1.
  44. ^ «257 человек погибли в результате крушения туристического самолета» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). телеграфные отчеты. 28 ноября 1979 г. с. 1А.
  45. ^ «Пилот виновен в крушении антарктического самолета» . Новости Дезерета . (Солт-Лейк-Сити, Юта). Ассошиэйтед Пресс. 29 ноября 1979 г. с. А1.
  46. ^ «Авиакатастрофа: DC. 10 ZK-NZP, рейс 901» . Новозеландские катастрофы . Библиотеки города Крайстчерча. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 года . Проверено 13 июля 2011 г.
  47. ^ «Сегодня DC-10 компании McDonnell Douglas совершает свой последний пассажирский рейс» . Грань . 6 декабря 2013. Архивировано из оригинала 7 декабря 2013 года . Проверено 6 декабря 2013 г.
  48. ^ «Программа МД-10» . Боинг. Архивировано из оригинала 10 мая 2011 года . Проверено 16 апреля 2011 г.
  49. ^ Крушение рейса 191 (DVD). Канал «История» . Архивировано из оригинала 31 октября 2007 года.
  50. ^ «Авиакатастрофа в Чикаго / отказ двигателя». Секунды до катастрофы . Канал National Geographic .
  51. ^ «Воздушные катастрофы» . Смитсоновский канал . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 16 января 2016 г.
  52. ^ Илс, Клэй (2007). Стив Гудман: Лицом к музыке . Торонто: ECW. стр. 558–559 . ISBN  978-1550227321 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Послушайте эту статью
(2 части, 31 минута )
  1. Продолжительность: 24 минуты 19 секунд.
  2. Продолжительность: 6 минут 51 секунда.
Разговорная иконка Википедии
Эти аудиофайлы были созданы на основе редакции этой статьи от 5 марта 2020 г. ( 2020-03-05 ) и не отражают последующие изменения.
( Аудио помощь · Больше устных статей )
На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с рейсом 191 American Airlines .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=American_Airlines_Flight_191&oldid=1238178175"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 0099e061cce61ab08dbe3a296c64e14c__1722598140
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/00/4c/0099e061cce61ab08dbe3a296c64e14c.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
American Airlines Flight 191 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)