Рейс 214 компании Pan Am

Рейс 214 компании Pan Am
	Самолет Pan Am Boeing 707-121, похожий на самолет, потерпевший крушение.
Несчастный случай
Дата	8 декабря 1963 г .; 60 лет назад
Краткое содержание	Взрыв в полете и разрушение, вызванное ударом молнии
Сайт	Элктон, Мэриленд , США ; 39 ° 36'47,8 дюйма с.ш. 75 ° 47'29,7 дюйма з.д. / 39,613278 ° с.ш. 75,791583 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 707-121
Название самолета	Клипер Пассат
Оператор	Панамериканские мировые авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ПА214
Номер рейса ИКАО.	ПАА214
Позывной	КЛИППЕР 214
Регистрация	N709PA
Начало рейса	Международный аэропорт Исла-Верде
Остановка в пути	Аэропорт Дружба
Место назначения	Международный аэропорт Филадельфия
Жители	81
Пассажиры	73
Экипаж	8
Погибшие	81
Выжившие	0

Рейс 214 компании Pan Am — регулярный рейс авиакомпании Pan American World Airways из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико , в Балтимор , а затем в Филадельфию в США. 8 декабря 1963 года во время перелета из Балтимора в Филадельфию Боинг 707-121 разбился недалеко от Элктона, штат Мэриленд . Все 81 пассажир и члены экипажа самолета погибли. Катастрофа стала первой катастрофой со смертельным исходом для компании Pan Am с самолетом Боинг 707, который она представила в своем парке пятью годами ранее.

Расследование, проведенное Советом гражданской авиации, пришло к выводу, что удар молнии, вероятно, привел к возгоранию паров топлива в одном из топливных баков самолета, что привело к взрыву, разрушившему левое крыло. Точный способ возгорания так и не был определен, но расследование повысило осведомленность о том, как молния может повредить самолет, что привело к принятию новых правил, которые привели к повышению безопасности. Катастрофа также вдохновила на исследования безопасности некоторых видов авиационного топлива и способов изменения конструкции топливных систем самолетов, чтобы сделать их более безопасными в случае ударов молнии.

Фон

Рейс 214 авиакомпании Pan Am выполнял регулярный рейс из международного аэропорта Исла-Верде в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико , в международный аэропорт Филадельфии с запланированной остановкой в Балтиморе в аэропорту Дружбы . ^{[ 1 ]}^: 2 Рейс 214 вылетел из Сан-Хуана в 16:10 по восточному времени 8 декабря 1963 года со 140 пассажирами и восемью членами экипажа. Он прибыл в Балтимор в 19:10 . ^{[ 1 ]}^: 2^{[ 2 ]} Экипаж не сообщил о каких-либо проблемах с техническим обслуживанием или проблемах во время полета. ^{[ 1 ]}^: 2 После того, как 67 пассажиров высадились в Балтиморе, ^{[ 2 ]} Самолет вылетел в 20:24 с оставшимися 73 пассажирами на последний рейс в международный аэропорт Филадельфии. ^{[ 1 ]}^: 2^{[ 2 ]}

Несчастный случай

При подлете к Филадельфии пилоты установили радиосвязь с авиадиспетчерской службой в 20:42 . Диспетчер сообщил пилотам, что в аэропорту наблюдается полоса гроз , сильный ветер и турбулентность . Диспетчер спросил, хотят ли пилоты проследовать прямо в аэропорт или войти в зону ожидания и дождаться окончания шторма. Экипаж решил остаться на высоте 5000 футов (1500 м) в зоне ожидания вместе с пятью другими самолетами. ^{[ 3 ]} Диспетчер сообщил пилотам, что задержка составит около 30 минут. ^{[ 1 ]}^: 3 В зоне ожидания шел сильный дождь, с частыми молниями и порывами ветра до 50 миль в час (43 узла; 80 км/ч). ^{[ 4 ]}

В 20:58 самолет взорвался. ^{[ 4 ]} Пилоты передали последнее сообщение: « MAYDAY MAYDAY MAYDAY . Клипер 214 вышел из-под контроля. Поехали». Через несколько секунд первый офицер рейса 16 National Airlines , пролетевшего на высоте 1000 футов (300 м) по той же схеме, сообщил по рации: «Клипер 214 тонет в огне». ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}^: 2 Самолет разбился на кукурузном поле в округе Сесил, штат Мэриленд , к востоку от Элктона , недалеко от Делавэрской магистрали , в результате чего залитое дождем поле загорелось. ^{[ 1 ]}^: 1, 3^{[ 4 ]} Самолет был разрушен, все находившиеся на борту погибли. ^{[ 1 ]}^: 1 Это был первый самолет Pan Am, потерпевший крушение за пять лет с тех пор, как компания представила свой парк реактивных самолетов. ^{[ 4 ]}

Последствия

Военнослужащий штата Мэриленд, патрулировавший шоссе 213 штата Мэриленд, передал сигнал тревоги по рации, когда ехал к месту крушения. Он был первым, кто прибыл на место и позже заявил: ^{[ 6 ]}

Это был не большой пожар. Это было несколько небольших пожаров. Самой большой секцией самолета была секция фюзеляжа с 8 или 10 оконными рамами... а там было крыло и пара хвостовых крыльев, лежащих в зоне, которая представляла собой просто поле обломков... Это не Он похож на самолет. Двигатели были закопаны в землю на расстоянии от 10 до 15 футов (от 3 до 5 м) от места удара.

Пожарные и полицейские вскоре поняли, что спасательная операция бессмысленна и все, что они могут сделать, это потушить пожар и начать сбор тел. ^{[ 4 ]} Обломки горели в сильном пожаре, который длился более четырех часов. ^{[ 7 ]} сотрудники служб быстрого реагирования и полиции со всего округа, а также сотрудники Учебного центра ВМС США в Бейнбридже . В реагировании участвовали ^{[ 8 ]} Они разместили сигнальные ракеты вокруг места происшествия, чтобы определить место происшествия, и установили прожекторы, чтобы осветить его, чтобы гарантировать, что обломки и человеческие останки не будут потревожены любопытными зрителями. ^{[ 7 ]}^{[ 9 ]}

Останки жертв были доставлены в Оружейную палату Национальной гвардии в Филадельфии, где был устроен временный морг. Родственники пришли в оружейный склад в поисках информации, но официальные лица заявили, что визуально опознать кого-либо из жертв не удастся. ^{[ 10 ]} Государственному судебно-медицинскому эксперту потребовалось девять дней, чтобы завершить опознание жертв с использованием отпечатков пальцев, стоматологических карт и личных вещей, которые были найдены поблизости. В некоторых случаях команда максимально реконструировала лица жертв, используя манекены. ^{[ 8 ]}

Основная воронка, образовавшаяся в результате удара, содержала большую часть фюзеляжа самолета, внутреннюю часть левого крыла, левое основное шасси и носовую опору. ^{[ 1 ]}^: 5 Части правого крыла и фюзеляжа самолета, правое основное шасси, горизонтальное и вертикальное оперение , а также два двигателя были обнаружены в пределах 360 футов (110 м) от кратера. След обломков самолета простирался на 4 мили (6 км) от места падения. ^{[ 1 ]}^: 4 Полная законцовка левого крыла была найдена почти в 2 милях (3 км) от места крушения. ^{[ 1 ]}^: 5–6 Части обломков прорвали яму шириной 40 футов (12 м) на проселочной дороге, разбили окна в соседнем доме и разлили горящее авиакеросин на обширной территории. ^{[ 4 ]}^{[ 2 ]}

Совет гражданской авиации (CAB) был уведомлен об аварии, и следователи были отправлены из Вашингтона, округ Колумбия. ^{[ 1 ]}^: 14^{[ 4 ]} Свидетели крушения рассказали, что слышали взрыв и видели горящий самолет во время снижения. ^{[ 4 ]} Из 140 опрошенных свидетелей 99 сообщили, что видели в небе самолет или горящий объект. Семь свидетелей заявили, что видели, как в самолет ударила молния. Семьдесят два свидетеля заявили, что огненный шар произошел одновременно с ударом молнии или сразу после него. Двадцать три свидетеля сообщили, что самолет взорвался после того, как они увидели его горящим. ^{[ 1 ]}^: 4 Очевидцы видели, как самолет горел при падении. ^{[ 11 ]}

Самолет

Самолет представлял собой Боинг 707-121 с бортовым номером N709PA. ^{[ 1 ]}^: 1 Названный Клипер Пассат , ^{[ 12 ]} на момент крушения это был самый старый коммерческий реактивный авиалайнер в Соединенных Штатах. ^{[ 2 ]} Он был доставлен в Pan Am 27 октября 1958 года и налетал в общей сложности 14 609 часов. ^{[ 1 ]}^: 14 Он был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-6 , а его оценочная стоимость составляла 3,4 миллиона долларов (что эквивалентно 33 800 000 долларов в 2023 году). ^{[ 13 ]}

В 1959 году с самолетом произошел инцидент, в результате которого правый подвесной двигатель был оторван от крыла во время тренировочного полета во Франции. самолетом Сообщается, что самолет внезапно вошел в штопор во время демонстрации минимальной скорости управления , во время которой у него оторвался двигатель. Пилот восстановил контроль над самолетом и благополучно приземлился в Лондоне, используя оставшиеся три двигателя. Оторванный двигатель упал в поле на ферме к юго-западу от Парижа , откуда и начался полет. ^{[ 2 ]}^{[ 14 ]}

Пассажиры и экипаж

В результате крушения погибли все 73 пассажира. ^{[ 1 ]}^: 1 Все они были жителями США. ^{[ 15 ]}

был Командиром самолета 45-летний Джордж Ф. Кнут из Лонг-Айленда . ^{[ 15 ]} Он летал в компании Pan Am в течение 22 лет и имел налет 17 049 часов, в том числе 2890 часов на Боинге 707. ^{[ 8 ]} В 1949 году он был капитаном рейса 100 компании Pan Am , который столкнулся в полете с самолетом Cessna 140 , в результате чего погибли двое пассажиров Cessna, но пассажиры и экипаж его самолета не пострадали. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Первым офицером был Джон Р. Дейл, 48 лет, тоже из Лонг-Айленда. ^{[ 15 ]} На его счету 13 963 часа налета, из них 2 681 час на Боинге 707. ^{[ 1 ]}^: 14 Вторым офицером был Пол Л. Орринджер, 42 года, из Нью-Рошель, штат Нью-Йорк . ^{[ 15 ]} Наработал 10 008 часов, в том числе 2 808 на самолетах Боинг 707. ^{[ 1 ]}^: 14 Бортинженером был Джон Р. Кантленер из Лонг-Айленда. ^{[ 15 ]} У него было 6066 часов, в том числе 76 часов на Боинге 707. ^{[ 1 ]}^: 14

Расследование

Схема пассажирского самолета с указанием расположения топливных баков в крыльях и фюзеляже. — Схема, показывающая расположение топливных баков Боинга 707.

В течение часа после крушения CAB назначило более дюжины следователей. Группе CAB помогали следователи из компаний Boeing , Pan Am, Ассоциации линейных пилотов , Pratt & Whitney , Федерального бюро расследований и Федерального авиационного агентства (FAA). ^{[ 2 ]} Затраты на расследования CAB редко превышали 10 000 долларов, но на расследование этой катастрофы агентство потратило около 125 000 долларов (что эквивалентно 1 200 000 долларов в 2023 году), не считая денег, потраченных Boeing, FAA, Pratt & Whitney и другими поставщиками комплектующих для самолетов в ходе дальнейшего расследования. расследования. ^{[ 18 ]}^: 31

Первоначальные теории предполагали, что сильная турбулентность привела к разрыву топливного бака или топливопровода, что привело к возгоранию из-за утечки топлива. ^{[ 2 ]}^{[ 19 ]} Представитель Палаты представителей США Сэмюэл С. Страттон из Скенектади , штат Нью-Йорк, связался с ФАУ и призвал их ограничить полеты самолетов в неспокойную погоду, но ФАУ заявило, что не видит необходимости в таких ограничениях, и Боинг с ним согласился. ^{[ 19 ]} Следователи также предполагали диверсию или молнию, но к ночи первого дня не обнаружили ни того, ни другого. Представители авиакомпании опровергли предположения о том, что усталость металла в результате инцидента с самолетом в 1959 году могла быть фактором, заявив, что с момента аварии самолет подвергался капитальному ремонту четыре раза, и никаких проблем обнаружено не было. ^{[ 2 ]}

Следователи быстро обнаружили регистратор полетных данных . ^{[ 2 ]}^{[ 20 ]} Построенный так, чтобы выдержать последствия крушения, он, тем не менее, был сильно поврежден. ^{[ 2 ]}^{[ 19 ]} Председатель CAB Алан С. Бойд сказал: «Он был настолько сжат, что в настоящее время невозможно сказать, сможем ли мы извлечь из него какую-либо полезную информацию». ^{[ 20 ]} В конце концов следователи извлекли данные с 95 процентов ленты в диктофоне. ^{[ 1 ]}^: 8

Восстановление обломков заняло 12 дней, и 16 грузовиков с обломками были доставлены на базу ВВС Боллинг в Вашингтоне, округ Колумбия, для расследования и повторной сборки. ^{[ 8 ]} Один следователь сказал, что почти наверняка произошел какой-то взрыв в полете. ^{[ 20 ]}

Через несколько дней следователи заявили, что крушение, по-видимому, было вызвано взрывом, оторвавшим одну из законцовок крыла. Законцовка левого крыла была найдена в нескольких милях от места крушения со следами ожогов и выпуклостью, похожей на внутренний взрыв. Остатки законцовки крыла длиной 9 футов (3 м) были обнаружены в нескольких точках на траектории полета, недалеко от ударного кратера. Следователи заявили, что сильная турбулентность вряд ли стала причиной крушения, поскольку экипажи других самолетов, круживших в этом районе, сообщили, что в то время воздух был относительно спокойным. Они также заявили, что самолету пришлось бы нырнуть на значительное расстояние, прежде чем он развалится и взорвется, но самолет, по-видимому, загорелся недалеко от крейсерской высоты 5000 футов (1500 м). ^{[ 21 ]}

До этого полета не было известно, что молния могла стать причиной крушения самолета, несмотря на множество случаев ударов самолетов. ^{[ 21 ]} При нормальной эксплуатации самолет обычно поражается молнией один или два раза в год, не вызывая при этом никаких проблем. ^{[ 22 ]} Эксперты и представители авиационной отрасли оспорили раннюю теорию о том, что молния могла стать причиной взрыва самолета, назвав ее маловероятной. ^{[ 8 ]}^{[ 22 ]} Единственное подобное событие, связанное с взрывом топлива в воздухе, вызванным погодными условиями, произошло 26 июня 1959 года, когда рейс 891 компании TWA , самолет Lockheed L-1649 Starliner , разбился недалеко от Милана, Италия , в результате статического электричества, воспламенившего исходящие пары топлива. из топливных отверстий. ^{[ 21 ]} Следователи, осматривавшие рейс 214, обнаружили множественные следы ударов молнии на законцовке левого крыла и большую площадь повреждения, простирающуюся вдоль задней кромки крыла, что привело их к выводу, что причиной действительно была молния. ^{[ 18 ]}^: 34 CAB запустило срочную исследовательскую программу, пытаясь определить условия, при которых пары топлива в крыльевых баках могли воспламениться от удара молнии. ^{[ 21 ]} В течение недели после крушения ФАУ издало приказ, требующий установки разрядников статического электричества примерно на 100 реактивных авиалайнерах Boeing, которые еще не были оборудованы таким образом. ^{[ 18 ]}^: 22^{[ 23 ]} Представители авиационной промышленности раскритиковали приказ, заявив, что нет никаких доказательств того, что разрядники могли бы оказать какой-либо положительный эффект, поскольку они не предназначены для борьбы с воздействием молнии. Они заявили, что этот приказ лишь создаст ложное впечатление, будто проблема с ударами молний решена без особой пользы. ^{[ 23 ]}

CAB провел публичные слушания в Филадельфии в феврале 1964 года в рамках своего расследования. ^{[ 1 ]}^: 14 Эксперты до сих пор не доказали, что молния стала причиной аварии, но они изучали способы, которыми молния могла спровоцировать взрыв. ^{[ 24 ]} ФАУ также заявило, что проведет исследование, чтобы определить относительную безопасность двух типов реактивного топлива, используемого в Соединенных Штатах, оба из которых присутствовали в топливных баках рейса 214. ^{[ 25 ]} Критика реактивного топлива JP-4 или Jet B , находившегося в некоторых баках, была связана с тем, что его пары легко воспламеняются при низких температурах, встречающихся в полете. ^{[ 26 ]}^{[ 25 ]} Сторонники Jet B возражали, что это топливо было таким же или более безопасным, чем Jet A , другое топливо, используемое в газотурбинных двигателях, которое также присутствовало в топливных баках рейса 214. ^{[ 25 ]}

В испытательном полете, предназначенном для имитации умеренной и сильной турбулентности в полете, компания Pan Am протестировала Боинг 707, чтобы выяснить, может ли топливо вытекать из системы вентиляции бака в таких условиях. Испытание не выявило сливов топлива, но показало, что некоторое количество топлива попало в вентиляционную систему, собралось в расширительных баках и вернулось в баки. ^{[ 1 ]}^: 9 Pan Am заявила, что испытает новую систему для впрыска инертного газа в воздушные пространства топливных баков самолетов, надеясь снизить риск возгорания опасных топливно-воздушных смесей в этих пространствах. ^{[ 24 ]}

3 марта 1965 года CAB опубликовало окончательный отчет об аварии. ^{[ 27 ]} Следователи пришли к выводу, что удар молнии привел к возгоранию топливно-воздушной смеси в запасном топливном баке номер один, что привело к взрывному разрушению внешней части левого крыла, приведшему к потере управления. ^{[ 1 ]}^: 1 Несмотря на одну из самых интенсивных исследовательских работ в своей истории, агентство не смогло определить точную механику воспламенения топлива, придя к выводу, что молния воспламенила пары топлива еще неизвестным путем. Совет заявил: «Считается, что нынешнее состояние дел не позволяет распространять результаты испытаний на безоговорочные заключения по всем аспектам эффектов естественной молнии. Признана необходимость дополнительных исследований и запланировано дополнительное программирование». ^{[ 27 ]}

Наследие

Катастрофа привлекла внимание к ранее неизвестным рискам для самолетов от ударов молний. Через месяц после крушения ФАУ сформировало технический комитет по молниезащите топливных систем, в который вошли эксперты по молниям, а также представители ФАУ, CAB и других правительственных учреждений. ^{[ 22 ]} Комитет согласился провести как дальние, так и ближние исследования воздействия молнии на топливные системы самолетов и потенциальных мер по борьбе с такими опасностями. ^{[ 28 ]} В 1967 году ФАУ обновило стандарты летной годности для самолетов транспортной категории, включив требования о том, что топливные системы должны быть спроектированы так, чтобы предотвратить воспламенение паров топлива внутри системы из-за ударов молнии, и опубликовало руководство, связанное с этим требованием. Дополнительные требования по защите самолета от молний были приняты в 1970 году. ^{[ 22 ]}

В результате исследований появилось множество улучшений в конструкции самолетов. Новые правила предписывали электрическое соединение между поверхностью самолета и любыми предметами, установленными на поверхности крыльев рядом с баками, такими как крышки топливных баков, сливные клапаны и панели доступа. ^{[ 22 ]}^{[ 27 ]} с вентиляционными На самолеты были добавлены пламегасители отверстиями для обнаружения и сброса огнетушащего вещества для тушения паров топлива, которые воспламеняются в выходных отверстиях для вентиляционных отверстий. ^{[ 18 ]}^: 36^{[ 22 ]} Пассивные пламегасители также были добавлены к внутренним вентиляционным трубам, чтобы помочь потушить любое пламя, которое проходит мимо пламегасителей первой ступени. ^{[ 22 ]} Минимальная толщина алюминиевых поверхностей крыльев самолетов была увеличена, чтобы уменьшить вероятность полного расплавления молнии через поверхность крыла во внутренние компоненты крыла и топливные баки. ^{[ 18 ]}^: 36^{[ 22 ]}

В феврале 1964 года ФАУ обратилось к Координационному исследовательскому совету, исследовательской группе нефтяной промышленности, с просьбой провести «техническую проверку… в отношении угроз безопасности, связанных с турбинным топливом при эксплуатации гражданских самолетов». Совет сформировал Группу по безопасности авиационного топлива, состоящую из инженеров из авиационной, планерной и нефтяной промышленности с целью изучения безопасности и использования нескольких авиационных видов топлива и определения, «может ли переход на использование одного турбинного топлива в коммерческой авиации». приведет к значительному снижению вероятности несчастных случаев и/или гибели людей». После периода анализа Группа пришла к выводу, что, хотя между типами топлива существуют эксплуатационные различия, переход на один тип авиационного топлива не приведет к значительному повышению безопасности коммерческой авиации, и рекомендовала авиакомпаниям продолжать нести индивидуальную ответственность за тип топлива. выбор. ^{[ 29 ]}

См. также

Рейс 508 LANSA – еще одна катастрофа, вызванная ударом молнии
TWA Flight 800 - Авиационная катастрофа, вызванная возгоранием паров топлива

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В «Отчет об авиационном происшествии: Боинг 707-121, N709PA компании Pan American World Airways Inc, недалеко от Элктона, штат Мэриленд, 8 декабря 1963 года» . Совет гражданской авиации . 3 марта 1965 года . Проверено 8 мая 2019 г. - Копия в Национальной транспортной библиотеке.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Уиткин, Ричард (10 декабря 1963 г.). «Турбулентность стала причиной крушения реактивного лайнера» . Нью-Йорк Таймс . п. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.
^ «Последние слова: '...сгораю' » . Независимый . Пасадена, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 9 апреля 2024 г. - из NewspaperArchive.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «81 человек на самолете погиб в результате пылающей катастрофы недалеко от Элктона, штат Мэриленд» . Нью-Йорк Таймс . 9 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 6 мая 2019 г.
^ «Экипаж самолета стал свидетелем и рассказал о крушении реактивного авиалайнера» . Айронвуд Дейли Глобус . Айронвуд, Мичиган. Ассошиэйтед Пресс. 11 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 9 апреля 2024 г. - из NewspaperArchive.
^ Диксон, Майк (23 июня 2011 г.). «Первый спасатель, прибывший на место авиакатастрофы 1963 года, напоминает трагическую ночь» . Окно в прошлое округа Сесил . 1:40 аудиозаписи. Архивировано из оригинала 15 мая 2024 года . Проверено 25 января 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Корр, Джон П.; Янссен, Питер А. (9 декабря 1963 г.). «81 человек погиб в результате крушения самолета, направлявшегося в Филадельфию, во время шторма недалеко от Элктона» . Филадельфийский исследователь . п. 1 . Проверено 27 мая 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Макбрайд, Дара (8 декабря 2013 г.). «50 лет спустя свидетели и семьи вспоминают крушение рейса 214» . Ньюарк Пост . Архивировано из оригинала 9 апреля 2024 года . Проверено 9 апреля 2024 г.
^ «82 человека погибли в результате крушения самолета возле Элктона» . Солнце . Балтимор, Мэриленд. 9 декабря 1963 года . Проверено 27 мая 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Корр, Джон П.; МакАдамс, Леонард Дж. (10 декабря 1963 г.). «Ключ к загадке крушения найден в обломках самолета» . Филадельфийский исследователь . п. 1 . Проверено 27 мая 2019 г. - через Newspapers.com.
^ «Очевидцы высказали предположение, что в авиалайнер ударила молния» . Новости Нового Замка . Нью-Касл, Пенсильвания. УПИ. 25 февраля 1964 г. с. 1 . Проверено 16 мая 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Шиэн, Дэниел; Краус, Скотт (7 декабря 2013 г.). «Вспоминая души рейса 214» . Утренний звонок . Издательство Трибьюн. Архивировано из оригинала 21 мая 2024 года . Проверено 21 мая 2024 г.
^ «Лондон может покрыть страховку на самолете» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.
^ «Реактивный авиалайнер теряет двигатель во Франции» . Нью-Йорк Таймс . УПИ. 26 февраля 1959 г. с. 62 . Проверено 9 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Список жертв аварии» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.
^ «Многие руководители стали жертвами краха» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.
^ «Двое пассажиров крошечного самолета погибли, когда он разорвал в полете клипер» . Нью-Йорк Таймс . 31 января 1949 г. с. 1 . Проверено 9 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и МакКлемент, Фред (1969). Неважно, где вы сидите . Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон. ISBN 0030765102 . LCCN 69016187 . Получено 8 мая 2019 г. - через archive.org.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уиткин, Ричард (11 декабря 1963 г.). «США не видят необходимости ограничивать полеты самолетов» . Нью-Йорк Таймс . п. 94 . Проверено 7 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «КАБИНА исследует обломки разбившегося самолета» . Независимый . Пасадена, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 9 апреля 2024 г. - из NewspaperArchive. вторая часть
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уиткин, Ричард (13 декабря 1963 г.). «Молния могла поразить самолет» . Нью-Йорк Таймс . п. 51 . Проверено 7 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Уроки, извлеченные из происшествий в гражданской авиации: рейс 214 Pan Am в Элктоне, штат Мэриленд – обзор происшествий» . Извлеченные уроки ФАУ . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 9 апреля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Уиткин, Ричард (18 декабря 1963 г.). «Угроза молнии волнует экспертов в области авиации» . Нью-Йорк Таймс . п. 59 . Проверено 8 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хадсон, Эдвард (27 февраля 1964 г.). «Pan Am проверит безопасность топлива» . Нью-Йорк Таймс . п. 63 . Проверено 8 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хадсон, Эдвард (26 февраля 1964 г.). «ФАУ будет изучать безопасность авиатоплива» . Нью-Йорк Таймс . п. 21 . Проверено 8 мая 2019 г.
^ «Армейский эксперт видит опасность в некоторых видах авиатоплива» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 27 января 1964 г. с. 46 . Проверено 26 апреля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «CAB не смогла устранить причину аварии» . Нью-Йорк Таймс . УПИ. 4 марта 1965 г. с. 63 . Проверено 16 мая 2019 г.
^ «Программа исследования мер молниезащиты самолетов» (PDF) . Извлеченные уроки ФАУ . Федеральное авиационное агентство. 6 января 1964 года. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2023 года . Проверено 15 мая 2019 г.
^ Харрис, Д.Н. (1965). «Безопасность авиационного топлива». Серия технических документов SAE . 1 . дои : 10.4271/650269 .

Внешние ссылки

Панамериканский рекламный фильм с участием Clipper Tradewind (N709PA).
Фотография самолета, попавшего в аварию (архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г.).
Еще одна фотография задействованного самолета

[cab-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В «Отчет об авиационном происшествии: Боинг 707-121, N709PA компании Pan American World Airways Inc, недалеко от Элктона, штат Мэриленд, 8 декабря 1963 года» . Совет гражданской авиации . 3 марта 1965 года . Проверено 8 мая 2019 г. - Копия в Национальной транспортной библиотеке.

[nytimes1210a-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Уиткин, Ричард (10 декабря 1963 г.). «Турбулентность стала причиной крушения реактивного лайнера» . Нью-Йорк Таймс . п. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.

[ind1210b-3] «Последние слова: '...сгораю' » . Независимый . Пасадена, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 9 апреля 2024 г. - из NewspaperArchive.

[nytimes1209-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «81 человек на самолете погиб в результате пылающей катастрофы недалеко от Элктона, штат Мэриленд» . Нью-Йорк Таймс . 9 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 6 мая 2019 г.

[ironwood1211-5] «Экипаж самолета стал свидетелем и рассказал о крушении реактивного авиалайнера» . Айронвуд Дейли Глобус . Айронвуд, Мичиган. Ассошиэйтед Пресс. 11 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 9 апреля 2024 г. - из NewspaperArchive.

[cecilcounty-6] Диксон, Майк (23 июня 2011 г.). «Первый спасатель, прибывший на место авиакатастрофы 1963 года, напоминает трагическую ночь» . Окно в прошлое округа Сесил . 1:40 аудиозаписи. Архивировано из оригинала 15 мая 2024 года . Проверено 25 января 2020 г.

[pi1209-7] Jump up to: ^а ^б Корр, Джон П.; Янссен, Питер А. (9 декабря 1963 г.). «81 человек погиб в результате крушения самолета, направлявшегося в Филадельфию, во время шторма недалеко от Элктона» . Филадельфийский исследователь . п. 1 . Проверено 27 мая 2019 г. - через Newspapers.com.

[newarkpost-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Макбрайд, Дара (8 декабря 2013 г.). «50 лет спустя свидетели и семьи вспоминают крушение рейса 214» . Ньюарк Пост . Архивировано из оригинала 9 апреля 2024 года . Проверено 9 апреля 2024 г.

[baltsun1209-9] «82 человека погибли в результате крушения самолета возле Элктона» . Солнце . Балтимор, Мэриленд. 9 декабря 1963 года . Проверено 27 мая 2019 г. - через Newspapers.com.

[pi1210-10] Корр, Джон П.; МакАдамс, Леонард Дж. (10 декабря 1963 г.). «Ключ к загадке крушения найден в обломках самолета» . Филадельфийский исследователь . п. 1 . Проверено 27 мая 2019 г. - через Newspapers.com.

[newcastle0225-11] «Очевидцы высказали предположение, что в авиалайнер ударила молния» . Новости Нового Замка . Нью-Касл, Пенсильвания. УПИ. 25 февраля 1964 г. с. 1 . Проверено 16 мая 2019 г. - через Newspapers.com.

[mc2013-12] Шиэн, Дэниел; Краус, Скотт (7 декабря 2013 г.). «Вспоминая души рейса 214» . Утренний звонок . Издательство Трибьюн. Архивировано из оригинала 21 мая 2024 года . Проверено 21 мая 2024 г.

[nytimes1210e-13] «Лондон может покрыть страховку на самолете» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.

[nytimes022659-14] «Реактивный авиалайнер теряет двигатель во Франции» . Нью-Йорк Таймс . УПИ. 26 февраля 1959 г. с. 62 . Проверено 9 мая 2019 г.

[nytimes1210c-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Список жертв аварии» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.

[nytimes1210d-16] «Многие руководители стали жертвами краха» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48 . Проверено 7 мая 2019 г.

[nytimes0131-17] «Двое пассажиров крошечного самолета погибли, когда он разорвал в полете клипер» . Нью-Йорк Таймс . 31 января 1949 г. с. 1 . Проверено 9 мая 2019 г.

[mcclement-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и МакКлемент, Фред (1969). Неважно, где вы сидите . Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон. ISBN 0030765102 . LCCN 69016187 . Получено 8 мая 2019 г. - через archive.org.

[nytimes1211-19] Jump up to: ^а ^б ^с Уиткин, Ричард (11 декабря 1963 г.). «США не видят необходимости ограничивать полеты самолетов» . Нью-Йорк Таймс . п. 94 . Проверено 7 мая 2019 г.

[ind1210a-20] Jump up to: ^а ^б ^с «КАБИНА исследует обломки разбившегося самолета» . Независимый . Пасадена, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 1 . Проверено 9 апреля 2024 г. - из NewspaperArchive. вторая часть

[nytimes1213-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уиткин, Ричард (13 декабря 1963 г.). «Молния могла поразить самолет» . Нью-Йорк Таймс . п. 51 . Проверено 7 мая 2019 г.

[faalessons1-22] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Уроки, извлеченные из происшествий в гражданской авиации: рейс 214 Pan Am в Элктоне, штат Мэриленд – обзор происшествий» . Извлеченные уроки ФАУ . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 9 апреля 2024 г.

[nytimes1218-23] Jump up to: ^а ^б Уиткин, Ричард (18 декабря 1963 г.). «Угроза молнии волнует экспертов в области авиации» . Нью-Йорк Таймс . п. 59 . Проверено 8 мая 2019 г.

[nytimes0227-24] Jump up to: ^а ^б Хадсон, Эдвард (27 февраля 1964 г.). «Pan Am проверит безопасность топлива» . Нью-Йорк Таймс . п. 63 . Проверено 8 мая 2019 г.

[nytimes0226-25] Jump up to: ^а ^б ^с Хадсон, Эдвард (26 февраля 1964 г.). «ФАУ будет изучать безопасность авиатоплива» . Нью-Йорк Таймс . п. 21 . Проверено 8 мая 2019 г.

[nytimes0127-26] «Армейский эксперт видит опасность в некоторых видах авиатоплива» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 27 января 1964 г. с. 46 . Проверено 26 апреля 2024 г.

[nytimes0304-27] Jump up to: ^а ^б ^с «CAB не смогла устранить причину аварии» . Нью-Йорк Таймс . УПИ. 4 марта 1965 г. с. 63 . Проверено 16 мая 2019 г.

[faaprogram-28] «Программа исследования мер молниезащиты самолетов» (PDF) . Извлеченные уроки ФАУ . Федеральное авиационное агентство. 6 января 1964 года. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2023 года . Проверено 15 мая 2019 г.

[harris1965-29] Харрис, Д.Н. (1965). «Безопасность авиационного топлива». Серия технических документов SAE . 1 . дои : 10.4271/650269 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	Рейс 2511 национальных авиалиний Рейс 20 Capital Airlines Рейс 710 авиакомпании Northwest Orient Airlines Рейс 698 авиакомпании Chicago Helicopter Airways Рейс 830 World Airways Рейс 375 Eastern Air Lines Футбольная команда Калифорнийского политехнического университета Столкновение в воздухе в Нью-Йорке
1961	Голдсборо B-52 Рейс 1502 Американских авиалиний Юба Сити Б-52 Рейс 859 United Air Lines Рейс 779 авиакомпании Аляска Эйрлайнз Рейс 529 авиакомпании TWA Рейс 706 авиакомпании Northwest Orient Airlines Рейс 201/8 Империал Эйрлайнз Цинциннати Зантоп DC-4
1962	Рейс 1 Американских авиалиний Рейс 11 Континентальных авиалиний Рейс 301 канадских тихоокеанских авиалиний Рейс 297 United Air Lines Рейс 512 Eastern Air Lines
1963	Слоновья гора Б-52 Рейс 705 авиакомпании Northwest Orient Airlines Камден ПА-24 Рейс 293 авиакомпании Northwest Orient Airlines Рейс 112 авиакомпании Mohawk Airlines Рейс 214 компании Pan Am
1964	Саваж Маунтин Б-52 Рейс 304 Восточных авиалиний Рейс 901A авиакомпании Paradise Airlines Рейс 773 авиакомпании Pacific Air Lines Рейс 823 United Air Lines Рейс 114 авиакомпании Bonanza Air Lines Рейс 282 компании Flying Tiger Line
1965	ВВС США KC-135 Уичито Рейс 663 Eastern Air Lines Рейс 843 компании Pan Am Рейс 12 Континентальных авиалиний Рейс 604 авиакомпании Allegheny Airlines Рейс 389 United Air Lines Рейс 383 Американских авиалиний Рейс 227 United Air Lines Кармель в воздухе (Восточный 853, TWA 42)
1966	НАСА Т-38 Рейс 280/D авиакомпании American Flyers Рейс 250 международных авиалиний Браниффа Рейс 956 авиакомпании West Coast Airlines
1967	Рейс 527 авиакомпании Lake Central Airlines Рейс 553 авиакомпании TWA Рейс 720 авиакомпании West Coast Airlines Рейс 9877 авиакомпании Delta Air Lines Рейс 40 авиакомпании Mohawk Airlines Рейс 22 авиакомпании Piedmont Airlines Катастрофа при прыжке с парашютом на озере Эри Рейс 159 авиакомпании TWA Х-15, рейс 3-65-97 Рейс 128 авиакомпании TWA
1968	Рейс 965 авиакомпании Ozark Air Lines Рейс 352 международных авиалиний Браниффа Рейс 841 авиакомпании Los Angeles Airways Рейс 417 Лос-Анджелесских авиалиний Рейс 946 авиакомпании Northeast Airlines Рейс 2 Japan Air Lines Рейс 281 компании Pan Am Рейс 55 авиакомпании Wien Consolidated Airlines Рейс 736 авиакомпании Allegheny Airlines Рейс 799 компании Pan Am Рейс 458 North Central Airlines Рейс 982 авиакомпании Ozark Air Lines
1969	Рейс 737 авиакомпании Allegheny Airlines Рейс 933 системы Скандинавских авиалиний Рейс 266 United Air Lines Рейс 708 авиакомпании Хоторн Невада Эйрлайнз Рейс 277 Принэйр Рейс 821 авиакомпании Delta Air Lines Рейс 5787 авиакомпании TWA Катастрофа Newton Cessna 172 Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines Рейс 411 авиакомпании Mohawk Airlines
Этот список неполон.