Инекс-Адриа Авиопромет Рейс 450

Инекс-Адриа Авиопромет Рейс 450
	Катастрофа самолета в 1973 году.
Несчастный случай
Дата	30 октября 1975 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности
Сайт	Сухдол , Прага , Чехословакия. ; 50 ° 08'15 "N 14 ° 23'24" E / 50,1375 ° N 14,3900 ° E
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-32
Оператор	Инекс-Адриа Авиопромет
Номер рейса ИАТА.	JP450
Номер рейса ИКАО.	АДР450
Позывной	АДРИА 450
Регистрация	Ю-АЙО
Начало рейса	Аэропорт Тиват , Мрчевац , Черногория
Место назначения	Международный аэропорт Прага Рузине , Прага , Чехословакия
Пассажиры	115
Экипаж	5
Погибшие	79
Выжившие	41

Рейс 450 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, JP 450 — международный чартерный рейс из Тивата в Социалистической Федеративной Республике Югославии в Прагу , Чехословакия , который разбился в пригороде Праги Сучдол 30 октября 1975 года в 09:20. Самолет McDonnell Douglas DC-9-32 со 115 пассажирами и 5 членами экипажа на борту снизился в соответствии с приборными метеорологическими условиями (IMC) ниже определенной минимальной высоты снижения (MDA) во время захода на посадку на RWY 25 аэропорта Праги Рузине , вошел в ущелье над Влтавой. реку и не смог преодолеть поднимающуюся местность. 75 из 120 пассажиров погибли во время самой катастрофы, а еще четверо скончались позже в больнице. Авария остается крупнейшей авиационной катастрофой на территории Чешской Республики. ^{[ 3 ]}^{[ 1 ]}

Самолет

Речь шла о самолете McDonnell Douglas DC-9-32 , MSN 47457, зарегистрированном как YU-AJO, который был изготовлен компанией McDonnell Douglas в 1971 году. Он также был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-9. ^{[ 3 ]}

Несчастный случай

DC-9 эксплуатировался авиакомпанией Inex-Adria Aviopromet на утреннем рейсе из Тивата в Прагу, куда в основном возвращались чехословацкие туристы из отпуска на Адриатическом море. Капитан Миодраг Марович (40 лет) и первый помощник Раде Попов (49 лет) совершили полет без происшествий при ясной погоде, пока они не вошли в опубликованную процедуру посадки над ненаправленным маяком PR (NDB). Чехословацкая авиадиспетчерская служба приняла самолет на границе в 09:01. После опознания экипаж запросил информацию о погоде. УВД ответило, что общая видимость в Праге составляет 1500 метров (1,5 км; 0,93 мили), а на взлетно-посадочной полосе 25 (позже известной как взлетно-посадочная полоса 24) всего 200 метров (660 футов). При этом диспетчер УВД предупредил экипаж, что как система посадки по приборам (ILS) на ВПП 24, так и радар точного захода на посадку (PAR) неработоспособны — «JP450, ILS и PAR не работают на ВПП 25» .

Пилот спросил - "Я понимаю, но что нам теперь делать?" . УВД ответило: «Вы можете продолжить путь до Праги или переехать в другой аэропорт».

«Пожалуйста, подождите», — ответил пилот.

Через некоторое время пилот продолжил: «Значит, RVR 1100 метров и ILS и огни приближения вышли из строя?»

Поскольку УВД ни разу не упомянуло о выходе из строя огней подхода, это сообщение экипажа показывает, что психическая нагрузка начала нарастать, вызванная беспокойством по поводу ситуации в аэропорту.

УВД ответило - "ILS вышла из строя. Огни приближения и огни ВПП работают . Также работают маяки (НБД").

На основании полученной информации экипаж принял решение следовать по плану полета в аэропорт Рузине.

УВД снова связался с экипажем, когда самолет находился на высоте 1500 метров (4900 футов), приближаясь к PG NDB (маяку) с юго-востока, и дал указание экипажу продолжить движение к PG NDB, затем к PR NDB и сделать опубликованный стандартный сигнал. повернуть. УВД одобрило снижение до 550 метров (1800 футов) (связь велась в метрах, а не в футах) и обеспечило давление QFE 981. Инструкции УВД были правильно прочитаны экипажем JP450. После прохождения над головой PR NDB экипаж приступил к опубликованной схеме посадки. Однако где-то над селом Водоходы экипаж по неосторожности не успел начать опубликованный правый поворот и продолжил более широкий разворот над селами Велика Вес и Кожетице . (см. рис. 2). Выполнив более широкий, чем указано, разворот направо, экипаж вышел на заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 25 в условиях IMC (туман). Без поддержки ILS и PAR экипаж оказался в сложной и стрессовой ситуации во время захода на посадку . Обнаруженный при вскрытии уровень гормонов стресса в организме первого помощника капитана свидетельствует об эмоциональном стрессе, которому подвергался экипаж.

Кроме того, при выполнении нестандартного разворота направо экипаж расположил самолет южнее (левее) от опубликованной глиссады для финального захода на посадку. Это горизонтальное отклонение от глиссады продолжало увеличиваться и в месте удара составило примерно 0,7 морских миль (1,3 км; 0,81 мили). (см. рис. 3)

Во время разворота диспетчер вновь предупредил экипаж об отключении ILS, повторил информацию о давлении QFE в аэропорту и потребовал подтверждения захода на посадку по двум NDB - "JP450, подтвердите заход по маяку PR и маяку L".

В 09:18 JP450 подтвердил - "Я понимаю, маяки PR и L".

Это была последняя передача, полученная от JP450.

Во время этого общения экипаж продолжал снижаться ниже высоты, одобренной УВД, и отклоняться по горизонтали от глиссады, летя прямо в сторону ущелья Сучдол , прорезанного рекой Влтавой аэропорта , и значительно ниже отметки . К сожалению, не существует общедоступных записей бортового диктофона (CVR) или бортового регистратора данных (FDR), позволяющих достоверно восстановить общение в кабине и действия экипажа. Более того, некоторые источники ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} привел официальный отчет о том, что CVR прекратил запись примерно за 15 минут до крушения из-за короткой магнитной ленты, поэтому данных о связи в кабине на этом критическом участке полета нет. Экипаж, скорее всего, осознал свою ошибку после установления визуального контакта с ущельем. Они выбрали полную мощность, пытаясь подняться над возвышением речного ущелья, но было уже слишком поздно. Самолет сначала врезался в деревья на высоте 91 метр (299 футов) ниже высоты аэропорта, затем врезался в здание и врезался в жилой район, оставив след длиной 350 метров (1150 футов; 380 ярдов). Время крушения было 9:20 утра. Принимая во внимание высоту первого удара на 91 метр ниже отметки аэропорта и последнее утвержденное снижение на 550 метров QFE (выше отметки аэропорта), экипаж снизился на 641 метр (2103 фута) ниже утвержденной высоты.

В 09:21, когда экипаж не доложил, им позвонил УВД - "450, это Прага. Подтвердите по радиомаяку PR".

«JP450, ты меня слышишь?»

«450, 450, слышишь?»

«450, я вещаю вслепую».

Ответ от JP450 так и не пришел.

Из 115 пассажиров и 5 членов экипажа на борту в катастрофе выжили 40 пассажиров и 1 бортпроводник.

Выводы

В открытом доступе нет отчетов о расследованиях, стенограмм CVR или данных FDR, без которых об истинных причинах катастрофы можно только предполагать. Неизвестно:

правильно ли работали навигационные приборы и высотомеры воздушного судна, правильно ли их настроил и использовал экипаж,
если связь между экипажем и УВД была четкой, точной и без недоразумений,
физическое и эмоциональное состояние экипажа и качество управления ресурсами экипажа (CRM).

Катастрофа произошла из-за того, что экипаж спустил самолет ниже заявленной MDA и ниже высоты, утвержденной УВД. Именно, принимая во внимание первую точку падения, находящуюся на 91 метр ниже отметки аэропорта, и последнюю утвержденную высоту 550 метров QFE (выше отметки аэропорта), экипаж снизился на 641 метр (2100 футов) ниже утвержденной высоты.

Другими факторами, способствовавшими катастрофе, являются:

полет на самолете ок. в 0,7 морских миль (1,3 км) левее опубликованной глиссады над НБД PR и L, выводя ее прямо в ущелье реки, обойти которое им не удалось,
неработающие системы ILS и PAR аэропорта,
плохая видимость,
пространственная дезориентация экипажа.

Учитывая все известные факты, эту катастрофу можно классифицировать как контролируемого столкновения с землей катастрофу типа (CFIT).

Неподтвержденные теории о причинах катастрофы

Почему самолет опустился на 641 метр ниже, чем было одобрено УВД, так и не было четко установлено.

Существовало несколько широко распространенных теорий, но, по мнению экспертов, большинство из них были ошибочными.

Один из них заявил, что экипаж не правильно выставил высотомеры в соответствии с инструкциями диспетчера УВД. Расследование крушения показало, что высотомеры были настроены правильно, поскольку на высотомере, найденном на месте крушения, было установлено давление QFE, равное 981. Даже если экипаж по ошибке снижался, имея в виду QNH, столкновение с местностью ниже отметки аэропорта (около 350 м) Выше среднего уровня моря ) не должно было случиться.

Вторая теория предполагала, что экипаж перепутал высоту в метрах с высотой в футах. Однако экипаж несколько раз подтвердил утвержденную высоту в метрах. Трудно представить, чтобы два опытных пилота, имеющие тысячи часов налета на самолете, допустили такую ошибку.

Жители Сучдола выдвинули другую теорию, основанную на предполагаемых показаниях выживших, согласно которой экипаж ошибочно принял освещенные железнодорожные пути и дорогу под ущельем Сучдол за аэропорт. В основу этой теории они положили утверждения о том, что пассажиры возле кабины экипажа незадолго до удара услышали, как пилот объявил о визуальном контакте с взлетно-посадочной полосой и начал приземляться. Если бы это было так, можно было бы предположить, что пилот неверно истолковал дорожные/железнодорожные огни как огни порога взлетно-посадочной полосы и начал преждевременную посадку. Эта теория сомнительна, хотя пространственная дезориентация была фактором, способствовавшим катастрофе, поскольку опытный экипаж, летающий под управлением IMC, должен воздерживаться от выглядывания из кабины ( Правила визуального полета ) и должен полагаться исключительно на свои приборы ( Правила полетов по приборам ). полет). Однако, учитывая, что ILS и PAR были неработоспособны, может случиться так, что экипаж интенсивно следил за визуальным контактом и, таким образом, не смог проконтролировать высотомеры самолета и сопоставить считанную высоту с указаниями УВД и высотой аэропорта.

В официальном сообщении говорится, что при осмотре обломков кабины пилотов было установлено, что "оба радиокомпаса на борту самолета были настроены только на один радиомаяк - ПР". Этот факт не объясняет несоблюдение высоты, но объясняет горизонтальное отклонение от глиссады и свидетельствует о действиях и сотрудничестве экипажа перед катастрофой. При неточном заходе на посадку при использовании двух маяков экипаж должен был установить обе частоты, чтобы можно было следовать правильным курсом. Именно по этой причине экипаж не обнаружил на конечном заходе на посадку постоянного отклонения от глиссады над PR NDB и L NDB на юг (влево). Возвращаясь к предыдущему соображению, что экипаж находился в состоянии стресса и моральной перегрузки из-за неработающих ILS и PAR, весьма вероятно, что они были скорее сосредоточены на поиске внешнего визуального контакта, чем на приборах. Эту точку зрения поддерживает Ладислав Келлер , тогдашний чехословацкий гражданский пилот и эксперт по авиационным катастрофам, который заявил, что недостаточная настройка радиокомпасов указывала на то, что экипаж плохо подготовился к посадке, не сотрудничал должным образом и не следил за приборами во время полета. окончательный подход. Если бы пилоты следили за высотомерами и картой захода на посадку, они бы прекратили снижение самое позднее Минимальная высота снижения (MDA), используемая для неточного захода на посадку. К сожалению, этого не произошло.

Келлер сказал: «Если бы экипаж прекратил снижение на высоте принятия решения (комментарий автора Wiki: термин «Высота решения» используется для точного захода на посадку, а термин «Минимальная высота снижения» используется для неточного захода на посадку, которым управлял JP450), произойдет Вероятно, это было не случайно, поскольку самолет должен был пролететь примерно на 90 метров выше порога взлетно-посадочной полосы. Однако экипаж снизился до высоты 100 метров ниже превышения порога взлетно-посадочной полосы. Это говорит о том, что экипаж был полностью дезориентирован. не знали своего местоположения и вообще не следили за высотомером. Есть предположение, что пилот не следил за приборами и не выглядывал из кабины». ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Отчет о расследовании» [Отчет о расследовании] (PDF) . Государственная безопасность . Проверено 27 июня 2023 г.
^ Куба, Питер «Последнее, что увидели 79 жертв югославского самолета, это огромный массив Седлецкой скалы» [Последнее, что увидели 79 жертв югославского самолета, это огромный массив Седлецкой скалы]. ПрагаИН (на чешском языке) . Проверено 27 июня 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO Международный аэропорт Прага-Рузине (PRG)» . Aviation-safety.net . 30 октября 1975 г.
^ Jump up to: ^а ^б Тршечек, Ченек (30 октября 2015 г.). «Обломки и куча тел. Прошло 40 лет со дня крупнейшей авиакатастрофы в Чехии» [Обломки и куча тел. Прошло 40 лет со дня крупнейшей авиакатастрофы в Чехии. iDNES.cz (на чешском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б Широва, Тереза (30 октября 2012 г.). «Он знал, что самолет падает, но не побежал в кабину. 37 лет с момента самой крупной катастрофы» [Он знал, что самолет падает, но не побежал в кабину. 37 лет со дня крупнейшего краха]. iDNES.cz (на чешском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.

Внешние ссылки

1975 год: самолет исчез в тумане, затем произошла катастрофа. Погибло 77 человек , статья в «Седмичке» (получено с сайта archive.org), включая фотографии с сайта
(на чешском языке)
Статья на чешском языке с фотографиями места происшествия.
Описание происшествия для YU-AJO в Сети авиационной безопасности
Фотографии ДТП

[Vyšetřovací_zpráva-1] Jump up to: ^а ^б «Отчет о расследовании» [Отчет о расследовании] (PDF) . Государственная безопасность . Проверено 27 июня 2023 г.

[prahain-2] Куба, Питер «Последнее, что увидели 79 жертв югославского самолета, это огромный массив Седлецкой скалы» [Последнее, что увидели 79 жертв югославского самолета, это огромный массив Седлецкой скалы]. ПрагаИН (на чешском языке) . Проверено 27 июня 2023 г.

[ASN-3] Jump up to: ^а ^б «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO Международный аэропорт Прага-Рузине (PRG)» . Aviation-safety.net . 30 октября 1975 г.

[Třeček-4] Jump up to: ^а ^б Тршечек, Ченек (30 октября 2015 г.). «Обломки и куча тел. Прошло 40 лет со дня крупнейшей авиакатастрофы в Чехии» [Обломки и куча тел. Прошло 40 лет со дня крупнейшей авиакатастрофы в Чехии. iDNES.cz (на чешском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.

[Šírová-5] Jump up to: ^а ^б Широва, Тереза (30 октября 2012 г.). «Он знал, что самолет падает, но не побежал в кабину. 37 лет с момента самой крупной катастрофы» [Он знал, что самолет падает, но не побежал в кабину. 37 лет со дня крупнейшего краха]. iDNES.cz (на чешском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]