Рейс 965 авиакомпании Ozark Air Lines

Рейс 965 авиакомпании Ozark Air Lines
Несчастный случай
Дата	27 марта 1968 г.
Краткое содержание	Столкновение в воздухе
Сайт	Сент-Луис, Миссури ; 38 ° 45' с.ш. 90 ° 22' з.д. / 38,750 ° с.ш. 90,367 ° з.д.
Всего погибших	2
Всего выживших	49
Первый самолет
	; Самолет Douglas DC-9-15 компании Ozark Air Lines, похожий на самолет, потерпевший крушение.
Тип	Дуглас DC-9-15
Оператор	Озарк Эйрлайнз
Регистрация	N970Z
Начало рейса	Чикаго, Иллинойс, США
Остановка в пути	Региональный аэропорт Большой Пеории , Иллинойс
Место назначения	Ламберт Филд , Миссури, США
Оккупанты	49
Пассажиры	44
Экипаж	5
Выжившие	49
Второй самолет
	; Cessna 150F, похожий на самолет, потерпевший крушение.
Тип	Цессна 150Ф
Оператор	Межгосударственный Эйрмотив, Инк.
Регистрация	N8669G
Начало рейса	Ламберт Филд
Место назначения	Ламберт Филд
Оккупанты	2
Пассажиры	0
Экипаж	2
Выжившие	0

Рейс 965 Ozark Air Lines был регулярным коммерческим рейсом из Чикаго, штат Иллинойс , в Ламберт Филд в Сент-Луисе, штат Миссури , с запланированной промежуточной остановкой в региональном аэропорту Большой Пеории в Пеории, штат Иллинойс . 27 марта 1968 года Douglas DC-9-15 выполнявший этот рейс реактивный лайнер с 44 пассажирами и пятью членами экипажа столкнулся в воздухе с одномоторным самолетом Cessna 150F , когда оба самолета приближались к одной и той же взлетно-посадочной полосе в Ламберт-Филд. . DC-9 приземлился благополучно, ни один из 49 пассажиров не пострадал, а оба пилота двухместной Cessna погибли в результате столкновения и последующего удара о землю. ^{[ 3 ]}

Самолет и экипаж

Первым аварийным самолетом стал Douglas DC-9-15, зарегистрированный N970Z производителя , серийный номер 45772 , изготовленный 5 мая 1966 года и принадлежавший и эксплуатируемый компанией Ozark Air Lines . На момент аварии его общее время составляло 5172 часа. На борту самолета находились три пилота: капитан Р. Дж. Фитч, 52 года, налетал 24 127 часов, в том числе 800 на DC-9; Первый офицер У.К. Олтман, 43 года, налетал 9805 часов, в том числе 1188 на DC-9; и капитан Р.В. Трауб, 46 лет, налетал 18 402 часа, в том числе 51 на DC-9. Все три пилота имели свидетельства транспортных пилотов первого класса и медицинское свидетельство . Олтман был пилотом и сидел на правом сиденье. ^{[ 3 ]}^{[ а ]} На борту самолета находились 44 пассажира и бортпроводник из двух бортпроводников. Самолет был оборудован кабинным диктофоном (CVR) и регистратором полетных данных (FDR), которые на момент катастрофы работали исправно. ^{[ 3 ]}

Вторым катастрофическим самолетом стал Cessna 150F, зарегистрированный N8669G , заводской номер 15062769 . ^{[ 4 ]} принадлежит и управляется летной школой Interstate Airmotive, Inc. На момент аварии его общее время составляло 1392 часа. На борту находились два пилота: инструктор Б.Л. Аллен, 31 год, налет которого составил около 381 часа, был сертифицированным летным инструктором ; и стажер Джон Брукс, 34 года, который имел свидетельство коммерческого пилота и налетал около 174 часов. На самолете не было и не требовалось иметь CVR или FDR. ^{[ 3 ]}

Несчастный случай

В 17:49 рейс 965 Ozark Air Lines направлялся в Ламберт Филд и был передан в диспетчерскую службу Сент-Луиса . Был день, и преобладали ясные погодные условия: сообщалось о высоких, тонких, разорванных облаках и видимости в 15 миль (24 км), но приземный ветер был сильным, с направлением 170 ° и скоростью 15–20 узлов (17–23 миль в час; 28–37 км). /час). Пилоты DC-9 начали заход на посадку по приборам к взлетно-посадочной полосе 12R, но, не дойдя до внешнего маркера , сообщили диспетчеру захода на посадку, что аэропорт у них в поле зрения. В 17:55 диспетчерская служба разрешила пилотам заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 17. ^{[ б ]} что пилоты подтвердили, и диспетчер передал полет на диспетчерскую вышку аэропорта . Пилоты сделали левый разворот. В 17:56 пилоты сообщили на вышку, что они находятся на правом опорном участке взлетно-посадочной полосы 17, и диспетчер сообщил им, что Cessna N8669G впереди и справа находится . Пилоты не ответили диспетчеру по поводу предупреждения о дорожном движении, но CVR зафиксировал слова одного пилота: «Я вообще этого (там) не вижу», на что другой ответил «Нет». ^{[ 3 ]}

Cessna N8669G выполняла учебный полет по правилам визуального полета (VFR), и пилоты связались с вышкой для получения инструкций по посадке. Сделав многочисленные звонки другим самолетам, диспетчер дал указание пилотам Cessna «доложиться по ветру» (имеется в виду разворот в схеме движения аэродрома по ветру ). Затем диспетчер позвонил в Ozark 965, чтобы подтвердить, что он следовал за другой Cessna. Заметив Cessna N8669G рядом с DC-9, диспетчер сказал: «Шесть девять гольфов». ^{[ с ]} если это вы там, собираетесь развернуться на последнем выезде на свой... ах - ну, просто пройдите прямо через финал и войдите на левый базовый участок взлетно-посадочной полосы номер один-семь. Вы будете следовать за Ozark DC-9, делая последний поворот примерно в двух милях от вас, может быть, слева и над вами, он у вас есть?» Пилот Cessna ответил: «Шесть девять гольф-роджеров». ^{[ 3 ]}

Несколько секунд спустя, в 17:57, диспетчер вышки снова позвонил Озарку 965 со вторым сообщением о дорожном движении, сказав, что «Сессна справа от вас выглядит так, будто она движется на восток». Все три пилота посмотрели направо и заметили Cessna N8669G прямо над кабиной DC-9. Капитан попытался увернуться от небольшого самолета, но услышал и почувствовал удар. Удар и последующий неконтролируемый спуск оторвали правое крыло Cessna; Основные обломки и левое крыло были найдены на пустой стоянке в 6500 футах (2000 м) от конца взлетно-посадочной полосы 17. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) охарактеризовал аварию как «неизлечимую». DC-9 сохранил управляемость и приземлился на взлетно-посадочной полосе 17 без серьезных происшествий. Он получил легкие повреждения правого крыла и закрылка , а также пятна краски, соответствующие контакту с пропеллером и крылом Cessna. ^{[ 3 ]}

Расследование

NTSB инициировал расследование аварии и опубликовал окончательный отчет 30 июня 1969 года. ^{[ 3 ]}

Не было опубликованных процедур захода на посадку по ПВП к Ламберт-Филд; пилоты связывались с вышкой для получения инструкций по посадке один раз в пределах 5 миль (4,3 морских миль; 8,0 км) от аэропорта, а диспетчеры вышки определяли порядок полета самолета в зависимости от преобладающих условий движения. Ожидалось, что пилоты будут «видеть и избегать» конфликтного воздушного движения. Диспетчерская вышка была оборудована радаром , но прицел был рассчитан на ночное освещение и не мог использоваться при дневном свете; следовательно, диспетчеры вышки использовали бинокль для визуального отслеживания движения транспорта. В то время нагрузка на движение по ПВП и работу диспетчеров вышки была высокой; диспетчеры выбирали последовательность полетов по ПВП для приземления на взлетно-посадочной полосе 17 с обоих направлений, а диспетчер давал быстрые инструкции по радио нескольким полетам, включая как минимум два других самолета Cessna, использующих взлетно-посадочную полосу 17, один из которых приземлялся впереди обоих самолетов, потерпевших крушение. ^{[ 3 ]}

NTSB реконструировал траектории полета обоих аварийных самолетов на основе данных FDR и радаров. Это подтвердило, что пилоты Cessna не следовали по траектории полета, указанной диспетчером, очевидно, либо проигнорировав, либо не поняв указание повернуть направо по ветру и доложить, и вместо этого вылетели прямо на траекторию конечного захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 17. Диспетчер был первоначально не подозревая, что пилоты Cessna сделали это, поскольку пилоты Cessna не сообщали о своем местоположении, ему не хватало радиолокационной информации, он был занят определением последовательности других самолетов, и его точка обзора мешала точно оценить Положение Cessna визуально. ^{[ 3 ]}

NTSB провел исследование видимости на основе траекторий полета обоих самолетов и пришел к выводу, что Cessna должна была быть видна первому помощнику DC-9 (пилоту) в течение 58 секунд, что привело к столкновению; капитану воздушного судна - на 22 секунды; и наблюдателю (другому капитану) на 12 секунд, не считая коротких периодов, когда рама лобового стекла могла на мгновение закрыть небольшой самолет. Cessna Из-за высокой конфигурации крыла пилотам Cessna было бы очень трудно заметить приближающееся движение сверху и сзади; Кроме того, пилоты Cessna, вероятно, были зациклены на повороте к взлетно-посадочной полосе или на сохранении отделения от другой Cessna, приземляющейся перед ними, а радиовызов диспетчера подсказал пилотам, что Ozark 965 появится выше и слева от них, а не обгонит их со стороны позади. ^{[ 3 ]}

Возможная причина

NTSB определил вероятной причиной происшествия следующее: «неадекватность действующих стандартов разделения по ПВП в контролируемом воздушном пространстве, экипаж DC-9, не обнаруживший Cessna вовремя, чтобы избежать его, отсутствие процедур схемы движения по ПВП для улучшения упорядоченный поток приземляющихся самолетов, местный диспетчер не гарантирует, что важная информация о посадке, переданная Cessna, была получена и понята в условиях напряженной дорожной ситуации без помощи радара, а также отклонение экипажа Cessna от своих инструкций по схеме движения или их продолжение до критической точки схемы движения без информирования местного диспетчера о ходе полета». ^{[ 3 ]}

См. также

Столкновение в воздухе в Сан-Луис-Обиспо, 1984 г. - еще одна катастрофа с участием рейса авиакомпании и тренировочного полета, выполнявшегося из одного и того же аэропорта.
Столкновение рейса 053 Safarilink Aviation – 2024 в воздухе с участием рейса авиакомпании и тренировочного рейса, выполнявшегося из одного и того же аэропорта.

Примечания

^ DC-9 обычно управляется двумя пилотами и оснащен только двумя наборами органов управления полетом, но в отчете NTSB прямо не указывается, действовал ли Фитч или Трауб в качестве командира , а также кто сидел слева. сиденье. Из сообщения следует, что третий пилот сидел в кабине, предположительно на откидном кресле, в качестве «наблюдателя».
^ Эта взлетно-посадочная полоса на Ламберт Филд больше не существует.
^ Фонетический алфавит ИКАО , представляющий последние три символа в регистрации самолета Cessna, 69G.

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ «Реестр ФАУ (N970Z)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ «Реестр ФАУ (N8669G)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Отчет об авиационном происшествии (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 июня 1969 года. 1-0012 . Проверено 8 августа 2022 г. - Альтернативный URL в Авиационном университете Эмбри-Риддла.
^ «Запрос на самолет — номер N 8669G» . Реестр.faa.gov . Проверено 9 августа 2022 г.

[4] DC-9 обычно управляется двумя пилотами и оснащен только двумя наборами органов управления полетом, но в отчете NTSB прямо не указывается, действовал ли Фитч или Трауб в качестве командира , а также кто сидел слева. сиденье. Из сообщения следует, что третий пилот сидел в кабине, предположительно на откидном кресле, в качестве «наблюдателя».

[6] Эта взлетно-посадочная полоса на Ламберт Филд больше не существует.

[7] Фонетический алфавит ИКАО , представляющий последние три символа в регистрации самолета Cessna, 69G.

[1] «Реестр ФАУ (N970Z)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[2] «Реестр ФАУ (N8669G)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[final-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Отчет об авиационном происшествии (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 июня 1969 года. 1-0012 . Проверено 8 августа 2022 г. - Альтернативный URL в Авиационном университете Эмбри-Риддла.

[5] «Запрос на самолет — номер N 8669G» . Реестр.faa.gov . Проверено 9 августа 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ а ]

[ 4 ]

[ б ]

[ с ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 (January 6 1960) Capital Airlines Flight 20 (January 18 1960) Northwest Orient Airlines Flight 710 (March 1960) Chicago Helicopter Airways Flight 698 (July 1960) World Airways Flight 830 (September 1960)* Eastern Air Lines Flight 375 (October 4 1960) Cal Poly football team (October 29 1960) New York mid-air collision (December 1960)
1961	Goldsboro B-52 crash (January 24 1961) American Airlines Flight 1502 (January 28 1961) Yuba City B-52 crash (March 1961) United Air Lines Flight 859 (July 11 1961) Alaska Airlines Flight 779 (July 21 1961) TWA Flight 529 (September 1 1961) Northwest Orient Airlines Flight 706 (September 17 1961) Imperial Airlines Flight 201/8 (November 8 1961) Cincinnati Zantop DC-4 crash (November 14 1961)
1962	American Airlines Flight 1 (March 1962) Continental Airlines Flight 11 (May 1962) Canadian Pacific Air Lines Flight 301 (July 1962) United Air Lines Flight 297 (November 23 1962) Eastern Air Lines Flight 512 (November 30 1962)
1963	Elephant Mountain B-52 (January 1963) Northwest Orient Airlines Flight 705 (February 1963) Camden PA-24 (March 1963) Northwest Orient Airlines Flight 293 (June 1963) Mohawk Airlines Flight 112 (July 1963) Pan Am Flight 214 (December 1963)
1964	Savage Mountain B-52 crash (January 1964) Eastern Air Lines Flight 304 (February 1964) Paradise Airlines Flight 901A (March 1964) Pacific Air Lines Flight 773 (May 1964) United Air Lines Flight 823 (July 1964) Bonanza Air Lines Flight 114 (November 1964) Flying Tiger Line Flight 282 (December 1964)
1965	USAF KC-135 Wichita (January 1965) Eastern Air Lines Flight 663 (February 1965) Pan Am Flight 843 (June 1965) Continental Airlines Flight 12 (July 1 1965) Allegheny Airlines Flight 604 (July 23 1965) United Air Lines Flight 389 (August 1965) American Airlines Flight 383 (November 8 1965) United Air Lines Flight 227 (November 11 1965) Carmel mid-air collision (December 1965)
1966	NASA T-38 crash (February 1966) American Flyers Airline Flight 280/D (April 1966) Braniff International Airways Flight 250 (August 1966) West Coast Airlines Flight 956 (October 1966)
1967	Lake Central Airlines Flight 527 (March 5 1967) TWA Flight 553 (March 9 1967) West Coast Airlines Flight 720 (March 10 1967) Delta Air Lines Flight 9877 (March 30 1967) Mohawk Airlines Flight 40 (June 1967) Piedmont Airlines Flight 22 (July 1967) Lake Erie skydiving disaster (August 1967) TWA Flight 159 (November 6 1967) X-15 Flight 3-65-97 (November 15 1967) TWA Flight 128 (November 20 1967)
1968	Ozark Air Lines Flight 965 (March 1968) Braniff International Airways Flight 352 (May 3 1968) Los Angeles Airways Flight 841 (May 22 1968) Los Angeles Airways Flight 417 (August 1968) Northeast Airlines Flight 946 (October 1968) Japan Air Lines Flight 2 (November 22 1968) Pan Am Flight 281 (November 24 1968) Wien Consolidated Airlines Flight 55 (December 2 1968) Allegheny Airlines Flight 736 (December 24 1968) Pan Am Flight 799 (December 26 1968) Ozark Air Lines Flight 982 (December 27 1968) North Central Airlines Flight 458 (December 27 1968)
1969	Allegheny Airlines Flight 737 (January 6 1969) Scandinavian Airlines System Flight 933 (January 13 1969) United Air Lines Flight 266 (January 18 1969) Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 (February 1969) Prinair Flight 277 (March 5 1969)* Delta Air Lines Flight 821 (March 25 1969) TWA Flight 5787 (July 1969) Newton Cessna 172 crash (August 1969) Allegheny Airlines Flight 853 (September 1969) Mohawk Airlines Flight 411 (November 1969)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.