Авиационная безопасность

Член экипажа Эйр Мальты проводит предполетный осмотр Airbus A320 .

Авиационная безопасность — это изучение и практика управления рисками в авиации. Это включает в себя предотвращение авиационных происшествий и инцидентов посредством исследований, обучения персонала авиаперевозок, пассажиров и широкой общественности, а также проектирования самолетов и авиационной инфраструктуры. Авиационная отрасль подлежит значительному регулированию и надзору.

Авиационная безопасность направлена ​​на защиту авиапассажиров, самолетов и инфраструктуры от преднамеренного вреда или сбоев, а не от непреднамеренных происшествий.

Статистика

Эволюция

Ежегодные смертельные случаи с 1942 года средний показатель за 5 лет выделен красным: пик смертности пришелся на 1972 год.

Смертность на триллион коммерческих пассажиро-километров с 1970 года (скользящее среднее число погибших за пять лет)

В 1926 и 1927 годах произошло в общей сложности 24 крушения коммерческих самолетов со смертельным исходом, еще 16 в 1928 году и 51 в 1929 году (погиб 61 человек), что остается худшим годом за всю историю наблюдений с частотой аварий примерно 1 на каждые 1 000 000 миль. (1 600 000 км) налет. Учитывая нынешнее количество полетов, это будет равняться 7000 смертельным случаям в год.

За десятилетний период с 2002 по 2011 год в мире произошло 0,6 несчастных случаев со смертельным исходом на один миллион полетов, 0,4 на миллион часов налета, 22,0 несчастных случая со смертельным исходом на один миллион полетов или 12,7 на миллион часов налета.

С 310 миллионов пассажиров в 1970 году количество пассажиров воздушного транспорта выросло до 3,696 миллионов в 2016 году, причём 823 миллиона в США, затем 488 миллионов в Китае . В 2016 году произошло 19 происшествий со смертельным исходом на гражданских авиалайнерах с участием более 14 пассажиров, в результате которых погибло 325 человек, что является вторым самым безопасным годом за всю историю после 2015 года с 16 происшествиями и 2013 года с 265 погибшими. Для самолетов массой более 5,7 т во всем мире было совершено 34,9 миллиона вылетов и 75 происшествий, из которых 7 со смертельным исходом и 182 погибших, что является самым низким показателем с 2013 года: 5,21 погибших на миллион вылетов.

Этап полета, на котором происходят инциденты, по данным Национального совета по безопасности на транспорте с 2006 по 2023 год.

В 2017 году произошло 10 авиакатастроф со смертельным исходом, в результате которых погибло 44 пассажира и 35 человек на земле: это самый безопасный год для коммерческой авиации как по количеству происшествий со смертельным исходом, так и по количеству погибших. К 2019 году количество происшествий со смертельным исходом на миллион рейсов снизилось в 12 раз с 1970 года, с 6,35 до 0,51, а число погибших на триллион коммерческих пассажиро-километров (RPK) снизилось в 81 раз с 3218 до 40.

Типология

Безопасность на взлетно-посадочной полосе составляет 36% происшествий, безопасность на земле — 18% и потеря управления в полете — 16%.

Потеря управления в полете составляет 35% несчастных случаев со смертельным исходом, столкновение управляемого полета с землей 21%, выезд за пределы взлетно-посадочной полосы 17%, отказ системы или компонента : 6%, приземление за пределами взлетно-посадочной полосы : 5%, ненормальный контакт с взлетно-посадочной полосой : 4% и пожар : 2 %.

Безопасность повысилась благодаря улучшению процесса проектирования , проектирования и технического обслуживания самолетов, развитию навигационных средств, а также протоколов и процедур безопасности.

Сравнение транспорта

Существует три основных способа измерения риска смертельного исхода при определенном виде передвижения: (1) количество смертей на миллиард типичных поездок , (2) количество смертей на миллиард пройденных часов и (3) число смертей на миллиард пройденных километров . В следующей таблице показаны эти статистические данные для Соединенного Королевства (1990–2000 гг.). и был добавлен. (Обратите внимание, что авиационная безопасность не включает поездку в аэропорт.)

Тип транспорта	Смертность на миллиард
	Путешествия	Часы	Километры
Автобус	4.3	11.1	0.4
Железнодорожный	20	30	0.6
К	20	60	1.2
Частный автомобиль	40	130	3.1
Ступня	40	220	54.2
Вода	90	50	2.6
Воздух	117	30.8	0.05
Педальный цикл	170	550	44.6
Мотоцикл	1640	4840	108.9
Парапланеризм		8850
Прыжки с парашютом	7500	75000
Космический шаттл	17000000	70000	6.6

Первые две статистики рассчитываются для типичных поездок по соответствующим видам транспорта, поэтому их нельзя использовать непосредственно для сравнения рисков, связанных с различными видами транспорта в конкретном путешествии «от А до Б». Например, эта статистика показывает, что типичный перелет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк несет в себе больший фактор риска, чем обычная поездка на автомобиле из дома в офис. Однако путешествие на машине из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк не было типичным; это путешествие будет длиться несколько десятков обычных поездок на автомобиле, и, следовательно, связанный с этим риск также будет больше. Поскольку путешествие займет гораздо больше времени, общий риск, связанный с этим путешествием на автомобиле, будет выше, чем при таком же путешествии на самолете, даже если каждый отдельный час автомобильного путешествия менее рискован, чем каждый час полета.

Для рисков, связанных с дальними междугородными поездками, наиболее подходящей статистикой является третий: смертей на миллиард километров. Тем не менее, эта статистика может потерять доверие в ситуациях, когда наличие авиаперелета делает возможным путешествие, которое в противном случае было бы неудобным.

Страховщики авиационной отрасли основывают свои расчеты на статистике смертей на каждый рейс , в то время как сама авиационная отрасль обычно использует статистику смертей на километр в пресс-релизах.

С 1997 года количество авиакатастроф со смертельным исходом составляет не более 1 на каждые 2 000 000 000 человеко-миль. летал, и, таким образом, это один из самых безопасных видов транспорта с точки зрения пройденного расстояния .

The Economist отмечает, что авиаперелеты безопаснее в зависимости от пройденного расстояния, но поезда так же безопасны, как и самолеты. В нем также отмечается, что автомобили в четыре раза более опасны с точки зрения смертности за время поездки, а автомобили и поезда соответственно в три и шесть раз безопаснее самолетов по количеству совершенных поездок.

Поскольку приведенные выше цифры направлены на представление перспективы в сфере повседневных перевозок, считается, что авиаперевозки включают только стандартную гражданскую пассажирскую авиацию, коммерчески предлагаемую широкой публике. Исключаются военные и специальные самолеты.

Соединенные Штаты

В период с 1990 по 2015 год в США произошло 1874 несчастных случая пригородных перевозок и воздушных такси , из которых 454 (24%) закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 1296 человек, в том числе 674 несчастных случая (36%) и 279 несчастных случаев со смертельным исходом (22%) только на Аляске.

Число смертей на пассажиро-милю на коммерческих авиалиниях в США в период с 2000 по 2010 год составляло около 0,2 смертей на 10 миллиардов пассажиро-миль. Для вождения этот показатель составлял 150 на 10 миллиардов автомобильных миль в 2000 году: в 750 раз выше на милю, чем для полетов на коммерческом самолете.

на крупных регулярных коммерческих авиалиниях в США не было смертельных исходов . В течение более девяти лет, начиная с крушения рейса 3407 Colgan Air в феврале 2009 года и катастрофического отказа двигателя рейса 1380 Southwest Airlines в апреле 2018 года,

Безопасность

Другим аспектом безопасности является защита от умышленного вреда или повреждения имущества , также известная как безопасность .

Теракты . 2001 года не считаются несчастными случаями Однако даже если бы их считали несчастными случаями, они добавили бы примерно 1 смерть на миллиард человеко-миль. Два месяца спустя рейс 587 American Airlines разбился в Нью-Йорке, в результате чего погибло 265 человек, в том числе пятеро на земле, в результате чего в 2001 году уровень смертности оказался очень высоким. Несмотря на это, уровень в этом году, включая нападения (по оценкам, около 4 смертей на миллиард человеко-миль), является безопасным по сравнению с некоторыми другими видами транспорта, если измерять его по пройденному расстоянию.

История

До Второй мировой войны

Первым электрическим или электронным устройством авионики самолета стал Лоуренса Сперри , автопилот продемонстрированный в июне 1914 года. Цепь Трансконтинентальной воздушной системы радиомаяков была построена Министерством торговли в 1923 году для управления рейсами авиапочты .

Гирокоптеры были разработаны Хуаном де ла Сьервой , чтобы избежать аварий сваливания и вращения , и для этого он изобрел циклическое и коллективное управление, используемое в вертолетах . Первый полет гирокоптера состоялся 17 января 1923 года.

В 1920-х годах в Соединенных Штатах Америки были приняты первые законы, регулирующие гражданскую авиацию , в частности, Закон о воздушной торговле 1926 года , который требовал, чтобы пилоты и самолеты проходили проверку и получали лицензии, для надлежащего расследования происшествий и для установления правил безопасности и средств навигации; Подразделение аэронавтики Министерства торговли США (US DoC).

Сеть воздушных маяков была создана в Великобритании и Европе в 1920-х и 1930-х годах. Использование маяков сократилось с появлением радионавигационных средств, таких как ненаправленный маяк (NDB), всенаправленный УКВ-маяк (VOR) и дальномерное оборудование (DME). Последний действующий воздушный маяк в Соединенном Королевстве находится на вершине купола над главным залом колледжа Королевских ВВС в Крэнвелле .

Одним из первых средств аэронавигации, введенных в США в конце 1920-х годов, было освещение аэродрома , помогающее пилотам совершать посадку в плохую погоду или после наступления темноты. На основе этого в 1930-х годах был разработан индикатор траектории точного захода на посадку (PAPI), указывающий пилоту угол снижения до аэродрома. Позже это стало международным стандартом Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Джимми Дулиттл разработал рейтинг по приборам и совершил свой первый «слепой» полет в сентябре 1929 года. В марте 1931 года у самолета Fokker F-10 компании Transcontinental & Western Air Air, на борту которого находился Кнут Рокн , тренер футбольной команды Университета Нотр-Дам , произошел отказ деревянного крыла. цельнометаллические планеры и привели к более формальной системе расследования происшествий .

4 сентября 1933 года был проведен испытательный полет Douglas DC-1 с выключенным одним из двух двигателей во время разбега, он поднялся на высоту 8000 футов (2438 метров) и завершил полет, доказав двух двигателей самолета безопасность . средства, обладающие большей дальностью действия, чем фонари, и невосприимчивостью к погодным условиям, Радионавигационные впервые были использованы в 1930-х годах, например, австралийские радиостанции, управляющие транспортными полетами, со световым маяком и модифицированным лучевым передатчиком Лоренца (немецкое оборудование для слепой посадки, предшествовавшее современной посадке по приборам). система – ILS). ILS впервые была использована на регулярном рейсе для посадки во время метели в Питтсбурге, штат Пенсильвания , в 1938 году, а форма ILS была принята ИКАО для международного использования в 1949 году.

После Второй мировой войны

твердые взлетно-посадочные полосы, Во время Второй мировой войны по всему миру были построены чтобы избежать волн и плавающих опасностей, от которых страдают гидросамолеты .

Разработанный США и представленный во время Второй мировой войны, ЛОРАН моряков заменил менее надежный компас и небесную навигацию по воде и просуществовал до тех пор, пока его не заменила Глобальная система позиционирования .

Антенна бортовой импульсно-доплеровской радиолокационной станции . Некоторые бортовые радары могут использоваться в качестве метеорологических радаров .

После разработки радара во время Второй мировой войны он был использован в качестве средства помощи при посадке гражданской авиации в виде систем наземного захода на посадку (GCA), а затем в качестве радара наблюдения в аэропорту в качестве средства управления воздушным движением в 1950-х годах.

Ряд наземных метеорадиолокационных систем могут обнаруживать области сильной турбулентности.

Современная погодная система Honeywell Intuvue визуализирует погодные условия на расстоянии до 300 миль (480 км).

Дальномерное оборудование (DME) в 1948 году и станции всенаправленного действия VHF (VOR) стали основными средствами маршрутной навигации в 1960-х годах, заменив низкочастотные радиодиапазоны и ненаправленный радиомаяк (NDB): наземные станции VOR часто использовались были совмещены с передатчиками DME, и пилоты могли определять пеленг и расстояние до станции.

Джетлайнеры

Чтобы подчеркнуть эволюцию авиалайнеров , Airbus разделил их на четыре поколения:

1. с 1952 года ранние реактивные самолеты ( Comet , Caravelle , BAC-111 , Trident , B707 , DC-8 со циферблатами и приборами ...) имели кабины , а также ранние системы автоматического полета;
2. с 1964 года новые конструкции ( A300 , F28 , BAe 146 , B727 , оригинальные B737 и B747 , L-1011 , DC-9 , DC-10 …) имеют более совершенные автопилота и автомата тяги ; системы
3. С 1980 года стеклянная кабина и FMS конструкции ( A310 /A300-600, F100 , B737 Classic и NG/MAX, B757 / B767 , B747-400 /-8, Bombardier CRJ , Embraer ERJ , MD-11 , MD-80 / MD -90 ...) улучшили навигационные характеристики и системы предотвращения пересечения местности , чтобы уменьшить количество CFIT ; аварий
4. С 1988 года технология Fly-By-Wire (в семействах A220 , A320 , A330 / A340 , A350 , A380 , B777 , B787 и Embraer E-Jets ) позволила защитить зону полета для уменьшения LOC при летных происшествиях.

Уровень несчастных случаев со смертельным исходом снизился с 3,0 на миллион рейсов для первого поколения до 0,9 для следующего, 0,3 для третьего и 0,1 для последнего.

С появлением глобальной системы расширения (WAAS) спутниковая навигация стала достаточно точной для измерения высоты и позиционирования и все чаще используется для захода на посадку по приборам, а также для навигации по маршруту. Однако, поскольку группировка GPS представляет собой единую точку отказа , для резервного копирования по-прежнему требуются бортовая инерциальная навигационная система (INS) или наземные навигационные средства.

В 2017 году компания Rockwell Collins сообщила, что сертификация системы стала дороже, чем разработка системы: в прошлые годы 75% инженерных работ и 25% сертификаций. Он призывает к глобальной гармонизации между сертифицирующими органами, чтобы избежать избыточных инженерных и сертификационных испытаний, а не признавать одобрение и валидацию других.

Заземление целых классов самолетов из соображений безопасности оборудования является необычным, но это произошло с de Havilland Comet в 1954 году после многочисленных аварий из-за усталости металла и разрушения корпуса, с McDonnell Douglas DC-10 в 1979 году после крушения American Airlines. Рейс 191 из-за отказа двигателя, Boeing 787 Dreamliner в 2013 году после проблем с аккумулятором , а Boeing 737 MAX в 2019 году после двух аварий предварительно привязан к системе управления полетом.

Опасности

Неутвержденные детали

Основная статья: Неутвержденная деталь самолета

Детали, изготовленные без одобрения авиационного ведомства, называются «неутвержденными». Неутвержденные детали включают в себя некачественные подделки, детали, использованные сверх установленного срока, детали, которые были ранее одобрены, но не возвращены в эксплуатацию должным образом, детали с поддельными этикетками, детали, перерасходованные при производстве, которые не были проданы с разрешения агентства, а также детали, которые невозможно отследить. Несанкционированные неисправные детали стали причиной сотен инцидентов и аварий, некоторые из которых закончились смертельным исходом, в том числе около 24 аварий в период с 2010 по 2016 год.

Обломки посторонних предметов

Основная статья: Обломки посторонних предметов

К обломкам посторонних предметов (FOD) относятся предметы, оставленные в конструкции воздушного судна во время изготовления/ремонта, обломки на взлетно-посадочной полосе и твердые частицы, встречающиеся во время полета (например, град и пыль). Такие предметы могут повредить двигатели и другие части самолета. В 2000 году рейс 4590 авиакомпании Air France разбился из-за удара о деталь, упавшую из вылетающего самолета DC-10 авиакомпании Continental Airlines.

Ложная информация и недостаток информации

Пилот, дезинформированный печатным документом (руководством, картой и т.п.), реагирующий на неисправный прибор или индикатор (в кабине или на земле), или следование неточным инструкциям или информации от полетного или наземного управления может привести к потере ситуационной осведомленности или допущению ошибок, что может привести к несчастным случаям или опасным ситуациям. Крушение рейса 901 авиакомпании Air New Zealand произошло в результате получения и интерпретации неправильных координат, из-за чего пилоты случайно влетели в гору.

Молния

поражает молния Исследования Boeing показали, что в авиалайнеры в среднем дважды в год; самолеты выдерживают типичные удары молний без повреждений.

Опасность более мощных положительных молний не была понята до разрушения планера в 1999 году. С тех пор было высказано предположение, что положительная молния могла стать причиной крушения рейса 214 авиакомпании Pan Am в 1963 году. В то время самолеты не были рассчитаны на то, чтобы выдерживать такие удары, поскольку их существование было неизвестно. Стандарт 1985 года, действовавший в США на момент крушения планера, консультативный циркуляр AC 20-53A, был заменен Консультативным циркуляром AC 20-53B в 2006 году. Однако неясно, была ли предусмотрена адекватная защита от положительной молнии.

Воздействие обычной молнии на традиционные самолеты с металлическим покрытием хорошо изучено, и серьезные повреждения самолета от удара молнии случаются редко. Боинг 787 Dreamliner , внешний вид которого выполнен из полимера, армированного углеродным волокном, во время испытаний не пострадал от удара молнии.

Лед и снег

Снег на впуске двигателя Rolls-Royce RB211 самолета Боинг 747-400 . Снег и лед представляют собой уникальную угрозу, и самолетам, работающим в таких погодных условиях, часто требуется противообледенительное оборудование.

Лед и снег могут стать основными факторами авиационных происшествий. В 2005 году рейс 1248 авиакомпании Southwest Airlines соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы после приземления в условиях сильного снегопада, в результате чего на земле погиб один ребенок.

Даже небольшое количество обледенения или сильного инея может значительно ухудшить способность крыла развивать достаточную подъемную силу , поэтому правила запрещают лед, снег или даже иней на крыльях или хвосте перед взлетом. Рейс 90 авиакомпании Air Florida разбился при взлете в 1982 году из-за льда и снега на крыльях.

Накопление льда во время полета может иметь катастрофические последствия, о чем свидетельствует потеря управления и последующие катастрофы самолетов American Eagle Flight 4184 в 1994 году и Comair Flight 3272 в 1997 году. Оба самолета были турбовинтовыми авиалайнерами с прямыми крыльями, которые, как правило, больше более подвержены скоплению льда в полете, чем реактивные авиалайнеры со стреловидным крылом.

Авиакомпании и аэропорты обеспечивают надлежащее удаление льда с самолетов перед взлетом, если погода предполагает обледенение . Современные авиалайнеры спроектированы таким образом, чтобы предотвращать образование льда на крыльях , двигателях и хвостовом оперении ( опелении ) путем направления нагретого воздуха от реактивных двигателей через передние кромки крыла и воздухозаборники. или на более медленных самолетах, используя надувные резиновые « сапоги », которые расширяются, чтобы отломить скопившийся лед.

Планы полетов авиакомпаний требуют, чтобы диспетчерские службы авиакомпаний следили за развитием погоды на маршрутах своих полетов, помогая пилотам избежать худших условий обледенения в полете. Самолет также может быть оборудован детектором льда , чтобы предупреждать пилотов о необходимости покинуть неожиданные места скопления льда до того, как ситуация станет критической. Трубки Пито в современных самолетах и ​​вертолетах оснащены функцией «Подогрева Пито» для предотвращения аварий, подобных рейсу 447 авиакомпании Air France, вызванных замерзанием трубки Пито и выдачей ложных показаний.

Сдвиг ветра или микропорыв

Влияние сдвига ветра на траекторию самолета. Обратите внимание, что простая поправка на первоначальный фронт порыва может иметь ужасные последствия.

Сдвиг ветра — это изменение скорости и/или направления ветра на относительно небольшом расстоянии в атмосфере. Микровзрыв — это локализованный столб опускающегося воздуха, падающий вниз во время грозы. Оба эти явления являются потенциальными погодными угрозами, которые могут привести к авиационному происшествию.

Обломки хвостовой части рейса 191 авиакомпании Delta Air Lines после того, как микровзрыв врезал самолет в землю.

Сильный поток от гроз вызывает быстрые изменения трехмерной скорости ветра чуть выше уровня земли. Первоначально этот поток вызывает встречный ветер, который увеличивает воздушную скорость, что обычно заставляет пилота снижать мощность двигателя, если он не знает о сдвиге ветра. Когда самолет входит в область нисходящего потока, локальный встречный ветер уменьшается, снижая скорость полета самолета и увеличивая скорость его снижения. Затем, когда самолет проходит другую сторону нисходящего потока, встречный ветер становится попутным, уменьшая подъемную силу, создаваемую крыльями, и оставляя самолет в состоянии снижения с малой мощностью и низкой скоростью. Это может привести к катастрофе, если самолет находится слишком низко для восстановления до контакта с землей. В период с 1964 по 1985 год сдвиг ветра непосредственно стал причиной или способствовал 26 крупным катастрофам гражданских транспортных самолетов в США, в результате которых 620 человек погибли и 200 получили ранения.

Отказ двигателя

Дополнительная информация: отказ турбинного двигателя и ETOPS.

Двигатель может не работать из-за нехватки топлива (например, рейс 38 British Airways ), израсходования топлива (например, рейс 143 Air Canada ), повреждения посторонних предметов (например, рейс 1549 US Airways ), механического отказа из-за усталости металла (например, авиакатастрофа в Кегворте ). , рейс 1862 El Al , рейс 358 China Airlines ), механический отказ из-за неправильного обслуживания (например, рейс 191 American Airlines ), механический отказ, вызванный первоначальным производственным дефектом двигателя (например, рейс 32 Qantas , рейс 232 United Airlines , Delta Air Lines, рейс 1288 ) и ошибка пилота (например, рейс 3701 Pinnacle Airlines ).

В многомоторном самолете отказ одного двигателя обычно приводит к выполнению предупредительной посадки, например, приземлению в запасном аэропорту вместо продолжения полета к намеченному пункту назначения. Отказ второго двигателя (например, рейс 1549 US Airways ) или повреждение других систем самолета, вызванное неконтролируемым отказом двигателя (например, рейс 232 United Airlines ), может, если аварийная посадка невозможна, привести к крушению самолета.

Конструктивный отказ самолета

Примеры отказов конструкций самолетов, вызванных усталостью металла , включают катастрофы с кометой де Хэвилленд (1950-е годы) и рейсом 243 авиакомпании Aloha Airlines (1988). Неправильные процедуры ремонта также могут привести к структурным отказам, включая рейс 123 Japan Airlines (1985 г.) и рейс 611 China Airlines (2002 г.). Теперь, когда предмет стал лучше понятен, строгого контроля и неразрушающего контроля существуют процедуры .

Композиционные материалы состоят из слоев волокон, заключенных в матрицу смолы . В некоторых случаях, особенно при воздействии циклических напряжений , слои материала отделяются друг от друга ( расслояются ) и теряют прочность. Поскольку разрушение развивается внутри материала, на поверхности ничего не видно; инструментальные методы (часто основанные на ультразвуке Для обнаружения такого разрушения материала необходимо использовать нескольких Яковлева Як-9 произошло расслоение фанеры ). В 1940-х годах при конструкции .

Остановка

Сваливание самолета (увеличение угла атаки до такой степени, что крылья не могут обеспечить достаточную подъемную силу ) опасно и может привести к катастрофе, если пилот не внес своевременную коррекцию.

Устройства, предупреждающие пилота, когда скорость самолета снижается близко к скорости сваливания, включают звуковые сигналы предупреждения о сваливании (теперь стандартные практически для всех самолетов с двигателем), шейкеры и голосовые предупреждения. Большинство сваливания являются результатом того, что пилот допускает слишком низкую скорость полета для данного веса и конфигурации в данный момент. Скорость сваливания выше, если на крыльях и/или хвостовом стабилизаторе налип лед или иней. Чем сильнее обледенение, тем выше скорость сваливания не только потому, что плавное обтекание крыльев становится все труднее, но и из-за дополнительного веса скопившегося льда.

К авариям, вызванным полным сваливанием аэродинамических профилей, относятся:

• Рейс 548 British European Airways (1972)
• Рейс 553 United Airlines (1972)
• Рейс 7425 Аэрофлота (1985 г.)
• Рейс 1285 Arrow Air (1985)
• Рейс 255 Northwest Airlines (1987)
• Катастрофа Пола Уэллстона (2002)
• Рейс 3407 Colgan Air (2009)
• Крушение рейса 1951 Turkish Airlines (2009 г.)
• Рейс 447 Air France (2009 г.)

Огонь

Эксперимент НАСА по обеспечению безопасности полетов ( проект CID )

Правила безопасности регулируют авиационные материалы и требования к автоматизированным системам пожарной безопасности. Обычно эти требования принимают форму обязательных тестов. ходе испытаний измеряется воспламеняемость материалов и токсичность дыма В . Когда испытания терпят неудачу, это происходит на прототипе в инженерной лаборатории, а не на самолете.

Пожар и его токсичный дым стали причиной несчастных случаев. Электрический пожар на рейсе 797 Air Canada в 1983 году стал причиной гибели 23 из 46 пассажиров, в результате чего было введено освещение на уровне пола, чтобы помочь людям эвакуироваться из задымленного самолета. В 1985 году пожар на взлетно-посадочной полосе унес жизни 55 человек, 48 из которых были вызваны выводящими из строя и впоследствии смертельными токсичными газами и дымом в результате крушения рейса 28M авиакомпании British Airtours , что вызвало серьезные опасения по поводу живучести - то, что не было изучено в такая деталь. Быстрое проникновение огня в фюзеляж и компоновку самолета ухудшили способность пассажиров эвакуироваться, при этом такие зоны, как передняя камбузная зона, стали узким местом для спасающихся пассажиров, причем некоторые из них погибли очень близко к выходам. было проведено большое исследование эвакуации, а также расположения кабин и сидений, В Институте Крэнфилда чтобы попытаться определить, что делает маршрут эвакуации хорошим, что привело к расположению сидений через выходы над крылом. изменяются в соответствии с мандатом и рассмотрением требований к эвакуации, касающихся проектирования камбузов. использование дымовых зонтов Также рассматривалось и систем туманообразования, но оба варианта были отклонены.

Рейс 295 South African Airways был потерян в Индийском океане в 1987 году после того, как экипаж не смог потушить пожар в грузовом отсеке. Грузовые отсеки большинства авиалайнеров теперь оборудованы автоматизированными галоновыми системами пожаротушения для борьбы с возгоранием, которое может возникнуть в багажных отсеках. В мае 1996 года рейс 592 ValuJet во Флориде врезался в Эверглейдс через несколько минут после взлета из-за пожара в переднем грузовом отсеке. Все 110 человек, находившиеся на борту, погибли.

Одно время перед аварийной посадкой были проложены пути для пожаротушения , но эта практика считалась лишь незначительно эффективной, а опасения по поводу истощения возможностей пожаротушения из-за предварительного вспенивания вынудили ФАУ США отозвать свою рекомендацию в 1987 году.

Одной из возможных причин пожаров в самолетах являются проблемы с проводкой, которые включают периодические неисправности, например, касание проводов с нарушенной изоляцией, капание воды на них или короткие замыкания. Примечательным стал рейс 111 авиакомпании Swissair в 1998 году из-за дуги в проводке IFE, которая привела к воспламенению легковоспламеняющейся изоляции MPET . Их трудно обнаружить, когда самолет находится на земле. Однако существуют методы, такие как рефлектометрия во временной области с расширенным спектром , которые могут реально проверить провода под напряжением на самолете во время полета.

Столкновение с птицей

Основная статья: Столкновение с птицами

Столкновение с птицей — это авиационный термин, обозначающий столкновение птицы с самолетом. Аварии со смертельным исходом были вызваны как отказом двигателя в результате проглатывания птиц, так и ударами птиц, разбившими лобовые стекла кабины.

Реактивные двигатели должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать попадание в организм птиц определенного веса и количества и не терять тягу более определенной величины. Вес и количество птиц, которых можно проглотить, не ставя под угрозу безопасный полет самолета, зависят от площади воздухозаборника двигателя. Опасность проглатывания птиц, превышающих «предусмотренный» предел, была продемонстрирована на рейсе 1549 авиакомпании US Airways, когда самолет столкнулся с канадскими гусями.

Исход случая проглатывания и того, приведет ли он к несчастному случаю, будь то на небольшом быстроходном самолете, таком как военные реактивные истребители, или на большом транспортном средстве, зависит от количества и веса птиц, а также от того, где они попали в пролет лопасти вентилятора или в носовой конус. Повреждение сердечника обычно происходит в результате ударов вблизи основания лопасти или носового обтекателя.

Наибольший риск столкновения с птицами возникает при взлете и посадке вблизи аэропортов , а также при полетах на малых высотах, например, на военных самолетах, сельскохозяйственных машинах и вертолетах. В некоторых аэропортах используются активные меры противодействия, в том числе присутствие человека с дробовиком , воспроизведение записанных звуков хищников через громкоговорители или использование сокольничих . Можно сажать ядовитую траву, неприятную ни для птиц, ни для насекомых, привлекающих насекомоядных птиц. Пассивные контрмеры предполагают разумное управление землепользованием, избегая условий, привлекающих на территорию стаи птиц (например, свалок ). Другая тактика, оказавшаяся эффективной, заключается в том, чтобы позволить траве на аэродроме вырасти выше (примерно до 12 дюймов или 30 сантиметров), поскольку некоторые виды птиц не приземляются, если не видят друг друга.

Человеческий фактор

См. Также: Авиационная медицина.

Эксперимент НАСА по обеспечению безопасности полетов ( проект CID ). Самолет представляет собой Боинг 720, испытывающий форму реактивного топлива, известную как « керосин против запотевания », который при сильном взбалтывании, как при крушении, образовывал трудновоспламеняющийся гель.

Человеческий фактор , включая ошибку пилота , является еще одним потенциальным набором факторов и в настоящее время является наиболее часто встречающимся фактором авиационных происшествий. Большой прогресс в применении анализа человеческого фактора для повышения безопасности полетов был достигнут во время Второй мировой войны такими пионерами, как Пол Фиттс и Альфонс Чапанис . Однако на протяжении всей истории авиации наблюдался прогресс в области безопасности, например, разработка контрольного списка для пилота в 1937 году. CRM, или управление ресурсами экипажа , — это метод, который использует опыт и знания всего летного экипажа, чтобы избежать зависимости только от одного члена экипажа и улучшить процесс принятия решений пилотом .

Ошибка пилота и неправильная связь часто являются факторами столкновения самолетов . Это может произойти в воздухе ( Pacific Southwest Airlines рейс 182 1978 года ) ( TCAS ) или на земле ( катастрофа на Тенерифе 1977 года ) ( RAAS ). Барьеры на пути эффективного общения имеют внутренние и внешние факторы. Способность летного экипажа сохранять ситуационную осведомленность является важнейшим человеческим фактором в обеспечении безопасности полетов. Обучение человеческому фактору доступно пилотам авиации общего назначения и называется управлению ресурсами одного пилота обучением .

Неспособность пилотов должным образом следить за полетными приборами привела к крушению рейса 401 компании Eastern Air Lines в 1972 году. Управляемый полет на местности (CFIT) и ошибки при взлете и посадке могут иметь катастрофические последствия, например, вызывая крушение самолета Prinair. Рейс 191 при посадке, также в 1972 году.

Усталость пилота

Основная статья: Усталость пилота

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет усталость как «физиологическое состояние снижения умственной или физической работоспособности, возникающее в результате потери сна или длительного бодрствования, циркадной фазы или рабочей нагрузки». Это явление представляет большой риск для экипажа и пассажиров самолета, поскольку значительно увеличивает вероятность ошибки пилота . Усталость особенно распространена среди пилотов из-за «непредсказуемого рабочего времени, длительных периодов службы, нарушений циркадного ритма и недостаточного сна». Эти факторы могут возникать вместе, вызывая сочетание лишения сна , эффектов циркадных ритмов и усталости от выполнения задач. Регуляторы пытаются снизить утомляемость, ограничивая количество часов, в течение которых пилотам разрешено летать в течение различных периодов времени. Эксперты по авиационной усталости часто обнаруживают, что эти методы не достигают своих целей.

Пилотирование в состоянии алкогольного опьянения

В редких случаях членов летного экипажа арестовывают или привлекают к дисциплинарной ответственности за нахождение в состоянии алкогольного опьянения на рабочем месте . В 1990 году трое членов экипажа Northwest Airlines были приговорены к тюремному заключению за полет в нетрезвом виде. В 2001 году компания Northwest уволила пилота, который не прошел проверку на алкотестере после полета. В июле 2002 года оба пилота рейса 556 авиакомпании America West Airlines были арестованы незадолго до вылета, поскольку они употребляли алкоголь. Пилоты были уволены, а ФАУ отозвало их лицензии пилотов. По крайней мере, одна катастрофа авиалайнера со смертельным исходом с участием пьяных пилотов произошла, когда рейс 311 авиакомпании Aero разбился в Квевлаксе, Финляндия, в результате чего погибли все 25 находившихся на борту людей в 1961 году. Другим примером является крушение рейса 821 Аэрофлота , в котором причиной аварии стало состояние опьянения капитана, в результате которого погибли все 88 человек. на борту.

Самоубийство и убийство пилота

Основная статья: Самоубийство пилота

Были редкие случаи самоубийства пилотов . Хотя большинство летных экипажей проходят проверку на психологическую пригодность , очень немногие пилоты, допущенные к полетам, совершали акты самоубийства и даже массовых убийств .

В 1982 году рейс 350 Japan Airlines разбился при подлете к токийскому аэропорту Ханэда, в результате чего погибли 24 из 174 пассажиров, находившихся на борту. Официальное расследование установило, что психически больной капитан пытался покончить жизнь самоубийством, переключив бортовые двигатели на реверс тяги, когда самолет находился недалеко от взлетно-посадочной полосы. У первого офицера не было достаточно времени, чтобы отменить приказ, прежде чем самолет заглох и разбился.

В 1997 году рейс 185 SilkAir внезапно ушел в пикирование со своей крейсерской высоты. Скорость пикирования была настолько высокой, что самолет начал разваливаться на части, прежде чем окончательно разбился недалеко от Палембанга , Суматра . После трех лет расследования власти Индонезии заявили, что причину аварии установить не удалось. Однако NTSB США пришел к выводу, что единственным разумным объяснением было преднамеренное самоубийство капитана.

В 1999 году в случае с рейсом 990 EgyptAir выяснилось, что первый помощник намеренно врезался в Атлантический океан, когда капитан находился вдали от своей станции.

Причастность экипажа является одной из спекулятивных теорий исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines 8 марта 2014 года.

24 марта 2015 года рейс 9525 авиакомпании Germanwings ( Airbus A320-200 ) разбился в 100 километрах (62 милях) к северо-западу от Ниццы, во французских Альпах , после постоянного снижения, которое началось через минуту после последнего обычного контакта с авиадиспетчерской службой. и вскоре после того, как самолет достиг заданной крейсерской высоты. Все 144 пассажира и шесть членов экипажа погибли. Крушение было намеренно спровоцировано вторым пилотом Андреасом Любитцем. Будучи признанным «непригодным к работе», не сообщив об этом своему работодателю, Любиц явился на дежурство и во время полета запер капитана в кабине экипажа. В ответ на инцидент и обстоятельства участия Любица авиационные власти Канады, Новой Зеландии, Германии и Австралии ввели новые правила, которые требуют постоянного присутствия двух уполномоченных сотрудников в кабине пилотов. Через три дня после инцидента Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выпустило временную рекомендацию для авиакомпаний обеспечить, чтобы как минимум два члена экипажа, включая как минимум одного пилота, находились в кабине на протяжении всего полета. Несколько авиакомпаний заявили, что они уже добровольно приняли подобную политику.

Умышленное бездействие экипажа

Бездействие, бездействие , неспособность действовать в соответствии с требованиями, умышленное игнорирование процедур безопасности, пренебрежение правилами и неоправданный риск со стороны пилотов также приводили к авиационным происшествиям и инцидентам .

Хотя рейс Smartwings QS-1125 от 22 августа 2019 года успешно совершил вынужденную посадку в пункте назначения, капитан был наказан за несоблюдение обязательных процедур, в том числе за отказ приземлиться в ближайшем запасном аэропорту после отказа двигателя.

Человеческий фактор третьих лиц

Небезопасный человеческий фактор не ограничивается ошибками пилотов. Факторы третьих сторон включают ошибки наземного персонала, столкновения наземных транспортных средств с самолетами и проблемы, связанные с техническим обслуживанием. Например, неспособность должным образом закрыть грузовую дверь рейса 981 Turkish Airlines в 1974 году привела к гибели самолета. (Однако конструкция защелки грузовой двери также была основным фактором аварии.) В случае с рейсом 123 Japan Airlines в 1985 году неправильный ремонт предыдущих повреждений привел к взрывной декомпрессии кабины, что, в свою очередь, разрушило вертикальный стабилизатор. и повредил все четыре гидравлические системы, которые приводили в действие все органы управления полетом.

Управляемый полет на местности

Основная статья: Управляемый полет на местность

Управляемый полет на землю (CFIT) — это класс происшествий, при которых самолет под управлением врезается в землю или искусственные сооружения. Аварии CFIT обычно происходят в результате ошибки пилота или ошибки навигационной системы. Неспособность защитить критические зоны ILS также может привести к авариям CFIT. . В декабре 1995 года рейс 965 American Airlines отклонился от курса при подлете к Кали , Колумбия , и врезался в склон горы, несмотря на предупреждение системы осведомленности о местности и предупреждения о местности (TAWS) в кабине и отчаянную попытку пилота набрать высоту после предупреждения. Осведомленность о местонахождении экипажа и мониторинг навигационных систем имеют важное значение для предотвращения происшествий CFIT. По состоянию на февраль 2008 г. Более 40 000 самолетов были оснащены усовершенствованной системой TAWS и налетали более 800 миллионов часов без происшествий CFIT.

Еще одним инструментом борьбы с CFIT является система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), которая отслеживает высоты, передаваемые транспондерами самолетов, и сравнивает их с определенными минимальными безопасными высотами системы для данной области. Когда система определяет, что самолет находится ниже или может вскоре оказаться ниже минимальной безопасной высоты, авиадиспетчер получает звуковое и визуальное предупреждение, а затем предупреждает пилота о том, что самолет находится слишком низко.

Электромагнитные помехи

См. Также: Мобильные телефоны в самолетах и ​​Электромагнитные помехи.

Использование определенного электронного оборудования частично или полностью запрещено, поскольку оно может помешать работе воздушного судна. например, вызывая отклонения компаса . Использование некоторых типов персональных электронных устройств запрещено, когда самолет взлетает или приземляется на высоте менее 10 000 футов (3 000 м). Использование мобильного телефона запрещено на большинстве рейсов, поскольку использование в полете создает проблемы с наземными сотовыми сетями. Беспроводные устройства, такие как мобильные телефоны, имеют режим полета .

Урон от земли

Повреждение самолета на земле. Несколько стрингеров были перерезаны, и самолет остановлен.

Различное наземное вспомогательное оборудование работает в непосредственной близости от фюзеляжа и крыльев для обслуживания самолета и время от времени наносит случайные повреждения в виде царапин на краске или небольших вмятин на обшивке. Однако, поскольку конструкции самолета (включая внешнюю обшивку) играют столь важную роль в безопасном выполнении полета, все повреждения проверяются, измеряются и, возможно, тестируются, чтобы убедиться, что любое повреждение находится в пределах безопасных допусков.

Примером проблемы стал инцидент с разгерметизацией рейса 536 авиакомпании Alaska Airlines в 2005 году. Во время наземного обслуживания грузчик врезался в борт самолета буксиром, буксировавшим поезд с багажными тележками . Это повредило металлическую обшивку самолета. Об этом повреждении не сообщалось, и самолет улетел. При наборе высоты 26 000 футов (7 900 м) поврежденный участок обшивки поддался разнице давлений между внутренней частью самолета и наружным воздухом. В кабине произошла взрывная разгерметизация, что потребовало быстрого снижения до более плотного (пригодного для дыхания) воздуха и аварийной посадки. При осмотре фюзеляжа после приземления была обнаружена дыра диаметром 12 дюймов (30 см) на правой стороне самолета.

Вулканический пепел

Основная статья: Вулканический пепел и авиационная безопасность

Шлейфы вулканического пепла вблизи действующих вулканов могут повредить винты , двигатели и окна кабины. В 1982 году рейс 9 British Airways пролетел через облако пепла и временно потерял мощность всех четырех двигателей. Самолет был сильно поврежден, все передние кромки были поцарапаны. Передние лобовые стекла были настолько сильно засыпаны пеплом, что их нельзя было использовать для посадки самолета.

До 2010 года общий подход органов регулирования воздушного пространства заключался в том, что если концентрация пепла поднималась выше нуля, воздушное пространство считалось небезопасным и, следовательно, закрывалось. Консультативные центры по вулканическому пеплу обеспечивают связь между метеорологами , вулканологами и авиационной промышленностью.

Безопасность на взлетно-посадочной полосе

Автомобиль безопасности в аэропорту Тайваня.

Основная статья: Безопасность на взлетно-посадочной полосе

Типы инцидентов, связанных с безопасностью на ВПП, включают:

• Выезд за пределы взлетно-посадочной полосы - инцидент, в котором только один самолет совершил ненадлежащий выход за пределы взлетно-посадочной полосы.
• Выход за пределы взлетно-посадочной полосы — особый тип отклонения от нормы, при котором воздушное судно не останавливается до конца взлетно-посадочной полосы (например, рейс 358 Air France ).
• Несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу – неправильное присутствие транспортного средства, человека или другого воздушного судна на взлетно-посадочной полосе (например, катастрофа в аэропорту Тенерифе ).
• Путаница с взлетно-посадочной полосой – неправильное определение экипажем взлетно-посадочной полосы для посадки или взлета (например, рейс 5191 Comair , рейс 6 Singapore Airlines ).

Терроризм

Летные экипажи обычно обучены действовать в ситуациях захвата самолета . После терактов 11 сентября 2001 года более строгие в аэропортах и меры безопасности ​​авиакомпаниях были приняты для предотвращения терроризма , такие как контрольно-пропускные пункты и запирание дверей кабины во время полета.

В Соединенных Штатах программа «Федеральный бортпроводник» проводится Федеральной службой маршалов авиации с целью обучения действующих и лицензированных пилотов авиакомпаний ношению оружия и защите своих самолетов от преступной деятельности и терроризма. После завершения государственной подготовки отобранные пилоты поступают в тайную правоохранительную и антитеррористическую службу. Их юрисдикция обычно ограничивается кабиной экипажа или кабиной коммерческого авиалайнера или грузового самолета, которым они управляют при исполнении служебных обязанностей.

Военные действия

Пассажирские самолеты редко подвергались нападениям как в мирное время, так и в военное время. Примеры:

• В 1955 году Болгария сбила рейс 402 авиакомпании «Эль-Аль» .
• В 1973 году Израиль сбил рейс 114 авиакомпании «Ливийские арабские авиалинии» .
• В 1983 году Советский Союз сбил рейс 007 Корейских авиалиний .
• В 1988 году США сбили рейс 655 иранских авиалиний .
• В 2001 году ВВС Украины случайно сбили рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» во время учений.
• В 2014 году Россия сбила рейс 17 Malaysia Airlines .
• В 2020 году Иран сбил рейс 752 «Международных авиалиний Украины» .

Живучесть при аварии

Дополнительная информация: Предполетная демонстрация безопасности , Карта безопасности самолета , Положение распорки , Спасение и пожаротушение самолета , Аварийный тендер в аэропорту.

Более ранние расследования трагедий и усовершенствованные инженерные решения позволили улучшить безопасность полетов, что позволило сделать авиацию более безопасной.

Дизайн аэропорта

Кровать EMAS после наезда шасси

Проектирование и расположение аэропорта могут оказать большое влияние на авиационную безопасность, особенно потому, что некоторые аэропорты, такие как международный аэропорт Чикаго Мидуэй, изначально были построены для винтовых самолетов, а многие аэропорты расположены в перегруженных районах, где трудно соответствовать новым стандартам безопасности. Например, в 1999 году ФАУ издало правила, предусматривающие создание зоны безопасности на взлетно-посадочной полосе , обычно простирающейся на 150 метров (500 футов) в каждую сторону и на 300 метров (1000 футов) за конец взлетно-посадочной полосы. Это предназначено для покрытия девяноста процентов случаев выхода самолета за пределы взлетно-посадочной полосы за счет обеспечения буферного пространства, свободного от препятствий. Многие старые аэропорты не соответствуют этому стандарту. Одним из методов замены 300 метров (1000 футов) в конце взлетно-посадочной полосы для аэропортов в перегруженных районах является установка системы защиты от инженерных материалов (EMAS). Эти системы обычно изготавливаются из легкого, разрушаемого бетона, который поглощает энергию самолета и быстро останавливает его. По состоянию на 2008 год Они остановили три самолета в аэропорту имени Джона Кеннеди .

Экстренная эвакуация самолетом

Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте за 2000 год , экстренная эвакуация самолетов в США происходит примерно раз в 11 дней. Хотя некоторые ситуации чрезвычайно ужасны, например, когда самолет горит, во многих случаях самой большой проблемой для пассажиров может быть использование эвакуационной горки . В статье Time на эту тему Аманда Рипли сообщила, что, когда в 2006 году новый увеличенный Airbus A380 проходил обязательные эвакуационные испытания, тридцать три из 873 эвакуировавшихся добровольцев получили ранения. Хотя эвакуацию признали успешной, один волонтер сломал ногу, а остальные 32 получили ожоги. Такие несчастные случаи являются обычным явлением. В своей статье Рипли дала советы, как спуститься по трапу самолета без травм. Еще одним улучшением системы эвакуации с самолетов является требование Федерального управления гражданской авиации к самолетам продемонстрировать время эвакуации 90 секунд при заблокированной половине аварийных выходов для каждого типа самолетов в их парке. Согласно исследованиям, 90 секунд — это время, необходимое для эвакуации до того, как самолет начнет гореть, до того, как может произойти очень сильный пожар или взрыв, или до того, как дым наполнит салон.

Материалы и конструкция самолета

Такие изменения, как использование новых материалов для ткани сидений и изоляции, дали людям на борту от 40 до 60 дополнительных секунд для эвакуации до того, как кабина наполнится огнем и потенциально смертельными дымами. Другие улучшения, произошедшие за прошедшие годы, включают использование ремней безопасности с надлежащими характеристиками, ударопрочных каркасов сидений, а также крыльев и двигателей самолетов, предназначенных для срезания для поглощения ударных сил.

Радарные системы и системы обнаружения сдвига ветра

В результате происшествий, вызванных сдвигом ветра и других погодных явлений, в первую очередь крушения рейса 191 Delta Air Lines США в 1985 году, Федеральное управление гражданской авиации потребовало, чтобы к 1993 году все коммерческие самолеты имели бортовые системы обнаружения сдвига ветра . С 1995 года количество крупных катастроф гражданских самолетов, вызванных сдвигом ветра, сократилось примерно до одного каждые десять лет благодаря обязательному бортовому обнаружению, а также добавлению доплеровских метеорологических наземных радаров ( NEXRAD ). Установка терминальных доплеровских метеорологических радиолокационных станций высокого разрешения во многих аэропортах США, которые обычно страдают от сдвига ветра, еще больше помогла пилотам и наземным диспетчерам избегать условий сдвига ветра.

Аварии и происшествия

• Список аварий дирижаблей
• Списки авиационных происшествий и происшествий
• Авиационные происшествия и происшествия
• Список инцидентов, связанных со сбитием авиалайнера
• Бортовой самописец , включает в себя регистратор полетных данных и диктофон в кабине экипажа.

Национальные исследовательские организации

• Австралийское бюро транспортной безопасности
• Центр расследования авиационных происшествий при BMVIT. Архивировано 21 сентября 2008 г. в Wayback Machine (Австрия).
• Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий (Бразилия)
• Совет по безопасности на транспорте Канады
• Институт расследования авиационных происшествий (Чехия)
• Датский совет по расследованию авиационных происшествий
• Управление исследований и анализа безопасности гражданской авиации (Франция)
• Федеральное управление по расследованию авиационных происшествий (Германия)
• Бюро по расследованию авиационных происшествий (Индия)
• KNKT - Национальный комитет по безопасности на транспорте (Индонезия)
• Международная организация гражданской авиации
• Группа по расследованию авиационных происшествий (Ирландия)
• Национальное агентство безопасности полетов (Италия)
• Комиссия по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий (Япония)
• Управление гражданской авиации Новой Зеландии
• Комиссия по расследованию транспортных происшествий (Новая Зеландия)
• Голландский совет по безопасности (Нидерланды)
• Управление гражданской авиации Филиппин
• Управление гражданской авиации Южной Африки (Южная Африка)
• Комиссия по расследованию происшествий и инцидентов гражданской авиации (Испания)
• Шведский совет по расследованию несчастных случаев
• Бюро по расследованию авиационных происшествий (Швейцария)
• Отделение по расследованию авиационных происшествий (Великобритания)
• Национальный совет по безопасности на транспорте (США)
• Европейский координационный центр систем сообщения об авиационных происшествиях (ECCAIRS)

Следователи по авиационной безопасности

Следователи по авиационной безопасности обучены и уполномочены расследовать авиационные происшествия и инциденты: исследовать, анализировать и сообщать о своих выводах. Они могут специализироваться на производстве полетов, обучении, конструкции самолетов, управлении воздушным движением, бортовых самописцах или человеческом факторе. Они наняты государственными организациями, ответственными за авиационную безопасность, производителями или профсоюзами, хотя только государственные организации имеют законные полномочия проводить расследования.

Инициативы по повышению безопасности

Инициативы по повышению безопасности представляют собой партнерские отношения в области авиационной безопасности между регулирующими органами, производителями, эксплуатантами, профессиональными союзами, исследовательскими организациями и международными авиационными организациями для дальнейшего повышения безопасности. Некоторые основные инициативы в области безопасности во всем мире:

• Группа по безопасности коммерческой авиации (CAST) в США. Группа по безопасности коммерческой авиации (CAST) была основана в 1998 году с целью снизить уровень смертности в коммерческой авиации в США на 80 процентов к 2007 году.
• Европейская инициатива по стратегической безопасности (ESSI) . Европейская инициатива по стратегической безопасности (ESSI) — это партнерство в области авиационной безопасности между EASA, другими регулирующими органами и отраслью. Целью инициативы является дальнейшее повышение безопасности граждан в Европе и во всем мире посредством анализа безопасности, реализации экономически эффективных планов действий и координации с другими инициативами по обеспечению безопасности во всем мире.

После исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines в июне 2014 года Международная ассоциация воздушного транспорта заявила, что работает над внедрением новых мер по отслеживанию самолетов в полете в режиме реального времени. Специальная комиссия рассматривала ряд вариантов, включая производство оборудования, специально предназначенного для обеспечения слежения в реальном времени.

Поскольку на ошибки пилотов приходится от одной трети до 60% авиационных происшествий, достижения в области автоматизации и технологий могут заменить некоторые или все обязанности пилотов самолетов . Автоматизация с 1980-х годов уже устранила необходимость в бортинженерах . В сложных ситуациях с сильно изношенными системами людям сложно достичь способности решать проблемы и принимать решения с помощью автоматизированных систем, например, катастрофические отказы двигателей, произошедшие на рейсах 232 United Airlines и рейсе 32 Qantas . Однако благодаря более точному программному моделированию авиационных факторов испытательные самолеты успешно летали в этих условиях.

Хотя уровень аварийности очень низок, чтобы гарантировать, что он не будет расти с ростом воздушного транспорта , эксперты рекомендуют создать устойчивую культуру сбора информации от сотрудников без обвинений.

Регуляторы

• Главное управление гражданской авиации Индии.
• Управление гражданской авиации ( Великобритания )
• Департамент инфраструктуры, транспорта, регионального развития и местного самоуправления ( Австралия )
• Европейское агентство авиационной безопасности
• Федеральное управление гражданской авиации ( США )
  • Федеральные авиационные правила
• Ирландское авиационное управление
• Транспорт Канады
• Главное управление гражданской авиации ( Индонезия )

См. также

• Управление воздушным движением
• Учебно-пожарный самолет
• Угон самолета
• Безопасность аэропорта
• Сеть авиационной безопасности (ASN)
• Система отчетности по авиационной безопасности
• Баллистический парашют
• Ударопрочность
• Чикагская конвенция о международной гражданской авиации
• Анализ опасностей
• Опасность для здоровья во время авиаперелетов
• Аудит эксплуатационной безопасности ИАТА
• Яма для инцидентов , концептуальная модель дайвинга для объяснения развития инцидентов и восстановления.
• Центр оценки данных о катастрофах реактивных авиалайнеров (JACDEC)
• Лазеры и авиационная безопасность
• Столкновение в воздухе
• Ошибка пилота
• Безопасность полетов служб скорой медицинской помощи
• Сенсорные иллюзии в авиации
• Шестидесятисекундный обзор — метод, используемый бортпроводниками, чтобы сосредоточиться и подготовиться к внезапной чрезвычайной ситуации.
• СКАЙбрары
• Модель швейцарского сыра
• Системная авария
• Менталитет надгробия
• Путешествие § Безопасность
• Неконтролируемая декомпрессия
• Сдвиг ветра
• Зональный анализ безопасности

Внешние ссылки

• 10 авиакатастроф, которые изменили авиацию
• Безопасность полетов в Керли
• Поведение в области безопасности – руководство для пилотов (полная информация о человеческом факторе)
• Система отчетности НАСА по авиационной безопасности (ASRS)
• Последние события в области авиационной безопасности в Сети авиационной безопасности
• Авиационная безопасность: достижения, предпринимаемые для улучшения безопасности и здоровья пассажиров салона авиалайнера, 2003 г.